JP4293164B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両に関する。

従来から、駆動源としてエンジン及びモータを有するハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両においては、停車時やエンジン効率の悪い軽負荷走行時はエンジンを停止してモータのみの駆動によって走行するとともに、エンジン効率のよい運転状態においてはエンジン及びモータの両方の駆動によって走行する。

上記において運転状態が軽負荷走行から高負荷走行に移行する場合のように、ハイブリッド車両がモータのみの駆動によって走行している状態からエンジンを始動させる場合においては、モータによるトルクに対してエンジンによる機関トルクが付加されるため、トルクショックが大きくなり、搭乗者の乗車感覚に悪影響を与える場合がある。それに対し、ハイブリッド車両がモータのみの駆動によって走行している状態からエンジンを始動させる際には、エンジンの気筒における圧縮圧力を減圧する所謂デコンプ制御を行う場合がある。そうすることにより、モータのみの駆動による走行状態からモータ及びエンジンの両方による走行状態への移行をより円滑にすることができる。

上記の技術に関連して、ハイブリッド車においてエンジン始動時にバルブオーバラップ量を最大にすることでポンピング抵抗を低減させ、エンジン始動時における振動を抑制する技術なども提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

しかし、前記ハイブリッド車両がモータのみの駆動によって走行している状態において、所定以上の加速要求があってエンジンを始動させる場合には、デコンプ制御を行うと、エンジンの始動によって発生可能な機関トルクが減少するため、前記加速要求に対する応答性が悪化する場合があった。
特開２００４−２１８５５５号公報 特開２０００−１７０５０７号公報

本発明は、上記従来技術に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ハイブリッド車両においてモータのみの駆動によって走行している状態からエンジンを始動させる際に、トルクショックによる乗車感覚の悪化を抑制しつつ、加速応答性を確保できる技術を提供することである。

上記目的を達成するための本発明は、駆動源としてエンジン及びモータを備え、モータのみの駆動によって走行している状態からエンジンを始動させる場合にデコンプ制御を行うハイブリッド車両において、前記ハイブリッド車両の速度が所定速度以上である場合には、前記デコンプ制御を回避することを最大の特徴とする。

より詳しくは、駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両であって、
前記エンジン及びモータのうちモータのみの駆動によって走行している状態から前記エンジンを始動させる際に、前記エンジンの気筒における圧縮圧力を減圧するデコンプ手段と、
前記前記エンジン及びモータのうちモータのみの駆動によって走行している状態から前
記エンジンを始動させる時点における前記ハイブリッド車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段によって検出された車速が所定速度以上である場合に、前記デコンプ手段による前記エンジンの気筒における圧縮圧力の減圧を回避するデコンプ回避手段と、
を備えることを特徴とする。

ここで前述のように、ハイブリッド車両において、モータのみの駆動によって走行している状態からエンジンを始動させる場合にデコンプ制御を行うと、エンジンの始動によって発生可能な機関トルクが減少し、前記加速要求に対する応答性が悪化する場合があった。

これに対し本発明においては、前記ハイブリッド車両の車速が高速の場合には、低速の場合と比較して、ハイブリッド車両における騒音や振動が大きくなることから、デコンプ制御を行わずにエンジンを始動させても、そのことによるトルクショックが搭乗者の乗車感覚に与える悪影響が小さくなることに着目した。

すなわち、本発明においては、前記ハイブリッド車両の車速を検出する車速検出手段を備えるようにし、該車速検出手段によって検出された前記ハイブリッド車両の車速が所定速度以上である場合には、モータのみの駆動により走行している状態からエンジンを始動させる場合にもデコンプ制御を行わないこととした。そうすれば、前記トルクショックが搭乗者の乗車感覚に与える悪影響が小さくデコンプ制御の必要性が少ない場合には、デコンプ制御を回避することとなり、前記エンジンの始動時に発生可能な機関トルクを確保することができる。その結果、前記加速要求に対する応答性を確保することができる。

なおここで、上記所定速度とは、前記ハイブリッド車両の車速がこれ以上であれば、モータのみの駆動により走行している状態からエンジンを始動させる際のトルクショックが搭乗者の乗車感覚に顕著な悪影響を及ぼさないと考えられる閾値としての車速である。この車速の値は、予め実験的に求められるようにしてもよい。

また、本発明においては、前記ハイブリッド車両のエンジンにおける燃焼に用いられる燃料の性状を判定する性状判定手段と、
前記性状判定手段によって、前記ハイブリッド車両のエンジンにおける燃焼に用いられる燃料が所定の重質燃料と判定された場合に、前記デコンプ手段による前記エンジンの気筒における圧縮圧力の減圧を禁止するデコンプ禁止手段と、
をさらに備えるようにしてもよい。

ここで、特に冷間時においてエンジンを始動させる場合には、燃料の性状がエンジンにおける燃焼の安定性に大きく影響を及ぼすことが知られている。すなわち、燃料が揮発性の低い重質燃料である場合には、冷間始動時において燃料を充分に気化させることができずエンジンにおける燃焼が不安定になる。

そして、このような状態においてデコンプ制御を実施すると、さらに燃焼が不安定となるためドライバビリティが悪化するおそれがある。

そこで、本発明においては、前記ハイブリッド車両のエンジンにおける燃焼に用いられる燃料の性状を判定する性状判定手段をさらに備えるようにし、前記性状判定手段によって、前記ハイブリッド車両のエンジンにおける燃焼に用いられる燃料が所定の重質燃料と判定された場合には、前記ハイブリッド車両がモータのみによって走行している状態からエンジンの始動が行われる際の車速が前記所定速度より低い場合でも、デコンプ制御を行わないようにしてもよい。

そうすれば、前記ハイブリッド車両がモータのみによって走行している状態からエンジンの始動が行われる際に、デコンプ制御が行われることによって燃焼が顕著に不安定化することを抑制できる。その結果、前記ハイブリッド車両がモータのみの駆動によって走行している状態からエンジンの始動が行われる際のドライバビリティが悪化することを抑制することができる。

なおここで、所定の重質燃料とは、前記エンジンにおける燃焼に用いられる燃料の燃料性状がこの程度重質であれば、前記ハイブリッド車両がモータのみの駆動によって走行している状態からエンジンの始動が行われる際に、デコンプ制御が行われることによってドライバビリティが顕著に悪くなると考えられる燃料性状の範囲であり、予め実験によって求めるようにしてもよい。

なお、上記した本発明の課題を解決する手段については、可能なかぎり組み合わせて用いることができる。

本発明にあっては、ハイブリッド車両においてモータのみの駆動によって走行している状態からエンジンを始動させる際に、トルクショックによる搭乗者の乗車感覚の悪化を抑制しつつ、加速応答性を確保することができる。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。

図１は、本実施例に係るハイブリッド車両の構成の概略を示す図である。本実施例に係るハイブリッド車両は、駆動源としてエンジン１及びモータ２を備えている。

モータ２は例えば交流モータとして構成され、その出力軸が減速機３を介して負荷である駆動輪４と連結されており、モータ２を駆動させることにより駆動輪４を回転させることができる。さらに、駆動輪４の回転エネルギを利用してモータ２を発電運転させることによりバッテリ７に電気エネルギを蓄えることもできるようになっている。

内燃機関としてのエンジン１については、その出力軸が動力分割機構５及び減速機３を介して駆動輪４と連結されており、エンジン１を駆動させることによっても駆動輪４を回転させることができる。また、ジェネレータ６は例えば交流発電機として構成され、その回転軸が動力分割機構５を介してエンジン１の出力軸と連結されている。これにより、エンジン１の駆動エネルギを電気エネルギに変換し、この電気エネルギをバッテリ７に蓄えたりモータ２の駆動に用いたりすることができる。また、ジェネレータ６及びモータ２とバッテリ７との間にはインバータ８が設けられており、このインバータ８により電力の制御が行われるようになっている。

上記のようなハイブリッド車両においては、エンジン１の効率が低くなる低速走行時は、エンジン１の燃料をカットまたはエンジン１を停止して主にモータ２の駆動によって走行する。また、通常走行時には、エンジン１を駆動させ、その動力を動力分割機構５で２経路に分割する。そして、１つの経路によって駆動輪４を直接駆動することとし、他の経路によってジェネレータ６を駆動して発電し、この電力でモータ２を駆動して駆動力を補助することとしている。この２つの経路の割合はトータル効率が最大となるように制御される。

また、エンジン１の効率が高い高負荷走行時においても、エンジン１及びモータ２の両方の駆動によって走行する。さらに、停車時においてはエンジン１は自動的に停止する。このように上記のハイブリッド車両においては、車両の運転状態に応じてエンジン１の停止、始動を間欠的に繰り返している。

ここで、モータ２のみの駆動によって走行している状態からエンジン１が始動する場合、モータ２のトルクに対してエンジン１の機関トルクが短期間に加算されるため、トルクショックを生じ、搭乗者の乗車感覚に悪影響を及ぼすことが考えられる。これを抑制するため、モータ２のみの駆動により走行している状態からエンジン１が始動する場合には、エンジン１における圧縮時圧力を減圧するデコンプ制御が行われる場合がある。

そして、上記のデコンプ制御においては、電動ＶＶＴ（Variable Valve Timing）装置によってエンジン１の各気筒における吸気弁の開閉弁タイミングを図２に示すように遅角する。これにより、吸気下死点以降に吸気弁が開弁している期間を長くして、一旦気筒内に吸入した吸気のうち再度吸気ポート側に排出される量を増加させる。そのことによって、圧縮上死点における気筒内圧力を減少させる。なお、本実施例におけるデコンプ手段は、電動ＶＶＴ装置を含んで構成される。

ここで上記のように、ハイブリッド車両がモータ２のみの駆動によって走行している状態からエンジン１が始動する際にデコンプ制御を実施した場合、エンジン１において発生可能な機関トルクも減少する。従って、要求された加速が大きいときには、充分にその加速要求を満足することが困難な場合があった。

一方、ハイブリッド車両の車速が高速である場合には、元々ハイブリッド車両全体としての振動や騒音が比較的大きいため、上記デコンプ制御を行わない場合でも、モータ２のみの駆動によって走行している状態からエンジン１が始動する際のトルクショックが搭乗者の乗車感覚に悪影響を及ぼしづらいことが分かっている。

従って、本実施例においては、ハイブリッド車両の車速が高速である場合には、モータ２のみの駆動により走行している状態からエンジン１が始動する際にも電動ＶＶＴ装置２０によって吸気弁の開閉弁時期を遅角させず、デコンプ制御を回避することとした。そうすることにより、図３に示すように、エンジン１の気筒への吸気量を増加させることができ、エンジン１の加速要求に対する応答性を確保することができる。

ここで、本実施例におけるエンジン１及び関連装置の概略構成について図４を用いて説明する。図４におけるエンジン１には、図示しない吸気ポートや排気ポートが形成されたシリンダヘッド１ａが備えられており、シリンダヘッド１ａには電動ＶＶＴ装置２０が備えられている。また、エンジン１には、ハイブリッド車両の車速を検出する車速センサ１１が備えられている。この車速センサ１１は、駆動輪４と連動するエンコーダにより構成されてもよい。本実施例における車速検出手段は車速センサ１１を含んで構成される。

また、エンジン１には、該エンジン１及び関連装置を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０が併設されている。このＥＣＵ１０は、運転条件や運転者の要求に応じてエンジン１のみならずモータ２を含んだハイブリッド車両全体の運転状態等を制御するユニットである。

ここで、エンジン１におけるデコンプ制御に関しては、車速センサ１１がＥＣＵ１０に電気配線を介して接続され、その出力信号がＥＣＵ１０に入力されるようになっている。一方、ＥＣＵ１０には、電動ＶＶＴ装置２０が電気配線を介して接続されており、ＥＣＵ
１０によって制御されるようになっている。

また、ＥＣＵ１０には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等が備えられており、ＲＯＭには、ハイブリッド車両に関わる種々の制御を行うためのプログラムや、データを格納したマップが記憶されている。前述のデコンプ制御を実施するためのデコンプ制御ルーチン（説明は省略）や、後述する本実施例におけるエンジン始動ルーチンも、ＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶されているプログラムの一つである。

ここで、電動ＶＶＴ装置２０は、例えば、電動モータ等のアクチュエータによって、クランクシャフトに対する吸気側カムシャフトの回転位相を変化させることで吸気弁の開閉弁時期を変化させる方式のものなどでもよい。この方式の電動ＶＶＴ装置２０の具体的な機構については、公知であるので説明は省略する。

なお、ＶＶＴ装置にはエンジン１内を循環するエンジンオイルの油圧によって吸気弁２０ａの開閉弁時期を制御する方式のものもあるが、エンジン１が停止している状態においては、エンジンオイルの油圧自体の制御が困難となる。それに対し、上述したような、電動モータ等のアクチュエータによって、吸気弁の開閉弁時期を変化させる電動ＶＶＴ装置２０を採用した場合には、エンジン１の停止時においても、クランクシャフトに対する吸気側カムシャフトの回転位相を変化させることができ、位相角を検出することができるというメリットがある。

その結果、本実施例においては、ハイブリッド車両がモータ２のみの駆動によって走行している状態からエンジン１が始動するような場合でも、始動当初から良好に吸気弁の開閉弁時期を制御することができる。

また、本実施例においては、上述の電動ＶＶＴ装置２０の代わりに、電磁駆動弁を用いた動弁機構によって吸気弁の開閉弁時期を制御するようにしてもよい。

ここで図５を用いて、電動ＶＶＴ装置２０の代替技術としての、電磁駆動弁を用いた動弁機構について説明する。本実施例における電磁駆動弁を用いた動弁機構３０は、シリンダヘッド１ａに設けられた吸気弁を、ＥＣＵ１０の指令によって発生する電磁力によって開閉弁させ、その開閉弁時期を可変としたものである。

図５において、吸気弁３０ａは、シリンダヘッド１ａに対して進退自由に保持されている。また吸気弁３０ａのシャフト部３０ｂには、電磁力を受けて吸気弁３０ａを進退運動させるためのアーマチャ３０ｃが備えられている。また、シリンダヘッド１ａに固定されて、電流を供給することによって磁界を発生するための開弁コイル３０ｄ及び開弁コア３０ｅと、閉弁コイル３０ｆ及び閉弁コア３０ｇとが設けられている。

ここで、吸気弁３０ａには、図５における上下から図示しないコイルバネによって弾性力が加えられており、開弁コイル３０ｄまたは閉弁コイル３０ｆに通電されていない状態においては、吸気弁３０ａは全閉と全開の間の中立位置をとるようになっている。そして、ＥＣＵ１０の指令によって開弁コイル３０ｄに通電された場合には、アーマチャ３０ｃに対して図中下向きの電磁力が作用し吸気弁３０ａは全開となる。反対にＥＣＵ１０の指令によって閉弁コイル３０ｆに通電された場合には、アーマチャ３０ｃに対して図中上向きの電磁力が作用し吸気弁３０ａは全閉する。

本実施例における電磁駆動弁を用いた動弁機構３０においては、開弁コイル３０ｄ及び、閉弁コイル３０ｆに供給する電流のタイミングを適宜変更することにより、電動ＶＶＴ装置２０を用いた場合と同様に吸気弁の開閉弁時期を変更可能とすることができる。

次に、本実施例におけるハイブリッド車両がモータ２のみの駆動によって走行している状態からエンジン１が始動する際の制御について説明する。図６には、本実施例におけるエンジン始動ルーチンのフローチャートを示す。本ルーチンはハイブリッド車両の稼動中に所定期間毎に実行されるルーチンである。

本ルーチンが実行されると、まずＳ１０１において、エンジン１に始動要求がなされているかどうかが判定される。ここでエンジン始動要求とは、アクセルが運転者によって踏み込まれることにより加速要求がされるか、あるいはバッテリ７の残量が所定値以下となり、主にモータ２ではなくエンジン１が駆動源とされる必要が生じたときに発せられる要求である。

Ｓ１０１においてエンジン１の始動要求がなされていないと判定された場合には、エンジン１の始動の必要がないと判断されるのでそのまま本ルーチンを一旦終了する。一方、エンジン１の始動要求がなされていると判定された場合には、Ｓ１０２に進む。

Ｓ１０２においては、ハイブリッド車両の車速Ｖが取得される。具体的には車速センサ１１からの出力信号をＥＣＵ１０に読み込むことによって取得してもよい。Ｓ１０２の処理が終了するとＳ１０３に進む。

Ｓ１０３においては、Ｓ１０２において取得したハイブリッド車両の車速Ｖがデコンプ不要速度以上かどうかが判定される。ここでデコンプ不要速度は、ハイブリッド車両の車速Ｖがそれ以上の場合に、モータ２のみの駆動によって走行する状態からエンジン１を始動させた場合に生じるトルクショックが、ハイブリッド車両の振動または騒音との関係において、搭乗者の乗車感覚に及ぼす悪影響が無視しうる閾値としての車速であり、予め実験的に求められた車速の値である。

Ｓ１０３においてハイブリッド車両の車速Ｖがデコンプ不要速度以上であると判定された場合には、デコンプ制御を行う必要がないと判断されるので、直接Ｓ１０５に進み、デコンプ制御を回避する。一方、Ｓ１０３においてハイブリッド車両の車速Ｖがデコンプ不要速度より低いと判定された場合には、デコンプ制御を行う必要があると判断されるので、Ｓ１０４に進む。

Ｓ１０４においては、デコンプ制御が行われる。具体的には電動ＶＶＴ装置２０によって吸気弁２０ａの開閉弁時期を遅角させることにより、吸気行程において一旦吸入した吸気のうち再度吸気ポート側に排出される量を増加させ、エンジン１における圧縮圧力を減圧する。Ｓ１０４の処理が終了するとＳ１０５に進む。

Ｓ１０５においてはエンジン１を始動させる。Ｓ１０５の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、本実施例においては、ハイブリッド車両がモータ２のみの駆動によって走行している状態からエンジン１を始動させることに伴って実施されるべきデコンプ制御を、ハイブリッド車両の車速Ｖがデコンプ不要速度以上である場合には回避することとした。このことにより、特にハイブリッド車両の高速運転時においては、搭乗者の乗車感覚に悪影響を及ぼすことなく、エンジン１の始動時における機関トルクを確保することができ、ハイブリッド車両の加速要求に対する応答性の悪化を抑制することができる。

なお、本実施例におけるデコンプ回避手段は、上記のエンジン始動ルーチンのＳ１０３の処理において車速Ｖがデコンプ不要速度以上と判定された場合に直接Ｓ１０５の処理を
実行するＥＣＵ１０を含んで構成される。

次に、本発明の実施例２について説明する。本実施例においては、ハイブリッド車両の車速がデコンプ不要速度より低い場合であっても、燃料性状によってはデコンプ制御を行わない制御について説明する。

ここで、ハイブリッド車両のエンジン１における燃焼用に供給された燃料が重質燃料である場合、すなわち揮発性が悪い燃料である場合には、燃焼が不安定になり、特に冷間始動時におけるドライバビリティが顕著に悪化するおそれがあることが知られている。図７には、燃料性状が重質である場合と、軽質である場合のエンジン１の回転変動と水温との関係について示す。

図７から分かるように、燃料性状が軽質である場合と比較して重質である場合には、エンジン１の回転変動が大きくなる。このことは、燃料性状が軽質である場合と比較して重質である場合にはエンジン１における燃焼が不安定になることを示している。そして、エンジン１の冷却水温が低いほど、燃料性状が重質であることによる燃焼の不安定性の度合いは大きくなる。

そこで、本実施例においては、ハイブリッド車両の車速がデコンプ不要速度より低い場合であっても、エンジン１の冷却水温度が低く、燃料性状が重質である場合にはデコンプ制御を行わないこととした。

図８に示すのは、本実施例におけるエンジン始動ルーチン２である。本ルーチンにおけるＳ１０１〜Ｓ１０３までの処理は、図６において説明したエンジン始動ルーチンと同様であるので説明を省略する。本ルーチンのＳ１０３において、ハイブリッド車両の車速Ｖがデコンプ不要速度より低いと判定された場合には、Ｓ１０４ではなくＳ２０１に進む。

Ｓ２０１においては、エンジン１の冷却水温が低いかどうかが判定される。具体的には、エンジン１に備えられた図示しない冷却水温センサによってエンジン１の冷却水温Ｔが取得され、Ｔがデコンプ禁止水温以下かどうかが判定される。ここでデコンプ禁止水温とは、エンジン１の冷却水温がこれより高ければ、燃料性状が重質であってもエンジン１における燃焼が顕著に不安定とならず、ドライバビリティの悪化度合いが少ないため、燃料性状によってデコンプ制御を行うかどうかを判断する必要がないと考えられる閾値としての冷却水温である。

Ｓ２０１で冷却水温Ｔがデコンプ禁止水温より高いと判定された場合には、燃料性状の判定自体が必要ないのでＳ１０４に進む。一方、Ｓ２０１で冷却水温Ｔがデコンプ禁止水温以下であると判定された場合には、燃料性状を判定すべくＳ２０２に進む。

Ｓ２０２においては、燃料における性状が重質であり、デコンプ禁止重質燃料に相当するかどうかが判定される。ここでデコンプ禁止重質燃料とは、燃料がこの燃料に相当する場合には、冷却水温Ｔがデコンプ禁止水温以下である状況においてエンジン１における燃焼が不安定となり、ドライバビリティに顕著な悪影響を及ぼすと判断される性状の燃料であり、予め実験的に定められる。そして、燃料がデコンプ禁止重質燃料に相当するかどうかを判定するために、具体的には、燃料性状によって、同じ燃料噴射量によって得られる機関トルクが異なることを利用し、燃料噴射量と、燃料がデコンプ禁止重質燃料に相当する場合に得られる機関トルクとの関係を予めマップ化しておき、Ｓ２０２の処理の実行時点における燃料噴射量と、その時点での機関トルクの値から判定するようにしてもよい。

Ｓ２０２において燃料がデコンプ禁止重質燃料に相当しないと判定された場合には、デコンプ制御の実施が可能と判断されるのでＳ１０４に進む。一方、Ｓ２０２において燃料の性状が重質であり、デコンプ禁止重質燃料に相当すると判定された場合には、デコンプ制御を実施すると、エンジン１における燃焼が悪化してドライバビリティに顕著な悪影響を及ぼすと判断されるので、デコンプ制御を実施せずにＳ１０５に進む。Ｓ１０４及びＳ１０５の処理については、図６において説明したエンジン始動ルーチンと同様である。

以上、説明したとおり、本実施例においては、車速Ｖがデコンプ不要速度以上かどうかのみならず、冷却水温が低いかどうか、燃料性状が重質かどうかについても判定し、車速Ｖがデコンプ不要速度より低い場合であっても、冷却水温が低く、燃料性状が重質である場合には、デコンプ制御を実施しないこととした。

これにより、デコンプ制御を実施することによりエンジン１における燃焼が悪化し、ドライバビリティに顕著な悪影響を及ぼすことを抑制できる。

なお、本実施例においては、まず冷却水温が低いかどうかを判定し、冷却水温がデコンプ禁止水温以下である場合に燃料性状について判定を行うこととしたが、冷却水温に係らず、燃料性状について判定を行うようなフローにしてもよい。その場合には、より簡便な制御により、デコンプ制御によりエンジン１における燃焼が悪化することを抑制でき、ドライバビリティに顕著な悪影響を及ぼすことを抑制できる。

また、本実施例における性状判定手段は、上記のエンジン始動ルーチン２のＳ２０２の処理を実行するＥＣＵ１０を含んで構成される。また、本実施例におけるデコンプ禁止手段は、Ｓ２０２の処理において燃料性状が重質と判定された場合に直接Ｓ１０５の処理を実行するＥＣＵ１０を含んで構成される。

本発明の実施例に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 本発明の実施例に係るデコンプ制御時の吸気弁の開閉弁時期について説明するための図である。 本発明の実施例に係る吸気弁の開閉弁時期と吸気量との関係を示す図である。 本発明の実施例に係るエンジン及び関連装置の概略構成を示す図である。 本発明の実施例に係る電磁駆動弁を用いた動弁機構について説明するための図である。 本発明の実施例１に係るエンジン始動ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施例２に係る冷却水温と、エンジンにおける回転変動に及ぼす燃料性状の影響との関係を示す図である。 本発明の実施例２に係るエンジン始動ルーチン２を示すフローチャートである。

符号の説明

１・・・エンジン
１ａ・・・シリンダヘッド
２・・・モータ
３・・・減速機
４・・・駆動輪
５・・・動力分割機構
６・・・ジェネレータ
７・・・バッテリ
８・・・インバータ
１０・・・ＥＣＵ
１１・・・車速センサ
２０・・・電動ＶＶＴ装置
３０・・・電磁駆動弁を用いた動弁機構
３０ａ・・・吸気弁
３０ｂ・・・シャフト部
３０ｃ・・・アーマチャ
３０ｄ・・・開弁コイル
３０ｅ・・・開弁コア
３０ｆ・・・閉弁コイル
３０ｇ・・・閉弁コア

Claims (2)

1. 駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両であって、
   前記エンジン及びモータのうちモータのみの駆動によって走行している状態から前記エンジンを始動させる際に、前記エンジンの気筒における圧縮圧力を減圧するデコンプ手段と、
   前記前記エンジン及びモータのうちモータのみの駆動によって走行している状態から前記エンジンを始動させる時点における前記ハイブリッド車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車速検出手段によって検出された車速が所定速度以上である場合に、前記デコンプ手段による前記エンジンの気筒における圧縮圧力の減圧を回避するデコンプ回避手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記ハイブリッド車両のエンジンにおける燃焼に用いられる燃料の性状を判定する性状判定手段と、
   前記性状判定手段によって、前記ハイブリッド車両のエンジンにおける燃焼に用いられる燃料が所定の重質燃料と判定された場合に、前記デコンプ手段による前記エンジンの気筒における圧縮圧力の減圧を禁止するデコンプ禁止手段と、
   をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。

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