MXPA04008382A

MXPA04008382A - Metodos de suministro de energia hacia un bus de energia en un vehiculo electrico hibrido y aparatos, medios y senales para los mismos.

Info

Publication number: MXPA04008382A
Application number: MXPA04008382A
Authority: MX
Inventors: Louis Bouchon Nicolas
Original assignee: Azure Dynamics Inc
Priority date: 2002-02-28
Filing date: 2003-02-26
Publication date: 2005-05-17
Also published as: CA2475597A1; KR101043052B1; AU2003206590A1; CN1638987A; DE60327054D1; ATE427853T1; BR0307997A; JP2007223598A; US6909200B2; JP2005519569A; EP1480848B1; CA2475597C; KR20040093072A; HK1071337A1; WO2003072389A1; EP1480848A1; BRPI0307997B1; US20050057098A1; ES2325067T3; RU2004128926A

Abstract

Se describen metodos, aparatos, medios y senales para suministrar energia a un bus de energia en comunicacion con un dispositivo generador de energia y con un sistema de frenado regenerativo en un vehiculo electrico hibrido. Tal metodo incluye controlar la energia suministrada por el dispositivo generador de energia al bus de energia, en respuesta a una senal de frenado indicadora de accionamiento del freno por el usuario. Otro tal metodo incluye controlar las contribuciones de energia sobre el bus de energia desde el dispositivo generador de energia y desde el sistema de frenado regenerativo respectivamente, para prevenir que las contribuciones excedan una contribucion de energia total deseada. El dispositivo generador de energia puede incluir una unidad de energia auxiliar, tal como celda de combustible, o un generador acoplado a una maquina motriz tal como por ejemplo, un motor de combustion interna.

Description

MÉTODOS DE SUMINISTRO DE ENERGÍA HACIA UN BUS DE ENE RGÍA EN UN VEHÍCULO ELÉCTRICO HÍBRIDO Y APARATOS, MEDIOS Y SEÑALES PARA LOS MIS MOS CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a veh ículos y, más particularmente, a métodos, aparatos, medios y señales para suministrar energía a un bus de energía en un vehículo eléctrico híbrido.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Un vehículo eléctrico o eléctrico híbrido típicamente emplea motores de tracción eléctricos conectados a ruedas motrices del veh ículo. Los motores de tracción típicamente reciben energía eléctrica de un bus de energía del vehículo, en respuesta a lo cual los motores aplican un par torsor a las ruedas motrices, originando así que el vehículo acelere. En un veh ículo eléctrico híbrido "en serie", existen típicamente dos fuentes de energ ía disponibles a fin de suministrar energía a los motores de tracción para accionar el veh ículo: una unidad de energía auxiliar u otro dispositivo generador de energía y un sistema de almacenamiento de energía. La unidad de energía auxiliar típicamente convierte otra forma de energía en energía eléctrica que suministra al bus de energía, pero normalmente no es capaz de arrastrar energía eléctrica desde el bus de energía y convertirla en otra forma para almacenamiento. Por ejemplo, la unidad de energía auxiliar con frecuencia incluye un motor de combustión interna aco plado a un generador eléctrico, para convertir energía mecánica derivada de Ea combustión química de la gasolina (u otros hidrocarburos u otros combustibles) en energía eléctrica . Más recientemente, las células de combustible para generar energía eléctrica a partir de otros procesos químicos, tales como, por ejemplo, oxidación de hidrógeno, se han utilizado como unidades de energía auxiliar. El sistema de almacenamiento de energía (ESS) típicamente incluye un sistema capaz tanto de suministrar energía eléctrica al bus de energía cua ndo es necesario, como tam bién capaz de recibir el sobrante de energía eléctrica proveniente del bus de energ ía y almacenar tal energía para uso futuro. Por ejemplo, el ESS con frecuencia incluye una batería o un conjunto de baterías o un banco capacitor. Cuando la unidad de energía auxiliar no se encuentra en operación (o no se encuentra suministrando suficiente energía eléctrica para demandar las demandas de corriente del vehículo), el ESS será llamado a suministrar la energ ía eléctrica almacenada hacia el bus de energía con objeto de accionar los motores de tracción y otros dispositivos eléctricos del vehículo. Por el contrario, cuando el motor de combustión u otra unidad de energía auxiliar se encuentra en operación, con frecuencia suministra más energ ía eléctrica al bus de energ ía de lo que se requiere para operar los motores de tracción para impulsar el veh ículo y operar otros dispositivos eléctricos del veh ículo, en cuyo caso el ESS puede arrastrar una corriente de carga desde el bus de energía con objeto de almacenar el sobrante de energía para uso futuro. Además de almacenar tal sobrante de energía proveniente de la un idad de energía auxiliar, el sistema de almacenamiento de energía también puede recibir y almacenar sobrantes de energía eléctrica producidos durante el frenado regenerativo del vehículo. En este aspecto, los motores de tracción pueden utilizarse como un sistema de frenado regenerativo para frenar el vehículo, al descontinuar el suministro de energía eléctrica a los motores de tracción mientras se deja a los motores de tracción completa o parcialmente embragados con las ruedas motrices. Durante tal frenado regenerativo, el momento del vehículo y la rotación forzada resultante de las ruedas motrices orig ina una rotación forzada correspondiente de los motores de tracción eléctricos, los cuales actúan como generadores accionados por las ruedas motrices. Efectivamente, los motores de tracción eléctricos sirven para desacelerar el veh ículo al convertir su energía cinética en energía eléctrica que se sumin istra de regreso al bus de energía. Durante el frenado regenerativo, la cantidad de energía eléctrica suministrada al bus de energía por el sistema de frenado regenerativo típicamente excede de manera significativa las necesidades de energía eléctrica instantánea del vehículo, debido a las mayores cargas eléctricas, es decir, los motores de tracción en sí han cesado de arrastrar energía y se encuentran ahora suministrando cantidades significativas de energía eléctrica de regreso al bus de - energía. Por consiguiente, el frenado regenerativo típicamente produce una cantidad significativa de sobrante de energía eléctrica que puede almacenarse por el sistema de almacenamiento de energía. Por lo tanto, en un vehículo eléctrico h íbrido en serie, existen típicamente dos fuentes de energía capaces de suministrar el sobrante de energía eléctrica para cargar el sistema de almacenamiento de energía: la unidad de energía auxiliar y los motores de tracción que actúan como un sistema de frenado regenerativo. Sin embargo, la habilidad del sistema de almacenamiento de energía para recibir y almacenar de manera segura la energía se limita típicamente por un número de factores, tales como su estado de carga, su temperatura, su edad y sus condiciones operativas previas, por ejemplo. El exceder el límite de aceptación de carga del sistema de almacenamiento de energía puede conducir a condiciones de sobre-voltaje, dañando potencialmente el sistema de almacenamiento de energía y dañando también potencialmente otros componentes electrónicos conectados al bus de energía. Por consiguiente, en el grado en que la unidad de energía auxiliar y el sistema de frenado regenerativo pueden producir un sobrante de energía eléctrica (es decir, energía en exceso de las necesidades eléctricas actuales del vehículo), si tal energía eléctrica sobrante excede la cantidad de energía que puede almacenar de manera segura el sistema de almacenamiento de energía, pueden dañarse el sistema de almacenamiento de energía y otros componentes eléctricos y/o electrónicos del vehículo. Se han propuesto varios sistemas para monitorear y controlar la energía eléctrica generada por un sistema de frenado regenerativo y/o una unidad de energía auxiliar para diversos propósitos. Uno de tales sistemas involucra la detección de un voltaje generado por el sistema de frenado regenerativo, la detección de un voltaje generado por un generador acoplado a un motor de combustión interna, y reducir la cantidad de frenado regenerativo si el voltaje regenerativo excede el voltaje del generador, con objeto de proteger a un motor de combustión interna de una operación de sobre-velocidad . Se observa que la reducción de la emisión de frenado regenerativo favor de la emisión del generado reduce negativamente la eficiencia del vehículo. Más significativamente, los sistemas existentes tienden a ser reaccionarios por naturaleza y, con frecuencia, no pueden evitar que ocurran puntas de descarga de voltaje dañinas. Por ejemplo, en un vehículo eléctrico híbrido en serie convencional, si un usuario del vehículo acelera a reducción completa de la sección de paso, la unidad de energía auxiliar operará a energía total, suministrando su máxima cantidad de energía eléctrica al bus de energía con objeto de energizar los motores de tracción. Si el usuario frena entonces repentinamente, los motores de tracción cambian repentinamente de operar como un drenaje grande de energía a operar como un generador, que proporciona un gran suministro de energía eléctrica al bus de energía , mientras que al mismo tiempo, la unidad de energía auxiliar aún operará inicialmente a o casi energía total, sin tener suficiente tiempo para reducir su emisión. La energía eléctrica sobrante, resultante , suministrada al bus de energ ía por los motores de tracción y la unidad de energía auxiliar típicamente excederá enormemente la aceptación de carga del sistema de almacenamiento de energ ía y la condición de sobre-voltaje resultante en el bus de energ ía no solamente tiene un efecto nocivo sobre la vida útil del sistema de almacenamiento de energía, sino que también daña potencialmente a los otros dispositivos electrónicos y/o eléctricos conectados al bus de energ ía. Un sistema de reacción convencional puede detectar y responder a la condición de sobre-voltaje, pero típicamente no hasta después de que han ocurrido tales puntas de descarga de voltaje, potencialmente dañinas. De acuerdo con lo anterior, existe una necesidad de una manera mejorada de suministrar energía en un veh ículo eléctrico híbrido.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención se dirige a las necesidades anteriores al proporcionar, de acuerdo con un aspecto de la invención , un método para suministrar energía a un bus de energía en comunicación con u n dispositivo generador de energ ía y con un sistema de frenado regenerativo en un vehículo eléctrico híbrido. El método incluye el control de la energía suministrada por el dispositivo generador de energ ía hacia el bus de energía , en respuesta a una señal de frenado indicativa de accionamiento de frenos por el usuario. Al controlar la energía suministrada por el dispositivo generador de energía en respuesta a la señal de frenado, la energía puede controlarse de manera proactiva, para prevenir que ocurra una condición de sobre-voltaje, en contraste con los sistemas previos que reaccionan a una condición de sobre-voltaje que se encuentra en proceso de ocurrir. El control de la energía preferentemente incluye el control de la energía suministrada por una unidad de energía auxiliar (APU) del veh ículo. Esto puede incluir el control de una corriente suministrada por un generador, o puede incluir el control de una corriente suministrada por una celda de combustible, por ejemplo . El control preferentemente incluye el comienzo del control no después de un momento en el cual el sistema de frenado regenerativo del vehículo comienza a suministrar energía al bus de energía. El control preferentemente incluye reducir la energía suministrada por el dispositivo generador de energ ía al bus de energía. Si es así, el método puede incluir además incrementar la energía suministrada por el sistema de frenado del vehículo al bus de energ ía, mientras se reduce la energía proporcionada por el dispositivo generador de energía al bus de energía. Por lo tanto, en tal modalidad, la energía de frenado regenerativa se favorece de manera eficaz sobre la energ ía su ministrada por el dispositivo generador de energía, mejorando así la eficiencia del vehículo al incrementar la cantidad de energía recuperada a partir de la energía cinética del veh ículo mientras se disminuye el consumo de combustible. El incrementar la potencia puede incluir el incrementar un par torsor de frenado regenerativo aplicado por el sistema de frenado regenerativo hasta que se logre un par torsor de frenado regenerativo deseado . El método puede incluir además la identificación de un par torsor de frenado deseado total en respuesta a la señal de frenado. El método también puede incluir la identificación de un par torsor de frenado regenerativo, máximo, disponible . En este caso, el método preferentemente incluye la identificación de un par torsor de frenado regenerativo, máximo, deseado, en respuesta al par torsor de frenado deseado, total y al par torsor de frenado regenerativo, máximo, disponible. La identificación del par torsor de frenado regenerativo, máximo, deseado, puede incluir el establecimiento del par torsor de frenado regenerativo , máximo, deseado, igual al menor de: (a) el par torsor de frenado total, deseado; (b) el par torsor de frenado regenerativo, máximo, disponible; y (c) un par torsor equivalente a un drenaje de corriente deseado proveniente del bus de energía, incluyendo el drenaje de corriente deseado una corriente de carga deseada para cargar un sistema de almacenamiento de energía (ESS) en comun icación con el bus de energía . El control puede incluir el establecimiento de una emisión de energ ía deseada del dispositivo generador de energía, en respuesta al par torsor de frenado regenerativo, máximo, deseado. El establecimiento de la emisión de energía deseada puede incluir el establecimiento de un nivel de corriente deseado de una unidad de energía auxiliar (APU) del veh ículo, lo cual puede incluir el establecimiento del nivel de corriente deseado igual o menor a: (a) un nivel de corriente deseado actual de la APU; y (b) un drenaje de corriente deseado proveniente del bus de energía que incluye una corriente de carga deseada para cargar un sistema de almacenamiento de energía (ESS) en comunicación con el bus de energ ía , menos una corriente equivalente al par torsor de frenado regenerativo, máximo, deseado. El método puede incluir además el establecimiento de un par torsor de frenado regenerativo, presente, deseado, de un sistema de frenado regenerativo del vehículo , en respuesta al par torsor de frenado regenerativo, máximo, deseado, y a la energía suministrada por el dispositivo generador de energía hacia el bus de energ ía. Esto puede incluir el establecimiento del par torsor de frenado regenerativo, presente, deseado, igual al menor de: (a) el pa r torsor de frenado regenerativo, máximo, deseado; y (b) un par torsor equivalente de : (i) un drenaje de corriente deseado proveniente del bus de energía, incluyendo el drenaje de corriente deseado una corriente de carga deseada para cargar un sistema de almacenamiento de energía (ESS) en comunicación con el bus de energía; menos (ii) una corriente real suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía . El método puede incluir además la identificación , en cuanto a la corriente de carga deseada, de una corriente de carga máxima permisible para cargar el ESS. El método puede incluir además el establecimiento de un par torsor de frenado por fricción de un sistema de frenado por fricción del veh ículo. Esto puede incluir el establecimiento del par torsor de frenado por fricción igual a una diferencia entre el par torsor de frenado regenerativo, presente, deseado y el par torsor de frenado regenerativo total deseado. Por lo tanto, los frenos de fricción pueden utilizarse para complementar el sistema de frenado regenerativo, si se requiere , con objeto de proporcionar el par torsor de frenado total adecuado a fin de proporcionar una sensación de frenado consistente y predecible . El control preferentemente incluye el control de las contribuciones de energía sobre el bus de energía desde el dispositivo generador de energía y desde un sistema de frenado regenerativo del vehículo, respectivamente, a fin de evitar que las contribuciones excedan una contribución de energía total deseada. De acuerdo con otro aspecto de la invención, se proporciona un aparato para suministrar energía a un bus de energía en comunicación con un dispositivo generador de energía y con un sistema de frenado regenerativo en un vehículo eléctrico híbrido. El aparato incluye u n circu ito procesador configurado para controlar la energía sumin istrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía, en respuesta a una señal de frenado indicativa de accionamiento de freno por el usuario. El circuito procesador puede programarse o configurarse para llevar a cabo los diversos métodos descritos en la presente . De acuerdo con otro aspecto de la invención, se proporciona un sistema que incluye un aparato según se describe arriba e incluye además el dispositivo generador de energ ía, encontrándose el dispositivo generador de energ ía en comunicación con el circu ito procesador y con el bus de energ ía. El dispositivo generador de energ ía puede incl uir una unidad de energía auxiliar (APU) del vehículo. La APU puede incluir u n generador, o puede incluir una celda de combustible , por ejemplo. El sistema puede incluir además el bus de energía . El sistema puede incluir además el sistema de frenado regenerativo, encontrándose el sistema de frenado regenerativo en comunicación con el circuito procesador y con el bus de energ ía. El circuito procesador puede configurarse para incrementar la energ ía suministrada por el sistema de frenado regenerativo hacia el bus de energía, mientras se reduce la energía suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energ ía. El sistema puede incluir además un sistema de almacenamiento de energía (ESS) en comunicación con el bus de energía . De acuerdo con otro aspecto de la invención, se proporciona un aparato para suministrar energía a un bus de energía en comunicación con medios generadores de energía y con medios de frenado regenerativo en un veh ículo eléctrico híbrido. El aparato incluye medios para recibir una señal de frenado indicativa de accionamiento del freno por el usuario y medios para controlar la energía sumin istrada por el medio generador de energía al bus de energía, en respuesta a la señal de frenado. El aparato puede incluir además medios para llevar a cabo cualquiera de las funciones o métodos descritos en la presente. Tales medios pueden incluir los medios antes mencionados o pueden incluir medios adicionales para llevar a cabo tales funciones. De acuerdo con otro aspecto de la invención, se proporciona un sistema que incluye un aparato según se describe arriba y que incluye además el medio generador de energía para generar la energ ía su ministrada por el medio generador de energía al bus de energía , encontrándose el medio generador de energía en comunicación con el medio para reducir la energ ía y con el bus de energía. El medio generador de energía puede incluir una unidad de energía auxilia r (APU) del veh ículo. El sistema puede incluir además el medio de frenado regenerativo para frenar de manera regenerativa el vehículo, encontrándose el medio de frenado regenerativo en comunicación con el bus de energía. El sistema puede incluir además u n medio de almacenamiento de energ ía para almacenar energía, en comunicación con el bus de energía. De acuerdo con otro aspecto de la invención, se proporciona un medio legible por computadora que proporciona códigos para dirigir un circuito procesador a fin de controlar la energía suministrada por un dispositivo generador de energía hacia un bus de energ ía en comunicación con el dispositivo generador de energía y con un sistema de frenado regenerativo en un veh ículo eléctrico híbrido, en respuesta a una señal de frenado indicativa de accionamiento del freno por el usuario . De acuerdo con otro aspecto de la invención, se proporciona una señal que incluye segmentos de código para d irigir un circuito procesador a fin de controlar la energía suministrada por un dispositivo generador de energía hacia un bus de energía en comunicación con el dispositivo generador de energ ía y con un sistema de frenado regenerativo en un vehículo eléctrico híbrido, en respuesta a una señal de frenado indicativa de accionamiento del freno por el usuario . La señal puede incorporarse en un medio de comunicaciones o en una onda veh ícu lo, por ejemplo. De acuerdo con otro aspecto de la invención, se proporciona un método para suministrar energía a un bus d energía en un vehículo híbrido. El método incluye el control de las contribuciones de energía sobre el bus de energía a partir de un dispositivo generador de energía y a partir de un sistema de frenado regenerativo, respectivamente, a fin de evitar que las contribuciones excedan una contribución de energía total , deseada. El control preferentemente incluye la reducción de la energía suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energ ía. Más particularmente, el control preferentemente incluye la reducción de la energía suministrada por el dispositivo generador de energía hacia el bus de energía, mientras se incrementa la energía suministrada por el sistema de frenado regenerativo al bus de energía . El incremento de energía preferentemente incluye el incremento de un par torsor de frenado regenerativo aplicado por el sistema de frenado regenerativo hasta que se logra un par torsor de frenado regenerativo deseado. El método puede incluir además la identificación de un pa r torsor de frenado regenerativo, máximo, deseado, por aplicarse mediante el sistema de frenado regenerativo. De ser así, el control preferentemente incluye el establecimiento de una contribución de energía deseada del dispositivo generador de energía, en respuesta al par torsor de frenado regenerativo, máximo, deseado. El método puede incluir además el establecimiento de un pa r torsor de frenado regenerativo, presente , deseado, del sistema de frenado regenerativo, en respuesta al par torsor de frenado regenerativo, máximo, deseado, y una contribución de energía real suministrada por el dispositivo generador de energ ía hacia el bus de energ ía.

El control preferentemente incluye el control de la energía suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía, en respuesta a una señal de frenado indicativa de accionamiento del freno por el usuario. De acuerdo con otro aspecto de la invención, se proporciona un aparato para suministrar energ ía a un bus de energía en un vehículo eléctrico h íbrido. El aparato incluye un circuito procesador configurado para controlar las contribuciones de energ ía sobre el bus de energ ía a partir de un dispositivo generador de energía y de un sistema de frenado regenerativo, respectivamente, a fin de evitar que las contribuciones excedan una contribución de energía total deseada. El circuito procesador puede programarse o configurarse además para llevar a cabo los diversos métodos descritos en la presente. De acuerdo con otro aspecto de la invención , se proporciona un aparato para suministrar energía a un bus de energ ía en un vehículo eléctrico h íbrido. El aparato incluye primeros medios para controlar una primer contribución de energ ía sobre el bus de energía a partir de medios generadores de energía, y segundos medios para controlar una segunda contribución de energ ía sobre el bus de energía proven iente de medios de frenado regenerativo. Los medios, primero y segundo , para controlar cooperan a fin de evitar que las contribuciones excedan una contribución de energía total deseada. El aparato puede incluir además medios para llevar a cabo las diversas funciones o métodos descritos en la presente. Tales medios pueden incluir los medios mencionados con anterioridad para llevar a cabo tales funciones. De acuerdo con otro aspecto de la invención, se proporciona un medio legible por computadora que proporciona códigos para dirigir un circuito procesador a fin de controlar las contribuciones de energ ía sobre un bus de energía en un vehículo eléctrico híbrido a partir de un dispositivo generador de energía y de un sistema de frenado regenerativo, respectivamente, a fin de evitar que las contribuciones excedan una contribución de energía total deseada . De acuerdo con otro aspecto de la invención, se proporciona una señal que incluye segmentos de código para dirigir un circuito procesador a fin de controlar las contribuciones de energía sobre un bus de energ ía en un vehículo eléctrico híbrido a partir de un dispositivo generador de energía y de un sistema de frenado regenerativo, respectivamente, a fin de evitar que las contribuciones excedan una contribución de energía total deseada. La señal puede incorporarse en un med io de comunicaciones o una onda vehículo, por ejemplo. De acuerdo con otro aspecto de la invención , se proporciona un programa de computadora que comprende medios de código que cuando se ejecutan en un circuito procesador se llevan a cabo las etapas de los métodos descritos en la presente. De manera similar, de acuerdo con otro aspecto de la invención , se proporciona un programa de computadora en un veh ículo que contiene un código que cuando se ejecuta en un circuito procesador lleva a cabo las etapas de los métodos descritos en la presente. Otros aspectos y características de la presente invención se volverán aparentes para aquellos de experiencia ordinaria en la materia después de revisar la siguiente descripción de las modalidades específicas de la invención en conjunto con las figuras acompañantes.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS En los dibujos que ilustran las modalidades de la invención , es un diagrama de bloq ue de un aparato para suministrar energía a un bus de energía en comunicación con un dispositivo generador de energía y con un sistema de frenado regenerativo en un vehículo eléctrico híbrido, de acuerdo con una primer modalidad de la invención; es una ilustración esquemática parcial de un aparato para suministrar energía a un bus de energía en comunicación con un dispositivo generador de energía y con un sistema de frenado regenerativo en un vehícu lo eléctrico híbrido, de acuerdo con una segunda modalidad de la invención, con ciertos componentes y conexiones omitidos por facilidad de ilustración ; es una ilustración esquemática parcial de un aparato para suministrar energía a un bus de energía en comunicación con un dispositivo generador de energía y con un sistema de frenado regenerativo en un vehículo eléctrico híbrido, de acuerdo con una tercer modalidad de la invención, con alg unos componentes y conexiones omitidas por facilidad de ilustración; Figura 4 es un diagrama de bloque que ilustra la comunicación entre un circuito procesador, el dispositivo generador de energía, el sistema de frenado regenerativo y otros diversos componentes del vehículo eléctrico h íbrido mostrado en la figura 2; Figura 5 es un diagrama de bloque que ilustra el circuito procesador del aparato mostrado en la figura 2; y Figura 6 es un diagrama de flujo de una rutina de suministro de energ ía ejecutada por el circuito procesador mostrado en la figura 5.

DESCRIPCIÓN DETALLADA Refiriéndose a la figura 1 , un aparato de acuerdo con una primer modalidad de la invención se muestra generalmente en 20. En esta modalidad, el aparato se utiliza para suministrar energía a un bus de energía 22 en comunicación con un dispositivo generador de energía 24 y con un sistema de frenado regenerativo 26 en un vehículo eléctrico híbrido (no mostrado). El aparato 20 incluye un circuito procesador 28, configurado para controlar la energía suministrada por el dispositivo generador de energía 24 al bus de energía 22, en respuesta a una señal de frenado 30 indicativa de accionamiento del freno por el usuario. En esta modalidad, el circuito procesador 28 se configura para controlar las contribuciones de energ ía sobre el bus de energía 22 a partir del dispositivo generador de energía 24 y del sistema de frenado regenerativo 26, respectivamente, a fin de evitar que tas contribuciones excedan una contribución de energía total deseada. Refiriéndose a la figura 2, un sistema de acuerdo con una segunda modalidad de la invención se muestra generalmente en 38. En esta modalidad, el sistema 38 incluye un aparato 40 para suministrar energía a un bus de energía 42 en comunicación con un dispositivo generador de energ ía mostrado generalmente en 44 y con un sistema de frenado regenerativo mostrado generalmente en 46, en un veh ículo eléctrico híbrido 48. En esta modalidad, el aparato 40 incluye un circuito procesador 50 configurado para controlar la energía suministrada por el dispositivo generador de energía 44 al bus de energía 42, en respuesta a una señal de frenado 52 indicativa de accionamiento del freno por el usuario. En esta modalidad, el circuito procesador 50 también se configura para controlar las contribuciones de energía sobre el bus de energía 42 a partir del dispositivo generador de energ ía 44 y del sistema de frenado regenerativo 46, respectivamente , a fin de evitar que las contribuciones excedan una contribución de energía total, deseada . En esta modalidad , el veh ículo eléctrico híbrido 48 incluye un vehículo eléctrico h íbrido en serie. El sistema de frenado regenerativo 46 se encuentra en comunicación con el circuito procesador 50 y con el bus de energía 42. Más particularmente, en esta modalidad, el sistema de frenado regenerativo 46 incluye motores de tracción, primero y segundo , 54 y 56, cada uno en comunicación con el bus de energ ía 42. Los motores de tracción 54 y 56 son embragables con ruedas motrices respectivas 58 y 60 y sirven para impulsar o acelerar el vehículo 48 mediante la aplicación de par torsor a las ruedas motrices 58 y 60 en respuesta a la energ ía eléctrica recibida por los motores de tracción 54 y 56 desde el bus de energía 42. Por el contrario, durante el frenado regenerativo, los motores de tracción actúan como generadores accionados por las ruedas motrices, convirtiendo así eficazmente la energía cinética del vehículo en energía eléctrica suministrada al bus de energía. En esta modalidad, los motores de tracción 54 y 56 incluyen motores de tracción elaborados por Unique Mobility, Inc. de Golden , Colorado, EUA. Alternativamente, pueden sustituirse otros tipos de motores de tracción . En la presente modalidad, para facilidad de ilustración , los motores de tracción 54 y 56 del sistema de frenado regenerativo 46 se muestran y describen solamente en conexión con las ruedas motrices 58 y 60, las cuales en esta modalidad son las ruedas frontales del vehículo eléctrico híbrido 48. Sin embargo, alternativamente, tales motores de tracción pueden proporcionarse en conexión con todas las ruedas del vehículo, proporcionando así el accionamiento de todas las ruedas y la recuperación de energ ía de frenado regenerativa de todas las ruedas del veh ículo. Alternativamente, puede proporcionarse uno solo de tales motores de tracción para cada eje del veh ículo en vez de para cada rueda , si se desea. Más generalmente, pueden sustituirse otros tipos de propulsión y sistemas de frenado regenerativo si se desea . En esta modalidad, existen dos fuentes de energía operables para suministrar energía eléctrica a los motores de tracción 54 y 56 a través del bus de energ ía 42, es decir, el dispositivo generador de energía 44 y un sistema de almacenamiento de energía (EES) 62. Refiriéndose a la figura 2, en esta modalidad el dispositivo generador de energ ía 44 se encuentra en comun icación con el circuito procesador 50 y con el bus de energía 42. En la presente modalidad, el dispositivo generador de energ ía 44 incluye una u nidad de energía auxiliar (APU) 64 del vehículo. Más particularmente, en esta modalidad la APU 64 incluye un generador 66 acoplado a un promotor de carga de inicio 68. El promotor de carga de inicio 68 suministra energía mecán ica al generador 66, que convierte tal energía en energ ía eléctrica, que se suministra después al bus de energía 42. Por lo tanto, en la presente modalidad , el circuito procesador 50 se configura para controlar la energía suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía al controlar la energía suministrada por la APU 64 del vehículo 48 o, más particularmente, mediante control de una corriente suministrada por el generador 66 al bus de energía . En esta modalidad , el promotor de carga de inicio 68 incluye un motor de combustión interna. Alternativamente, el generador 66 puede acoplarse a otros tipos de promotor de carga de inicio. Por ejemplo, el generador 66 puede acoplarse a una turbina . Refiriéndose a la figura 3 , alternativamente , la unidad de energía auxiliar 64 puede incluir otros medios para generar energía . Por ejemplo, en la modalidad alternativa mostrada en la figura 3, la unidad de energía auxiliar incluye una celda de combustible 69, y el circuito procesador 50 se configura para controlar la energía suministrada por el dispositivo generador de energía 44 mediante control de una corriente suministrada por la celda de combustible 69 al bus de energía 42. Refiriéndose nuevamente a la figura 2, en la presente modalidad, el sistema de almacenamiento de energía 62 se encuentra en comunicación con el circuito procesador 50 y con el bus de energía 42. El sistema de almacenamiento de energía 62 de la presente modalidad es operable para suministrar energía eléctrica al bus de energía 42, que puede entonces suministrar tal energ ía a los motores de tracción 54 y 56 a fin de acelerar el vehículo 48. Por el contrario , cuando existe un sobrante de energía eléctrica sobre el bus de energ ía 42, lo cual puede resultar del exceso de energía suministrada por la unidad de energía auxiliar 64 y/o de la energía de frenado regenerativa suministrada por el sistema de frenado regenerativa 46, el sistema de almacenamiento de energ ía 62 recibe y almacena tal sobrante de energía para uso futuro. Para lograr esto, en la presente modalidad, el sistema de almacenamiento de energía 62 incluye al menos una batería, tal como se muestra en 70, por ejemplo. El ESS 62 incluye además un controlador de ESS 72 para monitorear y regular el estado de la carga, temperatura y otras propiedades físicas de la batería 70. En la presente modalidad , el bus de energ ía 42 incluye un bus eléctrico de corriente directa. Más particularmente , en esta modalidad el bus de energía incluye cables eléctricos para aplicaciones de alto voltaje, alta corriente. Por ejemplo, en la presente modalidad, los cables eléctricos del bus de energ ía incluyen cables preparados para 300 a mperios de corriente continua directa. En esta modalidad, el dispositivo generador de energ ía 44, el sistema de frenado regenerativo 46, el sistema de almacenamiento de energía 62 y una pluralidad de otras cargas de alto voltaje, tales como aquellas mostradas en 74, por ejemplo, se conectan eléctricamente en paralelo al bus de energía 42.

Las otras cargas 74 pueden incluir otros dispositivos del vehículo 48 que requieren un suministro de energía de alto voltaje, tal como un sistema de dirección de energía y un sistema de calentamiento, por ejemplo. En esta modalidad, las otras cargas 74 incluyen además un transformador reductor 76, para proporcionar un suministro de energía de bajo voltaje 78 para utilizarse por otros dispositivos de bajo voltaje del vehículo 48, tal como un sistema de frenado por fricción 80, un sensor de pedal de freno 82 y un velocímetro 84, por ejemplo. En esta modalidad, el sistema de frenado por fricción 80 incluye un sistema de frenado por fricción convencional tal como un disco hidráulico o sistema de frenado de tambor, por ejemplo. Alternativamente, pueden sustituirse otros tipos de sistemas de frenado por fricción. Alternativamente, el sistema de frenado por fricción puede omitirse si se desea, sin embargo, es fuertemente preferible que se proporcione un sistema de frenado por fricción por razones de seguridad. Por ejemplo, pueden existir circunstancias en las cuales un usuario del vehículo 48 desea o necesita desacelerar con un mayor par torsor de frenado que el sistema de frenado regenerativo 46 que se proporciona. Además, como el par torsor de frenado solicitado por el usuario no es el único factor que influencia la manera en la cual el circuito procesador 50 de la presente modalidad controla el par torsor de frenado regenerativo aplicado, esto fortalece aún más la deseabilidad de un sistema de frenado por fricción para asegurar que siempre se suministre el par torsor de frenado deseado, por razones de seguridad. El sistema de frenado por fricción también complementa el sistema de frenado regenerativo 46 con objeto de proporcionar y mantener una sensación de frenado más predecible y consistente. Aunque el sistema de frenado por fricción 80 se muestra en la figura 2 en conexión con una sola rueda para propósitos ilustrativos, los componentes de frenado por fricción se proporcionan preferentemente para todas fas ruedas del vehículo 48. Refiriéndose a la figura 4, en esta modalidad , el circuito procesador 50 se encuentra en comunicación con una red de comunicaciones mostrada generalmente en 90. Más particularmente, en esta modalidad, la red de comunicaciones 90 incluye una red de área de controlador de dos cables (CAN), que emplea un protocolo CAN, para recibir señales de comunicación provenientes de y trasmitir señales de control hacia diversos dispositivos del vehículo eléctrico híbrido 48. Sin embargo, alternativamente, pueden sustituirse otros tipos de redes de comunicaciones. Más particularmente, refiriéndose a las figuras 2 y 4, en esta modalidad, el circuito procesador 50 se encuentra en comu nicación a través de la red 90 con la unidad de energía auxiliar 64, a través de una interfase de control/comunicaciones 94 de la misma. El circuito procesador también se encuentra en comunicación con un primer sensor de corriente 96 para recibir señales de detección de corriente del mismo. Aú n de manera particular, el primer sensor de corriente 96 mide una corriente eléctrica suministrada por la unidad de energ ía auxiliar 64 hacia el bus de energía 42, y transmite señales que representan la medición actual sobre la red 90 para recepción por el circu ito procesador 50. De manera similar, en la presente modalidad , el circuito procesador 50 también se encuentra en comunicación con un sensor de voltaje 97 para recibir señales de detección de voltaje del mismo. Más particularmente, el sensor de voltaje 97 mide un voltaje en el bus de energía 42 y transmite señales que representan la medición de voltaje en la red 90 para recepción por el circuito procesador. En esta modalidad, el circuito procesador 50 se encuentra en comunicación, a través de la red 90, con el sistema de almacenamiento de energía 62, a través de una interfase de comunicaciones 98 de la misma. De manera similar, en la presente modalidad, el circuito procesador 50 se encuentra en comunicación a través de la red 90 con el sistema de frenado regenerativo 46, a través de una interfase de control/comunicaciones 100 de la misma. También en esta modalidad, el circuito procesador 50 se encuentra en comunicación a través de la red 90 con las otras cargas de alto voltaje 74 que incluyen el transformador 76, a través de al menos una interfase de comunicaciones 102 de la misma. El circuito procesador 50 también se encuentra en comunicación con un segundo sensor de corriente 104 que mide una corriente eléctrica total arrastrada por las otras cargas de alto voltaje 74 desde el bus de energía 42 y que transmite señales que representan este medición de corriente arrastrada sobre la red 90 para recepción por el circuito procesador 50. De manera similar, en esta modalidad, el circuito procesador 50 se encuentra en comunicación a través de la red 90 con una pluralidad de dispositivos de bajo voltaje del vehículo 48. Más particularmente, en esta modalidad, el circuito procesador 50 se encuentra en comunicación con el sistema de frenado por fricción 80 a través de una inferíase de control 106 de la misma, con el sensor de pedal de freno 82 a través de una interfase de comunicaciones 105 de la misma y con el velocímetro 84 a través de una interfase de comunicaciones 108 de la misma . En esta modalidad , el circuito procesador 50 se encuentra en comunicación adicional a través de la red 90 con un selector de estrategia de carga 1 10 a través de una interfase de comunicaciones 1 1 2 de la misma . El selector de estrategia de carga 110 selecciona una estrategia o método en particular para cargar el sistema de almacenamiento de energía 62. Por ejemplo, tales estrategias seleccionables pueden incluir una "rápida" carga, también referida como carga "oportunista", en la cual se utiliza tanta corriente como sea posible para cargar el sistema de almacenamiento de energía, sujeto solamente a la máxima corriente de carga permisible que puede recibirse por el sistema de almacenamiento de energía . Tal estrategia sirve para reducir las unidades de energía auxiliar transitorias. Alternativamente, una estrategia de carga adicional puede incluir carga "flotante", mediante lo cual el sistema de almacenamiento de energía 62 se carga a un nivel diferente (típicamente menos del máximo nivel de carga permitido posible) de acuerdo con un nivel actual del perfil de carga del sistema de almacenamiento de energía , determinado por un control separado del sistema de almacenamiento de energía 62. En esta modalidad, el selector de estrategia de carga 110 incluye un conmutador que puede accionarse por un usuario del veh ículo 48 para transmitir señales sobre la red de comunicaciones 90 que representa ya sea una selección de carga "rápida" o de carga "flotante", respectivamente. De manera alternativa, la selección de estrategias de carga puede determinarse automáticamente si se desea. Si se desea, el circuito procesador 50 puede encontrarse en comunicación adicional con otros dispositivos adicionales del vehículo 48, ya sea a través de la red de comunicaciones 90 o de otro modo. Refiriéndose a la figura 5, el circuito procesador se muestra generalmente en 50. En esta modalidad, el circuito procesador 50 incluye un microprocesador 120. Alternativamente, pueden sustituirse otros tipos de circuitos procesadores por el microprocesador 120. Más generalmente, en esta especificación, el término "circuito procesador" se intenta que abarque ampliamente cualquier tipo de circuito, dispositivo o combinación de circuitos y/o dispositivos capaces de llevar a cabo las funciones descritas en la presente o funciones equivalentes, incluyendo (sin limitación) otros tipos de microprocesadores, microcontroladores, otros circuitos integrados, otros tipos de circuitos eléctricos o combinaciones de circuitos, compuertas lógicas o instalaciones de compuerta, o dispositivos programables de cualquier índole, ya sea solos o en combinación con otros de tales circuitos o dispositivos localizados en el mismo lugar o de manera remota entre sí, por ejemplo, Los tipos adicionales de circuitos procesadores serán aparentes para aquellos de experiencia ordinaria en la materia después de revisar esta especificación, y la sustitución de cualquier otro tipo de circuito procesador se considera que no se aparta del alcance de la presente invención según se define por las reivindicaciones anexas a la misma. En esta modalidad, el microprocesador 120 se encuentra en comunicación con una pluralidad de dispositivos de memoria, incluyendo una memoria no volátil 122, una memoria de acceso aleatorio (RAM) 124, y una interfase de medios 126. En esta modalidad, la memoria no volátil 122 se utiliza para almacenar diversas rutinas ejecutables por el microprocesador 120, incluyendo una rutina de suministro de energía 128. En esta modalidad la memoria no volátil 122 actúa como un medio legible por computadora que proporciona códigos para dirigir el circuito procesador 50 a fin de controlar la energía suministrada por el dispositivo generador de energía 44 al bus de energía 42 en respuesta a la señal de frenado 52 indicativa de accionamiento del freno por el usuario, y de manera similar, actúa como un medio legible por computadora que proporciona códigos para dirigir el circuito procesador a fin de controlar las contribuciones de energía sobre el bus de energía desde el dispositivo generador de energía y desde el sistema de frenado regenerativo, respectivamente, a fin de evitar que la contribuciones excedan una contribución de energía total deseada. En esta modalidad, la memoria no volátil 122 coopera con el microprocesador 120 para producir una señal 123 que comprende códigos de segmentos para dirigir el circuito procesador 50 a fin de llevar a cabo las funciones de la rutina de suministro de energía 128. Alternativamente, sin embargo, pueden sustituirse otras maneras de generar tales señales. En esta modalidad, la memoria no volátil 122 incluye un medio legible por computadora, borrable, en el que puede volverse a escribir, tal como una memoria de solo lectura eléctricamente programable, borrable (EEPROM) o una memoria INSTANTÁNEA, por ejemplo. Alternativamente, otros tipos de medios legibles por computadora pueden sustituirse para la memoria no volátil 1 22, tal como un medio removible que puede insertarse en la interfase de medios 126, por ejemplo. En la presente modalidad, la memoria no volátil 122 también almacena una pluralidad de mapas de consulta para utilizarse por el microprocesador en la ejecución de la rutina de suministro de energía 128 , incluyendo un mapa de consulta de par torsor de frenado deseado 130, un ma pa de consulta de par torsor de frenado regenerativo disponible máximo 132 , una mapa de consulta de corriente de carga máxima 133 , y mapas de consulta de eficiencia de motor de tracción, primero y segundo, 1 34 y 135. En esta modalidad, el mapa de consulta de par torsor de frenado deseado 130 incluye campos para velocidad de vehículo, posición de pedal de freno, y par torsor de frenado deseado, y de esta manera se permite para la salida rápida de un par torsor de frenado deseado correspondiente a la velocidad de vehículo y a las variables de entrada de posición de pedal de freno. Si se desea, pueden proporcionarse campos de variable de entrada adicionales, tales como la velocidad de posición de pedal de freno del campo de cambio, por ejemplo. De igual forma, en esta modalidad, el mapa de consulta de par torsor de frenado regenerativo disponible máximo 132 incluye campos para la velocidad rotativa de motor de tracción , temperatura de motor de tracción, y par torsor de frenado regenerativo disponible máximo, y de esta manera se permite para la salida rápida de un par torsor de frenado regenerativo disponible máximo correspondiente a la velocidad rotativa de motor de tracción y variables de entrada de temperatura. También en esta modalidad, el mapa de consulta de corriente de carga máxima 133 incluye campos para el estado de carga, temperatura , y corriente de carga permisible máxima, para permitir la rápida identificación de la última en respuesta a las variables de entrada formadoras. En la presente modalidad, el primer mapa de consulta de eficiencia de motor de tracción 1 34 incluye campos para par torsor motor de tracción, velocidad rotativa de motor de tracción , y eficiencia de motor de tracción, para permitir la rápida identificación de la última en respuesta al formador de dos variables de entrada. De igual forma, el segundo mapa de consulta de eficiencia de motor de tracción 1 35 incluye campos para la energía generada por motor de tracción , velocidad rotativa de motor de tracción, y eficiencia de motor de tracción , para permitir la rápida identificación de la última en respuesta al formador de las dos variables de entrada. Se apreciará que los contenidos específicos del mapa de consulta de par torsor de frenado deseado 130, el mapa de consulta de par torsor de frenado regenerativo disponible máximo 1 32, el mapa de consulta de corriente de carga máxima 133 y los mapas de consu lta de eficiencia 134 y 135 dependen de las propiedades del vehículo en particular al cual se relacionan los mapas de consulta . En esta modalidad , el mapa de consulta de par torsor de frenado regenerativo disponible máxi mo 132 y los mapas de consulta de eficiencia 134 y 135 se proporcionan por el fabricante de los motores de tracción 54 y 56, que en esta modalidad es Unique Mobility, Inc. de Golden , Colorado, USA. Más generalmente, la identificación de los contenidos específicos de los diversos mapas de consulta correspondientes a un vehículo en particular podría encontrarse bien dentro de tas habilidades de un experto en la materia. En esta modalidad, la rutina de suministro de energía 128 programa o configura el microprocesador 120 para definir varios registros en el RAM 124, incluyendo los siguientes: registro de velocidad de vehículo 136; registro sensor de pedal de freno 138; un registro de par torsor de frenado deseado total 140; un registro de propiedades de motor de tracción 142; un registro de propiedades de sistema de almacenamiento de energía 143; un registro de par torsor de frenado regenerativo disponible máximo 144; un registro de corriente de carga permisible máxima 146; un registro de punto de referencia de sistema de almacenamiento de energía 148; un registro de señal de estrategia de carga 150; un registro de corriente de carga deseada 152; un registro de otras cargas 153; un registro de voltaje de bus de energía 154; un registro de eficiencia de motor de tracción 155; un registro de drenaje de corriente deseada 156 incluyendo un sub-campo de par torsor 157; un registro de par torsor de frenado regenerativo deseado máximo 158 incluyendo un sub-campo de corriente 159; un registro de salida de energía APU deseada 160; un registro de salida de energía APU actual 162; un registro de par torsor de frenado regenerativo deseado presente 164; y un registro de par torsor de frenado de fricción 166. Estos registros y sus contenidos respectivos se discuten a mayor detalle más abajo, en el contexto de la rutina de suministro de energía 128. En esta modalidad, la interfase de medios 126 incluye un lector de disco láser que emplea un láser para leer la información de un disco 170, el cual puede incluir un disco formateado CD o DVD, por ejemplo. Alternativamente, o en adición , !a interfase de medios 1 26 puede incluir una unidad de disco flexible para recibir información de un disco flexible 172, por ejemplo. Alternativamente, cualquier otro tipo de medios leíbles de computadora puede sustituirse para el d isco 170 o el disquete 172, y los lectores de medios correspondientes adecuados pueden sustituirse para la interfase de medios 126. Tales medios leíbles de computadora pueden emplearse en lugar de, o además de, la memoria no volátil 122, a fin de proporcionar o actualizar las diversas rutinas y/o los mapas de consulta almacenados en la memoria no volátil 1 22. Refiriéndose a las Figuras 4 y 5, en esta modalidad , el microprocesador 120 se encuentra en comunicación adicional con una interfase de entrada 180 y con una interfase de salida 182, para recibir las señales de comunicación de los diversos dispositivos del vehículo 48, y para transmitir las señales de control para tales dispositivos, respectivamente. Para lograr esto, en la presente modalidad, las interfases de salida y entrada 180 y 182 se encuentran en comun icación con la red de comunicaciones 90 mostrada en la Figura 4. La interfase de entrada 180 y la interfase de salida 182 pueden incluir interfases separadas tales como aquellas mostradas en la Figura 5, por ejemplo, o alternativamente, pueden incluir una interfase de entrada/salida única ("l/O"). En esta modalidad, la interfase de entrada 1 80 recibe, de la red de comunicaciones 90, señales de los diversos dispositivos conectados a la misma (o sus interfases respectivas), incluyendo las señales del primer sensor de corriente 96, de la unidad de energía auxiliar 64, del segundo sensor de corriente 104, del sensor de pedal de freno 82, del sistema de almacenamiento de energía 62, del sistema de frenado regenerativo 46, del velocímetro 84 y del selector de estrategia de carga 1 10. Tales señales se reemitieron al microprocesador 120. En esta modalidad, la interfase de salida 182 transmite las señales de control del microprocesador 120 por medio de la red de comunicaciones 90, a las interfases 94, 100, 106, y 98 de la unidad de energía auxiliar 64, el sistema de frenado regenerativo 46, el sistema de frenado de fricción 80 y el sistema de almacenamiento de energía 62, respectivamente. Refiriéndose a la Figura 5, en la presente modalidad, el microprocesador 120 se encuentra en comunicación adicional con una interfase de comunicaciones externa 184. La interfase de comunicaciones externas 184 puede utilizarse para permitir al microprocesador 120 comunicarse con dispositivos fuera del vehículo eléctrico híbrido 48, y puede incluir una interfase de comunicaciones inalámbrica para comunicarse con una red tal como el internet, por ejemplo. Si se desea, la interfase de comunicaciones externa 184 puede emplearse para permitir que un dispositivo de control externo transmita las señales de control al microprocesador 120 para originar que altere o actualice las rutinas y los mapas de consulta almacenados en la memoria no volátil 122. De igual forma, la interfase de comunicaciones externa 184 puede utilizarse para permitir que un dispositivo de control externo transmita al circuito procesador una señal de control tal como la señal 123, la señal incluyendo segmentos de código para dirigir el circuito procesador para llevar a cabo funciones similares a aquellas de la rutina de suministro de energía 128, u otras funciones, si se desea . Refiriéndose a las Figuras 4, 5 y 6, la rutina de suministro de energía se muestra generalmente en 128 en la Figura 6. Generalmente , la rutina de suministro de energía 128 programa o configura el circuito procesador 50 para controlar la energía suministrada por el dispositivo generador de energía 44 al bus de energía 42, en respuesta a la señal de frenado 52 indicadora del accionamiento de freno del usuario. La rutina de suministro de energ ía 128 de la presente modalidad también configura el circuito procesador 50 para controlar las contribuciones de energ ía sobre el bus de energía 42 del dispositivo generador de energía 44 y del sistema de frenado regenerativo 46 respectivamente, para preven ir a las contribuciones de exceder una contribución de energ ía total deseada .

Refiriéndose a las Figuras 2, 4, 5 y 6, la rutina de suministro de energía 128 comienza con un primer bloque 200 de códigos que dirige el circuito procesador 50 para recibir una señal de frenado indicadora del accionamiento de freno del usuario. Más particularmente, el bloque 200 dirige el circuito procesador para monitorear la señal de frenado 52 recibida del sensor de pedal de freno 82 por medio de la red de comunicaciones 90, para determinar si la señal de frenado es indicadora de accionamiento por un usuario de un pedal de freno del vehículo ai cual se conecta el sensor de pedal de freno 82. Varias maneras para monitorear tales señales y determinar si el accionamiento de freno ha ocu rrido podrían ser fácilmente aparentes para aquellos expertos en la materia en la revisión de esta especificación. Por ejemplo, en la presente modalidad, el sensor de pedal de freno 82 genera señales indicadoras de una posición del pedal de freno del veh ículo 48, y el bloque 200 dirige el Circuito procesador para recibir periódicamente tales señales del sensor de pedal de freno 82, y para ma ntener, en el registro de sensor de pedal de freno 138, un valor de posición de pedal de freno actual producido en respuesta a las señales actualmente recibidas del sensor de pedal de freno 82 por medio de la red 90, y un valor de posición de pedal de freno previo producido en respuesta a las señales recibidas del sensor de pedal de freno 82 al momento de la determinación de posición de pedal de freno previa más reciente. Si ambos valores de posición de pedal de freno previos y actuales almacenados en el registro de sensor de pedal de freno 138 son iguales a cero, no existe necesidad de ejecutar el resto de la rutina de suministro de energía 128, a medida que el usuario no baja actualmente el pedal de freno, y la rutina de suministro de energía 128 tendrá que ejecutarse al menos una vez con un par torsor de frenado deseado total de cero, permitiendo que tanto el frenado regenerativo como de fricción se reinicien en cero. De manera inversa , si al menos un valor de la posición de pedal de freno actual y el valor de posición de pedal de freno previo no es igual a cero, entonces el bloque 200 dirige el circuito procesador 50 para responder a las señales recibidas del sensor de pedal de freno 82 al ejecutar el resto de la rutina de suministro de energía 1 28, y en este aspecto, el circuito procesador se dirige al bloque 210 abajo discutido. Alternativamente, otras maneras de determinar si una señal de frenado se ha recibido, pueden sustituirse . En esta modalidad, el bloque 21 0 dirige el circuito procesador 50 para identificar un par torsor de frenado deseado total en respuesta a la señal de frenado 52 recibida del sensor de pedal de freno 82. Para lograr esto, el bloque 210 dirige el circuito procesador para recibir señales del velocímetro 84 por medio de la red 90 que representa la velocidad de corriente del vehículo, y para almacenar un valor que representa esta velocidad de vehículo de corriente en el registro de velocidad de vehículo 1 36 del RAM 124. El bloque 210 dirige así el circuito procesador para utilizar el valor de velocidad de vehículo actual almacenado en el registro de velocidad de vehículo 136, y el valor de posición de pedal de freno actual almacenado en el registro de sensor de pedal de freno 138, para ubicar y señalar un registro correspondiente en el mapa de consulta de par torsor de frenado deseado 1 30, almacenado en la memoria no volátil 1 22. En la ubicación del registro correspondiente en el mapa de consulta de par torsor de frenado deseado, el bloque 210 dirige el circuito procesador para copiar los contenidos de un campo de par torsor de frenado deseado total' (no mostrado) del registro en el registro de par torsor de frenado deseado total 140 del RAM 124. Sin embargo, alternativamente , otras maneras para determinar el par torsor de frenado deseado total en respuesta a una señal de frenado, puede sustituirse. Por ejemplo, si se desea, los valores de posición de pedal de freno previos y actuales a lmacenados en el registro de sensor de pedal de freno 138 pueden utilizarse para calcular una velocidad de cambio de la posición de pedal de freno, representando la velocidad con la cual el usuario ha bajado el pedal de freno, esta velocidad de valor de cambio puede utilizarse como una variable adicional para señalar el mapa de consulta de par torsor de frenado deseado 130, a fin de proporcionar eficazmente una fu nción de ayuda de freno, para proporcionar par torsor de frenado mayor en respuesta a un accionamiento más urgente o más rápido del pedal de freno por el usuario. O, como un ejemplo adicional, el par torsor de frenado deseado puede calcularse de una fórmula predefinida. Refiriéndose a las Figuras 2, 4, 5 y 6, el bloque 220 dirige así el circuito procesador 50 para identificar el par torsor de frenado regenerativo disponible máximo que podría proporcionarse actualmente por el sistema de frenado regenerativo 46 del vehículo 48. En este aspecto, refiriéndose de regreso a la Figura 2, se apreciará que si el vehículo 48 se encuentra en movimiento y los motores de tracción 54 y 56 cesan de extraer energía del bus de energ ía 42 para girar las ruedas motrices 58 y 60 mientras que el resto se engrana con las ruedas motrices, el movimiento delantero del vehículo 48 origina que las ruedas motrices 58 y 60 continúen girando, forzando de esta manera a los motores de tracción 54 y 56 a girar. Los motores de tracción actúan de esta manera como generadores conducidos por las ruedas motrices, suministrando energía al bus de energ ía 42, al convertir la energía cinética del vehículo en electricidad . El bloque 220 dirige el circuito procesador 50 para identificar el par torsor de frenado regenerativo máximo que los motores de tracción 54 y 56 podrían aplicar actualmente a las ruedas motrices 58 y 60 a fin de desacelerar el vehículo 48. Para lograr esto, el bloq ue 220 dirige el circuito procesador para recibir señales del sistema de frenado regenerativo 46 por medio de su interfase de comunicaciones 100 y la red 90, representando las velocidades rotativas actuales y las temperaturas de los motores de tracción 54 y 56, y para almacenar estos valores en el registro de propiedades de motor de tracción 142 del RAM 124. El bloque 220 dirige así el circuito procesador para utilizar estos valores de temperatura y velocidad rotativa para ubicar y señalar un registro correspondiente en el mapa de consulta de par torsor de frenado regenerativo disponible máximo 132 en la memoria no volátil 122. En la ubicación de tal registro, el bloque 220 dirige el circuito procesador para copiar los contenidos de un campo de par torsor de frenado regenerativo disponible máximo (no mostrado) del registro señalado del mapa de consulta 132 en el registro de par torsor de frenado regenerativo disponible máximo 144 del RAM 124. El bloque 230 dirige así el circuito procesador 50 para identificar una corriente de carga deseada para cargar el sistema de almacenamiento de energía 62 del veh ículo 48. En la presente modalidad, la manera en la cual la corriente de carga deseada se determina depende de si el selector de estrategia de carga 1 10 indica una estrategia de carga "rápida" (u "oportuna"), o si indica una estrategia de carga "flotadora". En este aspecto, el bloque 230 dirige el circuito procesador para recibir una señal del selector de estrategia de carga 1 10 por medio de la red 90, y para almacenar un valor correspondiente en el registro de señal de estrategia de carga 150, representando ya sea una estrategia de carga flotadora o rápida. Si los contenidos del registro de señal de estrategia de carga 150 se establecen activos para indicar la rápida carga, el bloq ue 230 dirige el circuito procesador para identificar, como la corriente de carga deseada, una corriente de carga permisible máxima para cargar el sistema de almacenamiento de energía 62. Para lograr esto, el bloque 230 dirige el circuito procesador 50 para recibir señales del ESS 62 por medio de su interfase 98 y la red 90, indicando un valor de corriente de carga permisible máximo calculado por el controlador ESS 72, y además dirige el circuito procesador para almacenar este valor en el registro de corriente de carga permisible máxima 146. En este aspecto, en la presente moda lidad, el controlador ESS 72 monitorea el estado de carga y la temperatura de al menos una batería 70, en respuesta a la cual se calcula la corriente de carga permisible máxima que puede aplicarse al menos a una batería 70 sin exceder un voltaje de batería máximo predeterminado, y transmite señales que representan esta corriente de carga permisible máxima sobre la red 90 para la recepción mediante el circuito procesador 50. Alternativamente, si se desea, la corriente de carga permisible máxima puede calcularse por el circuito procesador 50, por ejemplo, al recibir señales que representan el estado de carga y la temperatura de al menos una batería 70 y que almacenan tales valores en el registrador de propiedades ESS 143, utilizando así tales valores para ubicar y señalar un registro correspondiente en el mapa de consulta de corriente de carga máxima 133, y copiar los conten idos de u n campo de corriente de carga permisible máxima (no mostrada) del registro señalado al registro de corriente de carga permisible máxima 146 y el registro de corriente de carga deseada 152. Como una alternativa adicional, si se desea , un ciclo de control puede implementarse para aplicar u n corrección a la corriente de carga permisible máxima. Por ejemplo, una vez que la corriente de carga permisible máxima se ha determinado inicialmente ya sea por el circuito procesador 50 o el controlador ESS 72 en el bloque 230, y se ha aplicado actualmente al ESS 62 como resultado de la ejecución de bloques 260 y 270 a bajo discutidos, el voltaje de batería puede medirse por el controlador ESS 72 mientras que la corriente de carga permisible máxima se está aplicando, y si el voltaje de batería es menor que el voltaje de batería máximo conocido, la corriente de carga permisible máxima puede aumentarse hasta que el voltaje de batería iguale el voltaje de batería máxima. Irrespectivo de cómo los contenidos de registro de corriente de carga permisible máxima 146 se obtienen, si los contenidos del registro de señal de estrategia de carga 150 se establecen activos para indicar la rápida carga, el bloque 230 dirige el circuito procesador 50 para copiar los contenidos del registro de corriente de carga permisible máxima 146 al registro de corriente de carga deseada 152. Alternativamente, si los contenidos del registrador de señal de estrategia de carga 150 son inactivos para indicar una estrategia de carga flotadora, el bloque 230 dirige el circuito procesador 50 para identificar la corriente de carga deseada para cargar el ESS 62, ai recibir señales del sistema de almacenamiento de energía 62 por medio de su interfase de comunicaciones 98 y la red 90, representado un punto de referencia de carga ESS deseado que se ha determinado por el controlador ESS 72. En respuesta a tales señales que representan el punto de referencia de carga ESS, el bloque 230 dirige el circuito procesador para almacenar un valor correspondiente en el registro de punto de referencia ESS 148. El bloque 230 dirige así el circuito procesador para copiar los contenidos del registro de punto de referencia ESS 148 at registro de corriente de carga deseada 152. El bloque 240 dirige así el circuito procesador 50 para identificar un drenaje de corriente deseada desde el bus de energía 42. En esta modalidad, el drenaje de corriente deseada representa la corriente eléctrica total que se extraerá del bus de energ ía 42 mientras que el frenado regenerativo se encuentra en progreso. De esta manera, en la presente modalidad, el drenaje de corriente de energía incluye la corriente de carga deseada para cargar el sistema de almacenamiento de energía 62 , almacenada en el registro de corriente de carga deseada 152 del RAM 124. En la presente modalidad, el drenaje de corriente deseada además incluye cualquiera de las corrientes extraídas por las otras cargas de alto voltaje 72, incluyendo el transformador 76. Para identificar el drenaje de corriente deseada, en la presente modalidad , el bloque 240 dirige el circu ito procesador 50 para recibir una señal del segundo sensor de corriente 104 por medio de la red 90, representando la corriente eléctrica que se extrae actualmente por las otras cargas de alto voltaje 74, según se mide por el segundo sensor de corriente 104. El bloque 240 dirige el circuito procesador para almacenar un valor que representa la corriente extraída medida en el registro de otras cargas 153 del RAM 1 24. El bloque 240 dirige así el procesador para ayudar a los conten idos del registro de corriente de carga deseada 152 y el registro de otras cargas 153, y para almacenar la suma resultante en el registro de drenaje de corriente deseada 156. El bloque 250 dirige así el circuito procesador 50 para identificar un par torsor de frenado regenerativo deseado máximo, en respuesta al par torsor de frenado deseado total y el par torsor de frenado regenerativo disponible máximo. En este aspecto, en la modalidad actual, a fin de prevenir las puntas de descarga de voltaje y corriente sobre el bus de energía 42, el cual podría dañar potencialmente el sistema de almacenamiento de energía 62 o una o más de las otras cargas de alto voltaje 74, es deseable controlar las contribuciones de energía respectivas del sistema de frenado regenerativo 46 y del dispositivo generador de energía 44, para prevenir sus contribuciones de energía respectiva de exceder una contribución de energía deseada total. En esta modalidad, la contribución de energía deseada total es igual al valor de drenaje de corriente deseada almacenado en el registro de drenaje de corriente deseada 156. A fin de controlar estas contribuciones de energía, un valor de par torsor de frenado regenerativo deseado máximo se identifica y una salida deseada correspondiente del dispositivo generador de energía también se identifica, según se discute a mayor detalle abajo. El par torsor de frenado regenerativo actual se aumenta así lo más rápido posible (al aumentar el punto de referencia o el par torsor de frenado regenerativo deseado actual) al par torsor de frenado regenerativo deseado máximo mientras que se previene a las contribuciones del dispositivo generador de energía y del sistema de frenado regenerativo de exceder la contribución de energía deseada total. En esta modalidad, para identificar el par torsor de frenado regenerativo deseado máximo, el bloque 250 primero dirige el circuito procesador 50 para calcular un equivalente de par torsor del valor de drenaje de corriente deseada en el registro de drenaje de corriente deseada 156. Para calcular el equivalente de par, el bloque 250 primero dirige el circuito procesador para recibir señales del sistema de frenado regenerativo 46 por medio de la red 90 representando la velocidad rotativa R (en radianes por segundo) de los motores de tracción 54 y 56, y para almacenar este valor en el registro de propiedades de motor de tracción 142. El bloque 250 dirige así el circuito procesador para recibir señales del sensor de voltaje 97 por medio de la red 90 que representa una medición del presente voltaje V sobre el bus de energía 42, y para almacenar un valor que representa el voltaje de bus de energía actual V en el registro de voltaje de bus de energía 154. El bloque 250 dirige asi el circuito procesador para multiplicar el valor de voltaje almacenado en el registro de voltaje de bus de energía 154 por el valor de corriente almacenado en el registro de drenaje de corriente deseado 156, para producir un valor de energía correspondiente P. El circuito procesador se dirige así para utilizar este valor de energía P y el valor de velocidad rotativa de motor de tracción R almacenados en el registro de propiedades de motor de tracción 142 para ubicar y señalar un registro correspondiente en el segundo mapa de consulta de eficiencia de motor de tracción 135. En la ubicación del registro correspondiente, el bloque 250 dirige el circu ito procesador para copiar un valor de eficiencia E almacenado en un campo de eficiencia (no mostrado) del registro señalado en el mapa de consulta de eficiencia , al registro de eficiencia de motor de tracción 155 en el RAM 124. El bloq ue 250 dirige así el circuito procesador para calcu lar el equivalente de par torsor del drenaje de corriente deseada como sigue: t= RE En donde: T= el equivalente par torsor del drenaje de corriente deseada ; V= el voltaje DC actual sobre el bus de energía 42 , almacenado en el registro de voltaje de bus de energía 1 54; /= el drenaje de corriente deseada , almacenado en el registro de drenaje de corriente deseada 156; R= la velocidad rotativa de los motores de tracción , almacenados en el registro de propiedades de motor de tracción 142; y E= el valor de eficiencia de motor de tracción almacenado en el registro de eficiencia de motor de tracción 155. El bloque 250 dirige el circuito procesador para almacenar el equivalente de par torsor calculado en el subcampo de par torsor 1 57 del registro de drenaje de corriente deseada 156. El bloque 250 dirige así el circuito procesador 50 para identificar el par torsor de frenado regenerativo deseado máximo, al fijar los contenidos del registro de par torsor de frenado regenerativo deseado máximo 158 igual al más bajo de: el valor de par torsor de frenado deseado total almacenado en el registro de par torsor de frenado deseado total 140; el valor de par torsor de frenado regenerativo disponible máximo almacenado en el registro de par torsor de frenado regenerativo disponible máximo 144, y; el equivalente de par torsor del drenaje de corriente deseada , almacenado en el sub-campo de par torsor 1 57 del registro de drenaje de corriente deseada 1 56. De esta manera, el par torsor de frenado regenerativo deseado máximo no se permite que exceda el equivalente de par torsor del drenaje de corriente deseada, ni se permite que exceda ya sea el par torsor de frenado deseado total o el par torsor de frenado regenerativo disponible máximo. El bloque 260 dirige así el circuito procesador 50 para fijar una salida de energía deseada del dispositivo generador de energía 44, en respuesta al par torsor de frenado regenerativo deseado máximo identificado anteriormente en el bloque 250. Más particularmente, el bloque 260 configura el circuito procesador para fijar la salida de energía deseada al fijar un nivel de corriente deseada de la unidad de energía auxiliar 64 del vehículo 48. En este aspecto, en la presente modalidad, según se señala, es deseable prevenir las contribuciones de energía del sistema de frenado regenerativo 46 y el dispositivo generador de energía 44 de exceder la contribución de energía deseada total, la cual én esta modalidad es el contenido del registro de drenaje de corriente deseada 156. Si esto necesita una reducción en la energía suministrada ya sea por el dispositivo generador de energía 44 o el sistema de frenado regenerativo 46, entonces es preferible reducir la energía suministrada por el dispositivo generador de energía 44, mientras que se permite que el sistema de frenado regenerativo 46 proporcione la corriente de frenado regenerativo deseado máximo al bus de energía 42. Sin embargo, de manera inversa, si la suma de las contribuciones de energía del dispositivo generador de energía y el sistema de frenado regenerativo podría no exceder la contribución de energía deseada total, no es necesario reducir la salida del dispositivo generador de energía. Además, en la presente modalidad, cuando la rutina de suministro de energía 128 se ejecuta primero en respuesta a una nueva señal de frenado detectada en el bloque 200, es deseable controlar proactivamente la energía suministrada por el dispositivo generador de energía 44 al bus de energía 42, antes de que el sistema de frenado regenerativo 46 primero comience a suministrar energía al bus de energía, a fin de prevenir proactivamente a la energía total sobre el bus de energía de exceder la contribución de energía deseada total, en contraste con los sistemas reactivos convencionales que típicamente no hacen nada hasta después de que una condición de sobre voltaje ya se encuentra en el proceso de originarse. De esta manera, en esta modalidad, en la primera ejecución de la rutina de suministro de energía 128, el bloque 260 configura el circuito procesador 50 para comenzar el control de la energía suministrada por el dispositivo generador de energía 44 no más tarde que un momento en el cual el sistema de frenado regenerativo 46 del vehículo 48 comienza a suministrar energía al bus de energía. Más particularmente, en esta modalidad, la primera ejecución del bloque 260 configura el circuito procesador para comenzar a controlar tal energía suministrada por el dispositivo generador de energía antes del comienzo del suministro de energía de frenado regenerativo al bus de energía, a medida que lo último no ocurre hasta la primera ejecución del bloque 270 (abajo discutido) en la presente modalidad. En vista de lo precedente, en esta modalidad, para fijar la salida de energía deseada del dispositivo generador de energía 44, el bloque 260 primero dirige el circuito procesador 50 para recibir señales de la un idad de energía auxiliar 64 por medio de su interfase de comunicaciones 94 y la red 90, las señales representando una nivel de corriente deseado actual de la u nidad de energía auxiliar 64. Más particularmente, en esta modalidad , el nivel de corriente deseado actual incluye un punto de referencia APU que se ha establecido por un controlador de manejo de energía separada (no mostrada, no parte de esta invención). Alternativamente, si se desea, tales señales pueden recibirse del controlador de manejo de energía por medio de la red 90. El bloque 260 dirige el circuito procesador para almacenar un valor correspondiente a las señales recibidas en el registro de salida de energía APU deseada 160. El bloque 260 dirige así el circuito procesador 50 para calcular un equivalente de corriente del valor de par torsor de frenado regenerativo deseado máximo almacenado en el registro de par torsor de frenado regenerativo deseado máximo 158. Para calcular el equivalente de corriente, se renombrará que en el bloque 250 anterior, el circuito procesador se dirigió para recibir señales del sistema de frenado regenerativo 46 por medio de la red 90 que representa la velocidad rotativa R (en radianes por segundo) de los motores de tracción 54 y 56, y para almacenar este valor en el registro de propiedades de motor de tracción 142, y de igual forma, el circuito procesador se dirigió para recibir las señales del sensor de voltaje 97 por medio de la red 90 representando una medición del voltaje actual V sobre el bus de energía 42, y para almacenar un valor que representa el voltaje de bus de energía actual V en el registro de voltaje de bus de energ ía 1 54. Debido al tiempo nocivo transcurrido entre la ejecución del bloque 250 y el bloque 260, estos valores R y V generalmente continuarán siendo lo suficientemente exactos que la re-medición de estos valores es innecesaria. Sin embargo, alternativamente, estos valores pueden remedirse y almacenarse en el bloque 260 si se desea. El bloque 260 dirige así el circuito procesador para utilizar el valor de par torsor de frenado regenerativo deseado máximo t almacenado en el registro de par torsor de frenado regenerativo deseado máximo 158, y la velocidad rotativa de motor de tracción R almacenada en el registro de propiedades de motor de tracción 142, para ubicar y señalar un registro correspondiente en el primer mapa de consulta de eficiencia de motor de tracción 134. En la ubicación del registro correspondiente, el bloque 260 dirige el circuito procesador para copiar un valor de eficiencia E almacenado en un campo de eficiencia (no mostrado) del registro señalado en el mapa de consulta de eficiencia, hacia el registro de eficiencia de motor de tracción 1 55 en el RAM 124. El bloque 260 dirige así el circuito procesador para calcular el equivalente de corriente del par torsor de frenado regenerativo deseado máximo, como sigue: i= TRE V En donde: /= el equivalente de corriente del par torsor de frenado regenerativo deseado máximo; r= el valor de par torsor de frenado regenerativo deseado máximo almacenado en el registro de par torsor de frenado regenerativo deseado máximo 158; R= la velocidad rotativa de los motores de tracción , almacenada en el registro de propiedades de motor de tracción 142; E= el valor de eficiencia de motor de tracción almacenado en el registro de eficiencia de motor de tracción 155; y V= el voltaje DC actual sobre el bus de energía 42 , almacenado en el registro de voltaje de bus de energ ía 154. El bloque 260 dirige el circuito procesador 50 para almacenar el eq uivalente de corriente calculado/en el sub-campo de corriente 159 del registro de par torsor de frenado regenerativo deseado máximo 158. El bloque 260 dirige así el circuito procesador 50 para fijar el nivel de corriente deseado de la unidad de energía auxiliar 64 igual al más bajo de: el nivel de corriente deseado actual del APU, almacenado en el registro de salida de energía APU deseado 160, y, el valor de drenaje de corriente deseada almacenado en el registro de drenaje de corriente deseada 156 menos el equivalente de corriente del par torsor de frenado regenerativo deseado máximo almacenado en el sub-campo de corriente 159. El bloque 260 dirige el circuito procesador para almacenar este nuevo nivel de corriente deseado en el registro de salida de energ ía APU deseada 160, y para transmitir las señales de control por medio de la red 90 hacia la interfase 94 de la unidad de energía auxiliar 64, para especificar el nuevo nivel de corriente deseada o punto de referencia de corriente para la unidad de energía auxiliar 64. En esta modalidad , la interfase 94 de la unidad de energía auxiliar incluye un controlador (no mostrado) que recibe estas señales del circuito procesador que especifica el punto de referencia de corriente, monitorea la salida de corriente actual de la unidad de energía auxiliar, y ajusta la salida de corriente actual de la APU para originar que se conforme al punto de referencia de corriente específico. De esta manera, se apreciará que si, antes de la ejecución del bloque 260, el nivel de corriente deseado actual o punto de referencia de la APU más el equivalente de corriente del par torsor de frenado regenerativo deseado máximo podría exceder la contribución de energía deseada total (en esta modalidad , los contenidos del registro de drenaje de corriente deseada 156), después el efecto de bloqueo 260 es originar que el circuito procesador reduzca la energ ía suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía al reducir el nivel de corriente deseada de la APU, a fin de hacer espacio para el equivalente de corriente completo del par torsor de frenado regenerativo deseado máximo sobre el bus de energía 42, sin que la energía total exceda el drenaje de corriente deseada del bus de energía. Sin embargo , de manera inversa , si antes de la ejecución del bloque 260, la suma del nivel de corriente deseado actual o punto de referencia de la APU más el equivalente de corriente del par torsor de frenado regenerativo deseado máximo podría no exceder la contribución de energ ía deseada total, entonces el nivel de corriente deseada o punto de referencia de corriente de la APU se deja sin cambiar eficazmente. El bloque 270 dirige así el circuito procesador 50 para fijar un par torsor de frenado regenerativo deseado actual del sistema de frenado regenerativo 46 del vehículo 48, en respuesta al par torsor de frenado regenerativo deseado máximo y la energía suministrada por el dispositivo generador de energ ía 44 hacia el bus de energía 42. En este aspecto, se apreciará que si el nivel de corriente deseada de la unidad de energía auxiliar 64 se redujo en el bloque 260, puede existir un ligero retraso mientras que la salida de unidad de energía auxiliar se cae desde su nivel previo a su nuevo nivel de corriente deseada según se establece por el circuito procesador en el bloqueo 260. Durante este tiempo de retraso, es deseable no fijar el presente par torsor de frenado regenerativo deseado actual igual al par torsor de frenado regenerativo deseado máximo, a medida que esto podría dar como resultado una punta de descarga de voltaje y una punta de descarga de corriente sobre el bus de energía 42 que exceden el drenaje de corriente deseado, durante el tiempo de retraso en el cual, la unidad de energía auxiliar todavía no se ha caído de su salida al nivel deseado. Para prevenir tales puntas de conmutaciones de originarse y dañar potencialmente el sistema de almacenamiento de energía 62 y las otras cargas de alto voltaje 74, el bloque 270 efectivamente configura el circuito procesador 50 para aumentar la energía suministrada por el sistema de frenado regenerativo 46 hacia el bus de energía 42, mientras que se reduce la energía suministrada por el dispositivo generador de energía 44 hacia el bus de energía (el último reduciendo el comienzo de cuando el circuito procesador se fija al nivel de corriente deseada actual de la APU 64 en el bloque 260 anterior, y continuando a través del retraso durante el cual la APU reduce su salida a este nuevo nivel de corriente deseada). Más particularmente , en este modalidad, el bloque 270 dirige el circuito procesador para aumentar tal energía al aumentar un par torsor de frenado regenerativo suministrado por el sistema de frenado regenerativo 46 hasta que un par torsor de frenado regenerativo deseado, principalmente, el par torsor de frenado regenerativo deseado máximo, se logra. Para lograr esto, en la presente modalidad , el bloque 270 dirige el circuito procesador 50 para fijar el par torsor de frenado regenerativo deseado actual en respuesta al par torsor de frenado regenerativo deseado máximo y la energía que actualmente se sumin istra por la unidad de energía auxiliar 64 hacia el bus de energía 42. Más particularmente, el bloque 270 dirige el circuito procesador para recibir las señales del primer sensor de corriente 96 por medio de la red 90, representando la corriente actual suministrada de manera actual por la unidad de energ ía auxiliar 64 hacia el bus de energía 42. El bloque 270 dirige así el circuito procesador para almacenar un valor que representa esta corriente de APU actual en el registro de salida de energ ía APU 162. El bloque 270 dirige así el circuito procesador para fijar el par torsor de frenado regenerativo deseado actual al más bajo de: el par torsor de frenado regenerativo deseado máximo almacenado en el registro de par torsor de frenado regenerativo deseado máximo 158; y, un equivalente de par torsor del valor de drenaje de corriente deseada almacenado en el registro de drenaje de corriente deseada 156 menos la corriente actual suministrada por el dispositivo generador de energ ía hacia el bus de energía almacenado en el registro de salida de energía APU actual 162. Este eq uivalente de par torsor de la diferencia entre el drenaje de corriente deseada y la corriente actual suministrada por la APU se calcula en una manera similar a aquella anteriormente discutida en relación con el bloque 250. En la presente modalidad, este cálculo del par torsor de frenado regenerativo deseado actual en el bloque 270 se somete al interés adicional de que el par torsor de frenado regenerativo deseado actual no se permite que sea menor a cero (esto podría ocurrir, por ejemplo, en el caso de que la corriente actual suministrada por la APU hacia el bus de energía ya exceda el drenaje de corriente deseada). El bloque 270 dirige el circuito procesador para almacenar el valor de par torsor de frenado regenerativo deseado actual en el registro de par torsor de frenado regenerativo deseado actual 164. El bloque 270 además dirige el circuito procesador para transmitir las señales de control por medio de la red 90 hacia la interfase 100 del sistema de frenado regenerativo 46, para originar que los motores de tracción 54 y 56 apliquen un par torsor de frenado regenerativo a las ruedas motrices 58 y 60 igual al valor de par torsor especificado en el registro de par torsor de frenado regenerativo deseado actual 164. En esta modalidad, la interfase 100 del sistema de frenado regenerativo incluye un controlador de motor de tracción (no mostrado) que recibe estas señales del circuito procesador especificando el par torsor de frenado regenerativo deseado actual , monitores el par torsor de frenado actualmente aplicado por los motores de tracción, y ajusta el par torsor de frenado aplicado por los motores de tracción para originar que se conforme al par torsor de frenado regenerativo deseado actual. Se apreciará que los bloques 260 y 270 eficazmente dirigen el circuito procesador 50 para reducir la energía suministrada por el dispositivo generador de energía 44 hacia el bus de energía 42, mientras que se aumenta la energía su ministrada por el sistema de frenado regenerativo 46 hacia el bus de energía . El bloque 270 eficazmente configura el circuito procesador para aumentar el par torsor de frenado regenerativo aplicado por el sistema de frenado regenerativo 46 hasta que un par torsor de frenado regenerativo deseado, principalmente el contenido del registro de par torsor de frenado regenerativo deseado máximo 158 se logra, mientras que al mismo tiempo la energía suministrada por la u nidad de energía auxiliar 64 se está reduciendo en su nuevo nivel de salida establecido en el bloque 260. El bloque 280 dirige así el circuito procesador 50 para fijar un par torsor de frenado de fricción del sistema de frenado de fricción 80 del vehículo 48. Más particularmente, el bloq ue 280 d irige el circuito procesador para fijar el par torsor de frenado de fricción igual a una diferencia entre el par torsor de frenado regenerativo deseado actual y el pa r torsor de frenado deseado total. Para lograr esto, el bloque 280 dirige el circuito procesador para restar el contenido del registro de par torsor de frenado regenerativo deseado actual 164 del contenido de registro de par torsor de frenado deseado total 140, y para almacenar la diferencia resultante en el registro de par torsor de frenado de fricción 166. Si el valor de par torsor de frenado de fricción resultante es mayor a cero, el bloque 280 dirige el circuito procesador para transmitir las señales de control por medio de la red 90 hacia la interfase de control 106 del sistema de frenado de fricción 80, para originar que el sistema de frenado de fricción 80 aplique un par torsor de frenado de fricción igual a aquel especificado en el registro de par torsor de frenado de fricción 166 hacia las ruedas del vehículo 48. En este aspecto, en la presente modalidad, la interfase 106 del sistema de frenado de fricción incluye un controlador de freno de fricción (no mostrado) que recibe estas señales del circuito procesador especificando el par torsor de frenado de fricción requerido, monitorea el par torsor de fricción actualmente aplicado por el sistema de frenado de fricción, y ajusta el par torsor de frenado aplicado por el sistema de frenado de fricción para originar que se conforme al par torsor de frenado de fricción requerido especificado. Siguiente a la ejecución del bloque 280, el circuito procesador se dirige de regreso al bloque 200 según se discute anteriormente. Se apreciará que un número de ventajas que pueden fluir de las modalidades especificas de la invención tales como la segunda modalidad anteriormente descrita. Por ejemplo, la segunda modalidad específica anteriormente descrita proporciona una anulación proactiva de las condiciones de sobre voltaje sobre el bus de energía que podría de otra forma dañarse potencialmente en el sistema de almacenamiento de energía y en otros componentes electrónicos en comunicación con el bus de energía, tales como las otras cargas. De esta manera, los tiempos de vida de servicio eficaces del sistema de almacenamiento de energía y de los otros componentes electrónicos del vehículo, se mejoran. Las transiciones de la unidad de energía auxiliar puede minimizarse más en situaciones en donde una estrategia de carga rápida u oportuna, se selecciona. Al reducir la salida de la unidad de energía auxiliar a fin de acomodar una cantidad máxima de la energía -cte frenado regenerativo, la eficiencia de veh ículo se aumenta , con el resultado de que el drenaje de combustible y las emisiones por la unidad de energía auxiliares, se reducen. El uso de frenos de fricción para complementar el sistema de frenado regenerativo sirve para asegurar que el par torsor de frenado adecuado se encuentra disponible, mientras que se proporciona transparentemente una sensación de freno uniforme, constante y pronosticable al operador, suministrando el par torsor de frenado total esperado en respuesta al accionamiento de freno, irrespectivo de las proporciones precisas del frenado de fricción y regenerativo. Al mismo tiempo, sin embargo, maximizando la cantidad del frenado regenerativo también sirve para reducir el desgaste de freno de fricción, al reducir la frecuencia y par torsor requerido de casos de frenado de fricción , reduciendo de tal modo los costos de mantenimiento del vehículo. Sin embargo, a pesar de que tales ventajas fluye desde la segunda modalidad específica de la invención anteriormente descrita, se apreciará que no todas las modalidades de la invención necesariamente proporcionan estas ventajas. Más generalmente, mientras que las modalidades específicas de la invención se han descrito e ilustrado, tales modalidades deberán considerarse ilustrativas, de la invención solamente y no como limitantes de la invención según se interpreta de acuerdo con las reivindicaciones acompañantes.

Claims

REIVINDICACIONES 1 . Un método para suministrar energía a un bus de energía en comunicación con un dispositivo generador de energía y con un sistema de frenado regenerativo en un vehículo eléctrico híbrido, el método comprendiendo controlar la energía suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía, en respuesta a una señal de frenado indicadora de accionamiento de freno de usuario. 2. El método según la reivindicación 1 , caracterizado porque la energía controladora comprende energía controladora suministrada por una unidad de energía auxiliar (APU) del vehículo. 3. El método según la reivindicación 2, caracterizado porque la energía controladora comprende controlar una corriente suministrada por un generador. 4. El método según la reivindicación 2, caracterizado porque la energía controladora comprende controlar una corriente suministrada por una celda de combustible. 5. El método según la reivindicación 1 , caracterizado porque el control comprende comenzar dicho control no más tarde que un momento en el cual el sistema de frenado regenerativo del vehículo comienza a suministrar energía al bus de energía. 6. El método según la reivindicación 1 , caracterizado porque el control comprende reducir dicha energía suministrada por el dispositivo generador de energía hacia el bus de energía. 7. El método según la reivindicación 6, comprendiendo además aumentar la energía suministrada por el sistema de frenado regenerativo del vehículo hacia el bus de energía, mientras que se reduce dicha energía suministrada por el dispositivo generador de energía hacia el bus de energ ía. 8. El método según la reivindicación 7, caracterizado porque el aumento de energía comprende aumentar u n par torsor de frenado regenerativo aplicado por el sistema de frenado regenerativo hasta que se logra un par torsor de frenado regenerativo deseado. 9. El método según la reivindicación 1 , comprendiendo además identificar un par torsor de frenado deseado total en respuesta a la señal de frenado. 1 0. El método según la reivindicación 9, comprendiendo además identificar un par torsor de frenado regenerativo dispon ible máximo. 1 1 . El método según la reivindicación 1 0, comprendiendo además identificar un par torsor de frenado regenerativo deseado máximo , en respuesta a dicho par torsor de frenado deseado total y dicho par torsor de frenado regenerativo disponible máximo. 1 2. El método según la reivindicación 1 1 , caracterizado porque la identificación de dicho par torsor de frenado regenerativo deseado máximo comprende fijar dicho par torsor de frenado regenerativo deseado máximo igual al más bajo de : (a) dicho par torsor de frenado deseado total; (b) dicho par torsor de frenado regenerativo disponible máximo; y (c) un equivalente de par torsor de un drenaje de corriente deseada del bus de energía, dicho drenaje de corriente de energía comprendiendo una corriente de carga deseada para cargar un sistema de almacenamiento de energía (ESS) en comunicación con el bus de energía. 13. El método según la reivindicación 12, comprendiendo además identificar, como dicha corriente de carga deseada, una corriente de carga permisible máxima para cargar el ESS. 14. El método según la reivindicación 1 1 , caracterizado porque el control comprende fijar una salida de energía deseada del dispositivo generador de energía, en respuesta a dicho par torsor de frenado regenerativo deseado máximo. 15. El método según la reivindicación 14, caracterizado porque la fijación de dicha salida de energía deseada comprende fijar un nivel de corriente deseada de una unidad de energía auxiliar (APU) del vehículo. 16. El método según la reivindicación 1 5, caracterizado porque dicha fijación de dicho nivel de corriente de la APU comprende fijar dicho nivel de corriente deseada igual al más bajo de: (a) un nivel de corriente deseada actual de la APU; y (b) un drenaje de corriente deseada del bus de energía que comprende una corriente de carga deseada para cargar un sistema de almacenamiento de energía (ESS) en comunicación con el bus de energía, menos un equivalente de corriente de dicho par torsor de frenado regenerativo deseado. 17. El método según la reivindicación 16, comprendiendo además identificar, como dicha corriente de carga deseada, una corriente de carga permisible máxima para cargar el ESS. 18. El método según la reivindicación 1 1 comprendiendo además fijar un par torsor de frenado regenerativo deseado actual de un sistema de frenado regenerativo del vehículo, en respuesta al par torsor de frenado regenerativo deseado máximo y la energía suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía. 19. El método según la reivindicación 18, caracterizado porque la fijación de dicho par torsor de frenado regenerativo deseado actual comprende fijar dicho par torsor de frenado regenerativo deseado actual igual al más bajo de: (a) dicho par torsor de frenado regenerativo deseado máximo; y (b) un equivalente de par torsor de: (i) un drenaje de corriente deseada del bus de energía, dicho drenaje de corriente deseada comprendiendo una corriente de carga deseada para cargar un sistema de almacenamiento de energía (ESS) en comunicación con el bus de energía; menos (¡i) una corriente actual suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía. 20. El método según la reivindicación 19 comprendiendo además identificar, como dicha corriente de carga deseada, una corriente de carga permisible máximo para cargar el ESS. 21 . El método según la reivindicación 18 comprendiendo además un par torsor de frenado de fricción de un sistema de frenado de fricción del veh ículo. 22. El método según la reivindicación 21 , caracterizado porque dicha fijación de dicho par torsor de frenado de fricción comprende fijar dicho par torsor de frenado de fricción igual a una diferencia entre dicho par torsor de frenado regenerativo deseado actual y dicho par torsor de frenado deseado total. 23. El método según la reivindicación 1 , caracterizado porque el control comprende controlar las contribuciones de energ ía sobre el bus de energía del dispositivo generador de energía y de un sistema de frenado regenerativo del vehículo respectivamente, para prevenir dichas contribuciones de exceder una contribución de energía total deseada. 24. Un aparato para suministrar energía a un bus de energ ía en comunicación con un dispositivo generador de energía y con un sistema de frenado regenerativo en un veh ículo eléctrico h íbrido, el aparato comprendiendo un circuito procesador configurado para controlar la energía suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energ ía , en respuesta a una señal de frenado indicadora de accionamiento de freno de usuario. 25. El aparato según la reivindicación 24, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para controlar dicha energ ía al controlar la energía suministrada por una unidad de energía auxiliar (APU) del vehículo. 26. El a parato según la reivindicación 25, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para controlar dicha energía al controlar una corriente suministrada por un generador. 27. El aparato según la reivindicación 25, caracterizado porque dicho circuito procesador se configu ra para dicha energía al controlar una corriente suministrada por una celda de combustible. 28. El aparato según la reivindicación 24, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para comenzar dicho control no más tarde que un momento en el cual el sistema de frenado regenerativo del vehículo comienza a suministrar energía al bus de energía. 29. El aparato según la reivindicación 24, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para controlar dicha energía al reducir dicha energía suministrada por el dispositivo generador de energía hacia el bus de energía. 30. El aparato según la reivindicación 29, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para aumentar la energía suministrada por un sistema de frenado regenerativo del vehículo hacia el bus de energía, mientras que se reduce dicha energía suministrada por el dispositivo generador de energía hacia el bus de energ ía. 31 . El aparato según la reivindicación 30, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para aumentar un par torsor de frenado regenerativo aplicado por el sistema de frenado regenerativo hasta que un par torsor de frenado regenerativo deseado se logra. 32. El aparato según la reivindicación 24, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para identificar un par torsor de frenado deseado total en respuesta a la señal de frenado. 33. El aparato según la reivindicación 32, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para dicho circuito de procesador se configura para identificar un par torsor de frenado regenerativo disponible máximo. 34. El aparato según la reivindicación 33, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para identificar un par torsor de frenado regenerativo deseado máximo, en respuesta a dicho par torsor de frenado deseado total y dicho par torsor de frenado regenerativo disponible máximo. 35. El aparato según la reivindicación 34, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para fijar dicho par torsor de frenado regenerativo deseado máximo igual al más bajo de: (a) dicho par torsor de frenado deseado total; (b) dicho par torsor de frenado regenerativo disponible máximo; y (c) un equivalente de par torsor de un drenaje de corriente deseada del bus de energía, dicho drenaje de corriente deseada comprendiendo una corriente de carga deseada para cargar un sistema de almacenamiento de energía (ESS) en comunicación con el bus de energía. 36. El aparato según la reivindicación 35, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para identificar, como dicha corriente de carga deseada, una corriente de carga permisible máxima para cargar el ESS. 37. El aparato seg ún la reivindicación 34, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para controlar dicha energ ía al fijar una salida de energía deseada del dispositivo generador de energía, en respuesta a dicho par torsor de frenado regenerativo deseado máximo. 38. El aparato según la reivindicación 37, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para fijar dicha salida de energía deseada al fijar un nivel de corriente deseado de una unidad de energía auxiliar (APU) del vehículo. 39. El aparato según la reivindicación 38, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para fijar dicho nivel de corriente deseada de la APU igual al más bajo de: (a) un nivel de corriente deseado actual de la APU; y (b) un drenaje de corriente deseada del bus de energía que comprende una corriente de descarga deseada para cargar un sistema de almacenamiento de energía (ESS) en comunicación con el bus de energía, menos un equivalente de corriente de dicho par torsor de frenado regenerativo deseado máximo. 40. El aparato según la reivindicación 39, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para identificar, como dicha corriente de carga deseada, una corriente de carga permisible máxima para cargar el ESS . 41 . El aparato según la reivindicación 34, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para fijar un par torsor de frenado regenerativo deseado actual de un sistema de frenado regenerativo del veh ículo, en respuesta al par torsor de frenado regenerativo deseado máximo y la energía suministrada por el dispositivo generador de energ ía hacia el bus de energ ía. 42. El aparato según la reivindicación 41 , caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para fijar dicho par torsor de frenado regenerativo deseado actual igual al más bajo de: (a) dicho par torsor de frenado regenerativo deseado máximo; y (b) un equivalente de par torsor de : (i) un drenaje de corriente deseada del bus de energía, dicho drenaje de corriente deseada comprendiendo una corriente de carga deseada para cargar un sistema de almacenamiento de energ ía (ESS) en comunicación con el bus de energía; menos (ii) una corriente actual suministrada por el dispositivo generador de energía hacia el bus de energ ía. 43. El aparato según la reivindicación 42 , caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para identificar, como dicha corriente de carga deseada, una corriente de carga permisible máxima para cargar el ESS . 44. El aparato según la reivindicación 41 , caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para fijar un par torsor de frenado de fricción de un sistema de frenado de fricción del vehículo. 45. El aparato según la reivindicación 44, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para fijar dicho par torsor de frenado de fricción igual a una diferencia entre el par torsor de frenado regenerativo deseado actual y el par torsor de frenado deseado total. 46. El aparato según la reivindicación 24, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para controlar las contribuciones de energía sobré el bus de energía del dispositivo generador de energ ía y de un sistema de frenado regenerativo del vehículo respectivamente, para prevenir dichas contribuciones de exceder una contribución de energ ía total deseada. 47. Un sistema que comprende el aparato de la reivindicación 24 y además comprendiendo el dispositivo generador de energía, dicho dispositivo generador de energía encontrándose en comunicación con dicho circuito procesador y con el bus de energ ía. 48. El sistema según la reivindicación 47 , caracterizado porque dicho dispositivo generador de energía comprende una unidad de energ ía auxiliar (APU) del vehículo. 49. El sistema según la reivindicación 48, caracterizado porque dicha APU comprende un generador. 50. El sistema según la reivindicación 48, caracterizado porque dicha APU comprende una celda de combustible. 51 . El sistema seg ún la reivindicación 47, comprendiendo además el bus de energ ía. 52. El sistema según la reivindicación 47, comprendiendo además el sistema de frenado regenerativo, el sistema de frenado regenerativo encontrándose en comunicación con dicho circuito procesador y con el bus de energ ía. 53. El sistema según la reivindicación 52, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para incrementar la energía suministrada por dicho sistema de frenado regenerativo al bus de energía , mientras reduce dicha energía suministrada por dicho dispositivo generador de energía al bus de energía. 54. El sistema según la reivindicación 52, caracterizado porque comprende además un sistema de almacenamiento de energ ía (ESS) en comunicación con el bus de energ ía. 55. Un aparato para suministrar energía a un bus de energía en comunicación con un medio generador de energía y con un medio de frenado regenerativo en un vehículo eléctrico híbrido, el aparato comprendiendo: un medio para recibir una señal de frenado indicativa del accionamiento del freno por el usuario; y un medio para controlar la energ ía suministrada por los medios generadores de energía al bus de energía, en respuesta a la señal de frenado. 56. El aparato según la reivindicación 55, caracterizado porque dicho medio para controlar la energía comprende un medio para controlar la energía suministrada por una unidad de energía auxiliar (APU) del vehículo. 57. El aparato según la reivindicación 55 , caracterizado porque dicho medio de control comprende un medio para comenzar dicho control no después de un tiempo en el cual el medio de frenado regenerativo del vehículo comienza a suministrar energía al bus de energía . 58. El aparato según la reivindicación 55, caracterizado porque dicho medio de control comprende un medio para reducir dicha energía suministrada por el medio generador de energ ía al bus de energía. 59. El aparato según la reivindicación 58, caracterizado porque comprende además un medio para incrementar la energía suministrada por un medio de frenado regenerativo del vehículo al bus de energía, mientras que dicho medio de reducción disminuye la energ ía suministrada por el medio generador de energ ía al bus de energía . 60. El aparato según la reivindicación 59, caracterizado porque dicho medio para incrementar la energía comprende un medio para incrementar un par torsor de frenado regenerativo aplicado al medio de frenado regenerativo hasta que se logra u n par torsor de frenado regenerativo. 61 . El aparato según la reivindicación 55, caracterizado porque comprende además un medio para identifica r un par torsor de frenado deseado en respuesta a la señal de frenado. 62. El aparato según la reivindicación 61 , caracterizado porque comprende además un medio para identificar un par torsor de frenado regenerativo disponible, máxima . 63. El aparato según la reivindicación 62, caracterizado porque comprende además un medio para identificar un par torsor de frenado regenerativo deseado, máximo en respuesta a dicho par torsor de frenado deseado total y dicho par torsor regenerativo disponible, máximo. 64. El aparato según la reivindicación 63, caracterizado porque dicho medio de control comprende un medio para fijar una salida de energía deseado del medio generador de energía, en respuesta al par torsor de frenado regenerativo deseado, máximo. 65. El aparato según la reivindicación 64, caracterizado porque dicho medio para fijar dicha salida de energía deseado comprende un medio para fijar un nivel de corriente deseado de una unidad de energía auxiliar (APU) del vehículo. 66. El aparato según la reivindicación 63, caracterizado porque comprende además un medio para fijar un par torsor de frenado regenerativo deseado, presente de un medio de frenado regenerativo del vehículo, en respuesta al torsor de frenado regenerativo deseado, máximo y la energía suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía. 67. El aparato según la reivindicación 66, caracterizado porque comprende además un medio para fijar un par torsor de frenado por fricción de un medio de frenado por fricción del vehículo. 68. El aparato según la reivindicación 67, caracterizado porque dicho medio para fijar el par torsor de frenado por fricción comprende un medio para fijar el par torsor de frenado por fricción igual a una diferencia entre dicho par torsor de frenado degenerativo deseado, presente y dicho par torsor de frenado deseado total. 69. El aparato según la reivindicación 55, caracterizado porque dicho medio de control comprende un primer medio para controlar una primer contribución de energía sobre el bus de energía del medio generador de energía, y comprende además un segundo medio para controlar una segunda contribución de energía sobre el bus de energía de un medio de frenado regenerativo del vehículo, donde los medios, primero y segundo, de control cooperan para prevenir dichas contribuciones de exceder una contribución de energía total deseado. 70. Un sistema que comprende el aparato según la reivindicación 55 y que comprende además dicho medio generador de energía para generar dicha energía suministrada por dicho medio generador de energía al bus de energía, dicho medio generador de energía estando en comunicación con dicho medio para reducir energía y con el bus de energía. 71 . El sistema según la reivindicación 70, caracterizado porque dicho medio generador de energía comprende una unidad de energía auxiliar (APU) del vehículo. 72. El sistema según la reivindicación 70, caracterizado porque comprende además el medio de frenado regenerativo para frenar de manera regenerativa el vehículo, dicho medio de frenado regenerativo estando en comunicación con el bus de energía. 73. El sistema según la reivindicación 72, caracterizado porque además un medio de almacenamiento de energía para almacenar energía, en comunicación con el bus de energía. 74. Un programa de computadora que comprende un medio codificador que cuando se ejecuta en el circuito procesador lleva a cabo las etapas de la reivindicación 1. 75. Un programa de computadora en un vehículo que lleva códigos que cuando se ejecutan en un circuito procesador se llevan a cabo las etapas de ia reivindicación 1 . 76. Una señal incluida en al menos un medio de comunicación y una onda de vehículo que comprende un medio codificador que cuando se ejecuta en un circuito procesador lleva a cabo todas las etapas de la reivindicación 1. 77. Un método para suministrar energía a un bus de energía en un vehículo eléctrico híbrido, el método comprendiendo controlar las contribuciones de energía sobre el bus de energía de un dispositivo generador de energía y de un sistema de frenado regenerativo respectivamente, para prevenir dichas contribuciones de exceder una contribución de energía total deseada. 78. El método según la reivindicación 77, caracterizado porque el control comprende reducir la energía suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía. 79. El método según la reivindicación 77, caracterizado porque el control comprende reducir la energía suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía, mientras se incrementa la energía suministrada por el sistema de frenado regenerativo al bus de energía. 80. El método según la reivindicación 79, caracterizado porque el incremento de energía comprende incrementar un par torsor de frenado regenerativo aplicado por el sistema de frenado regenerativo hasta que se logra un par torsor de frenado regenerativo deseado. 81 . El método según la reivindicación 77, caracterizado porque comprende además identificar un par torsor de frenado regenerativo deseado, máximo a aplicarse por el sistema de frenado regenerativo. 82. El método según la reivindicación 81 , caracterizado porque el control comprende fijar una contribución de energía deseada del dispositivo generador de energía , en respuesta al par torsor de frenado regenerativo deseado, máximo. 83. El método según la reivindicación 81 , caracterizado porque comprende además fijar un par torsor de frenado regenerativo deseado presente del sistema de frenado regenerativo, en respuesta al par torsor de frenado regenerativo deseado máximo y una contribución de energía actual suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energ ía . 84. El método según la reivindicación 77, caracterizado porque el control comprende controlar la energ ía suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía, en respuesta a una señal de frenado indicativa del accionamiento del freno por el usuario. 85. Un aparato para suministrar energía a un bus de energía en un veh ículo eléctrico h íbrido, el aparato comprendiendo un circuito procesador configurado para controlar las contribuciones de energ ía sobre el bus de energ ía de un dispositivo generador de energ ía y de un sistema de frenado regenerativo, respectivamente, para prevenir que dichas contribuciones excedan una contribución de energía total deseada. 86. El aparato según la reivindicación 85, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para reducir la energía ' su ministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía. 87. El aparato según la reivindicación 85, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para reducir la energ ía suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía, mientras aumenta la energía sumin istrada por el sistema de frenado regenerativo al bus de energ ía. 88. El aparato según la reivindicación 87, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para incrementar un par torsor de frenado regenerativo aplicado por el sistema de frenado regenerativo hasta que se logra un par torsor de frenado regenerativo, deseado. 89. El aparato según la reivindicación 85, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para identificar un par torsor de frenado regenerativo deseado, máximo a aplicarse por el sistema de frenado regenerativo. 90. El aparato según la reivindicación 89, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para fijar una ontribución de energía deseada del dispositivo generador de energía, en respuesta al par torsor de frenado regenerativo deseado, máximo. 91 . El aparato según la reivindicación 89, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para fijar un par torsor de frenado regenerativo, deseado presente del sistema de frenado regenerativo, en respuesta al par torsor de frenado regenerativo deseado máximo y una contribución de energía actual suministrada por el dispositivo generador de energía al bus de energía. 92. El aparato según la reivindicación 85, caracterizado porque dicho circuito procesador se configura para controlar la energía suministrada por el dispositivo generador de energ ía al bus de energía , en respuesta a una señal de frenado indicativa del accionamiento del freno por el usuario. 93. Un aparato para suministrar energ ía a un bus de energía en un vehículo eléctrico híbrido, el aparato comprendiendo: un primer medio para controlar una primer contribución de energ ía sobre el bus de energ ía del medio generador de energía ; y un segundo medio para controlar una segunda contribución de energía sobre el bus de energ ía del medio de frenado regenerativo, donde dichos medios, primero y segundo, de control cooperan para prevenir dichas contribuciones de exceder una contribución de energ ía total deseada. 94. El aparato según la reivindicación 93, caracterizado porque dicho primer medio de control comprende un medio para reducir la energía suministrada por el medio generador de energía al bus de energ ía. 95. El apa rato según la reivindicación 93, caracterizado porque dicho segundo medio de control comprende un medio para incrementar la energía suministrada por el medio de frenado regenerativo al bus de energía, y en donde dicho primer medio de control comprende u n medio para reducir energía suministrada por el medio generador de energía al bus de energía, mientras que dicho segundo medio de control incrementa dicha energía suministrada por el medio de frenado regenerativo. 96. El aparato según la reivindicación 95, caracterizado porque dicho medio para incrementar la energía comprende un medio para incrementar un par torsor de frenado regenerativo aplicado por el medio de frenado regenerativo hasta que se logra un par torsor de frenado regenerativo deseado. 97. El aparato según la reivindicación 93, caracterizado porque comprende además un medio para identificar un par torsor de frenado regenerativo deseado, máximo a aplicarse por el medio de frenado regenerativo . 98. El aparato según la reivindicación 97 , caracterizado porque dicho prime medio de control comprende un medio para fijar una contribución de energía deseada del medio generador de energía , en respuesta al par torsor de frenado regenerativo deseado, máximo. 99. El aparato según la reivindicación 97 , caracterizado porque dicho segundo medio de control comprende un medio para fijar un par torsor de frenado regenerativo deseado, presente del medio de frenado regenerativo, en respuesta al par torsor de frenado regenerativo deseado máximo y una contribución de energ ía actual suministrada por el medio generador de energía al bus de energía. 1 00. El aparato segú n la reivindicación 93, caracterizado porque dicho primer medio de control comprende un medio para reducir la energ ía suministrada por el medio generador de energía al bus de energía, en respuesta a una señal de frenado indicativa del accionamiento del freno por el usuario. 1 01 . Un programa de computadora que comprende un medio codificador que cuando se ejecuta en el circuito procesador lleva a cabo las etapas de la reivindicación 76. 102. Un programa de computadora en un veh ículo que lleva códigos que cuando se ejecutan en un circuito procesador se llevan a cabo las etapas de la reivindicación 76. 1 03. Una señal incluida en al menos un medio de comunicación y una onda de vehículo que comprende un medio codificador que cuando se ejecuta en un circuito procesador lleva a cabo todas las etapas de la reivindicación 76.