JP2007099065A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の負荷装置の動作をなるべく維持しつつ適切に動作させることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１００は、電源装置であるバッテリ４およびオルタネータ６と、電源装置から共通して電力供給を受けて動作する複数の車両負荷グループ５０，６０，７０とを含む。制御回路８は、複数の負荷装置に対して同時に作動要求があった場合には、各作動要求に対して予め定められた優先順位に基づき、優先する作動要求と非優先の作動要求とを定め、優先する作動要求に対しては要求通りに対応する負荷装置を動作させ、非優先の作動要求に対しては作動要求の動作よりも消費電力が少ない動作に制限して対応する負荷装置を動作させる。より好ましくは、複数の負荷装置のうちの１つは、内燃機関の吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング装置である。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の制御装置に関し、特に電源装置から共通して電力供給を受けて動作する複数の負荷装置を含む車両の制御装置に関する。

近年、車両は、さまざまな電子制御機器を搭載するようになってきている。しかし、電力消費容量の異なる複数のデバイスを同時に作動させようとすると、電圧降下が発生し、全体の作動が遅くなってしまうという問題がある。その対策のために、大きな発電機を搭載したり、あるいはバッテリの容量を大きくしたりする必要などが生じていた。

特開２００３−１８９６９６号公報（特許文献１）には、複数のデバイスに優先順位を付けて優先順位の高いデバイスを駆動させる必要が生じた際は、優先順位が低いデバイスへの駆動電力の供給を停止することにより発電機の小型化を図る技術が開示されている。
特開２００３−１８９６９６号公報

しかしながらデバイスへの駆動電力の供給を停止すると、そのデバイスは動作停止状態となる。このような停止状態が長く続くと問題が生ずる場合がある。また、動作停止をさせたデバイスは、その分動作目標を達成するのに時間がかかる。

この発明の目的は、複数の負荷装置の動作をなるべく維持しつつ適切に動作させることが可能な車両の制御装置を提供することである。

この発明は、要約すると、車両の制御装置であって、車両は、電源装置と、電源装置から共通して電力供給を受けて動作する複数の負荷装置とを含み、制御装置は、複数の負荷装置に対して同時に作動要求があった場合には、各作動要求に対して予め定められた優先順位に基づき、優先する作動要求と非優先の作動要求とを定め、優先する作動要求に対しては要求通りに対応する負荷装置を動作させ、非優先の作動要求に対しては作動要求の動作よりも消費電力が少ない動作に制限して対応する負荷装置を動作させる。

好ましくは、制御装置は、電源装置の出力電圧が所定のしきい値よりも小さいときに、非優先の作動要求に対する動作の制限を行ない、電源装置の出力電圧が所定のしきい値よりも大きいときには、非優先の作動要求に対する動作の制限を行なわない。

好ましくは、車両は、内燃機関をさらに含み、複数の負荷装置に対する作動要求は、予め複数のグループに分類される。複数のグループ間では優先順位が異なり、各グループ内では優先順位が同じである。

より好ましくは、複数の負荷装置のうちの１つは、内燃機関の吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング装置であり、複数のグループのうちの１つは、可変バルブタイミング装置の作動要求が属するグループであり、複数のグループのうちの他の１つは、可変バルブタイミング装置の作動要求よりも優先順位が高い。

より好ましくは、複数の負荷装置のうちの１つは、内燃機関の吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング装置であり、複数のグループのうちの１つは、可変バルブタイミング装置の作動要求が属するグループであり、複数のグループのうちの他の１つは、可変バルブタイミング装置の作動要求よりも優先順位が低い。

より好ましくは、複数の負荷装置のうちの１つは、内燃機関の吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング装置であり、複数のグループのうちの１つは、可変バルブタイミング装置の始動時の作動要求が属するグループであり、複数のグループのうちの他の１つは、可変バルブタイミング装置の始動時の作動要求よりも優先順位が低い可変バルブタイミング装置の始動後の作動要求が属するグループである。

この発明の他の局面に従うと、車両の制御装置であって、車両は、電源装置と、電源装置から共通して電力供給を受けて動作する複数の負荷装置とを含み、制御装置は、複数の負荷装置に対して同時に作動要求があった場合には、各複数の負荷装置に対して予め定められた優先順位に基づき、優先する負荷装置と非優先の負荷装置とを定め、優先する負荷装置に対しては制限を加えない電力を電源装置に供給させ、非優先の負荷装置に対しては制限された電力を電源装置に供給させる。

好ましくは、制御装置は、電源装置の出力電圧が所定のしきい値よりも小さいときに、電源装置に非優先の負荷装置に対する電力供給の制限を行なわせ、電源装置の出力電圧が所定のしきい値よりも大きいときには、電源装置に非優先の負荷装置に対する電力供給の制限を行なわせない。

好ましくは、車両は、内燃機関をさらに含み、複数の負荷装置は、予め複数のグループに分類され、複数のグループ間では優先順位が異なり、各グループ内では優先順位が同じである。

より好ましくは、複数の負荷装置のうちの１つは、内燃機関の吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング装置であり、複数のグループのうちの１つは、可変バルブタイミング装置が属するグループであり、複数のグループのうちの他の１つは、可変バルブタイミング装置よりも優先順位が高い。

より好ましくは、複数の負荷装置のうちの１つは、内燃機関の吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング装置であり、複数のグループのうちの１つは、可変バルブタイミング装置が属するグループであり、複数のグループのうちの他の１つは、可変バルブタイミング装置よりも優先順位が低い。

本発明によれば、優先順位の高いデバイスに必要な電力が供給されるためその作動を妨げることなく制御することができる。併せて、優先順位の低いデバイスに全く電力が供給されないのではなく、低減された電力で動作を維持するので、これらのデバイスにおいてもより目標に早く達することができる。

以下、本発明について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両１００の構成を示した図である。
図１を参照して、車両１００は、内燃機関２とバッテリ４とオルタネータ６と、制御回路８と、電圧センサ１０と、アクセルセンサ１１とを含む。

内燃機関２は、シリンダブロック内に設けられたシリンダ３０と、シリンダ３０内を往復運動するピストン３２と、ピストン３２とクランクシャフト３６とを接続するコネクティングロッド３４とを含む。

内燃機関２は、さらに、クランクシャフト３６と、インテークカムシャフト２０と、インテークカムシャフト２０に取付けられたカム２６と、インテークカムシャフト２０の回転に応じてカム２６に押し下げられて開閉するエアバルブである吸気バルブ２８と、インテークカムシャフト２０のクランクシャフト３６に対する回転位相を変更し、吸気バルブ２８の回転タイミングを変更するバルブタイミング変更部とを含む。

インテークカムシャフト２０は、クランクシャフト３６の回転に応じて回転する。カム２６は、インテークカムシャフト２０に固着され、吸気バルブ２８の開度をインテークカムシャフト２０の回転軸からの外周の距離に応じて決定する。

内燃機関２は、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ：Variable Valve Timing）を搭載している。バルブタイミング変更部は、インテークカムシャフト２０のクランクシャフト３６に対する回転位相のタイミング制御信号ＳＣに基づいて変更することによって、吸気バルブ２８の開閉タイミングを変更する。

バルブタイミング変更部は、ＶＶＴ（ＶＶＴ：Variable Valve Timing）モータ１４と、進角機構１６とを含む。クランクシャフトに取付けられたスプロケットホイール３８の力はチェーン４０によってスプロケットホイール１８に伝達されて進角機構１６が回転される。ＶＶＴモータ１４は、バッテリ４からの電力によって回転する。進角機構１６は、ＶＶＴモータ１４の回転軸１５から与えられるトルクおよびスプロケットホイール１８から与えられるトルクに応じてインテークカムシャフト２０を回転させる。

内燃機関２は、さらに、インテークカムシャフト２０に設けられた突起の回転を検出することによりインテークカムシャフト２０の回転角を検知するカム角センサ２２と、クランクシャフト３６の回転角を検知するクランク角センサ２４とを含む。なお図示しないが内燃機関２は、ダブルオーバヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）エンジンであり、図示しないエキゾーストカムシャフトおよび排気弁も含んでいる。

制御回路８は、カム角センサ２２から位相情報θＣＡを受け、クランク角センサ２４から位相情報θＣＲおよびエンジン回転数Ｎｅを受けて、制御信号ＳＣによって基本的にはＶＶＴモータ１４の回転軸１５がスプロケットホイール１８と同じ位相で回転するように回転数を制御する。

そしてアクセルセンサ１１の出力およびエンジン回転数に基づいて定められる要求ＶＶＴ進角量を参照して、この進角量がカム角センサ２２の出力およびクランク角センサ２４の出力の位相差に反映されるまで、制御回路８はＶＶＴモータ１４の回転数を僅かに速めたり遅くしたりする。

ＶＶＴモータ１４は、急速に作動させる場合には大きな電力を消費する。このため車両１００は、他の車両負荷を優先順位を付けて分類をしてこの優先順位に応じて分類したグループ毎に制御を行なっている。

車両１００は、さらに、ＶＶＴモータ１４よりも優先順位の高い車両負荷グループ５０と、ＶＶＴモータ１４よりも非優先だが、消費電力の大きい負荷グループ６０と、ＶＶＴモータ１４よりも非優先でかつ消費電力の小さい負荷グループ７０とを含む。

負荷グループ５０は、たとえば、ヘッドライト５２と、テールランプ５４と、エアバッグセンサ５６と、電動パワーステアリング５８とを含む。これらの負荷は、重要度の高い車両の走行に関する負荷である。

負荷グループ６０は、シートヒータ６１と、リアウインドウに埋込まれた熱線のデフォッガ６２と、空調ブロアファン６３と、エアコン凝縮機に送風を行なうファン６４と、ラジエーターに送風を行なうファン６５とを含む。これらの負荷は、主として乗員の快適性に関する負荷のうち消費電力の大きいものである。

負荷グループ７０は、カーナビゲーションシステム７１と、ルームランプ７２とを含む。これらの負荷は、主として乗員の快適性に関する負荷のうち消費電力の小さいものである。

すなわち、車両１００は、電源装置であるバッテリ４およびオルタネータ６と、電源装置から共通して電力供給を受けて動作する複数の車両負荷グループ５０，６０，７０とを含む。制御回路８は、複数の負荷装置に対して同時に作動要求があった場合には、各作動要求に対して予め定められた優先順位に基づき、優先する作動要求と非優先の作動要求とを定め、優先する作動要求に対しては要求通りに対応する負荷装置を動作させ、非優先の作動要求に対しては作動要求の動作よりも消費電力が少ない動作に制限して対応する負荷装置を動作させる。各作動要求に対応する優先順位は、分類されて制御回路８が内蔵するメモリ９に予め記憶されている。

図２は、図１の制御回路８がＶＶＴモータ作動要求を受けたときに実行するプログラムの制御構造を示したフローチャートである。

なおこのフローチャートは、アクセルセンサ１１の操作または負荷の変動等によりＶＶＴの作動要求があった場合にメインルーチンから呼出されて実行される。

図１、図２を参照して、まず処理が開始されると、制御回路８は、ＶＶＴ作動要求は急速作動か否かをステップＳ１において判断する。たとえばアクセルセンサ１１の出力を観測し、アクセルの踏込み量が急に増加した場合や路面の勾配等の変化により負荷や回転数が急に変化した場合にＶＶＴの進角量の目標値が急に変化する。

この目標値に対して現状の進角量の差が大きいとこの差に対して比例制御が行なわれるので、ＶＶＴ作動要求が急速作動であると判断される。

ステップＳ１の条件が成立した場合にはステップＳ２に処理が進み、成立しない場合にはステップＳ８に処理が進む。

ステップＳ２においては優先デバイスの急速作動要求の有無が判断される。ここで優先デバイスとは、図１の負荷グループ５０に属する負荷装置であり、たとえばヘッドライト５２やテールランプ５４やエアバッグセンサ５６や電動パワーステアリング５８などが含まれる。

ステップＳ２において優先デバイスの急速作動要求があった場合、たとえばヘッドライト５２を点灯した場合や電動パワーステアリング５８が急なハンドル操作によって作動した場合に、優先デバイスの急速作動要求があると判断される。この場合にはステップＳ７に処理が進み優先デバイスの作動制御が実施される。一方、ＶＶＴモータ１４に対してはアクセルセンサ１１および車両負荷によって定まる要求値に対してこれを比例制御で実行させる場合のゲインを低減させる制御が行なわれる。

一方ステップＳ２において優先デバイスの急速作動要求がないと判断された場合にはステップＳ３に処理が進む。

ステップＳ３においては、非優先大容量デバイスの作動要求があるかどうかが判断される。ここで非優先大容量デバイスとは、ＶＶＴに対して優先して作動させる必要がないが、消費電力は大きいため動作させると電圧降下が生じ得るものをいう。たとえば８０Ｗ以上の消費電力がある負荷が非優先大容量デバイスに該当する。

ステップＳ３において非優先大容量デバイスの作動要求があると判断された場合にはステップＳ６に処理が進む。一方、非優先大容量デバイスの作動要求がないと判断された場合にはステップＳ４に処理が進む。

ステップＳ４では非優先小容量デバイスの作動要求があるかどうかが判断される。ここで非優先小容量デバイスとは、図１の負荷グループ７０に属する負荷たとえばカーナビゲーションシステム７１やルームランプ７２などが該当する。また、作動要求がある場合とは、たとえばカーナビゲーションシステム７１において検索ボタンが押された場合やルームランプ７２が点灯された場合が該当する。

ステップＳ４において非優先小容量デバイスの作動要求があると判断された場合にはステップＳ５に処理が進み、作動要求がないと判断された場合にはステップＳ８に処理が進む。

ステップＳ５においては電源ラインＢＬの電圧が電圧センサ１０によってモニタされて制御回路８に取込まれ、この値が設定値（たとえば１０Ｖ）以下であるか否かが判断される。ステップＳ５において電源電圧が設定値以下である場合にはステップＳ６に処理が進みステップＳ５において電源電圧が設定値より大きい場合にはステップＳ８に処理が進む。

ステップＳ８に処理が進む場合は、ＶＶＴ作動要求は急速作動でない場合すなわちあまり消費電力が大きくない場合、ＶＶＴ作動要求が急速作動であっても他の負荷回路に作動要求がない場合、または作動要求があってもそれが非優先の小容量デバイスでありかつバッテリ４およびオルタネータ６によって定まる電源ラインＢＬの電圧が十分に高い場合である。このような場合には優先制御を非実施として、どの作動要求に対しても特に制限は行なわない通常制御が行なわれる。

一方、ステップＳ６に処理が進む場合は、ＶＶＴ作動要求が急速作動であり、かつ、非優先大容量デバイスの作動要求がある場合、または非優先小容量デバイスの作動要求がありかつ電源ラインＢＬの電源電圧が設定値以下となった場合である。

このような場合にはＶＶＴの優先作動制御を実施し、他の非優先デバイスの作動制御のゲインを低減させる。たとえばシートヒータ６１に流す電流値を要求値の半分としたり、エアコンファン６４，ラジエーターファン６５および空調ブロアファン６３の回転数を低く抑えて運転させたりする。なお、ＶＶＴの急速作動によりＶＶＴモータ１４に大電流が流れるのは、約１秒程度であり、たとえば空調が効かないと乗員が感じることはあまり考えられない。

また、たとえば非優先小容量デバイスに該当するカーナビゲーションシステム７１は、操作パネルから目的地までの経路探索の要求操作が入力された場合であっても、制御回路８からの指令に従い、ＶＶＴの急速作動が完了する程度の所定時間（およそ１秒以内）は、経路探索を行なわずに消費電力が低い状態を維持し、所定時間経過後に経路探索を行なうようにする。

ステップＳ６，Ｓ７およびＳ８のいずれかの処理が終了したら処理はステップＳ９に進み制御はメインルーチンに戻される。

図３は、図２のフローチャートに従って制御が行なわれた場合の電流変化の一例を示す動作波形図である。

図３を参照して、まず時刻ｔ１において、アクセルが踏込まれてアクセル開度θthが上昇を開始する。これに応じて制御回路８が内部で演算するＶＶＴ目標進角量θevvttも急激に上昇する。この目標進角量に追従させるために制御回路８は制御信号ＳＣによってＶＶＴモータ１４の駆動デューティｄを急上昇させる。その結果モータ駆動デューティｄはしきい値ｄｔｈを超える。なお、モータ駆動デューティｄが大きくなるとＶＶＴモータ１４で消費される電流も大きくなる。

モータ駆動デューティｄがしきい値ｄｔｈを超えたことに応じて、制御回路８はシートヒータ６１の電流ｉｈおよびエアコンファン６４の電流ｉｆを変化させる。ヒータ電流ｉｈについては電流値ｉ１からｉ２に減少させ、ファン電流ｉｆについてはｉ３からｉ４に減少させて、時刻ｔ１〜ｔ２においてこれらの負荷の運転が維持される。

つまり時刻ｔ１〜ｔ２の間はヒータやファンよりもＶＶＴモータの動作が優先されて制御が行なわれる。

そして時刻ｔ２においてＶＶＴモータ駆動デューティｄがしきい値ｄｔｈを下回ると、ヒータ電流ｉｈは制限された電流であるｉ２から要求通りの電流値ｉ１に再び復帰し、ファン電流ｉｆにおいても制限された電流値ｉ４から要求通りの電流値ｉ３に電流値が復帰する。

このように、本実施の形態においては、急速に作動させる場合に大きな電力を送出するＶＶＴモータを車両等の電力システムにおいて使用する場合に、他の車両負荷を、予めＶＶＴモータと同様に電力を消費するデバイスについてより優先動作をさせる負荷、非優先だが容量大の負荷、非優先かつ小容量の負荷に分類しておくとともに、ＶＶＴ急速作動時において電源電圧状態も含めて判断し、優先度を付けて作動制御を実施する。

これにより電源システムに過度な余裕を持たせる必要がなくなり、電源システムの小型化に寄与すると共に、適切なＶＶＴ装置の制御を実現することができる。

［変形例１］
ＶＶＴは、アクセル開度や車両負荷に応じて吸気弁等の開閉タイミングを変化させることにより燃費の向上を図るものであるが、始動時には吸気弁の閉じタイミングを遅くし過ぎると燃焼室内の吸気の圧縮不足によりエンジン始動が不可能となってしまう場合がある。

このため始動時には、ＶＶＴモータ１４を優先動作させて予め適切な閉じタイミングにしてから、エンジンの点火を行なわなければならない。さもないと、エンジンが始動しない。すなわち、始動時のＶＶＴの制御は、他の時のＶＶＴの制御よりも優先的に行なわれる必要性がある。

図４は、第１の変形例で実行される制御の制御構造を示すフローチャートである。
図４を参照して、まずステップＳ１１において、制御回路８はＶＶＴ作動要求が始動時に生じたか否かを判断する。たとえばクランク角センサ２４の出力を観測することによりエンジンが既に回転しているか否かを見て判断してもよいし、エンジンの始動要求と同時にＶＶＴ作動要求が生じたか否かを見て判断してもよい。

ステップＳ１１において、ＶＶＴ作動要求が始動時であった場合にはステップＳ１２に処理が進み、始動時でなかった場合にはステップＳ１４に処理が進む。

ステップＳ１２においては、制御回路８は他の負荷の制限可能な作動要求があるかどうかを判断する。

たとえばルームランプやエアコンファンなどに対する作動要求があるかどうか、また作動要求を受けてこれらが作動中かどうかが判断される。ステップＳ１２において他の負荷の作動要求があると判断された場合にはステップＳ１３に処理が進み、制御回路８は他の負荷を制限して作動させる。ステップＳ１３の処理が終了するとステップＳ１４に処理が進む。

一方ステップＳ１２において他の負荷の作動要求がないと判断された場合にはステップＳ１４に処理が進む。

ステップＳ１４ではｖｖｔ作動の制御が実施される。そしてステップＳ１５に処理が進み制御はメインルーチンに戻される。このような処理を実行することにより、すべてのＶＶＴ作動要求を非優先負荷に対して優先順位を高く設定するのではなく、制御内容毎に優先順位を定めることによりより適切な制御を行なうことができる。

［変形例２］
図５は、変形例２に係る車両２００の構成を示した図である。

図５を参照して、車両２００は、電源装置１０２と、車両負荷であるヘッドライト１１０，ＶＶＴモータ１１２，エアコンファン１１４およびシートヒータ１１６と、エンジンＥＣＵ１１８と、エアコンＥＣＵ１２０とを含む。

電源装置１０２は、バッテリ１０４と、オルタネータ１０５と、電流制限部１０６，１０８とを含む。バッテリ１０４の充電状態とオルタネータ１０５の発電状態と各負荷による消費電流の状態とによって、電源ラインＢＬの電圧が定まる。

ここで、ＶＶＴモータ１１２に対して非優先のデバイスであるエアコンファン１１４やシートヒータ１１６ついては、電源ラインＢＬとの間に電流制限部１０６，１０８がそれぞれ設けられている。

エンジンＥＣＵ１１８は、ＶＶＴモータ１１２の制御を行ないバルブ進角量をコントロールするとともに電流制限部１０６，１０８についても電流制限の制御を行なう。

このような構成とすれば、エアコンＥＣＵ１２０によって独立にエアコンファン１１４とシートヒータ１１６に対して作動要求が行なわれたときに、エアコンＥＣＵ１２０をそのままとしてエンジンＥＣＵ１１８の制御内容および電流制限部１０６，１０８の追加変更によってＶＶＴの優先作動を実現することができる。つまり、エアコンＥＣＵ１２０に特に変更を加えずにＶＶＴの優先作動を実現することができる。

以上説明したように、本実施の形態においては、優先順位の高いデバイスに必要な電力が供給されるためその作動を妨げることなく制御することができる。

併せて、優先順位の低いデバイスに全く電力が供給されないのではなく、低減された電力で動作を維持するので、これらのデバイスにおいてもより目標に早く達することができる。

また、優先順位をデバイス毎に設定するのではなく制御内容とすれば、より細かな制御を適切に実現することができる。

さらに電源の電圧状態に併せて作動制限を行なうことで、たとえば、電圧状態が良好にも拘らず不必要に作動制限がかかることなどを避けることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る車両１００の構成を示した図である。 図１の制御回路８がＶＶＴモータ作動要求を受けたときに実行するプログラムの制御構造を示したフローチャートである。 図２のフローチャートに従って制御が行なわれた場合の電流変化の一例を示す動作波形図である。 第１の変形例で実行される制御の制御構造を示すフローチャートである。 変形例２に係る車両２００の構成を示した図である。

符号の説明

２ 内燃機関、４，１０４ バッテリ、６，１０５ オルタネータ、８ 制御回路、９ メモリ、１０ 電圧センサ、１１ アクセルセンサ、１４，１１２ ＶＶＴモータ、１５ 回転軸、１６ 進角機構、１８，３８ スプロケットホイール、２０ インテークカムシャフト、２２ カム角センサ、２４ クランク角センサ、２６ カム、２８ 吸気バルブ、３０ シリンダ、３２ ピストン、３４ コネクティングロッド、３６ クランクシャフト、４０ チェーン、５０，６０，７０ 車両負荷グループ、５２，１１０ ヘッドライト、５４ テールランプ、５６ エアバッグセンサ、５８ 電動パワーステアリング、６１，１１６ シートヒータ、６２ デフォッガ、６３ 空調ブロアファン、６４，１１４ エアコンファン、６５ ラジエーターファン、７１ カーナビゲーションシステム、７２ ルームランプ、１００，２００ 車両、１０２ 電源装置、１０６，１０８ 電流制限部、１１８ エンジンＥＣＵ、１２０ エアコンＥＣＵ、ＢＬ 電源ライン。

Claims (11)

1. 車両の制御装置であって、
   前記車両は、
   電源装置と、
   前記電源装置から共通して電力供給を受けて動作する複数の負荷装置とを含み、
   前記制御装置は、前記複数の負荷装置に対して同時に作動要求があった場合には、各前記作動要求に対して予め定められた優先順位に基づき、優先する作動要求と非優先の作動要求とを定め、優先する作動要求に対しては要求通りに対応する負荷装置を動作させ、非優先の作動要求に対しては作動要求の動作よりも消費電力が少ない動作に制限して対応する負荷装置を動作させる、車両の制御装置。
2. 前記制御装置は、前記電源装置の出力電圧が所定のしきい値よりも小さいときに、前記非優先の作動要求に対する動作の制限を行ない、前記電源装置の出力電圧が所定のしきい値よりも大きいときには、前記非優先の作動要求に対する動作の制限を行なわない、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両は、内燃機関をさらに含み、
   前記複数の負荷装置に対する作動要求は、予め複数のグループに分類され、
   前記複数のグループ間では前記優先順位が異なり、各グループ内では前記優先順位が同じである、請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記複数の負荷装置のうちの１つは、前記内燃機関の吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング装置であり、
   前記複数のグループのうちの１つは、前記可変バルブタイミング装置の作動要求が属するグループであり、
   前記複数のグループのうちの他の１つは、前記可変バルブタイミング装置の作動要求よりも前記優先順位が高い、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記複数の負荷装置のうちの１つは、前記内燃機関の吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング装置であり、
   前記複数のグループのうちの１つは、前記可変バルブタイミング装置の作動要求が属するグループであり、
   前記複数のグループのうちの他の１つは、前記可変バルブタイミング装置の作動要求よりも前記優先順位が低い、請求項３に記載の車両の制御装置。
6. 前記複数の負荷装置のうちの１つは、前記内燃機関の吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング装置であり、
   前記複数のグループのうちの１つは、前記可変バルブタイミング装置の始動時の作動要求が属するグループであり、
   前記複数のグループのうちの他の１つは、前記可変バルブタイミング装置の始動時の作動要求よりも前記優先順位が低い前記可変バルブタイミング装置の始動後の作動要求が属するグループである、請求項３に記載の車両の制御装置。
7. 車両の制御装置であって、
   前記車両は、
   電源装置と、
   前記電源装置から共通して電力供給を受けて動作する複数の負荷装置とを含み、
   前記制御装置は、前記複数の負荷装置に対して同時に作動要求があった場合には、各前記複数の負荷装置に対して予め定められた優先順位に基づき、優先する負荷装置と非優先の負荷装置とを定め、優先する負荷装置に対しては制限を加えない電力を前記電源装置に供給させ、非優先の負荷装置に対しては制限された電力を前記電源装置に供給させる、車両の制御装置。
8. 前記制御装置は、前記電源装置の出力電圧が所定のしきい値よりも小さいときに、前記電源装置に前記非優先の負荷装置に対する電力供給の制限を行なわせ、前記電源装置の出力電圧が所定のしきい値よりも大きいときには、前記電源装置に前記非優先の負荷装置に対する電力供給の制限を行なわせない、請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記車両は、内燃機関をさらに含み、
   前記複数の負荷装置は、予め複数のグループに分類され、
   前記複数のグループ間では前記優先順位が異なり、各グループ内では前記優先順位が同じである、請求項７に記載の車両の制御装置。
10. 前記複数の負荷装置のうちの１つは、前記内燃機関の吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング装置であり、
    前記複数のグループのうちの１つは、前記可変バルブタイミング装置が属するグループであり、
    前記複数のグループのうちの他の１つは、前記可変バルブタイミング装置よりも前記優先順位が高い、請求項９に記載の車両の制御装置。
11. 前記複数の負荷装置のうちの１つは、前記内燃機関の吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング装置であり、
    前記複数のグループのうちの１つは、前記可変バルブタイミング装置が属するグループであり、
    前記複数のグループのうちの他の１つは、前記可変バルブタイミング装置よりも前記優先順位が低い、請求項９に記載の車両の制御装置。

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