JP2007238023A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通風系の圧力損失が低減でき、かつ暖房用熱交換器側からの熱的な影響を受けることのない吹出温度調節が可能な車両用空調装置を実現する。
【解決手段】蒸発器１２とヒータコア１３との間に、ヒータコア１３を通過する空気の流路を開閉する補助ドア２０が設けられ、その補助ドア２０は、エアミックスドア１６が最大冷房側にあるときにヒータコア１３を通過する空気を閉塞し、エアミックスドア１６が最大暖房側にあるときにヒータコア１３を通過する空気を全開するように構成した。これにより、熱的な影響を受けることのない吹出温度調節ができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、冷房用熱交換器、暖房用熱交換器、およびエアミックスドアを収容する空調ケースを備える車両用空調装置に関するものであり、特に、冷房用熱交換器から圧送される空気を加熱混合させる吹出温度調節手段に関する。

従来、この種の車両用空調装置として、例えば、図６に示すように、空気通路を形成する空調ケース１００の内部に、空気を冷却する冷房用熱交換器１１０、空気を加熱する暖房用熱交換器１２０、および暖房用熱交換器１２０を通過して温風が流れる温風通路１４０と暖房用熱交換器１２０を迂回して冷風が流れる冷風バイパス通路１５０との合流部にエアミックスドア１３０を収容している。

このエアミックスドア１３０は、温風通路１４０を流れる温風の風量と冷風バイパス通路１５０を流れる冷風の風量との風量割合を調節して吹出空気の温度調節を行っている。図に示すエアミックスドア１３０は、例えば、ロータリドアで形成されており、図中に示す実線の位置から図中に示す一点鎖線の位置までの範囲内を回動している。

因みに、図中に示す実線の位置にエアミックスドア１３０が配置されたときは、温風通路１４０側が閉塞され、冷風バイパス通路１５０側が全開の最大冷房時のときを示し、図中に示す一点鎖線の位置にエアミックスドア１３０が配置されたときは、冷風バイパス通路１５０側が閉塞され、温風通路１４０側が全開の最大暖房時のときを示している。

しかしながら、上記構成の空調ケース１００では、暖房用熱交換器１２０の内部に温水が循環されているときの冷風バイパス通路１５０側が全開となる最大冷房時において、冷房用熱交換器１１０を通過した冷風が暖房用熱交換器１２０の前面（例えば、図中に示す２点鎖線の範囲内）を迂回するときに温められて吹出温度が温水を遮断したときと比べて２〜３℃程度上昇する問題がある。

しかも、図中に示す２点鎖線の範囲内は風が渦巻くなどの吹き溜まりとなっているため、暖房用熱交換器１２０を迂回させる最大冷房時において、冷風バイパス通路１５０側に迂回させる通風系の圧力損失が増加するとともに騒音上昇の問題がある。

そこで、本発明の目的は、通風系の圧力損失が低減でき、かつ暖房用熱交換器側からの熱的な影響を受けることのない吹出温度調節が可能な車両用空調装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項４に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、空気通路を形成する空調ケース（１１）と、この空調ケース（１１）内に設置され、空気を冷却する冷房用熱交換器（１２）と、この冷房用熱交換器（１２）の空気流れの下流側に設置され、空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、空調ケース（１１）内に形成され、暖房用熱交換器（１３）を通過して温風が流れる温風通路（１７）と、空調ケース（１１）内に形成され、暖房用熱交換器（１３）を迂回して冷風が流れる冷風バイパス通路（１５）と、暖房用熱交換器（１３）の空気下流側に設置され、温風通路（１７）を通過する風量と冷風バイパス通路（１５）を通過する風量との風量割合を調節するエアミックスドア（１６）とを備える車両用空調装置において、
冷房用熱交換器（１２）と暖房用熱交換器（１３）との間に、暖房用熱交換器（１３）を通過する空気の流路を開閉する補助ドア（２０）が設けられ、補助ドア（２０）は、エアミックスドア（１６）が最大冷房側にあるときに暖房用熱交換器（１３）を通過する空気を閉塞し、エアミックスドア（１６）が最大暖房側にあるときに暖房用熱交換器（１３）を通過する空気を全開するように構成したことを特徴としている。

この発明によれば、冷房用熱交換器（１２）と暖房用熱交換器（１３）との間が補助ドア（２０）によって区画されることで冷房用熱交換器（１２）を通過した冷風が暖房用熱交換器（１３）を迂回するときに温められることはない。これにより、暖房用熱交換器（１３）を迂回させる最大冷房時において、暖房用熱交換器（１３）側からの熱的な影響を受けることのない吹出温度調節ができる。

請求項２に記載の発明では、補助ドア（２０）は、エアミックスドア（１６）の駆動に連動するように構成されていることを特徴としている。この発明によれば、駆動装置をエアミックスドア（１６）側と共用できるため製造コストが低減できる。

請求項３に記載の発明では、補助ドア（２０）は、最大冷房時に、冷房用熱交換器（１２）を通過した冷風が冷風バイパス通路（１５）にスムーズに流れるように設置したことを特徴としている。

この発明によれば、冷房用熱交換器（１２）と暖房用熱交換器（１３）との間に形成される吹き溜り部がなくなり、補助ドア（２０）が風の流れの案内板となるため、冷風バイパス通路１５０側に迂回させる通風系の圧力損失が低減できる。さらに、スムーズに流れることで騒音を低減することができる。

請求項４に記載の発明では、補助ドア（２０）は、最大暖房時に、冷房用熱交換器（１２）を通過した空気が暖房用熱交換器（１３）に満遍なく流れるように設置したことを特徴としている。この発明によれば、暖房用熱交換器（１３）に風の偏りがないことで熱交換効率の向上が図れる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の一実施形態による車両用空調装置を図１ないし図５に基づいて説明する。図１は本実施形態による空調ユニット１０の全体構成を示す模式図であり、図２はエアミックスドア１６の外観形状を示す斜視図である。図３はエアミックスドア１６および補助ドアを駆動する駆動機構の構成を示す側面図である。

また、図４は最大冷房時における空気流れの経路を示す説明図であり、図５は最大暖房時における空気流れの経路を示す説明図である。

本実施形態の車両用空調装置の通風系は、大別して、図示しない送風機ユニットと、図１に示す空調ユニット１０との２つの部分に分かれている。

送風機ユニット（図示せず）は車室内の計器盤下方部のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されており、これに対し、空調ユニット１０は車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されている。

送風機ユニット（図示せず）は周知のごとく内気（車室内空気）と外気（車室外空気）を切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱を通して空気を吸入して送風する送風機とから構成されている。空調ユニット１０は、１つの共通の空調ケース１１内に冷房用熱交換器である蒸発器１２と暖房用熱交換器であるヒータコア１３とを両方とも一体的に内蔵するタイプのものである。

空調ケース１１はポリプロピレンのような、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂の成形品からなる。空調ケース１１は具体的には複数の分割ケースからなり、この複数の分割ケースは、上記熱交換器１２、１３、後述のドア等の機器を収納した後に、金属バネクリップ、ネジ等の締結手段により一体に結合されて空調ユニット１０を構成する。

空調ユニット１０は、車室内の計器盤下方部の略中央部に、車両の前後、左右および上下方向に対して、図１に示す形態で配置され、そして、空調ケース１１の、下方部の側面側に空気入口部１４が形成されている。この空気入口部１４には、前述の送風機ユニットから送風される送風空気が流入する。

空調ケース１１内において、空気入口１４直後の上方の部位に蒸発器１２が配置されている。この蒸発器１２は車両上下方向には薄型の形態で空調ケース１１内通路を横断するように車両の前後方向に配置され、かつ車両後方側に傾斜して配置されている。この蒸発器１２は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を送風空気から吸熱して送風空気を冷却するものである。

そして、蒸発器１２の空気流れ下流側（車両上方側）に、所定の間隔を開けてヒータコア１３が配置されている。ヒータコア１３は空調ケース１１内において、蒸発器１２と同じように車両後方側に傾斜して配置されている。このヒータコア１３は、周知のように、その内部に高温の温水（エンジン冷却水）と空調ケース１１内を通る空気とを熱交換を行うものである。

次に、空調ケース１１内の空気通路において、ヒータコア１３と蒸発器１２との間には、ヒータコア１３を通過する送風空気の流路を開閉する補助ドア２０が設置されている。この補助ドア２０は、平板状のバタフライ式の制御ドアで形成されており、水平方向に配置された回動軸２０ｃと一体結合され、この回動軸２０ｃとともに車両上下方向に回転可能になっている。

そして、ヒータコア１３を通過する送風空気の流路を閉塞するときは、補助ドア２０を蒸発器１２の車両前方端側とヒータコア１３の車両後方端側とを結ぶ線上にほぼ合致する方向に向けて配置し、ヒータコア１３を通過する送風空気の流路を全開のときは、補助ドア２０を図中に示す破線上に配置している。

つまり、補助ドア２０でヒータコア１３を通過する送風空気の流路を閉塞する最大冷房時のときは、蒸発器１２を通過した冷風が後述する冷風バイパス通路１５に向けてスムーズに流れるように配置されている。また、補助ドア２０でヒータコア１３を通過する送風空気の流路を全開にする最大暖房時のときは、蒸発器１２を通過した冷風がヒータコア１３に満遍なく流れるように配置されている。

これによれば、補助ドア２０によって蒸発器１２を通過した冷風の流れをスムーズに流すための案内板としての機能を供えている。さらに、この補助ドア２０は、後述するエアミックスドア１６と連動して駆動するようにしている（詳しくは後述する）。

そして、ヒータコア１３の上方部位には、ヒータコア１３をバイパスして冷風が流れる冷風バイパス通路１５と、ヒータコア１３を通過して温風が流れる温風通路１７とが形成されている。より具体的には、冷風バイパス通路１５は補助ドア２０の車両後方側、つまり、ヒータコア１３の車両後方側の上方部位に形成されている。

一方、温風通路１７は、ヒータコア１３の空気流れ下流側の上方を囲うように車両前方側から車両後方側に延びる壁部１８を設けて形成されている。つまり、ヒータコア１３を通過した温風が車両後方側に向けて流れるように形成されている。

そして、冷風バイパス通路１５と温風通路１７の下流端とが合流する部位に、ヒータコア１３で加熱される温風と、冷風バイパス通路１５を通ってヒータコア１３をバイパスする冷風との風量割合を調整するエアミックスドア１６が配置されている。

エアミックスドア１６は、図２に示すように、湾曲状に形成された外周部１６ａと、その外周部１６ａの両端に扇状に形成された端板部１６ｂと、その端板部１６ｂに設けられた軸部１６ｃとから構成されたロータリドアタイプの制御ドアであって、両端の軸部１６ｃが空調ケース１１の側壁に水平方向に回動自在に支持されている。

また、端板部１６ｂの両端にはゴム材からなる気密部材１６ｄが設けられており、いずれか一方の気密部材１６ｄが冷風バイパス通路１５もしくは温風通路１７の下流端に接することで冷風、温風の通路が形成される。

そして、エアミックスドア１６が図１中に示す実線の位置に回動させると、冷風バイパス通路１５側が全開となり温風通路１７側が閉塞となる。また、図１中に示す破線の位置に回動させると、冷風バイパス通路１５側が閉塞となり温風通路１７側が全開となる。

また、図１中に示す実線の位置と図１中に示す破線の位置との範囲内にあるときには、冷風バイパス通路１５側の風量と温風通路１７側の風量との風量割合に応ずる開度になっている。

なお、エアミックスドア１６が図１中に示す実線の位置に駆動したときは、最大冷房時のときであり、エアミックスドア１６が図１中に示す破線の位置に駆動したときは、最大暖房時のときである。

さらに、エアミックスドア１６は、水平方向に配置された軸部１６ｃと一体結合されており、この軸部１６ｃとともに車両上下方向に回転可能になっている。エアミックスドア１６は風量割合の調整により車室内への吹出空気温度を調整する温度調整手段をなす。

そして、軸部１６ｃは、空調ケース１１に回動自在に支持され、かつ軸部１６ｃの一端部は空調ケース１１の外部に突出している。一方の補助ドア２０の回動軸２０ｃも、空調ケース１１に回動自在に支持され、かつ回動軸２０ｃの一端部は空調ケース１１の外部に突出している。

ところで、エアミックスドア１６と補助ドア２０とは連動して駆動するように構成している。具体的には、空調ケース１１の外部に突出した回動軸２０ｃと軸部１６ｃとが空調ケース１１の側面外部に設けられた駆動装置に連動するように構成している。

より具体的には、図３に示すように、駆動装置はアクチュエータであるサーボモータ３０とリンク機構であるサーボモータリンクプレート３１、メインリンクプレート３２、補助ドアリンクプレート３３、および連結ロッド３４から構成される。

サーボモータリンクプレート３１は、一端側がサーボモータ３０の回転軸３０ｃに固定されて回動するように形成している。他端側のピン状の駆動軸３１ａを介してメインリンクプレート３２に連結している。

メインリンクプレート３２は、一端側が軸部１６ｃに固定され、他端側にピン状の駆動軸３１ａを案内するための溝部３２ｂが形成されている。この溝部３２ｂは、上述したようにエアミックスドア１６が図１中に示す実線の位置から図１中に示す破線の位置まで回動駆動するように形成されている。

一方、補助ドアリンクプレート３３の一端側が補助ドアの回動軸２０ｃに固定され、他端側に連結ロッド３４でメインリンクプレート３２に連結される。つまり、メインリンクプレート３２の回動に応じて補助ドアリンクプレート３３が連動して回動するようになっている。

なお、図中に示す各リンクプレート３１、３２、３３は、冷風バイパス通路１５が全開となる最大冷房時における配置形態を示しており、温風回路１７が全開となる最大暖房時における配置形態のときは、サーボモータリンクプレート３１が時計回りに所定角度回動することで、メインリンクプレート３２とエアミックスドア１６が時計回りに所定角度回動するとともに、補助ドア２０が反時計回りに所定角度連動して回動される。

そして、空調ケース１１内において、エアミックスドア１６の空気流れ下流側には、冷風と温風の混合を行う空気混合部１９が形成されている。空気混合部１９は、温風通路１７の上方側、冷風バイパス通路１５に対して車両上方側に形成された空気通路である。

そして、この空気混合部２０の空気流れ下流端の空調ケース１１の上方部において、車両前方側の部位にはデフロスタ開口部２１が車両前方向の上方側に開口して形成されている。このデフロスタ開口部２１は空気混合部１９から温度制御された空調空気が流入するものであって、図示しないデフロスタダクトを介してデフロスタ吹出口に接続され、このデフロスタ吹出口から、車両前面窓ガラスの内面に向けて空調空気を吹き出す。

このデフロスタ開口部２１の車両後方側の部位には、フェイス開口部２２が上方側に開口して形成されている。このフェイス開口部２２は空気混合部１９から温度制御された空調空気が流入するものであって、図示しないフェイスダクト、サイドフェイスダクトを介してフェイス吹出口、サイドフェイス吹出口に接続され、このフェイス吹出口、サイドフェイス吹出口から乗員の上半身に向けて空調空気を吹き出す。

そして、フェイス開口部２２の空気流れ上流側には、平板状のフェイスドア２３が設置されている。このフェイスドア２３は、フェイス開口部２２に流入する空調空気の流路、およびこれら下流側に形成されたデフロスタ開口部２１に連通する流路を開閉するドア手段である。フェイスドア２３は、空調ケース１１の上面部近傍でフェイス開口部２２の上端部に隣接して水平方向に配置された回転軸２３ｃにより回動自在に支持されている。

そして、デフロスタ開口部２１の空気流れ上流側には、平板状のバタフライ型のフット、デフロスタドア２４が設置されている。このフット、デフロスタドア２４は、デフロスタ開口部２１に流入する空調空気の流路、およびその下流側に形成された後述するフット通路２５に連通する流路を開閉するドア手段である。

フット、デフロスタドア２４は空調ケース１１の車両前方側の上面部近傍でフット開口部の上方端部に隣接して水平方向に配置された回転軸２４ｃにより回動自在に支持されている。そして、空調ケース１１の車両前方の左右側には、フット、デフロスタドア２４から下方に向けて延びる左右のフット通路２５が形成されている。

フット通路２５のそれぞれには、空気混合部１９から温度制御された空調空気が流入するものであって、フット通路２５の空気下流端に後席用フット開口部２７が形成され、後席用フット開口部２７の上流側に前席用フット開口部２６が開口している。そして、後席用フット開口部２７および前席用フット開口部２６から乗員の足元に向けて空調空気が吹き出される。

そして、これらの前席用フット開口部２６、後席用フット開口部２７は、上述したフット、デフロスタドア２４の開閉により吹出を制御される。また、上記フェイスドア２３およびフット、デフロスタドア２４は、吹出モード切替用のドア手段であって、回転軸２３ｃ、２４ｃの一端部は空調ケース１１の外部に突出され、図示しないリンク機構に連結されて、吹出モード切替機構（サーボモータなどのアクチュエータ）により連動操作される。

次に、以上の構成による本実施形態の作動を説明する。車両用空調装置は、周知のように、図示しない操作パネルに設けられた各種操作部材からの操作信号および空調制御用の各種センサからのセンサ信号が入力される電子制御装置（図示せず）を備えており、この制御装置の出力信号により、補助ドア２０、フェイスドア２３およびフット、デフロスタドア２４の回動位置が制御される。

なお、車室内へ吹き出す空調空気の吹出温度の調整は、冷風バイパス通路１５側に流れる蒸発器１２で冷却された冷風と、ヒータコア１３で加熱された温風との風量割合をエアミックスドア１６にて調節して行う。また、冷風と温風は、空気混合部１９で混合されたのち、吹出モードに応じて車室内の所定の吹出口に吹き出される。

図４はフェイス吹出モードの最大冷房時における各種ドア１６、２０、２３、２４の配置形態を示している。フェイス開口部２２は、フェイスドア２３によって全開となるように制御されている。これにより、フェイス開口部２２から１００％の風量が吹き出され、他のデフロスタ開口部２１およびフット通路２５は閉塞している。

このときの温度調整は、冷風バイパス通路１５側を全開にし、温風通路１７側を閉塞するようにエアミックスドア１６が制御されるとともに、ヒータコア１３を通過する流路を閉塞するように補助ドア２０がエアミックスドア１６に連動して制御される。これにより、蒸発器１２で冷却された冷風は図中に示す矢印のようにヒータコア１３を迂回するように冷風バイパス通路１５側に向けて流れる。

そして、エアミックスドア１６により冷風バイパス通路１５側からの冷風が空気混合部１９を介してフェイス開口部２２に流れる。つまり、フェイス開口部２２に流れる冷風は、蒸発器１２で冷却された冷風とほぼ同程度の温度である。

このときに、ヒータコア１３に温水が循環していると、ヒータコア１３の周辺が温まることで、フェイス開口部２２に流れる冷風は、蒸発器１２で冷却された冷風に対して約０．８程度上昇している。

因みに、ヒータコア１３と蒸発器１２との間に補助ドア２０を設けない従来の方法では、蒸発器１２で冷却された冷風がヒータコア１３を迂回して冷風バイパス通路１５側に向けて流れるときに温められることでフェイス開口部２２に流れる冷風が約２乃至３℃上昇する。従って、ヒータコア１３の上流側に補助ドア２０を設けることでフェイス開口部２２に流れる冷風の温度上昇の低減が図れる。

また、この補助ドア２０を蒸発器１２の車両前方端側とヒータコア１３の車両後方端側とを結ぶ線上にほぼ合致する方向に向けて配置することで、ヒータコア１３の上流側に形成される吹き溜まりとなる空間がなくなって、補助ドア２０によってヒータコア１３を迂回する冷風が冷風バイパス通路１５側に向けてスムーズに流すことができる。

因みに、補助ドア２０を配設したときと、補助ドア２０を設けないときと比べると補助ドア２０を配設したほうが風量の上昇降下がある。また、圧力損失が低減できることで騒音の低減効果もある。

次に、図５は、フット吹出モードの最大暖房時における各種ドア１６、２０、２３、２４の配置形態を示している。フェイス開口部２２は、フェイスドア２３によって閉塞となるように制御され、デフロスタ開口部２１およびフット通路２５は、フット、デフロスタドア２４によって開口するように制御される。

ここでは、例えば、デフロスタ開口部２１から２０％、フット通路２５に８０％の風量比となるように設定されている。このときの温度調整は、冷風バイパス通路１５側を閉塞し、温風通路１７側を全開になるようにエアミックスドア１６が制御されるとともに、ヒータコア１３を通過する流路を全開になるように補助ドア２０がエアミックスドア１６に連動して制御される。

これにより、蒸発器１２で冷却された冷風は図中に示す矢印のようにヒータコア１３を通過して、温風通路１７、エアミックスドア１６、空気混合部１９順に流れて、一部の温風がデフロスタ開口部２１から吹き出され、他の温風がフット通路２５を介して前席用フット開口部２６、後席用フット開口部２７から吹き出される。

つまり、フット開口部２６、２７から８０％、デフロスタ吹出口から２０％の風量比で吹き出され、フット開口部２６、２７を通して乗員の足元側に吹き出される。ところで、このときに、蒸発器１２で冷却された冷風をヒータコア１３に満遍なく行き渡るように補助ドア２０を配置したので風速の偏りが低減されることでヒータコア１３の暖房能力を高めることができる。

以上の一実施形態による車両用空調装置によれば、蒸発器１２とヒータコア１３との間に、ヒータコア１３を通過する空気の流路を開閉する補助ドア２０が設けられ、この補助ドア２０は、エアミックスドア１６が最大冷房側にあるときにヒータコア１３を通過する空気を閉塞し、エアミックスドア１６が最大暖房側にあるときにヒータコア１３を通過する空気を全開するように構成した。

これによれば、蒸発器１２とヒータコア１３との間が補助ドア２０によって区画されることで、蒸発器１２で冷却された冷風がヒータコア１３を迂回するときに温められることはない。これにより、ヒータコア１３を迂回させる最大冷房時において、ヒータコア１３側からの熱的な影響を受けることのない吹出温度調節ができる。

また、補助ドア２０は、エアミックスドア１６の駆動に連動するように構成されていることにより、駆動装置をエアミックスドア１６側と共用できるため製造コストが低減できる。

さらに、補助ドア２０は、最大冷房時に、蒸発器１２で冷却された冷風が冷風バイパス通路１５にスムーズに流れるように設置したことにより、蒸発器１２とヒータコア１３との間に形成される吹き溜りがなくなり、補助ドア２０が風の流れの案内板となるため、冷風バイパス通路１５側に迂回させる通風系の圧力損失が低減できる。さらに、スムーズに流れることで騒音を低減することができる。

また、補助ドア２０は、最大暖房時に、蒸発器１２を通過した空気がヒータコア１３に満遍なく流れるように設置したことにより、ヒータコア１３に風の偏りがないことで熱交換効率の向上が図れる。

（他の実施形態）
以上の一実施形態では、エアミックスドア１６と、補助ドア２０とを連動するように一つのサーボモータ３０に連結させたが、これに限らず、補助ドア２０を個別に作動させるように構成しても良い。具体的には、エアミックスドア１６が最大冷房時のときにヒータコア１３を通過する流路を閉塞し、最大暖房時のときにヒータコア１３を通過する流路を全開にするように制御すれば良い。

また、以上の実施形態では、駆動装置としてサーボモータ３０を用いたが、これに限らず、他のアクチュエータを用いてエアミックスドア１６、補助ドア２０、および他の各ドア２３、２４を駆動させても良い。

また、以上の実施形態では、エアミックスドア１６をロータリタイプで形成したが、これに限らず、スライド式、板ドア式、フィルム式のいずれかで形成しても良い。

本発明の一実施形態における空調ユニット１０の全体構成を示す模式図である。 本発明の一実施形態におけるエアミックスドア１６の外観形状を示す斜視図である。 本発明の一実施形態におけるエアミックスドア１６、補助ドアを駆動する駆動機構の構成を示す側面図である。 本発明の一実施形態における最大冷房時における空気流れの経路を示す説明図である。 本発明の一実施形態における最大暖房時における空気流れの経路を示す説明図である。 従来技術における空調ユニット１００の全体構成を示す模式図である。

符号の説明

１１…空調ケース
１２…蒸発器（冷房用熱交換器）
１３…ヒータコア（暖房用熱交換器）
１５…冷風バイパス通路
１６…エアミックスドア
１７…温風通路
２０…補助ドア

Claims (4)

1. 空気通路を形成する空調ケース（１１）と、
   前記空調ケース（１１）内に設置され、空気を冷却する冷房用熱交換器（１２）と、
   前記冷房用熱交換器（１２）の空気流れの下流側に設置され、空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
   前記空調ケース（１１）内に形成され、前記暖房用熱交換器（１３）を通過して温風が流れる温風通路（１７）と、
   前記空調ケース（１１）内に形成され、前記暖房用熱交換器（１３）を迂回して冷風が流れる冷風バイパス通路（１５）と、
   前記暖房用熱交換器（１３）の空気下流側に設置され、前記温風通路（１７）を通過する風量と前記冷風バイパス通路（１５）を通過する風量との風量割合を調節するエアミックスドア（１６）とを備える車両用空調装置において、
   前記冷房用熱交換器（１２）と前記暖房用熱交換器（１３）との間に、前記暖房用熱交換器（１３）を通過する空気の流路を開閉する補助ドア（２０）が設けられ、
   前記補助ドア（２０）は、前記エアミックスドア（１６）が最大冷房側にあるときに前記暖房用熱交換器（１３）を通過する空気を閉塞し、前記エアミックスドア（１６）が最大暖房側にあるときに前記暖房用熱交換器（１３）を通過する空気を全開するように構成したことを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記補助ドア（２０）は、前記エアミックスドア（１６）の駆動に連動するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記補助ドア（２０）は、最大冷房時に、前記冷房用熱交換器（１２）を通過した冷風が前記冷風バイパス通路（１５）にスムーズに流れるように設置したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記補助ドア（２０）は、最大暖房時に、前記冷房用熱交換器（１２）を通過した空気が前記暖房用熱交換器（１３）に満遍なく流れるように設置したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。

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