JP2007191322A - 車両用窓ガラス及びその製造方法 - Google Patents

車両用窓ガラス及びその製造方法 Download PDF

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Abstract

【課題】製造コストを低減すると共に太陽光が最も当たりやすい窓際に着席している乗客に当たる赤外線を効率良くカットすることができる車両用窓ガラス及びその製造方法を提供する。
【解決手段】ガラス板１をガラス板保持部材４により上下方向に保持した状態でガラス板１の上部１ｂにノズル２を用いて赤外線カット液３を射出し、ガラス板１の上部１ｂに射出された赤外線カット液３が鉛直下向きに流れ落ちることによりガラス板１上に赤外線カット液３が塗布される。このガラス板１を室温で５分程度乾燥した後、予め２００℃に昇温したオーブンに上記赤外線カット液３を塗布したガラス板１を投入して１０分間加熱し、その後冷却し赤外線カット膜を有するガラス板１を得る。得られた赤外線カット膜を有するガラス板１は、ガラス板１の下部１ｃが鉄道車両の下部側に、ガラス板１の上部１ｂが鉄道車両の上部側になるように、鉄道車両に取り付けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用窓ガラス及びその製造方法に関し、特に、赤外線をカットオフ（遮蔽）する機能等を有する車両用窓ガラス及びその製造方法に関する。
近年、ガラス板の表面に形成された薄膜中にインジウム等の高価で希少な金属を含有させることにより、赤外線をカットオフ（遮蔽）する機能等を持たせることが知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。
特許文献１の赤外線遮蔽ガラスでは、耐熱性に優れたフッ素成分を含有させたＩＴＯ粉末を用いて３５０℃以上の高温でもゾル−ゲル法を実行可能にしている。このフッ素成分は、ＩＴＯ微粒子を熱的に保護した状態で赤外線カット膜中に導入される。
特許文献２の赤外線遮蔽ガラスは、少なくとも一方の面上に、有機物及び無機酸化物が複合化された有機無機複合膜中に赤外線カットオフ成分としてのＩＴＯ微粒子を含む赤外線カット膜が形成されている。
国際公開第２００４／０１１３８１号パンフレット 国際公開第２００５／０９５２９８号パンフレット
しかしながら、上記特許文献１，２に記載された赤外線遮蔽ガラスを例えば鉄道車両の窓ガラスに適用する場合、太陽光が最も当たりやすい窓際に着席している乗客に当たる赤外線をいかに効率良くカットするかが重要な課題となる。
赤外線カットオフ効果を高めるため、赤外線カット膜の膜厚を全体的に厚くすると、赤外線遮蔽ガラスの製造コストが高くなる。
本発明の目的は、製造コストを低減すると共に太陽光が最も当たりやすい窓際に着席している乗客に当たる赤外線を効率良くカットすることができる車両用窓ガラス及びその製造方法を提供することにある。
上記目的を達成するために、請求項１記載の車両用窓ガラスは、赤外線カット膜が表面に形成されると共に車両に取り付けられた車両用窓ガラスにおいて、前記車両の下部側の前記赤外線カット膜の膜厚が、前記車両の上部側の前記赤外線カット膜の膜厚より厚いことを特徴とする。
請求項２記載の車両用窓ガラスは、請求項１記載の車両用窓ガラスにおいて、前記赤外線カット膜は、シリカ及び赤外線カットオフ成分を含有することを特徴とする。
請求項３記載の車両用窓ガラスは、請求項１又は２記載の車両用窓ガラスにおいて、前記赤外線カットオフ成分は、錫ドープ酸化インジウム（ＩＴＯ）微粒子、アンチモンドープ酸化錫（ＡＴＯ）微粒子、アルミニウムドープ酸化亜鉛（ＡＺＯ）微粒子、インジウムドープ酸化亜鉛（ＩＺＯ）微粒子、錫ドープ酸化亜鉛微粒子、珪素ドープ酸化亜鉛微粒子、６ホウ化ランタン微粒子、及び６ホウ化セリウム微粒子からなる群より選択される少なくとも１種の微粒子であることを特徴とする。
請求項４記載の車両用窓ガラスは、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用窓ガラスにおいて、前記赤外線カットオフ成分は、前記赤外線カット膜の全質量に対して２０〜４５質量％であることを特徴とする。
請求項５記載の車両用窓ガラスは、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用窓ガラスにおいて、前記膜厚は前記車両の上部側から前記車両の下部側にかけて連続的に変化することを特徴とする。
請求項６記載の車両用窓ガラスは、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用窓ガラスにおいて、前記車両の下部側の前記赤外線カット膜の膜厚の最大値と前記車両の上部側の前記赤外線カット膜の膜厚の最小値との差は、１０００ｎｍ以上であることを特徴とする。
請求項７記載の車両用窓ガラスは、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用窓ガラスにおいて、前記車両の下部側の前記赤外線カット膜の膜厚の最大値は、前記車両の上部側の前記赤外線カット膜の膜厚の最小値の２倍以上であることを特徴とする。
請求項８記載の車両用窓ガラスは、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用窓ガラスにおいて、前記車両の上部側の前記赤外線カットガラスの膜厚最小部は、波長１０００〜１６００ｎｍの光の透過率が３０％以下、且つ波長１６００〜２５００ｎｍの光の透過率が２０％以下であり、前記車両の下部側の前記赤外線カットガラスの膜厚最大部は、波長１０００〜１６００ｎｍの光の透過率が２０％以下、且つ波長１６００〜２５００ｎｍの光の透過率が１０％以下であることを特徴とする。
請求項９記載の車両用窓ガラスは、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用窓ガラスにおいて、前記車両の下部側の前記赤外線カットガラスの膜厚最大部の波長１５５０ｎｍにおける光の透過率は、前記車両の上部側の前記赤外線カットガラスの膜厚最小部の波長１５５０ｎｍにおける光の透過率の５０％以下であることを特徴とする。
上記目的を達成するために、請求項１０記載の車両用窓ガラスの製造方法は、赤外線カット膜が表面に形成されると共に車両に取り付けられた車両用窓ガラスの製造方法において、前記赤外線カット膜をガラス板の表面にフローコート法により形成する形成ステップと、前記車両の下部側の前記赤外線カット膜の膜厚が、前記車両の上部側の前記赤外線カット膜の膜厚より厚くなるように前記赤外線カット膜が表面に形成されたガラス板を前記車両に取り付ける取り付けステップとを備えることを特徴とする。
請求項１記載の車両用窓ガラスによれば、車両の下部側の赤外線カット膜の膜厚が、車両の上部側の赤外線カット膜の膜厚より厚いので、赤外線が乗客に直接当たりやすい車両の下部側の赤外線カットオフ効果を高くすることができ、もって製造コストを低減すると共に太陽光が最も当たりやすい窓際に着席している乗客に当たる赤外線を効率良くカットすることができる。
請求項２記載の車両用窓ガラスによれば、赤外線カット膜はシリカ及び赤外線カットオフ成分を含有するので、赤外線カット膜の耐久性を高めることができる。
請求項３記載の車両用窓ガラスによれば、赤外線カットオフ成分は、錫ドープ酸化インジウム（ＩＴＯ）微粒子、アンチモンドープ酸化錫（ＡＴＯ）微粒子、アルミニウムドープ酸化亜鉛（ＡＺＯ）微粒子、インジウムドープ酸化亜鉛（ＩＺＯ）微粒子、錫ドープ酸化亜鉛微粒子、珪素ドープ酸化亜鉛微粒子、６ホウ化ランタン微粒子、及び６ホウ化セリウム微粒子からなる群より選択される少なくとも１種の微粒子であるので、赤外線遮蔽機能を確実に確保することができる。
請求項４記載の車両用窓ガラスによれば、赤外線カットオフ成分は、赤外線カット膜の全質量に対して２０〜４５質量％であるので、赤外線遮蔽機能を確実に確保することができると共に、赤外線カット膜の耐久性を高めることができる。
請求項５記載の車両用窓ガラスによれば、膜厚は車両の上部側から車両の下部側にかけて連続的に変化するので、赤外線カット膜の膜厚の段差がなく、もって耐摩耗性を高めることができる。
請求項１０記載の車両用窓ガラスの製造方法によれば、赤外線カット膜をガラス板の表面にフローコート法により形成し、車両の下部側の赤外線カット膜の膜厚が、車両の上部側の赤外線カット膜の膜厚より厚くなるように赤外線カット膜が表面に形成されたガラス板を車両に取り付けるので、製造コストを低減すると共に太陽光が最も当たりやすい窓際に着席している乗客に当たる赤外線を効率良くカットすることができる。
本発明者は、前記目的を達成すべく鋭意研究を行った結果、赤外線カット膜が表面に形成されると共に車両に取り付けられた車両用窓ガラスにおいて、車両の下部側の赤外線カット膜の膜厚が、車両の上部側の赤外線カット膜の膜厚より厚いと、赤外線が乗客に直接当たりやすい車両の下部側の赤外線カットオフ効果を高くすることができ、もって製造コストを低減すると共に太陽光が最も当たりやすい窓際に着席している乗客に当たる赤外線を効率良くカットすることができることを見出した。
本発明は、上記研究の結果に基づいてなされたものである。
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳述する。
図１は、本発明の実施の形態に係る車両用窓ガラスの製造方法を説明する図である。
図１において、被膜形成装置は、ガラス板１を保持するガラス板保持部材４と、ガラス板１の被膜形成面１ａに赤外線カット液３を射出するノズル２とを有する。
赤外線カット液３は、シリカ（ＳｉＯ２）を構成単位とするシリカ成分等から成る主成分と、有機物と、赤外線カットオフ成分としての錫ドープ酸化インジウム（ＩＴＯ）微粒子（インジウム（Ｉｎ）−スズ（Ｓｎ）酸化物：Ｉｎｄｉｕｍ Ｔｉｎ Ｏｘｉｄｅ）と、無機物とを含み、溶媒としてエタノール等のアルコールを含む。
赤外線カットオフ成分は、錫ドープ酸化インジウム（ＩＴＯ）微粒子であるとしたが、これに限定されるものではなく、アンチモンドープ酸化錫（ＡＴＯ）微粒子、アルミニウムドープ酸化亜鉛（ＡＺＯ）微粒子、インジウムドープ酸化亜鉛（ＩＺＯ）微粒子、錫ドープ酸化亜鉛微粒子、珪素ドープ酸化亜鉛微粒子、６ホウ化ランタン微粒子、及び６ホウ化セリウム微粒子のいずれかであってもよい。
赤外線カット膜は、赤外線カット膜の総質量に対して２０〜４５％の赤外線カットオフ成分を含有する。
シリカ成分と有機物は、被膜形成面１ａに形成された赤外線カット膜中のマトリクスを形成する。
ＩＴＯ微粒子を、シリカ成分と有機物とを含むマトリクス中に分散させた状態で膜状にするためにはゾル−ゲル法を用いる。ＩＴＯ微粒子は、該ゾル−ゲル法によってゾル状態にあるマトリクスが固化することによりマトリクス中に分散された状態で固定される。マトリクスに固定されている状態でＩＴＯ微粒子の含有量は、赤外線カット膜の全質量に対して２０〜４５質量％である。該ＩＴＯ微粒子の含有量が赤外線カット膜の全質量に対して２０質量％未満であると、赤外線をカットする赤外線遮蔽機能が低くなり、一方、赤外線カット膜の全質量に対して４５質量％を超えると、マトリクスの硬度が低下する。
また、ＩＴＯ微粒子の粒径は、１００ｎｍ以下、好ましくは４０ｎｍ以下であり、より好ましくは１〜４０ｎｍである。これにより、赤外線カットの効率が良く、且つ微粒子の粒径が大きいことに起因するヘイズの発生を抑制することができる。
赤外線カット膜中の有機物としては、親水性有機ポリマー、例えば、ポリアルキレンオキサイド、及び該ポリアルキレンオキサイドの熱分解物のいずれか一方の有機物を用いる。これらの有機物は、シリコンアルコキシドなどのシリカ成分を含む無機酸化物と複合化し、その結果、マトリクスが形成される。すなわち、マトリクスは、有機物と無機酸化物とが分子レベルで結合又は組み合わされた有機無機複合化合物から成る有機無機複合膜である。
また、上記有機物の含有量は、赤外線カット膜の全質量に対して２〜６０％である。該有機物の含有量が赤外線カット膜の全質量に対して２質量％未満であると、収縮緩和効果が十分に得られなくなり、厚い膜を形成する際にクラックが発生する可能性が増大する。一方、赤外線カット膜の全質量に対して６０質量％を超えると、赤外線カット膜中の有機物の含有量が多すぎて、十分な硬度を得ることができなくなる。
赤外線カット膜中のシリカ成分の含有量は、赤外線カット膜の全質量に対して２０〜７８％、好ましくは４０〜７８％である。該シリカ成分の含有量が赤外線カット膜の全質量に対して２０質量％未満であると、耐摩耗性試験（テーバー摩耗試験）を赤外線カット膜形成面に行った後に測定される赤外線カットガラスのヘイズ率（曇価）を低くすることができなくなる。なお、ゾル−ゲル法において使用される溶液に添加されるマトリクスの出発原料におけるシリカ成分の濃度は２０〜４０質量％である。
上記シリカ成分の濃度（質量％）は、シリカ成分の構成単位であるシリカの含有量で算出する。例えば、上記有機物とシリカ（シリコン酸化物）とが複合化合物としての非晶質体を構成している場合にも、シリカ成分の質量百分率はシリカの含有量で算出する。
上記製造技術では、ＩＴＯ微粒子の熱遮蔽機能や赤外線遮蔽機能を保持可能な温度及び上記機能性材料の分解温度よりも低い温度、例えば２００℃での焼成で赤外線カットガラスの所望の特性を得ることができる。これにより、熱的に不安定なＩＴＯ微粒子や他の機能性材料がそれらの機能を損なうことなく赤外線カット膜中に導入された赤外線カットガラスを提供することができる。
ガラス板１をガラス板保持部材４により上下方向に保持した状態でガラス板１の上部１ｂにノズル２を用いて赤外線カット液３を射出し、ガラス板１の上部１ｂに射出された赤外線カット液３が鉛直下向きに流れ落ちることによりガラス板１上に赤外線カット液３が塗布される。これにより、ガラス板１の上部１ｂと比較してガラス板１の下部１ｃの膜厚が厚くなる。
この赤外線カット液２が塗布されたガラス板１を室温で５分程度乾燥した後、予め２００℃に昇温したオーブンに上記赤外線カット液３を塗布したガラス板１を投入して１０分間加熱し、その後冷却し赤外線カット膜を有するガラス板１を得る。
図２は、図１におけるガラス板１を鉄道車両に取り付ける方法を説明する図である。
図２において、鉄道車両５のガラス板１の下部側を透過する太陽光は、鉄道車両５の座席に着席している乗客に直接当たりやすい（図８）。
上述した製法により得られた赤外線カット膜を有するガラス板１は、ガラス板１の下部１ｃが鉄道車両５の下部側に、ガラス板１の上部１ｂが鉄道車両５の上部側になるように、鉄道車両５に取り付けられる。これにより、乗客に直接当たりやすい赤外線を効率的に遮断することができる。
以下、本発明の実施例を説明する。
ポリエチレングリコール（ＰＥＧ４００：関東化学社製）、純水、高分子分散剤としてのポリエーテルリン酸エステル系界面活性剤（ソルスパース４１０００：日本ルーブリゾール社製）、変性アルコール（ソルミックス（登録商標）ＡＰ−７：日本アルコール販売社製（以下、「ＡＰ−７」という））を順に入れた溶液を１分間攪拌した後、濃塩酸（関東化学社製）を１質量％添加したＡＰ−７（以下、「１質量％ＡＰ−７」という）を上記溶液に添加し、１分間攪拌した。
その後、テトラエトキシシラン（ＫＢＥ−０４：信越化学社製、シリカ成分含有量＝２８．８質量％）を上記溶液に添加して室温で４時間攪拌した。この後、ＩＴＯ微粒子とエタノールを質量比２：３の割合で混合して４時間攪拌することにより得られたＩＴＯ分散液を上記溶液に添加して、３０分間攪拌を行い、赤外線カット液ａを得た。なお、ＩＴＯ分散液中のＩＴＯ微粒子として、直径が１０〜２０ｎｍ程度の微粒子を用いた。
また、赤外線カット液ｂとして、赤外線カット液ａからポリエチレングリコールを除いたものを得た。赤外線カット液ａ，ｂにおける各液の分量は、表１に記載した分量とした。
Figure 2007191322
実施例１、及び比較例１は、ガラス板１として、鉄道車両の窓ガラス用にカット及び研磨後、強化し、洗浄した厚さ４ｍｍのソーダライムシリカガラス基板（紫外線吸収機能を有するグリーンガラス）を用いた。
相対湿度（Relative Humidity）３０％ＲＨ、温度２０℃の環境下でガラス板１の表面に上記赤外線カット液ａをフローコート法にて塗布した。
この際、実施例１は、ガラス板１を鉄道車両５に取り付けたときに上部側になる方を上にしてガラス板１をガラス板保持材４により保持し、赤外線カット液ａを塗布した。比較例１は、ガラス板１を鉄道車両５に取り付けたときに下部側になる方を上にしてガラス板１をガラス板保持材４により保持し、赤外線カット液ａを塗布した。
実施例２は、ガラス板１として、鉄道車両の窓ガラス用にカット及び研磨後、強化し、洗浄した厚さ５ｍｍのプライバシーガラス基板（ＬＥＧＡＲＴ（登録商標）５０：日本板硝子社製）を用いた。
相対湿度（Relative Humidity）３０％ＲＨ、温度２０℃の環境下でガラス板１の表面に上記赤外線カット液ｂをフローコート法にて塗布した。
この際、実施例２は、ガラス板１を鉄道車両５に取り付けたときに上部側になる方を上にしてガラス板１をガラス板保持材４により保持し、赤外線カット液ｂを塗布した。
この赤外線カット液ａ，bが塗布されたガラス板１を室温で５分程度乾燥した後、予め２００℃に昇温したオーブンに上記赤外線カット液ａ，bを塗布したガラス板１を投入して１０分間加熱し、その後冷却し赤外線カットガラスを得た。
得られた赤外線カットガラスにおいて、赤外線カット膜中のＩＴＯ微粒子の含有量（以下、「ＩＴＯ含有量」という）、赤外線カット膜中の有機物の含有量（以下、「有機分含有量」という）、及び赤外線カット膜中のシリカ成分の含有量（以下、「シリカ含有量」という）を、赤外線カット液ａ，ｂに添加されている各材料の成分の質量より計算により求めた結果を表２に示す。計算に際し、ＩＴＯ微粒子の質量は、ＩＴＯ分散液の４０質量％であることに基づき、有機物の質量は、高分子分散剤及びポリエチレングリコールの質量とし、シリカ成分の質量は、テトラエトキシシラン中のシリカ成分の含有量２８．８質量％に基づいた。
Figure 2007191322
実施例１のガラス板１を小片に破砕し、小片の表面に形成された赤外線カット膜の断面を電界放射型走査電子顕微鏡（ＳＥＭ）（日立製作所製：型番Ｓ−４７００）を用いて観察した結果より、赤外線カット膜の膜厚を求めた。測定にあたり、測定試料（小片）には導電処理のためにＰｔ−Ｐｄ膜をコーティングした。また、測定条件として加速電圧を５ｋＶとした。また、赤外線カット膜が表面に形成されたガラス板１の波長１５５０ｎｍにおける光の透過率を分光光度計（島津製作所製：型番ＵＶ−３１００ＰＣ）を用いて求めた。その結果を図３に示す。
図３において、縦軸は、左にガラス板１の表面に形成された赤外線カット膜の膜厚（ｎｍ）を示し、右に赤外線カット膜が表面に形成されたガラス板１の波長１５５０ｎｍにおける光の透過率を示す。
横軸は、赤外線カット膜が表面に形成された実施例１のガラス板１の上端部からの距離（ｍｍ）を示し、図中左側（距離０ｍｍ）がガラス板１の上部１ｂ、右側（距離６００ｍｍ）がガラス板１の下部１ｃを示す。
赤外線カット膜の膜厚は、鉄道車両５の上部側から鉄道車両５の下部側にかけて連続的に変化している。ガラス板１の上部１ｂの赤外線カット膜の膜厚の最小値とガラス板１の下部１ｃの赤外線カット膜の膜厚の最大値の差は、約１４００ｎｍ以上である。ガラス板１の下部１ｃの赤外線カット膜の膜厚の最大値は、ガラス板１の上部１ｂの赤外線カット膜の膜厚の最小値の３倍以上である。
ガラス板１の下部１ｃの膜厚最大部の波長１５５０ｎｍにおける光の透過率は、ガラス板１の上部１ｂの膜厚最小部の波長１５５０ｎｍにおける光の透過率の５０％以下である。
赤外線カット膜が表面に形成された実施例１のガラス板１の上部１ｂ及び下部１ｃにおける波長３００〜２５００ｎｍにおける光の透過率を分光光度計（島津製作所製：型番ＵＶ−３１００ＰＣ）を用いて求めた。その結果を図４，５に示す。
図４は、実施例１のガラス板１の上部１ｂにおける波長３００〜２５００ｎｍにおける光の透過率を示す図である。図５は、実施例１のガラス板１の下部１ｃにおける波長３００〜２５００ｎｍにおける光の透過率を示す図である。
図４及び図５において、ガラス板１の上部１ｂの膜厚最小部は、波長１０００〜１６００ｎｍの光の透過率が３０％以下、且つ波長１６００〜２５００ｎｍの光の透過率が２０％以下であり、ガラス板１の下部１ｃの膜厚最大部は、波長１０００〜１６００ｎｍの光の透過率が２０％以下、且つ波長１６００〜２５００ｎｍの光の透過率が１０％以下である。
赤外線カット膜が表面に形成された実施例２のガラス板１の上部１ｂ及び下部１ｃにおける波長３００〜２５００ｎｍにおける光の透過率を分光光度計（島津製作所製：型番ＵＶ−３１００ＰＣ）を用いて求めた。その結果を図６，７に示す。
図６は、実施例２のガラス板１の上部１ｂにおける波長３００〜２５００ｎｍにおける光の透過率を示す図である。図７は、実施例２のガラス板１の下部１ｃにおける波長３００〜２５００ｎｍにおける光の透過率を示す図である。
図６及び図７において、ガラス板１の上部１ｂの膜厚最小部は、波長１０００〜２５００ｎｍの光の透過率が１０％以下であり、ガラス板１の下部１ｃの膜厚最大部は、波長１０００〜２５００ｎｍの光の透過率が５％以下である。
実施例１、実施例２及び比較例１のガラス板１を鉄道車両５の窓部に取り付けた。実施例１、実施例２及び比較例１のガラス板１を取り付けた鉄道車両５の窓部に太陽光が正面から当たるように鉄道車両５を配置した。実施例１、実施例２及び比較例１のガラス板１を取り付けた鉄道車両５の窓部付近の座席に乗客を配置した。車内へ侵入する太陽光が水平面となす角度を６０°とし、太陽光を５分間乗客に当てた場合の乗客の肌に与える赤外線によるジリジリ感を実施例１、実施例２及び比較例１で比較した。その結果を表３に示す。
Figure 2007191322
鉄道車両の座席に着席している乗客に当たる太陽光は、鉄道車両５のガラス板１の下部側より侵入した光が中心であるため、鉄道車両５のガラス板１の下部側の赤外線カットオフ効果が高い実施例１、及び実施例２のガラス板１では、比較例１のガラス板１と比較して乗客の肌に与える赤外線によるジリジリ感が低減された。
本実施の形態によれば、鉄道車両５の下部側の赤外線カット膜の膜厚が、鉄道車両５の上部側の赤外線カット膜の膜厚より厚いので、赤外線が乗客に直接当たりやすい鉄道車両５の下部側の赤外線カットオフ効果を高くすることができ、もって製造コストを低減すると共に太陽光が最も当たりやすい窓際に着席している乗客に当たる赤外線を効率良くカットすることができる。
本実施の形態では、ガラス板１を鉄道車両５用の窓ガラスに適用する例を説明したが、これに限定されるものではなく、自動車の窓ガラス等に適用してもよい。
本発明の実施の形態に係る車両用窓ガラスの製造方法を説明する図である。 図１におけるガラス板１を鉄道車両に取り付ける方法を説明する図である。 図１におけるガラス板１の表面に形成された赤外線カット膜の膜厚、及び赤外線カット膜が表面に形成されたガラス板１の波長１５５０ｎｍにおける光の透過率を示す図である。 実施例１のガラス板１の上部１ｂにおける波長３００〜２５００ｎｍにおける光の透過率を示す図である。 実施例１のガラス板１の下部１ｃにおける波長３００〜２５００ｎｍにおける光の透過率を示す図である。 実施例２のガラス板１の上部１ｂにおける波長３００〜２５００ｎｍにおける光の透過率を示す図である。 実施例２のガラス板１の下部１ｃにおける波長３００〜２５００ｎｍにおける光の透過率を示す図である。 鉄道車両５のガラス板１の下部側を透過する太陽光が鉄道車両５の座席に着席している乗客に直接当たりやすいことを説明する図である。
符号の説明
１ ガラス板
１ａ 被膜形成面
１ｂ 上部
１ｃ 下部
３ 赤外線カット液
５ 鉄道車両

Claims (10)

  1. 赤外線カット膜が表面に形成されると共に車両に取り付けられた車両用窓ガラスにおいて、前記車両の下部側の前記赤外線カット膜の膜厚が、前記車両の上部側の前記赤外線カット膜の膜厚より厚いことを特徴とする車両用窓ガラス。
  2. 前記赤外線カット膜は、シリカ及び赤外線カットオフ成分を含有することを特徴とする請求項１記載の車両用窓ガラス。
  3. 前記赤外線カットオフ成分は、錫ドープ酸化インジウム（ＩＴＯ）微粒子、アンチモンドープ酸化錫（ＡＴＯ）微粒子、アルミニウムドープ酸化亜鉛（ＡＺＯ）微粒子、インジウムドープ酸化亜鉛（ＩＺＯ）微粒子、錫ドープ酸化亜鉛微粒子、珪素ドープ酸化亜鉛微粒子、６ホウ化ランタン微粒子、及び６ホウ化セリウム微粒子からなる群より選択される少なくとも１種の微粒子であることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用窓ガラス。
  4. 前記赤外線カットオフ成分は、前記赤外線カット膜の全質量に対して２０〜４５質量％であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用窓ガラス。
  5. 前記膜厚は前記車両の上部側から前記車両の下部側にかけて連続的に変化することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用窓ガラス。
  6. 前記車両の下部側の前記赤外線カット膜の膜厚の最大値と前記車両の上部側の前記赤外線カット膜の膜厚の最小値との差は、１０００ｎｍ以上であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用窓ガラス。
  7. 前記車両の下部側の前記赤外線カット膜の膜厚の最大値は、前記車両の上部側の前記赤外線カット膜の膜厚の最小値の２倍以上であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用窓ガラス。
  8. 前記車両の上部側の前記赤外線カットガラスの膜厚最小部は、波長１０００〜１６００ｎｍの光の透過率が３０％以下、且つ波長１６００〜２５００ｎｍの光の透過率が２０％以下であり、前記車両の下部側の前記赤外線カットガラスの膜厚最大部は、波長１０００〜１６００ｎｍの光の透過率が２０％以下、且つ波長１６００〜２５００ｎｍの光の透過率が１０％以下であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用窓ガラス。
  9. 前記車両の下部側の前記赤外線カットガラスの膜厚最大部の波長１５５０ｎｍにおける光の透過率は、前記車両の上部側の前記赤外線カットガラスの膜厚最小部の波長１５５０ｎｍにおける光の透過率の５０％以下であることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用窓ガラス。
  10. 赤外線カット膜が表面に形成されると共に車両に取り付けられた車両用窓ガラスの製造方法において、
    前記赤外線カット膜をガラス板の表面にフローコート法により形成する形成ステップと、
    前記車両の下部側の前記赤外線カット膜の膜厚が、前記車両の上部側の前記赤外線カット膜の膜厚より厚くなるように前記赤外線カット膜が表面に形成されたガラス板を前記車両に取り付ける取り付けステップとを備えることを特徴とする車両用窓ガラスの製造方法。
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