JP2007223598A - ハイブリッド電気自動車両においてエネルギーバスへエネルギーを供給する方法、ならびにそのための装置およびコンピュータープログラム - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド電気自動車におけるエネルギー貯蔵システムの過充電を防止し、電気デバイスを保護する。
【解決手段】エネルギー発生デバイスと回生制動システムとに連絡しているエネルギーバスへ、エネルギーを供給する方法、装置、媒体において、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーをユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号に応じて制御すると共に、エネルギー発生デバイスおよび回生制動システムからのエネルギーバスへのエネルギー供給を制御して所望の総エネルギー供給を超えるのを防止する。
【選択図】図４

Description

発明の分野
本発明は、自動車両（vehicle；ビークル）に関し、さらにとりわけて言えば、ハイブ
リッド電気自動車両(hybrid electric vehicle)においてエネルギーバスへエネルギーを
供給するための、方法、装置およびコンピュータープログラムに関する。

発明の背景
電気自動車両またはハイブリッド電気自動車両は、典型的には、自動車の駆動輪に接続した電気トラクションモーターを使用している。トラクションモーターは、一般的に自動車のエネルギーバス（energy bus；エネルギー母線）から電気エネルギーを受け取り、それに応じて該モーターは駆動輪にトルクを与え、それによって自動車を加速させる。

「シリーズ」ハイブリッド電気自動車両には、典型的には、２つの利用可能な電源(power source)があり、それらが自動車を駆動するトラクションモーターにエネルギーを供給している。即ち、補助パワーユニットまたはその他のエネルギー発生デバイス、およびエネルギー貯蔵システムである。

補助パワーユニットは、典型的には、他の形態のエネルギーを、エネルギーバスへ供給するための電気エネルギーへと変換するが、通常はエネルギーバスから電気エネルギーを引き出すことはできず、またそれを貯蔵のために他の形態へと変換することはできない。例えば、補助パワーユニットは、ガソリン（もしくは他の炭化水素かその他の燃料）の化学燃焼に由来する機械的エネルギーを電気エネルギーに変換するため、電気ジェネレータに連結された内燃機関エンジンをしばしば含んでいる。より最近では、例えば水素の酸化のようなその他の化学プロセスから電気エネルギーを発生させるための燃料電池(fuel cells)が、補助パワーユニットとして用いられている。

エネルギー貯蔵システム（ＥＳＳ）は、典型的には、次のことが両方とも可能なシステムを含んでいる。即ち、必要なときに電気パワーをエネルギーバスへ供給すること、および、エネルギーバスから余分な電気エネルギーを受け取って該エネルギーを次の使用のために蓄えることである。例えば、ＥＳＳは、１つのバッテリーまたは１セットのバッテリー、またはキャパシターバンクをしばしば含んでいる。補助パワーユニットが作動していないときは（即ち、自動車の電流要求を満たすのに充分な電気エネルギーを供給していないときは）、ＥＳＳが呼び出され、蓄えられた電気エネルギーをエネルギーバスへ供給し、自動車のトラクションモーターおよびその他の電気デバイスを駆動する。反対に、燃焼エンジンまたはその他の補助パワーユニットが作動しているときは、ＥＳＳは、しばしば、トラクションモーターを作動させて自動車を進ませかつ自動車のその他の電気デバイスを作動させるのに必要な電気エネルギーよりも多くの電気エネルギーをエネルギーバスへ供給し、その場合、ＥＳＳは余分なエネルギーを次回の使用のために蓄えるため、エネルギーバスから充電電流を引き出すことができる。

補助パワーユニットからのそのような余分なエネルギーを蓄えることに加えて、エネルギー貯蔵システムはまた、自動車の回生ブレーキを行う間に出される余分な電気エネルギーを受け取って蓄えることができる。これに関しては、トラクションモーターは、自動車をブレーキするための回生ブレーキシステムとして用いることができ、それは、トラクションモーターを完全にまたは部分的に駆動輪に係合させておきながら、トラクションモー
ターへの電気パワーの供給を中断することによってなされる。そのような回生ブレーキを行う間に、自動車の運動量および結果として生じる駆動輪の強制回転は、電気トラクションモーターの対応する強制回転を引き起こし、これが駆動輪によって駆動されるジェネレータとして働く。効果的には、電気トラクションモーターは、運動エネルギーを電気エネルギー（これは、エネルギーバスへ供給され戻される）へ転換することによって、自動車を減速させる働きをする。回生ブレーキの間、回生ブレーキシステムによってエネルギーバスへ供給される電気エネルギー量は、一般的に、自動車の瞬間的な電気エネルギーのニーズを著しく超えるが、それは最大電気ロード、つまりトラクションモーターそのものが、エネルギーを引き出すことを止め、今では有意な量の電気エネルギーをエネルギーバスへ供給し戻すからである。したがって、回生ブレーキは、典型的には、かなりの量の余分の電気エネルギーを生成し、それはエネルギー貯蔵システムによって蓄えられ得る。

このように、シリーズハイブリッド電気自動車両には、典型的には、エネルギー貯蔵システムを充電する余分な電気エネルギーを供給することができる２つのエネルギー供給源がある。つまり補助パワーユニット、および回生ブレーキシステムとして働くトラクションモーターである。

しかしながら、エネルギーを安全に受け取って蓄えるエネルギー貯蔵システムの性能は、典型的には、その充電状態、その温度、その寿命、およびその以前の作動条件といったようなたくさんの要因によって制限される。エネルギー貯蔵システムの充電許容限界を超えると過電圧状態を引き起こし、これは、エネルギー貯蔵システムに損傷を与える可能性があり、またエネルギーバスに接続したその他の電子部品に損傷を与える可能性がある。

従って、補助パワーユニットおよび回生ブレーキシステムが余分な電気エネルギー（すなわち、自動車の電流電気のニーズを超えたエネルギー）を生成し得るので、そのような余分な電気エネルギーが、エネルギー貯蔵システムが安全に保存できるエネルギー量を超えるならば、自動車のエネルギー貯蔵システムおよびその他の電気および／または電子部品が損傷を受けるだろう。

回生ブレーキシステムおよび／または補助パワーユニットによって生み出される電気エネルギーを様々な目的のためにモニターしかつ制御するため、たくさんのシステムが提案されてきた。そのようなシステムの１つは、回生電圧がジェネレータの電圧を超える場合、回生ブレーキシステムによって生み出される電圧を検出すること、内燃機関エンジンに連結されたジェネレータによって生み出される電圧を検出すること、および回生ブレーキの量を低減することを含み、過速度作動から内燃機関エンジンを保護する。ジェネレータアウトプットのために回生ブレーキアウトプットを下げることにより、不都合にも自動車の能率が下がることは注意すべきことである。

さらに重要なことには、既存のシステムは実際には反動的になる傾向があり、しばしば、短くとも損傷を与える電圧スパイクの発生を防ぐことができない。例えば、従来のシリーズ式のハイブリッド電気自動車両では、該自動車両のユーザーがフルスロットルで加速する場合、補助パワーユニットは全力で作動し、トラクションモーターに動力を供給するためにその最大量の電気エネルギーをエネルギーバスへ供給する。次にユーザーが突然ブレーキをかけた場合、トラクションモーターは、大きなエネルギードレインとして作動している状態からジェネレータとして作動している状態へと突然切り替わり、大量の電気エネルギーをエネルギーバスへ供給し、一方、同時に、その補助パワーユニットは初期では依然として全力または全力に近いパワーで作動し、そのアウトプットを下げるのに充分な時間を有しない。結果として得られる余分な電気エネルギー（これは、トラクションモーターおよび補助パワーユニットによってエネルギーバスへ供給されている）は、典型的には、エネルギー貯蔵システムの充電許容を大きく超える。また結果として得られるエネル
ギーバスにおける過電圧状態は、エネルギー貯蔵システムの有効寿命に有害な影響を有するだけでなく、エネルギーバスに接続したその他の電子および／または電気デバイスに損傷を与える可能性がある。従来の反動的なシステムは、過電圧状態を検出してそれに応答しているかもしれないが、典型的には、そのような損傷を与える可能性がある電圧スパイクが起こってしまってからである。

したがって、ハイブリッド電気自動車両においてエネルギーを供給する改善された方法が必要である。

発明の要旨
本発明は、上記必要性に対処するものであって、本発明の１つの態様によれば、ハイブリッド電気自動車両において、エネルギー発生デバイスと回生ブレーキシステムとに連絡しているエネルギーバスへエネルギーを供給する方法を提供することによって、前記対処をなすものである。当該方法は、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号に応じて制御することを含む。

エネルギー発生デバイスによって供給されるパワーをブレーキ信号に応じて制御することによって、起こっている最中の過電圧状態に反応する以前のシステムと比べて、パワーは積極的に制御され、過電圧状態が起こるのを防ぎうる。

パワーを制御することは、好ましくは自動車両の補助パワーユニット（ＡＰＵ）によって供給されるパワーを制御することを含む。これは、例えば、ジェネレータによって供給される電流を制御することを含み得、または燃料電池によって供給される電流を制御することを含み得る。

制御することは、好ましくは、自動車両の回生ブレーキシステムがエネルギーバスへエネルギーを供給し始める時間より遅くない時間に、制御を開始することを含む。

制御することは、好ましくはエネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを下げることを含む。その場合、当該方法は、自動車両の回生ブレーキシステムによってエネルギーバスへ供給されるパワーを上げ、一方、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを下げることをさらに含み得る。

従って、かかる態様においては、回生ブレーキエネルギーは、エネルギー発生デバイスによって供給されるエネルギーよりも事実上好まれ、それによって、燃料消費を減少させつつ自動車両の運動エネルギーから回収されるエネルギー量を増加させることにより自動車両の能率を改善する。

パワーを増加させることは、回生ブレーキシステムによって付与される回生ブレーキトルクを所望回生ブレーキトルクが得られるまで増加させることを含みうる。

当該方法は、総計の所望ブレーキトルク(total desired braking torque)を、ブレーキ信号に応じて識別することをさらに含みうる。当該方法は、最大の利用可能回生ブレーキトルク(maximum available regenerative braking torque)を識別することもまた含みう
る。この場合、当該方法は、好ましくは、総計の所望ブレーキトルクと最大の利用可能回生ブレーキトルクとに応じて、最大の所望回生ブレーキトルク(maximum desired regenerative braking torque)を識別することをさらに含む。

最大の所望回生ブレーキトルクを識別することは、最大の所望回生ブレーキトルクを、次のうちでより小さいものと等しく設定することを有する。即ち、（ａ）総計の所望ブレーキトルク、（ｂ）最大の利用可能回生ブレーキトルク、および（ｃ）エネルギーバスからの所望の電流ドレインと等価のトルク（所望の電流ドレインは、エネルギーバスと連絡しているエネルギー貯蔵システム（ＥＳＳ）を充電するための所望の充電電流を含む）である。

制御することは、最大の所望回生ブレーキトルクに応じて、エネルギー発生デバイスの所望のパワーアウトプットを設定することを含みうる。所望のパワーアウトプットを設定することは、自動車両の補助パワーユニット（ＡＰＵ）の所望の電流レベルを設定することを含んでいてもよく、これは、所望の電流レベルを次のうちでより小さいものと同一に設定することを有する。（ａ）ＡＰＵの現在の所望の電流レベル、および（ｂ）エネルギーバスからの所望の電流ドレイン（エネルギーバスと連絡しているエネルギー貯蔵システム（ＥＳＳ）を充電するための所望の充電電流を含む）から、最大の所望回生ブレーキトルクと等価の電流を差し引いたもの。

当該方法は、最大の所望回生ブレーキトルクに応じて、かつエネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーに応じて、自動車両の回生ブレーキシステムの現在の所望回生ブレーキトルクを設定することをさらに含む。これは、現在の所望回生ブレーキトルクを、次のうちでより小さいものと等しく設定することを有する。即ち、（ａ）最大の所望回生ブレーキトルク、および（ｂ）次のものと等価のトルク。(i)エネルギ
ーバスからの所望の電流ドレイン（所望の電流ドレインは、エネルギーバスと連絡しているエネルギー貯蔵システム（ＥＳＳ）を充電するための所望の充電電流を含む）から、(ii)エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給される実際の電流を差し引いたもの。

当該方法は、所望の充電電流として、ＥＳＳを充電するための最大の許容充電電流を識別することをさらに含みうる。

当該方法は、自動車両の摩擦ブレーキシステムの摩擦ブレーキトルクを設定することをさらに含みうる。これは、摩擦ブレーキトルクを、現在の所望回生ブレーキトルクと総計の所望ブレーキトルクとの間の差異と同一に設定することを含んでいてもよい。よって、摩擦ブレーキは、必要なら回生ブレーキシステムを補うために用いられてもよく、堅実で予想可能なブレーキの感触を提供するのに適度な総ブレーキトルクを提供する。

制御することは、好ましくは、自動車両のエネルギー発生デバイスからのおよび回生ブレーキシステムからの、エネルギーバスへのエネルギー寄与をそれぞれに制御して、この寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐことを含む。

本発明の別の態様によれば、ハイブリッド電気自動車両において、エネルギー発生デバイスと回生ブレーキシステムとに連絡しているエネルギーバスへ、エネルギーを供給する装置が提供される。当該装置はプロセッサ回路を有し、該プロセッサ回路は、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号に応じて制御するように構成されている。

プロセッサ回路は、本明細書に説明された様々の方法を実施するようにプログラムされまた構成されていてもよい。

本発明の別の態様によれば、システムが提供され、該システムは、上述した装置を含み、かつさらにエネルギー発生デバイスを含み、該エネルギー発生デバイスは、プロセッサ
回路とエネルギーバスとに連絡している。

エネルギー発生デバイスは、自動車両の補助パワーユニット（ＡＰＵ）を含んでいてもよい。ＡＰＵは、例えば、ジェネレータを含んでいてもよく、または燃料電池を含んでいてもよい。

当該システムは、エネルギーバスをさらに含んでいてもよい。

当該システムは、回生ブレーキシステムをさらに含んでいてもよく、その回生ブレーキシステムは、プロセッサ回路とエネルギーバスとに連絡している。プロセッサ回路は、回生ブレーキシステムによってエネルギーバスへ供給されるパワーを増加させ、一方、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを減少させるように構成されていてもよい。

当該システムは、エネルギーバスと連絡しているエネルギー貯蔵システム（ＥＳＳ）をさらに含みうる。

本発明の別の態様によれば、ハイブリッド電気自動車両において、エネルギー発生手段と回生ブレーキ手段とに連絡しているエネルギーバスへ、エネルギーを供給するための装置が提供される。当該装置は、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号を受け取るための手段と、エネルギー発生手段によってエネルギーバスへ供給されるパワーをブレーキ信号に応じて制御するための手段とを含む。

当該装置は、本明細書に記載した任意の機能または方法を行うための手段をさらに含む。かかる手段は上述の手段を含んでいてもよく、またはかかる機能を行うためのさらなる手段を含んでいてもよい。

本発明の別の態様によれば、上述した装置を含み、エネルギー発生手段によってエネルギーバスへ供給されるパワーを生みだすためのエネルギー発生手段をさらに含むシステムが提供され、該エネルギー発生手段は、パワーを減少させるための手段とエネルギーバスとに連絡している。

エネルギー発生手段は、自動車両の補助パワーユニット（ＡＰＵ）を含みうる。

当該システムは、自動車両を回生ブレーキするための回生ブレーキ手段をさらに含んでいてもよく、該回生ブレーキ手段はエネルギーバスと連絡している。

当該システムは、エネルギーバスと連絡している、エネルギーを貯蔵するためのエネルギー貯蔵手段をさらに含みうる。

本発明の別の態様によれば、コンピューター読取可能な媒体が提供され、該媒体は、プロセッサ回路に指示するためのコードを提供するものであり、該指示は、ハイブリッド電気自動車両においてエネルギー発生デバイスと回生ブレーキシステムとに連絡しているエネルギーバスへ、エネルギー発生デバイスによって供給されるパワーを、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号に応じて制御するものである。

本発明の別の態様によれば、コードセグメントを含む信号が提供され、該コードセグメントは、プロセッサ回路に、ハイブリッド電気自動車両においてエネルギー発生デバイスと回生ブレーキシステムとに連絡しているエネルギーバスへ、エネルギー発生デバイスによって供給されるパワーを、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号に応じて制御す
るよう、指示するためのものである。この信号は、例えば、通信媒体または搬送波中に含まれていてもよい。

本発明の別の態様によれば、ハイブリッド電気自動車両において、エネルギーバスへエネルギーを供給する方法が提供される。当該方法は、それぞれエネルギー発生デバイスからのおよび回生ブレーキシステムからのエネルギーバスに対するエネルギー寄与を制御して、この寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐことを含む。

制御することは、好ましくは、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを下げることを含む。

より具体的には、制御することは、好ましくは、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを減少させ、一方、回生ブレーキシステムによってエネルギーバスへ供給されるパワーを増加させることを含む。パワーを増加させることは、好ましくは、回生ブレーキシステムによって付与される回生ブレーキトルクを所望回生ブレーキトルクが得られるまで増加させることを含む。

当該方法は、回生ブレーキシステムによって付与されるべき最大の所望回生ブレーキトルクを識別することをさらに含みうる。その場合、制御することは、好ましくは、最大の所望回生ブレーキトルクに応じて、エネルギー発生デバイスの所望のエネルギー寄与を設定することを含む。

当該方法は、最大の所望回生ブレーキトルクに応じて、かつエネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給される実際のエネルギー寄与に応じて、回生ブレーキシステムの現在の所望回生ブレーキトルクを設定することをさらに含みうる。

制御することは、好ましくは、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号に応じて制御することを含む。

本発明の別の態様によれば、ハイブリッド電気自動車両においてエネルギーバスへエネルギーを供給するための装置が提供される。当該装置は、プロセッサ回路を含み、該プロセッサ回路は、エネルギー発生デバイスからのおよび回生ブレーキシステムからのエネルギーバスへのエネルギー寄与を、それぞれに制御して、その寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐように構成されている。

プロセッサ回路は、本明細書に記載した様々な方法を行うようにさらにプログラムまたは構成されていてもよい。

本発明の別の態様によれば、ハイブリッド電気自動車両においてエネルギーバスへエネルギーを供給するための装置が提供される。

当該装置は、エネルギー発生手段からのエネルギーバスに対する第１のエネルギー寄与を制御するための第１の手段と、回生ブレーキ手段からのエネルギーバスに対する第２のエネルギー寄与を制御するための第２の手段とを含む。該第１および第２の制御するための手段は、この寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐよう協働する。

当該装置は、本明細書に記載した様々な機能または方法を行うための手段をさらに含みうる。かかる手段は、上述の手段を含んでいてもよく、またはかかる機能を行うためのさらなる手段を含んでいてもよい。

本発明の別の態様によれば、コンピューター読取可能な媒体が提供され、該媒体は、プロセッサ回路に指示するためのコードを提供するものであり、該指示は、ハイブリッド電気自動車両において、エネルギー発生デバイスからのおよび回生ブレーキシステムからのエネルギーバスへのエネルギー寄与を、それぞれに制御して、この寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐようにするものである。

本発明の別の態様によれば、コードセグメントを含む信号が提供され、該コードセグメントは、プロセッサ回路に指示するためのものであり、該指示は、ハイブリッド電気自動車両において、エネルギー発生デバイスからのおよび回生ブレーキシステムからのエネルギーバスへのエネルギー寄与を、それぞれに制御して、この寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐものである。この信号は、例えば、通信媒体および搬送波中に含まれていてもよい。

本発明の別の態様によれば、コード手段を含むコンピュータープログラムが提供され、該コード手段は、プロセッサ回路上で実行された場合に、本明細書に記載した方法のステップを行う。同様に、本発明の別の態様によれば、コードを担持(carry)するキャリアー(carrier)上のコンピュータープログラムが提供され、該コードは、プロセッサ回路上で実行された場合、本明細書に記載した方法のステップを行う。

本発明のその他の態様および特長は、以下の本発明の具体的な態様の説明を添付の図面と併せて精査することによって、当業者には明らかとなるであろう。

詳細な説明
図１を参照すると、本発明の第１の態様による装置が、概して２０で示されている。本態様では、該装置は、ハイブリッド電気自動車両（図示せず）において、エネルギー発生デバイス２４と回生ブレーキシステム２６とに連絡しているエネルギーバス２２へエネルギーを供給するために用いられる。該装置２０はプロセッサ回路２８を含み、このプロセッサ回路は、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号３０に応じて、エネルギー発生デバイス２４によってエネルギーバス２２へ供給されるパワーを制御するように構成されている。

本態様では、プロセッサ回路２８は、エネルギー発生デバイス２４からのおよび回生ブレーキシステム２６からの、エネルギーバス２２へのエネルギー寄与を、それぞれに制御して、この寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐように構成されている。

図２を参照すると、本発明の第２の態様によるシステムが、概して３８で示されている。本態様では、システム３８は装置４０を含んでおり、該装置は、ハイブリッド電気自動車両４８において、４４で概して示したエネルギー発生デバイスと、４６で概して示した回生ブレーキシステムとに連絡しているエネルギーバス４２にエネルギーを供給するための装置である。本態様では、装置４０はプロセッサ回路５０を含んでおり、このプロセッサ回路は、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号５２に応じて、エネルギー発生デバイス４４によってエネルギーバス４２へ供給されるパワーを制御するように構成されている。本態様では、プロセッサ回路５０はまた、エネルギー発生デバイス４４からの、および回生ブレーキシステム４６からの、エネルギーバス４２へのエネルギー寄与を、それぞれに制御して、この寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐように構成されている。

本態様では、ハイブリッド電気自動車両４８は、シリーズハイブリッド電気自動車両を
含んでいる。回生ブレーキシステム４６は、プロセッサ回路５０とエネルギーバス４２とに連絡している。さらに具体的には、本態様では、回生ブレーキシステム４６は、第１および第２のトラクションモーター５４および５６を含み、それぞれエネルギーバス４２と連絡している。トラクションモーター５４および５６は、それぞれの駆動輪５８および６０に係合可能であり、トラクションモーター５４および５６によってエネルギーバス４２から受け取られる電気エネルギーに応じて駆動輪５８および６０にトルクを付与することによって、自動車両４８を進ませるか加速させる働きをする。反対に、回生ブレーキの間、トラクションモーターは、駆動輪によって駆動されるジェネレータとして働き、それによって、自動車両の運動エネルギーをエネルギーバスへ供給される電気エネルギーへと効果的に変換する。本態様では、トラクションモーター５４および５６としては、Unique Mobility, Inc.（ゴールデン、コロラド、アメリカ）で製造されているトラクションモー
ターが挙げられる。あるいは、他のタイプのトラクションモーターで代替してもよい。

本態様では、例示を簡潔にするために、回生ブレーキシステム４６のトラクションモーター５４および５６は、駆動輪５８および６０にのみ接続した状態で示されまた記載されており、これら駆動輪は、本態様においてハイブリッド電気自動車両４８の前輪である。しかしながら、またかかるトラクションモーターは自動車両の全ての車輪と接続した状態で提供されてもよく、したがって全ての車輪の駆動および自動車両の全ての車輪からの回生ブレーキエネルギーの回収を提供してもよい。あるいは、必要に応じて、単一のかかるトラクションモーターを、各々の車輪ではなく、各々の車軸に提供してもよい。より一般的には、必要に応じて、他のタイプの推進力および回生ブレーキシステムで代替してもよい。

本態様では、エネルギーバス４２を通してトラクションモーター５４および５６に電気エネルギーを供給するよう機能する２つの供給源がある。つまりエネルギー発生デバイス４４、およびエネルギー貯蔵システム（ＥＳＳ）６２である。

図２を参照すると、本態様では、エネルギー発生デバイス４４は、プロセッサ回路５０とエネルギーバス４２とに連絡している。本態様では、エネルギー発生デバイス４４は、自動車両の補助パワーユニット（ＡＰＵ）６４を含む。さらにとりわけては、本態様では、ＡＰＵ６４は、原動機６８に連結されたジェネレータ６６を含む。原動機６８はジェネレータ６６に機械的エネルギーを供給し、ジェネレータ６６はかかるエネルギーを電気エネルギーに変換し、次いでそれをエネルギーバス４２に供給する。よって、本態様では、プロセッサ回路は、自動車両４８のＡＰＵ６４によって供給されるパワーを制御することによって、或いはより具体的には、ジェネレータ６６によってエネルギーバスに供給される電流を制御することによって、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを制御するように構成されている。

本態様では、原動機６８が内燃機関エンジンを含んでいる。あるいは、ジェネレータ６６がその他のタイプの原動機と連結されていてもよい。例えば、ジェネレータ６６はタービンと連結されていてもよい。

図３を参照すると、代替的には、補助パワーユニット６４が、エネルギーを発生させるためのその他の手段を含んでもいてもよい。例えば、図３に示す別の態様では、補助パワーユニットは燃料電池６９を含んでおり、プロセッサ回路５０は、燃料電池６９によってエネルギーバス４２へ供給される電流を制御することによって、エネルギー発生デバイス４４によって供給されるパワーを制御するように構成されている。

戻って図２を参照すると、本態様では、エネルギー貯蔵システム６２が、プロセッサ回路５０とエネルギーバス４２とに連絡している。本態様のエネルギー貯蔵システム６２は
、エネルギーバス４２へ電気エネルギーを供給するよう作動可能であり、次いで、このエネルギーバスは、かかるエネルギーをトラクションモーター５４および５６に供給して自動車両４８を加速させうる。反対に、エネルギーバス４２上には余分な電気エネルギーがあり、この余分な電気エネルギーが、補助パワーユニット６４によって供給された過剰のエネルギーに起因し得るものある場合、および／または、回生ブレーキシステム４６によって供給される回生ブレーキエネルギーに起因するものである場合、エネルギー貯蔵システム６２は、次回の使用のためにかかる余分なエネルギーを受け取って貯蔵する。このことを達成するために、本態様では、エネルギー貯蔵システム６２は、少なくとも１個の電池（例えば７０で示されているもの）を含む。ＥＳＳ６２は、電池７０の充電状態、温度およびその他の物理的特性をモニターして調節するためのＥＳＳコントローラ７２をさらに含む。

本態様では、エネルギーバス４２は直流電気バスを含む。より具体的には、本態様では、エネルギーバスは、高電圧、高電流用途の定格の電線を含む。例えば、本態様においては、エネルギーバスの電線は、定格３００アンペアの連続直流のワイヤを含む。

本態様では、エネルギー発生デバイス４４、回生ブレーキシステム４６、エネルギー貯蔵システム６２、および、例えば７４で示したような複数のその他の高電圧ロードは、エネルギーバス４２に並列で電気的に接続されている。

その他のロード７４は、自動車両４８のその他のデバイス、例えば、パワーステアリングシステムおよび加熱システムなど（これらは、高電圧パワー供給を必要とする）を含んでいてもよい。本態様においては、その他のロード７４は、自動車両４８のその他の低電圧デバイスによって用いられるための低電圧パワー供給７８を提供するために、ステップダウントランス７６、例えば、摩擦ブレーキシステム８０、ブレーキペダルセンサー８２およびスピードメーター８４などをさらに含んでいる。

本態様では、摩擦ブレーキシステム８０は、例えば、油圧ディスクまたはドラムブレーキシステムのような従来の摩擦ブレーキシステムを含む。あるいは、その他のタイプの摩擦ブレーキシステムで代替してもよい。あるいは、必要に応じて摩擦ブレーキシステムは省略されてもよいが、安全上の理由のため、摩擦ブレーキシステムが提供されることが非常に望ましい。例えば、自動車両４８のユーザーが、回生ブレーキシステム４６が提供するよりも大きなブレーキトルクで減速することを望むかまたは必要とするような状況があるかもしれない。加えて、ユーザーが必要とするブレーキトルクは、本態様のプロセッサ回路５０が付与された回生ブレーキトルクを制御する様式に影響を与える唯一の要因ではないので、このことが、安全上の理由のために、所望ブレーキトルクが常に付与されることを確実にする摩擦ブレーキシステムの望ましさをさらに高める。摩擦ブレーキシステムはまた、より予測可能で堅実なブレーキ感触を提供し維持するために回生ブレーキシステム４６を補助する。摩擦ブレーキシステム８０は、例示のために図２に１つの車輪と接続した状態で示されているが、摩擦ブレーキコンポーネントは、好ましくは自動車両４８の全ての車輪に提供される。

図４を参照すると、本態様では、プロセッサ回路５０は、概して９０で示されたコミュニケーションネットワークと連絡している。より具体的には、本態様において、コミュニケーションネットワーク９０は、２つのワイヤコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）を含み、ＣＡＮプロトコルを用いて、ハイブリッド電気自動車両４８の様々なデバイスからコミュニケーション信号を受け取り、そのデバイスへ制御信号を送る。あるいは、その他のタイプのコミュニケーションネットワークで代替してもよい。

より具体的には、図２および４を参照すると、本態様において、プロセッサ回路５０は
、ネットワーク９０を通して、補助パワーユニット６４と（その制御／コミュニケーションインターフェース９４を介して）連絡している。プロセッサ回路はまた、第１の電流センサー９６からの電流検出信号を受け取るために、そのセンサー９６と連絡している。さらに具体的には、第１の電流センサー９６は、補助パワーユニット６４によってエネルギーバス４２へ供給される電流を測定し、プロセッサ回路５０による受け取りのために電流測定を表す信号をネットワーク９０へ送る。

同様に、本態様では、プロセッサ回路５０もまた、電圧センサー９７から電圧検出信号を受け取るために、電圧センサー９７と連絡している。より具体的には、電圧センサー９７は、エネルギーバス４２上の電圧を測定し、プロセッサ回路による受け取りのために電圧測定を表す信号をネットワーク９０へ送る。

本態様では、プロセッサ回路５０は、ネットワーク９０を通して、エネルギー貯蔵システム６２と（そのコミュニケーションインターフェース９８を介して）さらに連絡している。

同様に、本態様では、プロセッサ回路５０は、ネットワーク９０を通して、回生ブレーキシステム４６と（その制御／コミュニケーションインターフェース１００を介して）連絡している。

さらに本態様では、プロセッサ回路５０は、ネットワーク９０を通して、トランス７６を含むその他の高電圧ロード７４と（その少なくとも１つのコミュニケーションインターフェース１０２を介して）連絡している。プロセッサ回路５０はまた、第２の電流センサー１０４と連絡しており、このセンサーは、その他の高電圧ロード７４によってエネルギーバス４２から引き出される総電流を測定し、プロセッサ回路５０による受け取りのためにこの引き出された電流測定を表す信号をネットワーク９０へ送る。

同様に、本態様では、プロセッサ回路５０は、ネットワーク９０を通して自動車両４８の複数の低電圧デバイスと連絡している。より具体的には、本態様において、プロセッサ回路５０は、摩擦ブレーキシステム８０と（その制御インターフェース１０６を介して）、ブレーキペダルセンサー８２と（そのコミュニケーションインターフェース１０５を介して）、およびスピードメーター８４と（そのコミュニケーションインターフェース１０８を介して）連絡している。

本態様では、プロセッサ回路５０は、ネットワーク９０を通して、充電方法(charging strategy)セレクター１１０と（そのコミュニケーションインターフェース１１２を介し
て）さらに連絡している。充電方法セレクター１１０は、エネルギー貯蔵システム６２を充電するための特定の方法(strategy)または方式(method)を選択する。例えば、かかる選択可能な方法としては、「高速(fast)」充電（または「適時(opportunistic)」充電とも
いう）が挙げられ、ここでは、可能なかぎり多くの電流が、エネルギー貯蔵システムを充電し、エネルギー貯蔵システムによって受け取られうる最大の許容充電電流にのみ供するために用いられる。そのような方法は、補助パワーユニットの過渡電流を最小化するよう働く。あるいは、さらなる充電方法としては、「浮動(float)」充電が挙げられ、これに
よって、エネルギー貯蔵システム６２は、エネルギー貯蔵システム６２の別のコントローラによって決定されるエネルギー貯蔵システムの充電プロファイル電流レベルに従って、異なったレベル（典型的には、最大の許容可能な充電レベルより低い）で充電される。本態様では、充電方法セレクター１１０は、自動車両４８のユーザーによって動作されうるスイッチを含んでおり、それぞれ、「高速」充電若しくは「浮動」充電の選択のいずれかを表す信号をコミュニケーションネットワーク９０に送る。あるいは、充電方法の選択は、必要に応じて自動的に決定され得る。

必要に応じて、プロセッサ回路５０は、コミュニケーションネットワーク９０を通してまたはその他の方法のいずれかで、自動車両４８のその他の追加のデバイスとさらに連絡していてもよい。

図５を参照すると、プロセッサ回路は５０に概して示されている。本態様では、プロセッサ回路５０はマイクロプロセッサ１２０を含む。あるいは、マイクロプロセッサ１２０をその他のタイプのプロセッサ回路で代替してもよい。より一般的には、本明細書において、「プロセッサ回路」なる語は、本明細書に記載した機能または同等の機能を行うことができる任意のタイプの回路、デバイス、或いは回路および／またはデバイスの組み合わせを広範に包含するよう意図されており、例えば、その他のタイプのマイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、その他の集積回路、その他のタイプの電気回路若しくは回路の組み合わせ、論理ゲート、ゲートアレイ、すべての種類のプログラム可能なデバイスを、いずれかを単独で、あるいは、同じ位置に配置されたまたは互いに離れて配置された他のかかる回路またはデバイスと組み合わせて含む（これらに限定されない）。さらなるタイプのプロセッサ回路は、本明細書を読むことによって当業者には明らかとなるであろう。そして、任意のかかるその他のタイプのプロセッサ回路の代替物は、添付の請求の範囲によって規定された本発明の範囲から逸脱しないと考えられる。

本態様では、マイクロプロセッサ１２０は、不揮発性メモリ１２２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１２４および媒体インターフェース１２６を含む、複数のメモリデバイスと連絡している。

本態様では、不揮発性メモリ１２２は、マイクロプロセッサ１２０によって実行可能な様々なルーチン（エネルギー供給ルーチン１２８を含む）を記憶するために用いられる。よって、エネルギー供給ルーチン１２８に関連して以下でより詳細に述べているように、本態様において、不揮発性メモリ１２２は、コードを提供するコンピューター読み取り可能な媒体として働き、このコードは、プロセッサ回路５０に、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号５２に応じて、エネルギー発生デバイス４４によってエネルギーバス４２へ供給されるパワーを制御するよう指示するためのものであり、同様に、コードを提供するコンピューター読み取り可能な媒体として働き、このコードは、プロセッサ回路に、エネルギー発生デバイスからのおよび回生ブレーキシステムからのエネルギーバスに対するエネルギー寄与をそれぞれに制御して、この寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐよう指示するためのものである。本態様では、不揮発性メモリ１２２は、マイクロプロセッサ１２０と協働して、プロセッサ回路５０にエネルギー供給ルーチン１２８の機能を行うよう指示するためのコードセグメントを含む信号１２３を生成する。あるいは、かかる信号を生み出すその他の方法で代替してもよい。本態様では、不揮発性メモリ１２２としては、例えば、電気的に消去可能なプログラム可能な読み取り専用メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）またはＦＬＡＳＨメモリのような、消去可能で書換可能なコンピューター読み取り可能な媒体が挙げられる。あるいは、その他のタイプのコンピューター読み取り可能な媒体（例えば、媒体インターフェース１２６に挿入可能な取り外し可能な媒体）を不揮発性メモリ１２２の代替としてもよい。

本態様では、不揮発性メモリ１２２はまた、エネルギー供給ルーチン１２８を実行する際にマイクロプロセッサによって用いられる複数の索引マップを記憶し、索引マップとしては、所望ブレーキトルク索引マップ１３０、最大の利用可能回生ブレーキトルク索引マップ１３２、最大充電電流索引マップ１３３、並びに第１および第２のトラクションモーター効率索引マップ１３４および１３５が挙げられる。本態様では、所望ブレーキトルク索引マップ１３０は、自動車両の速度、ブレーキペダル位置および所望ブレーキトルクのためのフィールドを含み、それにより、自動車両の速度およびブレーキペダル位置のイン
プット変数に対応する所望ブレーキトルクの素早いアウトプットが可能になる。必要に応じて、さらなるインプット変数フィールド、例えば、変化フィールドのブレーキペダル位置レートなどが提供されてもよい。同様に、本態様では、最大の利用可能回生ブレーキトルク索引マップ１３２は、トラクションモーター回転速度、トラクションモーター温度、および最大の利用可能回生ブレーキトルクのためのフィールドを含み、それにより、トラクションモーター回転速度および温度のインプット変数に対応する、最大の利用可能回生ブレーキトルクの素早いアウトプットが可能になる。また本態様では、最大充電電流索引マップ１３３は、充電状態、温度、および最大の許容充電電流のためのフィールドを含み、前者のインプット変数に応じて後者の素早い識別が可能になる。本態様では、第１のトラクションモーター効率索引マップ１３４は、トラクションモータートルク、トラクションモーター回転速度およびトラクションモーター効率のためのフィールドを含み、前者の２つのインプット変数に応じて後者の素早い識別が可能になる。同様に、第２のトラクションモーター効率索引マップ１３５は、トラクションモーターによって発生するパワー、トラクションモーター回転速度、およびトラクションモーター効率のためのフィールドを含み、前者の２つのインプット変数に応じて後者の素早い識別が可能になる。

所望ブレーキトルク索引マップ１３０、最大の利用可能回生ブレーキトルク索引マップ１３２、最大充電電流索引マップ１３３、並びに効率索引マップ１３４および１３５の詳細な内容が、索引マップが関連する特定の自動車両の特性に依存するということは理解されるであろう。本態様では、最大の利用可能回生ブレーキトルク索引マップ１３２並びに効率索引マップ１３４および１３５は、トラクションモーター５４および５６の製造業者（本態様では、Unique Mobility, Inc.（ゴールデン、コロラド、アメリカ）である）に
よって提供される。より一般的には、特定の自動車両に対応する様々な索引マップの詳細な内容の識別は、当業者のよく知る限りのところであろう。

本態様では、エネルギー供給ルーチン１２８は、マイクロプロセッサ１２０を、ＲＡＭ１２４における様々なレジスタを規定するようプログラムまたは構成する。様々なレジスタとしては、以下が挙げられる：車両速度レジスタ１３６、ブレーキペダルセンサーレジスタ１３８、総計の所望ブレーキトルクレジスタ１４０、トラクションモーター特性レジスタ１４２、エネルギー貯蔵システム特性レジスタ１４３、最大の利用可能回生ブレーキトルクレジスタ１４４、最大の許容充電電流レジスタ１４６、エネルギー貯蔵システム設定値レジスタ１４８、充電方法フラッグレジスタ１５０、所望の充電電流レジスタ１５２、その他のロードレジスタ１５３、エネルギーバス電圧レジスタ１５４、トラクションモーター効率レジスタ１５５、トルクサブフィールド１５７を含む所望の電流ドレインレジスタ１５６、電流サブフィールド１５９を含む最大の所望回生ブレーキトルクレジスタ１５８、所望のＡＰＵパワーアウトプットレジスタ１６０、実際のＡＰＵパワーアウトプットレジスタ１６２、現在の所望回生ブレーキトルクレジスタ１６４、および摩擦ブレーキトルクレジスタ１６６。これらのレジスタおよびそれらのそれぞれの内容は、エネルギー供給ルーチン１２８に関連して、以下でより詳細に述べる。

本態様では、媒体インターフェース１２６は、レーザーを利用してディスク１７０（例えば、ＤＶＤまたはＣＤフォーマットされたディスクを含み得る）から情報を読み取るレーザーディスクリーダーを含む。あるいは、若しくは加えて、媒体インターフェース１２６は、例えば、フロッピーディスケット１７２から情報を受け取るためのフロッピーディスケットドライブを含んでいてもよい。または、任意の他のタイプのコンピューター読み取り可能な媒体を、ディスク１７０またはディスケット１７２の代替としてもよく、また適切な対応する媒体リーダーを、媒体インターフェース１２６の代替としてもよい。不揮発性メモリ１２２に記憶された様々なルーチンおよび／または索引マップを提供する或いはアップデートするために、不揮発性メモリ１２２の代わりに、またはそれに加えて、このようなコンピューター読み取り可能な媒体を用いてもよい。

図４および５を参照すると、本態様では、自動車両４８の様々なデバイスからコミュニケーション信号を受け取るために、およびかかるデバイスに制御信号を送るために、マイクロプロセッサ１２０は、それぞれインプットインターフェース１８０およびアウトプットインターフェース１８２とさらに連絡している。このことを達成するために、本態様においては、インプットおよびアウトプットインターフェース１８０および１８２は、図４に示されたコミュニケーションネットワーク９０と連絡している。インプットインターフェース１８０およびアウトプットインターフェース１８２は、例えば、図５に示されたような別々のインターフェースを含んでいてもよいし、あるいは単一のインプット／アウトプット（「Ｉ／Ｏ」）インターフェースを含んでいてもよい。

本態様では、インプットインターフェース１８０は、コミュニケーションネットワーク９０から、このネットワークに接続された様々なデバイス（若しくは、それらのそれぞれのインターフェース）からの信号（第１の電流センサー９６からの信号、補助パワーユニット６４からの信号、第２の電流センサー１０４からの信号、ブレーキペダルセンサー８２からの信号、エネルギー貯蔵システム６２からの信号、回生ブレーキシステム４６からの信号、スピードメーター８４からの信号および充電方法セレクター１１０からの信号を含む）を受け取る。かかる信号はマイクロプロセッサ１２０へ中継される。

本態様では、アウトプットインターフェース１８２は、マイクロプロセッサ１２０からの制御信号を、コミュニケーションネットワーク９０を通して、補助パワーユニット６４、回生ブレーキシステム４６、摩擦ブレーキシステム８０およびエネルギー貯蔵システム６２のインターフェース９４、１００、１０６および９８へそれぞれ送る。

図５を参照すると、本態様において、マイクロプロセッサ１２０は外部コミュニケーションインターフェース１８４とさらに連絡している。外部コミュニケーションインターフェース１８４は、マイクロプロセッサ１２０がハイブリッド電気自動車両４８の外部のデバイスと連絡できるようにするために用いられ得、例えば、インターネットのようなネットワークと連絡するためのワイヤレスコミュニケーションインターフェースを含んでいてもよい。必要に応じて、外部コミュニケーションインターフェース１８４は、外部制御デバイスがマイクロプロセッサ１２０に制御信号を送って、マイクロプロセッサ１２０が不揮発性メモリ１２２に記憶されたルーチンおよび索引マップを変更するかまたはアップデートするようにさせることができるようにするために使用される。同様に、外部コミュニケーションインターフェース１８４は、外部制御デバイスが信号１２３のような制御信号をプロセッサ回路に送ることができるようにするために使用され、該信号は、必要に応じて、エネルギー供給ルーチン１２８の機能と同様の機能またはその他の機能を実行するようプロセッサ回路に指示するためのコードセグメントを含む。

図４、５および６を参照すると、エネルギー供給ルーチンは、図６の１２８に概して示されている。概して、エネルギー供給ルーチン１２８は、プロセッサ回路５０を、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号５２に応じて、エネルギー発生デバイス４４によってエネルギーバス４２へ供給されるパワーを制御するようプログラムまたは構成する。本態様のエネルギー供給ルーチン１２８はまた、プロセッサ回路５０を、それぞれエネルギー発生デバイス４４からのおよび回生ブレーキシステム４６からのエネルギーバス４２に対するエネルギー寄与を制御して、この寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐように構成する。

図２、４、５および６を参照すると、エネルギー供給ルーチン１２８は、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号を受け取るようプロセッサ回路５０に指示するコードの第１のブロック２００から始まる。より具体的には、ブロック２００は、プロセッサ回路に
、コミュニケーションネットワーク９０を通してブレーキペダルセンサー８２から受け取ったブレーキ信号５２をモニターして、ブレーキペダルセンサー８２が接続している自動車両のブレーキペダルのユーザーによる動作をブレーキ信号が示すかどうかを決定するよう、指示する。かかる信号をモニターして、ブレーキ動作が起こったかどうかを決定する様々な方法は、本明細書を読むことによって当業者には容易に明らかとなるであろう。例えば、本態様では、ブレーキペダルセンサー８２は、自動車両４８のブレーキペダルの位置を示す信号を生み出し、ブロック２００は、プロセッサ回路に、かかる信号をブレーキペダルセンサー８２から定期的に受け取り、ブレーキペダルセンサーレジスタ１３８において、ネットワーク９０を通してブレーキペダルセンサー８２から現在受け取った信号に応じて生成される現在のブレーキペダル位置の値と、最も近い前回のブレーキペダル位置の決定時にブレーキペダルセンサー８２から受け取った信号に応じて生成される前回のブレーキペダル位置の値とを維持するよう、指示する。ブレーキペダルセンサーレジスタ１３８に記憶された現在および前回のブレーキペダル位置の値の両方が０に等しい場合、ユーザーは現在ブレーキペダルを踏んでいないので、エネルギー供給ルーチン１２８の残りを実行する必要はなく、エネルギー供給ルーチン１２８は、総計の所望ブレーキトルクが０の状態で少なくとも１度は実行され、これによって、回生ブレーキおよび摩擦ブレーキの両方を０に再設定することが可能となる。反対に、現在のブレーキペダル位置の値および前回のブレーキペダル位置の値のうち少なくとも１つが０でない場合、ブロック２００は、プロセッサ回路５０に、エネルギー供給ルーチン１２８の残りを実行することによって、ブレーキペダルセンサー８２から受け取った信号に応答するよう指示し、この際、プロセッサ回路は、以下に述べるブロック２１０に向かう。あるいは、ブレーキ信号が受け取られたかどうかを決定するその他の方法で代替してもよい。

本態様では、ブロック２１０は、プロセッサ回路５０に、ブレーキペダルセンサー８２から受け取ったブレーキ信号５２に応じて、総計の所望ブレーキトルクを識別するよう指示する。これを達成するために、ブロック２１０は、プロセッサ回路に、ネットワーク９０を通してスピードメーター８４から自動車両の現在の速度を表す信号を受け取り、この現在の自動車両の速度を表す値をＲＡＭ１２４の車両速度レジスタ１３６に記憶するよう、指示する。次いで、ブロック２１０は、プロセッサ回路に、車両速度レジスタ１３６に記憶された現在の自動車両の速度値とブレーキペダルセンサーレジスタ１３８に記憶された現在のペダル位置の値とを用いて、不揮発性メモリ１２２に記憶された所望ブレーキトルク索引マップ１３０において対応する記録の位置を決定してアドレス指定するよう、指示する。所望ブレーキトルク索引マップにおいて対応する記録の位置を決定する際、ブロック２１０は、プロセッサ回路に、記録中の総計の所望ブレーキトルクフィールド（図示せず）の内容を、ＲＡＭ１２４の総計の所望ブレーキトルクレジスタ１４０へコピーするよう、指示する。あるいは、ブレーキ信号に応じて総計の所望ブレーキトルクを決定するその他の方法で代替してもよい。例えば、必要に応じて、ブレーキペダルセンサーレジスタ１３８に記憶された現在および前回のブレーキペダル位置の値は、ブレーキペダル位置の変化のレートを計算するために用いられてもよく、このレートは、ユーザーがブレーキペダルを踏んだ速度を表し、この変化値のレートは、ブレーキ補助機能を効果的に提供するために、所望ブレーキトルク索引マップ１３０をアドレス指定する付加的な変数として用いられてもよく、ユーザーによるより速いまたはより急いだブレーキペダルの動作に応じてより大きいブレーキトルクを提供する。または、さらなる例として、所望ブレーキトルクは所定の計算式から計算されてもよい。

図２、４、５および６を参照すると、ブロック２２０は、次いで、プロセッサ回路５０に、自動車両４８の回生ブレーキシステム４６によって現在提供されうる最大の利用可能回生ブレーキトルクを識別するよう、指示する。これに関して、図２に戻って参照すると、自動車両４８が運転中であり、トラクションモーター５４および５６が駆動輪５８および６０を回転させるためのエネルギーをエネルギーバス４２から引き出すのを止め、一方
で依然として駆動輪と係合している場合、自動車両４８の前への推進力は、駆動輪５８および６０を回転させ続け、これによって、トラクションモーター５４および５６は回転させられる。したがって、トラクションモーターは、駆動輪によって駆動されるジェネレータとして働き、自動車両の運動エネルギーを電気に変換することによって、エネルギーをエネルギーバス４２に供給する。ブロック２２０は、プロセッサ回路５０に、自動車両４８を減速するためにトラクションモーター５４および５６が駆動輪５８および６０に現在付与できる最大回生ブレーキトルクを識別するよう、指示する。これを達成するために、ブロック２２０は、プロセッサ回路に、コミュニケーションインターフェース１００およびネットワーク９０を通して回生ブレーキシステム４６からトラクションモーター５４および５６の現在の回転速度および温度を表す信号を受け取り、そしてこれらの値をＲＡＭ１２４のトラクションモーター特性レジスタ１４２に記憶するよう、指示する。次いで、ブロック２２０は、プロセッサ回路に、これらの回転速度および温度の値を用いて、不揮発性メモリ１２２における最大の利用可能回生ブレーキトルク索引マップ１３２において対応する記録の位置を決定してアドレス指定するよう、指示する。かかる記録の位置を決定する際、ブロック２２０は、プロセッサ回路に、索引マップ１３２のアドレス指定した記録の最大の利用可能回生ブレーキトルクフィールド（図示せず）の内容をＲＡＭ１２４の最大の利用可能回生ブレーキトルクレジスタ１４４へコピーするよう、指示する。

次いでブロック２３０は、プロセッサ回路５０に、自動車両４８のエネルギー貯蔵システム６２を充電するための所望の充電電流を識別するよう、指示する。本態様において、所望の充電電流が決定される方法は、充電方法セレクター１１０が「高速」（または「適時」）充電方法を表しているかどうか、あるいは「浮動」充電方法を表しているかどうかに依存する。これに関して、ブロック２３０は、プロセッサ回路に、ネットワーク９０を通して充電方法セレクター１１０から信号を受け取り、高速または浮動充電方法のどちらかを表す対応する値を充電方法フラッグレジスタ１５０に記憶するよう、指示する。

充電方法フラッグレジスタ１５０の内容が高速充電を示すようアクティブに設定されている場合、ブロック２３０は、プロセッサ回路に、所望の充電電流として、エネルギー貯蔵システム６２を充電するための最大の許容充電電流を識別するよう、指示する。これを達成するために、ブロック２３０は、プロセッサ回路５０に、ＥＳＳ６２からそのインターフェース９８およびネットワーク９０を通して、ＥＳＳコントローラ７２によって計算される最大の許容充電電流値を示す信号を受け取るよう指示し、さらに、プロセッサ回路に、最大の許容充電電流レジスタ１４６にこの値を記憶するよう指示する。これに関し、本態様においては、ＥＳＳコントローラ７２は、少なくとも１つの電池７０の充電状態および温度をモニターし、それに応じて、所定の最大電池電圧を超えることなく少なくとも１つの電池７０に印加され得る最大の許容充電電流を計算し、そしてこの最大の許容充電電流を表す信号を、プロセッサ回路５０による受け取りのためにネットワーク９０上へ送る。あるいは、必要に応じて、例えば、少なくとも１つの電池７０の充電状態および温度を表す信号を受け取り、かかる値をＥＳＳ特性レジスタ１４３に記憶し、次いで、かかる値を用いて最大充電電流索引マップ１３３において対応する記録の位置を決定してアドレス指定し、アドレス指定した記録の最大の許容充電電流フィールド（図示せず）の内容を、最大の許容充電電流レジスタ１４６および所望の充電電流レジスタ１５２へコピーすることによって、最大の許容充電電流をプロセッサ回路５０によって計算してもよい。さらなる選択肢として、必要であれば、制御ループを導入して最大の許容充電電流の訂正に適用してもよい。例えば、一旦、最大の許容充電電流が、ブロック２３０にてプロセッサ回路５０またはＥＳＳコントローラ７２のいずれかによって最初に決定され、以下で述べるブロック２６０および２７０の実行の結果としてＥＳＳ６２に実際に適用されると、最大の許容充電電流が適用されている間にＥＳＳコントローラ７２によって電池電圧が測定されてもよく、そして電池電圧が既知の最大電池電圧よりも小さい場合、最大の許容充電電流を電池電圧が最大電池電圧と等しくなるまで上げてもよい。最大の許容充電電流レジス
タ１４６の内容が得られる方法に関わりなく、充電方法フラッグレジスタ１５０の内容が高速充電を示すようアクティブに設定されている場合、ブロック２３０は、プロセッサ回路５０に、最大の許容充電電流レジスタ１４６の内容を所望の充電電流レジスタ１５２へコピーするよう、指示する。

あるいは、充電方法フラッグレジスタ１５０の内容が浮動充電方法を示すよう非アクティブである場合、ブロック２３０は、プロセッサ回路５０に、エネルギー貯蔵システム６２からそのコミュニケーションインターフェース９８およびネットワーク９０を通して、ＥＳＳコントローラ７２によって決定された所望のＥＳＳ充電設定値を表す信号を受け取ることによって、ＥＳＳ６２を充電するための所望の充電電流を識別するよう、指示する。ＥＳＳ充電設定値を表すかかる信号に応じて、ブロック２３０は、プロセッサ回路に、ＥＳＳ設定値レジスタ１４８に対応する値を記憶するよう、指示する。次いで、ブロック２３０は、プロセッサ回路に、ＥＳＳ設定値レジスタ１４８の内容を所望の充電電流レジスタ１５２へコピーするよう、指示する。

次いで、ブロック２４０は、プロセッサ回路５０に、エネルギーバス４２からの所望の電流ドレインを識別するよう、指示する。本態様では、所望の電流ドレインは、回生ブレーキの進行中にエネルギーバス４２から引き出されるべき合計の電流を表す。したがって、本態様においては、所望の電流ドレインは、エネルギー貯蔵システム６２を充電するための所望の充電電流を含み、ＲＡＭ１２４の所望の充電電流レジスタ１５２に記憶される。本態様では、所望の電流ドレインは、トランス７６を含むその他の高電圧ロード７４によって引き出される任意の電流をさらに含む。所望の電流ドレインを識別するために、本態様においては、ブロック２４０は、プロセッサ回路５０に、ネットワーク９０を通して第２の電流センサー１０４から、その他の高電圧ロード７４によって現在引き出されている電流（第２の電流センサー１０４によって測定される）を表す信号を受け取るよう、指示する。ブロック２４０は、プロセッサ回路に、測定した引き出された電流を表す値をＲＡＭ１２４のその他のロードレジスタ１５３に記憶するよう、指示する。次いで、ブロック２４０は、プロセッサに、所望の充電電流レジスタ１５２およびその他のロードレジスタ１５３の内容を追加し、結果として得られる合計を所望の電流ドレインレジスタ１５６に記憶するよう、指示する。

次いで、ブロック２５０は、プロセッサ回路５０に、総計の所望ブレーキトルクと最大の利用可能回生ブレーキトルクとに応じて、最大の所望回生ブレーキトルクを識別するよう、指示する。これに関して、本態様では、エネルギーバス４２上の電圧および電流スパイク（これらスパイクは、エネルギー貯蔵システム６２または１つ以上のその他の高電圧ロード７４に損傷を与える可能性がある）を防ぐために、回生ブレーキシステム４６およびエネルギー発生デバイス４４のそれぞれのエネルギー寄与を制御して、それらのそれぞれのエネルギー寄与が所望の総エネルギー寄与を超えることを防ぐのが好ましい。本態様において、所望の総エネルギー寄与は、所望の電流ドレインレジスタ１５６に記憶された所望の電流ドレイン値と等しい。これらのエネルギー寄与を制御するために、最大の所望回生ブレーキトルク値が識別され、以下に詳細に述べるように、エネルギー発生デバイスの対応する所望のアウトプットもまた識別される。次いで、実際の回生ブレーキトルクが可能な限り素早く最大の所望回生ブレーキトルクまで（設定値または現在の所望回生ブレーキトルクを上げることによって）上げられ、そして一方、エネルギー発生デバイスおよび回生ブレーキシステムの寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐ。

本態様では、最大の所望回生ブレーキトルクを識別するために、ブロック２５０は、プロセッサ回路５０に、所望の電流ドレインレジスタ１５６に記憶された所望の電流ドレイン値と等価のトルクを計算するよう、まず指示する。トルクの等価値を計算するために、ブロック２５０は、プロセッサ回路に、ネットワーク９０を通して回生ブレーキシステム
４６から、トラクションモーター５４および５６の回転速度Ｒ（ラジアン／秒）を表す信号を受け取り、この値をトラクションモーター特性レジスタ１４２に記憶するよう、まず指示する。次いで、ブロック２５０は、プロセッサ回路に、ネットワーク９０を通して電圧センサー９７から、エネルギーバス４２上の現在の電圧Ｖの測定を表す信号を受け取り、現在のエネルギーバス電圧Ｖを表す値をエネルギーバス電圧レジスタ１５４に記憶するよう、指示する。次いで、ブロック２５０は、プロセッサ回路に、エネルギーバス電圧レジスタ１５４に記憶された電圧値に所望の電流ドレインレジスタ１５６に記憶された電流値を乗じて、対応するパワー値Ｐを作り出すよう、指示する。次いで、プロセッサ回路は、パワー値Ｐとトラクションモーター特性レジスタ１４２に記憶されたトラクションモーター回転速度値Ｒとを用いて、第２のトラクションモーター効率索引マップ１３５において対応する記録の位置を決定してアドレス指定するよう、指示される。対応する記録の位置を決定する際、ブロック２５０は、プロセッサ回路に、効率索引マップ中のアドレス指定した記録の効率フィールド（図示せず）に記憶された効率値Ｅを、ＲＡＭ１２４中のトラクションモーター効率レジスタ１５５へコピーするよう、指示する。次いで、ブロック２５０は、プロセッサ回路に、以下のようにして所望の電流ドレインと等価のトルクを計算するよう、指示する。

式中、
τ＝所望の電流ドレインと等価のトルク、
Ｖ＝エネルギーバス電圧レジスタ１５４に記憶された、エネルギーバス４２上の現在のＤＣ電圧、
Ｉ＝所望の電流ドレインレジスタ１５６に記憶された所望の電流ドレイン、
Ｒ＝トラクションモーター特性レジスタ１４２に記憶されたトラクションモーターの回転速度、
Ｅ＝トラクションモーター効率レジスタ１５５に記憶されたトラクションモーター効率値。

ブロック２５０は、プロセッサ回路に、計算されたトルク等価値を所望の電流ドレインレジスタ１５６のトルクサブフィールド１５７に記憶するよう、指示する。

次いで、ブロック２５０は、プロセッサ回路５０に、最大の所望回生ブレーキトルクレジスタ１５８の内容を、総計の所望ブレーキトルクレジスタ１４０に記憶された総計の所望ブレーキトルク値、最大の利用可能回生ブレーキトルクレジスタ１４４に記憶された最大の利用可能回生ブレーキトルク、および所望の電流ドレインレジスタ１５６のトルクサブフィールド１５７に記憶された所望の電流ドレインと等価のトルク、のうちでより小さいものと同一に設定することによって、最大の所望回生ブレーキトルクを識別するよう、指示する。したがって、最大の所望回生ブレーキトルクは、所望の電流ドレインと等価のトルクを超えることは許されず、また総計の所望ブレーキトルクおよび最大の利用可能回生ブレーキトルクのいずれを超えることも許されない。

次いで、ブロック２６０は、プロセッサ回路５０に、上記ブロック２５０で識別された最大の所望回生ブレーキトルクに応じて、エネルギー発生デバイス４４の所望のパワーアウトプットを設定するよう、指示する。より具体的には、ブロック２６０は、プロセッサ回路を、自動車両４８の補助パワーユニット６４の所望の電流レベルを設定することによって所望のパワーアウトプットを設定するように構成する。

これに関して、本態様では既に述べたように、回生ブレーキシステム４６およびエネルギー発生デバイス４４のエネルギー寄与が所望の総エネルギー寄与（これは、本態様においては、所望の電流ドレインレジスタ１５６の内容である）を超えるのを防ぐことが望ましい。これがエネルギー発生デバイス４４または回生ブレーキシステム４６のどちらかによって供給されるパワーの低下を必要とする場合、エネルギー発生デバイス４４によって供給されるパワーを下げ、一方、回生ブレーキシステム４６がエネルギーバス４２へ所望の最大回生ブレーキ電流を提供することを許可することが好ましい。しかしながら反対に、エネルギー発生デバイスおよび回生ブレーキシステムの総エネルギー寄与が所望の総エネルギー寄与を超えない場合、エネルギー発生デバイスのアウトプットを下げる必要はない。

さらに、本態様では、ブロック２００で検出された新しいブレーキ信号に応じてエネルギー供給ルーチン１２８が初めて実行される場合、回生ブレーキシステム４６がエネルギーバスへエネルギーを初めて供給し始めるより前に、エネルギー発生デバイス４４によってエネルギーバス４２へ供給されるエネルギーを積極的に制御して、エネルギーバス上の総エネルギーが総計の所望のエネルギー寄与を超えるのを積極的に防ぐことが望ましい。これは、過電圧状態がすでに起こりつつあるまで通常何もしない従来の反応システムとは対照的である。したがって、本態様では、エネルギー供給ルーチン１２８の最初の実行の際に、ブロック２６０は、プロセッサ回路５０を、自動車両４８の回生ブレーキシステム４６がエネルギーバスへエネルギーを供給し始める時間より遅くない時間に、エネルギー発生デバイス４４によって供給されるエネルギーの制御を開始するように構成する。より具体的には、本態様では、ブロック２６０の最初の実行は、プロセッサ回路を、エネルギーバスへの回生ブレーキエネルギーの供給の開始より前に、エネルギー発生デバイスによって供給されるこのようなエネルギーの制御を開始するように構成する。後者（回生ブレーキエネルギーのエネルギーバスへの供給）は、本態様において、ブロック２７０の最初の実行（以下で議論する）まで起こらないからである。

前述の通り、本態様では、エネルギー発生デバイス４４の所望のパワーアウトプットを設定するために、ブロック２６０は、プロセッサ回路５０に、補助パワーユニット６４からそのコミュニケーションインターフェース９４およびネットワーク９０を通して、補助パワーユニット６４の現在の所望の電流レベルを表す信号を受け取るよう、まず指示する。より具体的には、本態様では、現在の所望の電流レベルは、別のエネルギー管理コントローラ（図示せず、本発明の１部ではない）によって確立されたＡＰＵ設定値を含む。あるいは必要に応じて、かかる信号は、エネルギー管理コントローラからネットワーク９０を通して受け取られてもよい。ブロック２６０は、プロセッサ回路に、受け取った信号に対応する値を所望のＡＰＵパワーアウトプットレジスタ１６０に記憶するよう、指示する。

ブロック２６０は、次いで、プロセッサ回路５０に、最大の所望回生ブレーキトルクレジスタ１５８に記憶された最大の所望回生ブレーキトルク値と等価の電流を計算するよう、指示する。

電流等価値を計算するために、上記ブロック２５０にて、プロセッサ回路は、ネットワーク９０を通して回生ブレーキシステム４６から、トラクションモーター５４および５６の回転速度Ｒ（ラジアン／秒）を表す信号を受け取り、この値をトラクションモーター特性レジスタ１４２に記憶するよう、指示され、また同様に、プロセッサ回路は、ネットワーク９０を通して電圧センサー９７から、エネルギーバス４２上の現在の電圧Ｖの測定を表す信号を受け取り、現在のエネルギーバス電圧Ｖを表す値をエネルギーバス電圧レジスタ１５４に記憶するよう、指示されることが思い出されるであろう。ブロック２５０とブ
ロック２６０との実行の間に経過する時間は無視できるので、これらの値ＲおよびＶは通常、これらの値を再測定する必要がないほど充分に正確であり続ける。あるいは、必要であれば、これらの値はブロック２６０で測定され、記憶されてもよい。次いで、ブロック２６０は、プロセッサ回路に、最大の所望回生ブレーキトルクレジスタ１５８に記憶された最大の所望回生ブレーキトルク値τと、トラクションモーター特性レジスタ１４２に記憶されたトラクションモーター回転速度Ｒとを用いて、第１のトラクションモーター効率索引マップ１３４において対応する記録の位置を決定してアドレス指定するよう、指示する。対応する記録の位置を決定する際、ブロック２６０は、プロセッサ回路に、効率索引マップ中のアドレス指定した記録の効率フィールド（図示せず）に記憶された効率値Ｅを、ＲＡＭ１２４中のトラクションモーター効率レジスタ１５５へコピーするよう、指示する。次いで、ブロック２６０は、プロセッサ回路に、最大の所望回生ブレーキトルクと等価の電流を以下のようにして計算するよう、指示する。

式中、
Ｉ＝最大の所望回生ブレーキトルクと等価の電流、
τ＝最大の所望回生ブレーキトルクレジスタ１５８に記憶された最大の所望回生ブレーキトルク値、
Ｒ＝トラクションモーター特性レジスタ１４２に記憶されたトラクションモーターの回転速度、
Ｅ＝トラクションモーター効率レジスタ１５５に記憶されたトラクションモーター効率値、およびＶ＝エネルギーバス電圧レジスタ１５４に記憶された、エネルギーバス４２上の現在のＤＣ電圧。

ブロック２６０は、プロセッサ回路５０に、計算された電流等価値Ｉを最大の所望回生ブレーキトルクレジスタ１５８の電流サブフィールド１５９に記憶するよう、指示する。

次いで、ブロック２６０は、プロセッサ回路５０に、補助パワーユニット６４の所望の電流レベルを、所望のＡＰＵパワーアウトプットレジスタ１６０に記憶されたＡＰＵの現在の所望の電流レベル、および所望の電流ドレインレジスタ１５６に記憶された所望の電流ドレイン値から電流サブフィールド１５９に記憶された最大の所望回生ブレーキトルクと等価の電流を引いたもの、のうちでより小さいものと同一に設定するよう、指示する。ブロック２６０は、プロセッサ回路に、この新しい所望の電流レベルを所望のＡＰＵパワーアウトプットレジスタ１６０に記憶し、ネットワーク９０を通して補助パワーユニット６４のインターフェース９４へ制御信号を送り、補助パワーユニット６４について新しい所望の電流レベルまたは電流設定値を特定するよう、指示する。本態様では、補助パワーユニットのインターフェース９４は、コントローラ（図示せず）を含み、このコントローラは、電流設定値を特定するプロセッサ回路からこれらの信号を受け取り、補助パワーユニットの実際の電流アウトプットをモニターし、ＡＰＵの実際の電流アウトプットを調節して特定された電流設定値と一致させる。したがって、ブロック２６０の実行より前に、ＡＰＵの現在の所望の電流レベルまたは電流設定値＋最大の所望回生ブレーキトルクと等価の電流が所望の総エネルギー寄与（本態様においては、所望の電流ドレインレジスタ１５６の内容）を超える場合、ブロック２６０の効果によって、プロセッサ回路は、総エネルギーがエネルギーバスからの所望の電流ドレインを超えることなく、ＡＰＵの所望の電流レベルを下げることによってエネルギー発生デバイスによりエネルギーバスへ供給されるパワーを下げ、エネルギーバス４２上の最大の所望回生ブレーキトルクと等価の全電流
のためのスペースを確保することが、理解されるであろう。しかしながら反対に、ブロック２６０の実行より前に、ＡＰＵの現在の所望の電流レベルまたは設定値と最大の所望回生ブレーキトルクと等価の電流との合計が所望の総エネルギー寄与を超えない場合、ＡＰＵの所望の電流レベルまたは電流設定値は事実上変化しない。

次いで、ブロック２７０は、プロセッサ回路５０に、最大の所望回生ブレーキトルクに応じて、かつエネルギー発生デバイス４４によってエネルギーバス４２に供給されるパワーに応じて、自動車両４８の回生ブレーキシステム４６の現在の所望回生ブレーキトルクを設定するよう、指示する。これに関して、補助パワーユニット６４の所望の電流レベルがブロック２６０にて下げられた場合、わずかな遅延が生じるかもしれず、一方、補助パワーユニットアウトプットが、その前のレベルからその新しい所望の電流レベル（ブロック２６０にてプロセッサ回路によって確立される）へ降下することは理解されるであろう。この遅延時間の間、現在の所望回生ブレーキトルクを最大の所望回生ブレーキトルクと同一に設定しないことが望ましく、これ（遅延時間）は、所望の電流ドレインを超えるエネルギーバス４２上の電圧スパイクおよび電流スパイクを引き起こすかもしれないからであり、この遅延時間中、補助パワーユニットは、そのアウトプットを所望のレベルまでまだ降下させていない。このようなスパイクが起こってエネルギー貯蔵システム６２およびその他の高電圧ロード７４に損傷を与える可能性があることを防ぐために、ブロック２７０は、プロセッサ回路５０を、回生ブレーキシステム４６によってエネルギーバス４２へ供給されるパワーを上げ、一方、エネルギー発生デバイス４４によってエネルギーバスへ供給されるパワーを下げるよう、効果的に構成する（後者の低下は、プロセッサ回路がＡＰＵ６４の現在の所望の電流レベルを上記ブロック２６０にて設定するときに開始され、遅延の間中（この間、ＡＰＵはそのアウトプットをこの新しい所望の電流レベルへ下げる）続く）。より具体的には、本態様において、ブロック２７０は、プロセッサ回路に、所望回生ブレーキトルク、すなわち、最大の所望回生ブレーキトルクが得られるまで回生ブレーキシステム４６によって付与される回生ブレーキトルクを上げることによってかかるパワーを上げるよう、指示する。

これを達成するために、本態様では、ブロック２７０は、プロセッサ回路５０に、最大の所望回生ブレーキトルクに応じて、かつ補助パワーユニット６４によってエネルギーバス４２へ現在実際に供給されているパワーに応じて、現在の所望回生ブレーキトルクを設定するよう、指示する。さらに具体的には、ブロック２７０は、プロセッサ回路に、補助パワーユニット６４によってエネルギーバス４２に現在供給されている実際の電流を表す信号を、ネットワーク９０を通して第１の電流センサー９６から受け取るよう、指示する。次いで、ブロック２７０は、プロセッサ回路に、この実際のＡＰＵ電流を表す値を実際のＡＰＵパワーアウトプットレジスタ１６２に記憶するよう、指示する。次いで、ブロック２７０は、プロセッサ回路に、現在の所望回生ブレーキトルクを、最大の所望回生ブレーキトルクレジスタ１５８に記憶された最大の所望回生ブレーキトルク、および所望の電流ドレインレジスタ１５６に記憶された所望の電流ドレイン値から、実際のＡＰＵパワーアウトプットレジスタ１６２に記憶された、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給される実際の電流を引いたものと等価のトルク、のうちでより小さいものと同一に設定するよう、指示する。所望の電流ドレインとＡＰＵによって供給される実際の電流との間の差異と等価なこのトルクは、ブロック２５０に関連して上述したものと同様の方法で計算される。本態様では、ブロック２７０における現在の所望回生ブレーキトルクのこの計算は、現在の所望回生ブレーキトルクが０以下であることは許されないというさらなる制約を受ける（例えば、これは、ＡＰＵによってエネルギーバスへ供給される実際の電流がすでに所望の電流ドレインを超えている場合に起こり得る）。ブロック２７０は、プロセッサ回路に、現在の所望回生ブレーキトルク値を現在の所望回生ブレーキトルクレジスタ１６４に記憶するよう、指示する。ブロック２７０は、プロセッサ回路に、ネットワーク９０を通して回生ブレーキシステム４６のインターフェース１００へ制御信号を
送って、トラクションモーター５４および５６が駆動輪５８および６０に回生ブレーキトルク（これは、現在の所望回生ブレーキトルクレジスタ１６４において特定されたトルク値に等しい）を付与するようにさせるよう、さらに指示する。本態様では、回生ブレーキシステムのインターフェース１００は、トラクションモーターコントローラ（図示せず）を含み、該コントローラは、現在の所望回生ブレーキトルクを特定するプロセッサ回路からこれらの信号を受け取り、トラクションモーターによって現在付与されているブレーキトルクをモニターし、トラクションモーターによって付与されたブレーキトルクを調節して特定された現在の所望回生ブレーキトルクと一致させる。

ブロック２６０および２７０が、プロセッサ回路５０に、エネルギー発生デバイス４４によってエネルギーバス４２へ供給されるパワーを下げ、一方、回生ブレーキシステム４６によってエネルギーバスへ供給されるパワーを上げるよう、効果的に指示することは、理解されるであろう。ブロック２７０は、プロセッサ回路を、所望回生ブレーキトルク、つまり最大の所望回生ブレーキトルクレジスタ１５８の内容が得られるまで、回生ブレーキシステム４６によって付与される回生ブレーキトルクを上げ、一方、同時に、補助パワーユニット６４によって供給されるパワーがブロック２６０で確立したその新しいアウトプットレベルへ下げられるよう、効果的に構成する。

次いで、ブロック２８０は、プロセッサ回路５０に、自動車両４８の摩擦ブレーキシステム８０の摩擦ブレーキトルクを設定するよう、指示する。より具体的には、ブロック２８０は、プロセッサ回路に、摩擦ブレーキトルクを現在の所望回生ブレーキトルクと総計の所望ブレーキトルクとの間の差異と同一に設定するよう、指示する。これを達成するために、ブロック２８０は、プロセッサ回路に、現在の所望回生ブレーキトルクレジスタ１６４の内容を、総計の所望ブレーキトルクレジスタ１４０の内容から差し引き、得られた差異を摩擦ブレーキトルクレジスタ１６６に記憶するよう、指示する。得られる摩擦ブレーキトルク値が０よりも大きい場合、ブロック２８０は、プロセッサ回路に、ネットワーク９０を通して摩擦ブレーキシステム８０の制御インターフェース１０６へ制御信号を送って、摩擦ブレーキシステム８０が摩擦ブレーキトルクレジスタ１６６において特定されたものと等しい摩擦ブレーキトルクを自動車両４８の車輪に付与するようにさせるよう、指示する。これに関して、本態様において、摩擦ブレーキシステムのインターフェース１０６は、摩擦ブレーキコントローラ（図示せず）を含み、このコントローラは、必要な摩擦ブレーキトルクを特定するプロセッサ回路からこれらの信号を受け取り、摩擦ブレーキシステムによって現在付与される摩擦トルクをモニターし、摩擦ブレーキシステムによって付与されるブレーキトルクを調節して特定された必要な摩擦ブレーキトルクと一致させる。

ブロック２８０の実行に続き、プロセッサ回路は上述したブロック２００へ戻るよう指示される。

上述した第２の態様のような本発明の特定の態様から、多数の利点が生じることは理解されるであろう。例えば、上記した第２の態様は、エネルギーバス上の過電圧状態を積極的に回避するが、そうでなければ、エネルギー貯蔵システムとエネルギーバスとに連絡しているその他の電子部品（例えば、その他のロード）に損傷を与える可能性がある。したがって、自動車両のエネルギー貯蔵システムおよびその他の電子部品の効率的な有効寿命が改善される。補助パワーユニットの過渡電流は、適時または高速充電方法が選択される状況下でさらに最小化され得る。回生ブレーキエネルギーの最大量を調節するために補助パワーユニットのアウトプットを下げることによって、自動車両の効率は上がり、補助パワーユニットによる燃料消費および排出が下がる。回生ブレーキシステムを補助するために摩擦ブレーキを使用することは、十分なブレーキトルクが利用可能であり、一方、予測可能な、安定したスムーズなブレーキ感触を運転者に明らかに提供し、回生ブレーキと摩
擦ブレーキとの正確な割合には関わりなく、期待される総ブレーキトルクを供給することを、ブレーキ動作に応じて確実にするよう働く。しかしながら、同時に、回生ブレーキの量を最大にすることは、摩擦ブレーキ動作の事象の頻度および必要なトルクを下げることによって摩擦ブレーキの摩耗を減らすよう働き、それによって、自動車両の維持費を下げる。しかしながら、かかる利点は上述した本発明の第２の特定の態様から生じるが、本発明の全ての態様がこれらの利点を必ずしも提供するわけではないことは理解されるであろう。

より一般的には、本発明の具体的な態様を記載および例示したが、かような態様は、本発明のただの例示として見なされるべきであり、添付した請求項の範囲に従って解釈されるように本発明を限定するものとして見なされるべきではない。

本発明の態様を例示する図面において、図１は、本発明の第１の態様による、ハイブリッド電気自動車両においてエネルギー発生デバイスと回生ブレーキシステムとに連絡しているエネルギーバスへエネルギーを供給する装置のブロックダイアグラムである。 図２は、本発明の第２の態様による、ハイブリッド電気自動車両においてエネルギー発生デバイスと回生ブレーキシステムとに連絡しているエネルギーバスへエネルギーを供給する装置の部分的概略図であり、例示を簡潔にするため、いくつかのコンポーネントおよび接続を省略している。 図３は、本発明の第３の態様による、ハイブリッド電気自動車両においてエネルギー発生デバイスと回生ブレーキシステムとに連絡しているエネルギーバスへエネルギーを供給する装置の部分的概略図であり、例示を簡潔にするため、いくつかのコンポーネントおよび接続を省略している。 図４は、図２で示したハイブリッド電気自動車両のプロセッサ回路、エネルギー発生デバイス、回生ブレーキシステムおよびその他の様々なコンポーネント間のコミュニケーションを示すブロックダイアグラムである。 図５は、図２で示した装置のプロセッサ回路を示すブロックダイアグラムである。 図６は、図５で示したプロセッサ回路によって実行されるエネルギー供給ルーチンのフローチャートである。

Claims (27)

1. ハイブリッド電気自動車両において、エネルギーバスへエネルギーを供給する方法であって、
   当該方法が、エネルギー発生デバイスからのおよび回生ブレーキシステムからのエネルギーバスへのエネルギー寄与を、それぞれに制御して、該寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐことを有する、
   前記方法。
2. 制御することが、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを減少させることを有する、請求項１に記載の方法。
3. 制御することが、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを減少させ、一方、回生ブレーキシステムによってエネルギーバスへ供給されるパワーを増加させることを有する、請求項１に記載の方法。
4. パワーを増加させることが、回生ブレーキシステムによって付与される回生ブレーキトルクを、所望回生ブレーキトルクが得られるまで増加させることを有する、請求項３に記載の方法。
5. 回生ブレーキシステムによって付与される最大の所望回生ブレーキトルクを識別することを、さらに有する、請求項１に記載の方法。
6. 制御することが、エネルギー発生デバイスの所望のエネルギー寄与を、最大の所望回生ブレーキトルクに応じて設定することを有する、請求項５に記載の方法。
7. 最大の所望回生ブレーキトルクに応じて、かつ、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給される実際のエネルギー寄与に応じて、回生ブレーキシステムの現在の所望回生ブレーキトルクを設定することをさらに有する、請求項５に記載の方法。
8. 制御することが、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号に応じて、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを制御することを有する、請求項１に記載の方法。
9. ハイブリッド電気自動車両において、エネルギーバスへエネルギーを供給するための装置であって、
   当該装置がプロセッサ回路を有し、該プロセッサ回路が、エネルギー発生デバイスからのおよび回生ブレーキシステムからのエネルギーバスへのエネルギー寄与を、それぞれに制御して、該寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐように構成されている、
   前記装置。
10. プロセッサ回路が、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを減少させるように構成されている、請求項９に記載の装置。
11. プロセッサ回路が、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを減少させ、一方、回生ブレーキシステムによってエネルギーバスへ供給されるパワーを増加させるように構成されている、請求項９に記載の装置。
12. プロセッサ回路が、回生ブレーキシステムによって付与される回生ブレーキトルクを、所望回生ブレーキトルクが得られるまで増加させるように構成されている、請求項１１に記載の装置。
13. プロセッサ回路が、回生ブレーキシステムによって付与される最大の所望回生ブレーキトルクを識別するように構成されている、請求項９に記載の装置。
14. プロセッサ回路が、エネルギー発生デバイスの所望のエネルギー寄与を、最大の所望回生ブレーキトルクに応じて設定するように構成されている、請求項１３に記載の装置。
15. プロセッサ回路が、最大の所望回生ブレーキトルクに応じて、かつエネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給される実際のエネルギー寄与に応じて、回生ブレーキシステムの現在の所望回生ブレーキトルクを設定するように構成されている、請求項１３に記載の装置。
16. プロセッサ回路が、エネルギー発生デバイスによってエネルギーバスへ供給されるパワーを、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号に応じて制御するように構成されている、請求項９に記載の装置。
17. ハイブリッド電気自動車両において、エネルギーバスへエネルギーを供給するための装置であって、当該装置が、
    エネルギー発生手段からのエネルギーバスに対する第１のエネルギー寄与を制御するための第１の手段を有し、
    回生ブレーキ手段からのエネルギーバスに対する第２のエネルギー寄与を制御するための第２の手段を有し、
    該制御するための第１および第２の手段が、該寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐよう協働する、
    前記装置。
18. 制御するための第１の手段が、エネルギー発生手段によってエネルギーバスへ供給されるパワーを減少させるための手段を有する、請求項１７に記載の装置。
19. 制御するための第２の手段が、回生ブレーキ手段によってエネルギーバスへ供給されるパワーを増加させるための手段を有し、制御するための第１の手段が、エネルギー発生手段によってエネルギーバスへ供給されるパワーを減少させるための手段を有し、一方、該制御するための第２の手段が、回生ブレーキ手段によって供給されるパワーを増加させる、請求項１７に記載の装置。
20. パワーを増加させるための手段が、回生ブレーキ手段によって付与される回生ブレーキトルクを、所望回生ブレーキトルクが得られるまで増加させるための手段を有する、請求項１９に記載の装置。
21. 回生ブレーキ手段によって付与される最大の所望回生ブレーキトルクを認識するための手段を、さらに有する、請求項１７に記載の装置。
22. 制御するための第１の手段が、エネルギー発生デバイスの所望のエネルギー寄与を、最大の所望回生ブレーキトルクに応じて設定するための手段を有する、請求項２１に記載の装置。
23. 制御するための第２の手段が、最大の所望回生ブレーキトルクに応じて、かつ、エネルギー発生手段によってエネルギーバスへ供給される実際のエネルギー寄与に応じて、回生ブレーキ手段の現在の所望回生ブレーキトルクを設定するための手段を有する、請求項２１に記載の装置。
24. 制御するための第１の手段が、エネルギー発生手段によってエネルギーバスへ供給されるパワーを、ユーザーのブレーキ動作を示すブレーキ信号に応じて減少させるための手段を有する、請求項１７に記載の装置。
25. 請求項１記載の方法をコンピュータで実行するためのコンピュータープログラムであって、コード手段を有し、
    該コード手段が、プロセッサ回路上で実行された場合に、請求項１に記載された、エネルギー発生デバイスからのおよび回生ブレーキシステムからのエネルギーバスへのエネルギー寄与を、それぞれに制御して、該寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐことを、行なうものである、
    前記コンピュータープログラム。
26. 請求項１記載の方法をコンピュータで実行するための、コードを担持するキャリアー上のコンピュータープログラムであって、
    該コードが、プロセッサ回路上で実行された場合に、請求項１に記載された、エネルギー発生デバイスからのおよび回生ブレーキシステムからのエネルギーバスへのエネルギー寄与を、それぞれに制御して、該寄与が所望の総エネルギー寄与を超えるのを防ぐことを、行なうものである、
    前記コンピュータープログラム。
27. 上記制御することを、プロセッサ回路によって行なうものであり、
    当該方法は、該プロセッサ回路に信号を送ることをさらに有し、
    該信号は、通信媒体および搬送波のうちの少なくとも１つに含まれた信号であって、かつ、コード手段を有し、該コード手段が、プロセッサ回路上で実行された場合に、上記制御することを行なうものである、
    請求項１に記載の方法。

Images