JP6809301B2 - 車両、及び、プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両、及び、プログラムに関する。

特許文献１には、次の冷却システムが記載されている。すなわち、特許文献１の冷却システムは、エンジンを冷却するための冷却システムであり、ヘッド側通路を備えている。ヘッド側ウォータポンプが動作することにより、ヘッド側通路を通じてヘッド側ウォータジャケットに冷却水が供給されるとともに、ヘッド側ウォータジャケット内を循環した冷却水はヘッド側通路に戻ることとなる。ヘッド側ウォータポンプは電動式であり、バッテリに蓄えられた電力を利用して動作する。また、ヘッド側通路の途中位置にはヘッド側ラジエータが設けられている。この場合に、エンジンの停止後であってもヘッド側ウォータポンプの動作が継続される。

特開２０１１−１７９４６０号公報

ここで、外気温が例えば４０［℃］を超えるような高温状況下にあり、渋滞路等で低速走行と停止状態とが継続する状態のとき、車両の内燃機関を冷却する冷却水が十分に冷却されずに、冷却水の温度が１００［℃］を超えるような状態になることがある。このような状態のとき、内燃機関の輻射熱等により、エンジンルームの空気温度や内燃機関の吸気温度が例えば６０［℃］を超えて、プレイグニッションが発生することがある。特に、車両の発進加速時に、運転者の要求するトルクが大きく、内燃機関の機関負荷が上昇した際にエンジンルーム内に滞留する高温空気を多く吸入するため、プレイグニッションが発生する可能性が高くなる。

しかしながら、特許文献１では、プレイグニッションの発生の抑制に適したウォータポンプの制御は記載されていない。

本発明は、プレイグニッションの発生を抑制することを目的とする。

本発明の車両は、内燃機関と、前記内燃機関の出力トルクに基づいて動作する補機と、前記内燃機関に設けられた通路に冷媒を流すポンプと、前記内燃機関でプレイグニッションが発生する可能性が高いとみなすプレイグニッション発生条件が成立する状態であり、かつ、前記内燃機関でプレイグニッションが発生しないという条件下での前記内燃機関の出力トルクの限界値である前記内燃機関の出力限界トルクから前記補機の動作に使われる前記内燃機関の出力トルクを差し引いた余剰トルクが所定の余剰トルク閾値以下のとき、所定の継続時間、前記内燃機関の回転数に基づいて定められる基本流量より多い流量で前記冷媒を流すように前記ポンプを制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、プレイグニッションの発生を抑制できる。

車両のブロック図である。 第１実施形態のウォータポンプ制御処理のフローチャートである。 出力限界トルクマップの例を示す図である。 第１実施形態の閾値決定マップの例を示す図である。 増量処理のフローチャートである。 継続時間決定マップの例を示す図である。 第１実施形態の車両の動作例を示すタイムチャートである。 第２実施形態のウォータポンプ制御処理のフローチャートである。 条件グラフの例を示す図である。 第２実施形態の閾値決定マップの例を示す図である。 第２実施形態の第１変形例のウォータポンプ制御処理のフローチャートである。 第２実施形態の第２変形例の条件グラフの例を示す図である。

＜第１実施形態＞
まず、図１を参照して、第１実施形態の車両１の構成について説明する。図１は、車両１のブロック図である。第１実施形態の車両１は、ＥＣＵ１００と、ウォータポンプ１１０と、内燃機関１２０と、通路１３０と、ラジエータ１４０と、弁１４５と、ファン１５０と、速度センサ１６０と、温度センサ１６５と、補機１７０と、不図示の有段変速機とを備える。

ＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット）１００は、制御装置、及び、コンピュータの例であり、ウォータポンプ１１０の制御に加えて、車両１の制御や各種の処理を行う。ＥＣＵ１００は、例えば、ＣＰＵ、及び、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置を備える。記憶装置は、後述の図２や図５の処理等を実現するプログラムを記憶する。ＲＯＭが格納するプログラムをＣＰＵが実行することで、図２や図５の処理が実現される。

ウォータポンプ１１０は、ＥＣＵ１００の制御に基づいて、所定の流量で冷却水を通路１３０に流す電動のポンプである。なお、冷却水は、流体の冷媒の例である。内燃機関１２０は、内燃機関１２０が備えるシリンダに燃料を供給し、燃料を燃焼させて駆動力を得て内燃機関１２０が備えるクランクシャフトを回転させる装置である。内燃機関１２０は、車両１の駆動力源となる。内燃機関１２０の出力トルクによって、車両１を駆動させたり、後述の補機１７０を動作させたりできる。ウォータポンプ１１０、及び、ウォータポンプ１１０を制御するＥＣＵ１００は、内燃機関１２０を冷却する冷却装置の例である。

通路１３０は、冷却水が流れる経路である。通路１３０は、第１通路１３１と、第２通路１３２と、第３通路１３３とを備える。第１通路１３１は、内燃機関１２０に設けられる。第１通路１３１は、例えばウォータジャケットである。第２通路１３２は、第１通路１３１とラジエータ１４０とをつなぐ。冷却水は、第１通路１３１、第２通路１３２、及び、ラジエータ１４０を流れることで、循環する。第３通路１３３は、冷却水がラジエータ１４０に流れないようにするためのバイパス通路である。冷却水は、第１循環路、又は、第２循環路で循環する。第１循環路は、第１通路１３１、第２通路１３２、及び、ラジエータ１４０から構成される循環路である。第２循環路は、第１通路１３１、第２通路１３２、及び、第３通路１３３から構成される循環路である。

ラジエータ１４０は、冷却水の熱を放散する。ラジエータ１４０は、第２通路１３２とつながれている。弁１４５は、例えばサーモスタットであり、冷却水の温度に基づいて、第３通路１３３に流す冷却水の量を制御する。弁１４５は、例えば、冷却水の温度が９０［℃］以下のときは、全ての冷却水が第３通路１３３を流れるようにし、全ての冷却水が第２循環路を循環するように制御する。これにより、冷却水が過度に冷却されることを防止する。

ファン１５０は、ＥＣＵ１００の制御に基づいて、ラジエータ１４０に送風する。速度センサ１６０は、車両１の速度を検出する。温度センサ１６５は、通路１３０を流れる冷却水の温度を検出する。温度センサ１６５は、例えば、内燃機関１２０のシリンダヘッドの出口付近に配置される。

補機１７０は、内燃機関１２０の出力トルクに基づいて動作する所定の機器であり、補機１７０には、例えば、ヘッドライトやエアコンが含まれる。補機１７０には、内燃機関１２０につながれたオルタネータの出力に基づいて動作する機器が含まれていてもよい。補機１７０は、内燃機関１２０の出力トルクのうち、車両１の駆動に使われるトルク以外のトルクに基づいて動作することになる。ＥＣＵ１００は、補機１７０に含まれるものとしてもよい。

次に、図２を参照して、ウォータポンプ制御処理について説明する。図２は、ウォータポンプ制御処理のフローチャートである。ＥＣＵ１００は、図２のウォータポンプ制御処理を繰り返し実行する。

ステップＳ１００において、ＥＣＵ１００は、現在車両１が渋滞路を走行中の可能性が高いとみなす低速状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、速度センサ１６０から取得する速度に基づいて、現在時刻から遡って所定の基準時間内の車両１の速度が所定の速度閾値である第１渋滞速度閾値以下であるとき、車両１が低速状態であると判定する。基準時間は、低速状態であるか否かの判定に使われる所定の長さの時間であり、例えば、３分や５分である。第１渋滞速度閾値は、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］や２０［ｋｍ／ｈ］である。

ＥＣＵ１００は、現在時刻から遡って基準時間内の車両１の最高速度と、現在時刻から遡って基準時間内の車両１の平均速度とに基づいて、車両１が低速状態であるか否かを判定してもよい。より具体的には、ＥＣＵ１００は、車両１の最高速度が所定の速度閾値である第２渋滞速度閾値以下であり、車両１の平均速度が所定の速度閾値である第３渋滞速度閾値以下であるとき、車両１が低速状態であると判定してもよい。車両１の最高速度は、現在時刻から遡って基準時間内の車両１の最高速度とする。車両１の平均速度は、現在時刻から遡って基準時間内の車両１の平均速度とする。また、ＥＣＵ１００は、車両１に搭載された車載通信機が受信する渋滞情報を取得し、この渋滞情報に基づいて、車両１が低速状態であるか否かを判定してもよい。車載通信機は、カーナビゲーションを実現する装置である。ＥＣＵ１００は、例えば、渋滞情報に基づいて車両１が渋滞路を走行していると判定できるとき、車両１が低速状態であると判定する。

ＥＣＵ１００は、車両１が低速状態のとき処理をステップＳ１０１に進め、車両１が低速状態ではないとき処理をステップＳ１０８に進める。ステップＳ１００の処理は、本発明の判定手段による処理例である。

ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０から内燃機関１２０の吸気温度を取得する。そして、ＥＣＵ１００は、取得した内燃機関１２０の吸気温度が所定の温度閾値である第１プレイグニッション温度閾値以上のとき、処理をステップＳ１０２に進め、第１プレイグニッション温度閾値未満のとき処理をステップＳ１０８に進める。第１プレイグニッション温度閾値は、例えば、ＥＣＵ１００の記憶装置に記憶されている。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、温度センサ１６５から冷却水の温度を取得する。そして、ＥＣＵ１００は、取得した冷却水の温度が所定の温度閾値である第２プレイグニッション温度閾値以上か否かを判定する。ＥＣＵ１００は、第２プレイグニッション温度閾値以上のとき処理をステップＳ１０３に進め、第２プレイグニッション温度閾値未満のとき処理をステップＳ１０８に進める。第２プレイグニッション温度閾値は、例えば、ＥＣＵ１００の記憶装置に記憶されている。

車両１が低速状態であり、内燃機関１２０の吸気温度が第１プレイグニッション温度閾値以上であり、冷却水の温度が第２プレイグニッション温度閾値以上のとき、プレイグニッション発生条件が成立したものとする。プレイグニッション発生条件は、内燃機関１２０でプレイグニッションが発生する可能性が高いとみなす条件である。ＥＣＵ１００は、プレイグニッション発生条件が成立したとき処理をステップＳ１０３に進め、成立していないとき処理をステップＳ１０８に進める。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０から回転数を取得する。次に、ＥＣＵ１００は、出力限界トルクマップと、取得した内燃機関１２０の回転数と、内燃機関１２０の吸気温度と、冷却水の温度とに基づいて、出力限界トルクＴｒ＿ｅｇを決定する。出力限界トルクＴｒ＿ｅｇは、プレイグニッションが発生しないという条件下での内燃機関１２０の出力トルクの限界値である。

ここで、図３を参照して、出力限界トルクマップについて説明する。図３は、出力限界トルクマップの例を示す図である。出力限界トルクマップは、内燃機関１２０の回転数ごとに定められ、内燃機関１２０の吸気温度、及び、冷却水の温度と、出力限界トルクＴｒ＿ｅｇとの関係を規定するマップである。ＥＣＵ１００は、出力限界トルクマップによって、内燃機関１２０の回転数、内燃機関１２０の吸気温度、及び、冷却水の温度から出力限界トルクＴｒ＿ｅｇを特定可能である。出力限界トルクマップは、内燃機関１２０を用いた実験等で予め定められており、例えば、ＥＣＵ１００の記憶装置に記憶されている。図３に示す出力限界トルクマップでは、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、内燃機関１２０の吸気温度が５０［℃］であり、冷却水の温度が９５［℃］のとき、出力限界トルクＴｒ＿ｅｇを８０［Ｎｍ］に決定する。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１００は、補機１７０の動作状況と、補機負荷トルクマップとに基づいて、補機負荷トルクＴｒ＿ａｕｘを決定する。補機負荷トルクＴｒ＿ａｕｘは、内燃機関１２０の出力トルクのうち、補機１７０の動作に使われているトルクである。

補機負荷トルクマップは、補機１７０の動作状況と、補機負荷トルクＴｒ＿ａｕｘとの関係を規定するマップである。ＥＣＵ１００は、補機負荷トルクマップによって、補機１７０の動作状況から補機負荷トルクＴｒ＿ａｕｘを特定可能である。補機１７０の動作状況とは、例えば、補機１７０であるヘッドライトが点灯中であるか否かという情報や、補機１７０であるエアコンが稼働中であるか否かという情報である。補機負荷トルクマップは、補機１７０及び内燃機関１２０を用いた実験等で予め定められており、例えば、ＥＣＵ１００の記憶装置に記憶されている。

ステップＳ１０５において、ＥＣＵ１００は、例えば、スロットル開度に基づいて内燃機関１２０の機関負荷を決定する。また、ＥＣＵ１００は、速度センサ１６０から車両１の速度を取得する。次に、ＥＣＵ１００は、決定した内燃機関１２０の機関負荷と、取得した車両１の速度とに基づいて、余剰トルク閾値αを決定する。この決定処理は、閾値決定手段による処理例である。

余剰トルク閾値αは、ステップＳ１０６で使われる値であり、余剰トルクの閾値である。余剰トルクは、「Ｔｒ＿ｅｇ−Ｔｒ＿ａｕｘ」で定義される値である。余剰トルクが大きいと、車両１は内燃機関１２０から発進や加速に必要なトルクを得られて、車両１が低速状態であっても車両１の発進性能を確保できる。余剰トルクが余剰トルク閾値αより低い場合、ＥＣＵ１００は、後述の図５の増量処理で冷却水を冷却し、余剰トルクが余剰トルク閾値αを超えるように制御する。

第１実施形態では、ＥＣＵ１００は、まず、次に説明する閾値決定マップを用いて、決定した内燃機関１２０の機関負荷と取得した車両１の速度とから、閾値補正値を決定する。次に、ＥＣＵ１００は、決定した閾値補正値と基準閾値とに基づいて、余剰トルク閾値αを決定する。基準閾値は、余剰トルク閾値αの基準となる予め定められた所定の値であり、例えば、ＥＣＵ１００の記憶装置に記憶されている。閾値補正値は、基準閾値からの補正値である。ＥＣＵ１００は、例えば、余剰トルク閾値αを、決定した閾値補正値と基準閾値とを加算した値に決定する。

次に、図４を参照して、閾値決定マップについて説明する。図４は、閾値決定マップの例を示す図である。閾値決定マップは、例えば、速度、及び、機関負荷を軸とするグラフで表され、機関負荷、及び、車両１の速度と、閾値補正値との関係を規定するマップである。ＥＣＵ１００は、閾値決定マップによって、内燃機関１２０の機関負荷、及び、車両１の速度から閾値補正値を特定可能である。図４の原点では、車両１の速度は０［ｋｍ／ｈ］である。

閾値決定マップは、第１補正閾値を表す第１線２００と、第２補正閾値を表す第２線２０１とを含む。第１補正閾値、及び、第２補正閾値は、車両１の速度が大きくなるにしたがって大きくなるように定められている。第１補正閾値は、車両１の速度に関わらず、第２補正閾値以上である。

また、閾値決定マップは、第１プラス補正領域２１０、第１無補正領域２１１、及び、第１マイナス補正領域２１２を含む。第１プラス補正領域２１０は、第１線２００より機関負荷が高い側である。第１無補正領域２１１は、第１線２００より機関負荷が低い側であって、第２線２０１より機関負荷が高い側である。第１マイナス補正領域２１２は、第２線２０１より機関負荷が低い側である。

ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の機関負荷が、車両１の速度に対応する第１補正閾値より高いとき、閾値補正値を、余剰トルク閾値αが基準閾値より大きくなるような値（例えば、所定の正の値）に決定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、車両１の速度と内燃機関１２０の機関負荷とで表される点が第１プラス補正領域２１０に含まれるとき、閾値補正値を、余剰トルク閾値αが基準閾値より大きくなるような値に決定する。

ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の機関負荷が、車両１の速度に対応する第１補正閾値より低く、車両１の速度に対応する第２補正閾値より高いとき、閾値補正値を、余剰トルク閾値αが基準閾値となるような値（例えば、「０」）に決定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、車両１の速度と内燃機関１２０の機関負荷とで表される点が第１無補正領域２１１に含まれるとき、閾値補正値を、余剰トルク閾値αが基準閾値となるような値に決定する。

ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の機関負荷が、車両１の速度に対応する第２補正閾値より低いとき、閾値補正値を、余剰トルク閾値αが基準閾値より小さくなるような値（例えば、所定の負の値）に決定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、車両１の速度と内燃機関１２０の機関負荷とで表される点が第１マイナス補正領域２１２に含まれるとき、閾値補正値を、余剰トルク閾値αが基準閾値より小さくなるような値に決定する。

第１線２００は第１プラス補正領域２１０又は第１無補正領域２１１のいずれかに含まれ、第２線２０１は第１無補正領域２１１又は第１マイナス補正領域２１２のいずれかに含まれるものとする。

なお、ステップＳ１０５において、ＥＣＵ１００は、速度センサ１６０から取得した車両１の速度の代わり、この速度を、車両１の乗車人数に基づいて補正した値を用いて、余剰トルク閾値αを決定してもよい。また、ＥＣＵ１００は、速度センサ１６０から取得した車両１の速度の代わり、車両１の加速度を用いて、余剰トルク閾値αを決定してもよい。また、ＥＣＵ１００は、車両１が走行している場所の勾配を用いて余剰トルク閾値αを決定してもよい。

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１００は、余剰トルクが余剰トルク閾値α以下か否か、すなわち、次の式（１）が成立するか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、余剰トルクが余剰トルク閾値α以下のとき（式（１）が成立するとき）処理をステップＳ１０７に進め、余剰トルクが余剰トルク閾値αより大きいとき（式（１）が成立しないとき）処理をステップＳ１０８に進める。
Ｔｒ＿ｅｇ−Ｔｒ＿ａｕｘ≦α ・・・ （１）

ステップＳ１０７において、ＥＣＵ１００は、後に図５を参照して説明する増量処理を行う。

ステップＳ１０８において、ＥＣＵ１００は、ウォータポンプ１１０の通常の制御を行う。すなわち、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の回転数に基づいて、ウォータポンプ１１０の基本流量を決定し、基本流量で冷却水を流すようにウォータポンプ１１０を制御する。基本流量は、例えば内燃機関１２０の回転数の一次関数になっており、内燃機関１２０の回転数が大きくなるにつれて基本流量が多くなる。ステップＳ１０７、及び、ステップＳ１０８の処理は、本発明の制御手段による処理例である。

次に、図５を参照して、増量処理について説明する。図５は、増量処理のフローチャートである。ステップＳ２００において、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の機関負荷を決定する。また、ＥＣＵ１００は、速度センサ１６０から車両１の速度を取得する。次に、ＥＣＵ１００は、決定した内燃機関１２０の機関負荷と、取得した車両１の速度とに基づいて、流量増大継続時間を決定する。流量増大継続時間は、ウォータポンプ増量制御の継続時間である。ウォータポンプ増量制御は、基本流量より多い流量で冷却水を流すようにウォータポンプ１１０を制御することである。ステップＳ２００の処理は、本発明の時間決定手段による処理例である。

第１実施形態では、ＥＣＵ１００は、まず、次に説明する継続時間決定マップを用いて継続時間補正値を決定する。次に、ＥＣＵ１００は、決定した継続時間補正値と基準継続時間とに基づいて、流量増大継続時間を決定する。基準継続時間は、流量増大継続時間の基準となる予め定められた所定の値であり、例えば、ＥＣＵ１００の記憶装置に記憶されている。継続時間補正値は、基準継続時間からの補正値である。ＥＣＵ１００は、例えば、流量増大継続時間を、決定した継続時間補正値と基準継続時間とを加算した値に決定する。

次に、図６を参照して、継続時間決定マップについて説明する。図６は、継続時間決定マップの例を示す図である。継続時間決定マップは、例えば、機関負荷、及び、車両１の速度を軸とするグラフで表され、内燃機関１２０の機関負荷、及び、車両１の速度と、継続時間補正値との関係を規定するマップである。ＥＣＵ１００は、継続時間決定マップによって、内燃機関１２０の機関負荷、及び、車両１の速度から継続時間補正値を特定可能である。継続時間決定マップには、第２プラス補正領域３１０と、第２無補正領域３１１と、第２マイナス補正領域３１２とが含まれる。

第２無補正領域３１１は、内燃機関１２０の機関負荷が所定の負荷閾値である補正負荷閾値以下であり、かつ、車両１の速度が所定の速度閾値である補正速度閾値以下の領域である。ＥＣＵ１００は、取得した車両１の速度と内燃機関１２０の機関負荷とで表される点が第２無補正領域３１１に含まれるとき、継続時間補正値を、流量増大継続時間が基準継続時間となるような値（例えば、「０」）に決定する。

第２プラス補正領域３１０は、第２無補正領域３１１より機関負荷が高い側の領域、及び、第３線３００より機関負荷が高い側の領域である。第３線３００は、内燃機関１２０の機関負荷が補正負荷閾値であり車両１の速度が補正速度閾値である点を起点として、車両１の速度が速くなるにつれて機関負荷が高くなる線である。ＥＣＵ１００は、取得した車両１の速度と内燃機関１２０の機関負荷とで表される点が第２プラス補正領域３１０に含まれるとき、継続時間補正値を、流量増大継続時間が基準継続時間より大きくなるような値（例えば、所定の正の値）にする。

第２マイナス補正領域３１２は、車両１の速度が補正速度閾値より大きく、かつ、第３線３００より機関負荷が低い側の領域である。ＥＣＵ１００は、取得した車両１の速度と機関負荷とで表される点が第２マイナス補正領域３１２に含まれるとき、継続時間補正値を、流量増大継続時間が基準継続時間より小さくなるような値（例えば、所定の負の値）に決定する。

すなわち、取得した車両１の速度が補正速度閾値以下という前提の下では、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の機関負荷が、補正負荷閾値より高いとき、補正負荷閾値以下のときと比べて、流量増大継続時間が長くなるように継続時間補正値を決定する。また、取得した内燃機関１２０の機関負荷が補正負荷閾値以下という前提の下では、ＥＣＵ１００は、車両１の速度が、補正速度閾値より大きいとき、補正速度閾値以下のときと比べて、流量増大継続時間が短くなるように継続時間補正値を決定する。また、取得した車両１の速度が補正速度閾値より大きいという前提の下では、ＥＣＵ１００は次のように決定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の機関負荷が、車両１の速度に対応する第３線３００上の機関負荷より高いとき、低いときと比べて、流量増大継続時間が長くなるように継続時間補正値を決定する。

内燃機関１２０の機関負荷が高く車両１の速度が小さい場合、エアコン等の補機１７０の負荷が高い状況、又は、上り坂を走行中である等の車両１の加速を阻害する要因が大きい状況と判断できる。したがって、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の機関負荷が高く車両１の速度が小さい場合、流量増大継続時間を長くして、出力限界トルクを大きくする。一方、機関負荷が低く車両１の速度が大きい場合、補機１７０の負荷が低い状況、又は、下り坂を走行中である等の加速を阻害する要因が小さい状況と判断できる。したがって、ＥＣＵ１００は、機関負荷が低く車両１の速度が大きい場合、出力限界トルクを大きくする必要がないので、流量増大継続時間を短くできる。

なお、ＥＣＵ１００は、車両１の速度の代わりに、アクセル開度を用いて、流量増大継続時間を決定してもよい。このとき、継続時間決定マップの軸は、車両１の速度の代わりに、アクセル開度となる。ただし、車両１の運転手がアクセルを踏んだ状態でも、勾配等の車両１の走行路の状態によってウォータポンプ増量制御を行う時間を変えて冷却水を適切に冷却することが望ましいため、アクセル開度よりも車両１の速度を用いる方が好ましい。

ステップＳ２０１において、ＥＣＵ１００は、基本流量より多い流量の冷却水を流すようにウォータポンプ１１０を制御する処理を開始する。すなわち、ＥＣＵ１００は、ウォータポンプ増量制御を開始する。基本流量より多い流量の例として、ウォータポンプ１１０が流すことができる最大の流量が挙げられる。

ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１００は、温度センサ１６５から冷却水の温度を取得する。そして、ＥＣＵ１００は、取得した冷却水の温度が所定の温度閾値である増量温度閾値以下か否かを判定する。ＥＣＵ１００は、取得した冷却水の温度が増量温度閾値以下のとき図５の処理を終了して処理を図２のステップＳ１０８に進め、増量温度閾値より高いとき処理をステップＳ２０３に進める。

ステップＳ２０３において、ＥＣＵ１００は、速度センサ１６０から車両１の速度を取得する。そして、ＥＣＵ１００は、取得した車両１の速度が所定の速度閾値である増量速度閾値以上か否かを判定する。ＥＣＵ１００は、取得した車両１の速度が増量速度閾値以上のとき図５の処理を終了して処理を図２のステップＳ１０８に進め、増量速度閾値未満のとき処理をステップＳ２０４に進める。

ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１００は、ウォータポンプ増量制御を開始してから、ステップＳ２００で決定された流量増大継続時間が経過したか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、流量増大継続時間が経過したとき図５の処理を終了して処理を図２のステップＳ１０８に進め、経過していないとき処理をステップＳ２０２に戻す。

次に、図７を参照して、第１実施形態の車両１の動作例について説明する。図７は、車両１の動作例を示すタイムチャートである。図７のタイムチャートには、速度グラフ４００、回転数グラフ４０１、温度グラフ４０２、トルクグラフ４０３、及び、流量グラフ４０４が含まれる。

速度グラフ４００では、線４１０が車両１の速度の時間変化を表す。速度グラフ４００のＶ１は、図２のステップＳ１００で説明した第１渋滞速度閾値である。速度グラフ４００に示される基準時間は、図２のステップＳ１００で説明した低速状態であるか否かの判定に使われる所定の長さの時間である。回転数グラフ４０１では、線４１１が内燃機関１２０の回転数の時間変化を表す。回転数グラフ４０１のＲ１は、内燃機関１２０がアイドリング時の回転数である。温度グラフ４０２では、線４１２が冷却水の温度の時間変化を表し、線４１３が内燃機関１２０の吸気温度の時間変化を表す。温度グラフ４０２のＴＥ１は、図２のステップＳ１０１で説明した第１プレイグニッション温度閾値である。温度グラフ４０２のＴＥ２は、図２のステップＳ１０２で説明した第２プレイグニッション温度閾値である。トルクグラフ４０３では、線４１４が出力限界トルクＴｒ＿ｅｇの時間変化を表し、線４１５が補機負荷トルクＴｒ＿ａｕｘの時間変化を表す。流量グラフ４０４では、線４１６がウォータポンプ１１０の流量の時間変化を表す。流量グラフ４０４の流量Ｆ１は、内燃機関１２０がアイドリング時のウォータポンプ１１０の基本流量である。流量グラフ４０４の流量Ｆ２は、図５を参照して説明したウォータポンプ増量制御が行われているときの流量であり、例えば、ウォータポンプ１１０が流すことができる最大の流量である。

図７のトルクグラフ４０３に示すように、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１までは、「Ｔｒ＿ｅｇ−Ｔｒ＿ａｕｘ」で表される余剰トルクは、余剰トルク閾値αより大きい。よって、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１までの間、ＥＣＵ１００は、図２のステップＳ１０７を実行することはなく、ステップＳ１０８を実行する。したがって、流量グラフ４０４から分かるように、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１までは、ウォータポンプ１１０は、内燃機関１２０の回転数に基づいた基本流量で冷却水を流す。

時刻Ｔ１において、速度グラフ４００に示すように、時刻Ｔ１から遡って基準時間内の車両１の速度が第１渋滞速度閾値Ｖ１以下であるため、車両１は低速状態である。また、時刻Ｔ１において、温度グラフ４０２に示すように、内燃機関１２０の吸気温度は第１プレイグニッション温度閾値ＴＥ１以上である。また、時刻Ｔ１において、冷却水の温度は第２プレイグニッション温度閾値ＴＥ２以上である。このため、時刻Ｔ１において、プレイグニッション条件が成立する。また、時刻Ｔ１において、トルクグラフ４０３に示すように、余剰トルクが余剰トルク閾値α以下になっている。よって、ＥＣＵ１００は、時刻Ｔ１において、図２のステップＳ１０６から図５のステップＳ２００、ステップＳ２０１に処理を進めて、ウォータポンプ増量制御を開始する。なお、流量グラフ４０４の破線４１７は、ウォータポンプ増量制御を行わなかったとした場合の、ウォータポンプ１１０の流量、又は、電動のウォータポンプ１１０の代わりに機械式のポンプを使ったときの流量である。

ＥＣＵ１００が時刻Ｔ１にウォータポンプ増量制御を開始すると、時刻Ｔ１以降で、ラジエータで冷却される冷却水の量が増えて、温度グラフ４０２に示すように、冷却水の温度が下がる。したがって、トルクグラフ４０３に示すように、出力限界トルクＴｒ＿ｅｇが大きくなる。また、時刻Ｔ２で車両１の速度が上昇しはじめると、温度グラフ４０２に示すように、走行風によって内燃機関１２０の吸気温度が下がる。

時刻Ｔ１から流量増大継続時間が経過して時刻Ｔ３になると、ＥＣＵ１００は、図５の処理を終了して、図２のステップＳ１０８に処理を進めて、ウォータポンプ１１０の流量を基本流量にする。時刻Ｔ４から時刻Ｔ５までの間に、車両１の速度が下がり、内燃機関１２０の回転数が下がると、流量グラフ４０４に示すように、内燃機関１２０の回転数の減少に伴って、ウォータポンプ１１０の流量が減る。

次に、第１実施形態の効果について説明する。第１に、プレイグニッション発生条件が成立する状態であり、かつ、内燃機関１２０の余剰トルクが余剰トルク閾値α以下のとき、ＥＣＵ１００は、ウォータポンプ増量制御を行う。したがって、ウォータポンプ増量制御で、ラジエータ１４０での放熱により冷却水が冷却されて、内燃機関１２０の燃焼室の吸熱が促進されて、プレイグニッションの発生を抑制できる。

また、ＥＣＵ１００は、プレイグニッション発生条件が成立する状態のとき、流量増大継続時間が経過するまで、継続してウォータポンプ増量制御を行う。したがって、ウォータポンプ１１０の消費電力が過大になることが抑制され、ウォータポンプ１１０の消費電力の最適化が実現される。同時に、内燃機関１２０が過度に冷却されることが防止されて、燃費の悪化が抑制される。

また、ウォータポンプ増量制御により冷却水が冷却されて、出力限界トルクが大きくなる。よって、余剰トルクが大きくなって発進や加速のためのトルクが確保されて、車両１の発進性能が確保される。

また、プレイグニッション発生条件が成立すれば、内燃機関１２０の機関負荷が上昇する前に、ウォータポンプ増量制御が実行されて出力限界トルクが大きくなる。よって、内燃機関１２０の機関負荷が上昇する前であっても、車両１の発進性能が確保される。

第２に、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の機関負荷と車両１の速度とに基づいて余剰トルク閾値αを決定する。したがって、車両１の発進性能を確保するための余剰トルク閾値αを好適に決定できる。

第３に、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の機関負荷が、車両１の速度が大きくなるにしたがって大きくなるように定められている第１補正閾値より高いとき、第１補正閾値より低いときと比べて、余剰トルク閾値αを大きい値に決定する。よって、図４から分かるように、内燃機関１２０の機関負荷が同じであれば、車両１が低速のとき余剰トルク閾値αが大きくなる。また、図４から分かるように、車両１の速度が同じであれば、内燃機関１２０の機関負荷が高いとき余剰トルク閾値αが大きくなる。したがって、車両１が低速のときや内燃機関１２０の機関負荷が高いときに、ウォータポンプ増量制御によって出力限界トルクが大きくなり、車両１の発進性能が確保される。

第４に、プレイグニッション発生条件が成立する状態とは、車両１が低速状態であり、かつ、内燃機関１２０の吸気温度が第１プレイグニッション温度閾値以上、かつ、冷却水の温度が第２プレイグニッション温度閾値以上である状態である。したがって、ＥＣＵ１００は、プレイグニッション発生条件が成立するか否かを簡易に判定できる。

第５に、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の機関負荷と車両１の速度とに基づいて、流量増大継続時間を決定する。したがって、プレイグニッションを防止するための流量増大継続時間を好適に決定でき、流量増大継続時間が必要以上に長くなることが回避される。

第６に、ＥＣＵ１００は、車両１の速度が補正速度閾値以下という前提の下では、内燃機関１２０の機関負荷が補正負荷閾値より高いとき、補正負荷閾値以下のときと比べて、長くなるように流量増大継続時間を決定する。内燃機関１２０の機関負荷が低いときは、内燃機関１２０の機関負荷が高いときと比べて内燃機関１２０の発熱が抑えられており、流量増大継続時間を短くできる。したがって、流量増大継続時間を必要以上に長くすることが回避され、ウォータポンプ１１０を稼働させるための消費電力を低減できる。

第７に、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の機関負荷が補正負荷閾値以下という前提の下では、車両１の速度が補正速度閾値より大きいとき、補正速度閾値以下のときと比べて、短くなるように流量増大継続時間を決定する。車両１の速度が大きいときは、走行風による内燃機関１２０の冷却でプレイグニッションを防止できるため、流量増大継続時間を短くできる。したがって、流量増大継続時間を必要以上に長くすることが回避され、ウォータポンプ１１０の消費電力の最適化が実現される。

第８に、ＥＣＵ１００は、流量増大継続時間の経過後、基本流量で冷却水を流すようにウォータポンプ１１０を制御する。したがって、ウォータポンプ１１０の消費電力が過大になることが抑制され、ウォータポンプ１１０の消費電力の最適化が実現される。

第９に、ＥＣＵ１００は、流量増大継続時間が経過したとき、又は、冷却水の温度が増量温度閾値以下になったとき、又は、車両１の速度が増量速度閾値以上になったとき、基本流量で冷却水を流すようにウォータポンプ１１０を制御する。冷却水の温度が増量温度閾値以下のときや、車両１の速度が増量速度閾値以上のときは、基本流量にしても冷却水による冷却や走行風による冷却でプレイグニッションの発生を防止できる。したがって、ウォータポンプ１１０の消費電力が過大になることが抑制され、ウォータポンプ１１０の消費電力の最適化が実現される。

第１０に、ＥＣＵ１００は、出力限界トルクＴｒ＿ｅｇと、補機負荷トルクＴｒ＿ａｕｘとに基づいて、余剰トルクを決定する。したがって、ＥＣＵ１００は簡易に余剰トルクを決定できる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態の車両１について説明する。第１実施形態と同様の点については同符号を付して説明を省略する。まず、図８を参照して、第２実施形態のウォータポンプ制御処理について説明する。図８は、ウォータポンプ制御処理のフローチャートである。ステップＳ３００からステップＳ３０２までは、図２のステップＳ１００からステップＳ１０２までと同様である。ただし、ステップＳ３００において、ＥＣＵ１００は、車両１が低速状態のとき処理をステップＳ３０１に進め、車両１が低速状態ではないとき処理をステップＳ３１３に進める。また、ステップＳ３０１において、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の吸気温度が第１プレイグニッション温度閾値以上のとき、処理をステップＳ３０２に進め、第１プレイグニッション温度閾値未満のとき処理をステップＳ３１３に進める。また、ステップＳ３０２において、ＥＣＵ１００は、冷却水の温度が第２プレイグニッション温度閾値以上のとき処理をステップＳ３０３に進め、第２プレイグニッション温度閾値未満のとき処理をステップＳ３１３に進める。

ステップＳ３０３において、ＥＣＵ１００は、後に説明する第１条件が成立する否かを判定する。ＥＣＵ１００は、第１条件が成立するとき処理をステップＳ３０４に進め、成立しないとき処理をステップＳ３０５に進める。

ステップＳ３０４において、ＥＣＵ１００は、係数γとして、第１係数γ１を選択する。係数γは、プレイグニッションの発生可能性を表す係数であり、余剰トルク閾値αの決定に使われる係数である。第２実施形態では、第１係数γ１は第２係数γ２よりプレイグニッションの発生可能性が高いことを表し、第２係数γ２は第３係数γ３よりプレイグニッションの発生可能性が高いことを表す。係数γは、プレイグニッション係数の例である。

ステップＳ３０５において、ＥＣＵ１００は、後に説明する第２条件が成立するか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、第２条件が成立するとき処理をステップＳ３０６に進め、成立しないとき処理をステップＳ３０７に進める。

ステップＳ３０６において、ＥＣＵ１００は、係数γとして、第２係数γ２を選択する。ステップＳ３０７において、ＥＣＵ１００は、係数γとして、第３係数γ３を選択する。

ここで、図９を参照して、ステップＳ３０３の第１条件、及び、ステップＳ３０５の第２条件について説明する。図９は、条件グラフの例を示す図である。第１条件は、内燃機関１２０の回転数が所定の回転数閾値Ｒ１０以下であり、かつ、内燃機関１２０の吸気温度が所定の第３温度閾値Ｔ１２以上第４温度閾値Ｔ１３未満の第１範囲に含まれる場合に、成立する条件である。すなわち、第１条件は、内燃機関１２０の吸気温度、及び、内燃機関１２０の回転数が、図９に示す第１条件領域に含まれる場合に成立する。

第２条件は、内燃機関１２０の回転数が回転数閾値Ｒ１０以下であり、かつ、内燃機関１２０の吸気温度が所定の第２温度閾値Ｔ１１以上第３温度閾値Ｔ１２未満の第２範囲に含まれる場合に、成立する条件である。すなわち、第２条件は、内燃機関１２０の吸気温度、及び、内燃機関１２０の回転数が、図９に示す第２条件領域に含まれる場合に成立する。

第２温度閾値Ｔ１１、第３温度閾値Ｔ１２、及び、第４温度閾値Ｔ１３の順で温度が高くなる。したがって、第２範囲は第１範囲より温度が低い範囲である。図８のステップＳ３０１の第１プレイグニッション温度閾値は、図９では、第１温度閾値Ｔ１０で表されている。第１プレイグニッション温度閾値である第１温度閾値Ｔ１０は、第２温度閾値Ｔ１１より低い。

第１条件、及び、第２条件は、プレイグニッション発生可能性を表す。第１条件が成立するときは、第２条件が成立するときと比べて、内燃機関１２０の吸気温度が高い。したがって、第１条件が成立するときは、第２条件が成立するときと比べて、プレイグニッション発生可能性が高いといえる。ステップＳ３０３からステップＳ３０７までの処理は、本発明の係数決定手段による処理例である。なお、ステップＳ３０３、及び、ステップＳ３０４において、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の吸気温度の代わりに冷却水の温度を用いてもよい。この場合、図９の縦軸は、内燃機関１２０の吸気温度の代わりに冷却水の温度となる。

ステップＳ３０８、及び、ステップＳ３０９は、それぞれ、図２のステップＳ１０３、及び、ステップＳ１０４と同様である。

ステップＳ３１０において、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の機関負荷を決定する。また、ＥＣＵ１００は、速度センサ１６０から車両１の速度を取得する。次に、ＥＣＵ１００は、決定した機関負荷、及び、取得した車両１の速度と、係数γとに基づいて、余剰トルク閾値αを決定する。

第２実施形態のステップＳ３１０は、図２に示す第１実施形態のステップＳ１０５と、次の点で異なる。すなわち、第１実施形態では、第１補正閾値を表す第１線２００が変動することない。一方、第２実施形態では、係数γに基づいて、第１線２００が変動する。この点について、図１０を参照して説明する。図１０は、第２実施形態の閾値決定マップの例を示す図である。図１０は、第１実施形態の図４と同様であるが、図４とは異なり、係数γに基づいた第１線２００の変動が示されている。

図１０では、係数γが第１係数γ１のときの第１線２００が、γ１用第１線２００Ａで示されている。また、係数γが第２係数γ２のときの第１線２００が、γ２用第１線２００Ｂで示されている。また、係数γが第３係数γ３のときの第１線２００が、γ３用第１線２００Ｃで示されている。γ１用第１線２００Ａは、γ２用第１線２００Ｂより機関負荷の低い側に定められる。また、γ２用第１線２００Ｂは、γ３用第１線２００Ｃより機関負荷の低い側に定められる。γ３用第１線２００Ｃは、図４に示す第１線２００と等しい。

このように、第２実施形態では、第１線２００で表される第１補正閾値は、係数γが表すプレイグニッションの発生可能性が高くなるにしたがって、小さくなるように定められている。ＥＣＵ１００は、その他の点については、図２のステップＳ１０５と同様に、余剰トルク閾値αを決定する。なお、図１０の例では、車両１の速度が０［ｋｍ／ｈ］の場合、第１補正閾値に変化はない。

ステップＳ３１１において、ＥＣＵ１００は、余剰トルクが余剰トルク閾値α以下か否か、すなわち、上記の式（１）が成立するか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、余剰トルクが余剰トルク閾値α以下のとき（式（１）が成立するとき）処理をステップＳ３１２に進め、余剰トルクが余剰トルク閾値αより大きいとき（式（１）が成立しないとき）処理をステップＳ３１３に進める。ステップＳ３１２、及び、ステップＳ３１３は、それぞれ、図２のステップＳ１０７、及び、ステップＳ１０８と同様である。

次に、第２実施形態の効果について説明する。第１に、ＥＣＵ１００は、少なくとも内燃機関１２０の吸気温度に基づいて、内燃機関１２０のプレイグニッションの発生可能性を表す係数γを決定する。また、第１補正閾値は、係数γが表すプレイグニッションの発生可能性が高くなるにしたがって、小さくなるように定められている。よって、プレイグニッションの発生可能性に応じて余剰トルク閾値αを好適に決定できる。

第２に、ＥＣＵ１００は、プレイグニッションの発生可能性についての第１条件が成立するとき、第２条件が成立するときと比べて、内燃機関１２０のプレイグニッションの発生可能性が高いことを表す係数γを選択する。したがって、ＥＣＵ１００は、所定の精度で簡易にプレイグニッションの発生可能性を決定できる。

第３に、第１実施形態と同様に、プレイグニッションの発生を抑制できる。また、ウォータポンプ１１０の消費電力の最適化が実現されて、燃費の悪化が抑制される。また、車両１の発進性能が確保される。

＜第２実施形態の第１変形例＞
次に、第２実施形態の第１変形例の車両１について説明する。第２実施形態と同様の点については同符号を付して説明を省略する。まず、図１１を参照して、第２実施形態の第１変形例のウォータポンプ制御処理について説明する。図１１は、ウォータポンプ制御処理のフローチャートである。

ステップＳ４００は、図２のステップＳ１００と同様である。ただし、ステップＳ４００において、ＥＣＵ１００は、車両１が低速状態のとき処理をステップＳ４０１に進め、車両１が低速状態ではないとき処理をステップＳ４１０に進める。

ステップＳ４０１において、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０から内燃機関１２０の吸気温度を取得する。また、ＥＣＵ１００は、温度センサ１６５から冷却水の温度を取得する。そして、ＥＣＵ１００は、取得した内燃機関１２０の吸気温度が第１プレイグニッション温度閾値以上、かつ、取得した冷却水の温度が第２プレイグニッション温度閾値以上か否かを判定する。ここで、第３条件を、取得した内燃機関１２０の吸気温度が第１プレイグニッション温度閾値以上の場合に成立する条件とする。また、第４条件を、取得した冷却水の温度が第２プレイグニッション温度閾値以上の場合に成立する条件とする。このとき、ステップＳ４０１において、ＥＣＵ１００は、第３条件、及び、第４条件が共に成立するか否かを判定する、といえる。ＥＣＵ１００は、第３条件及び第４条件が成立するとき処理をステップＳ４０３に進め、第３条件及び第４条件の少なくとも一方が成立しないとき処理をステップＳ４０２に進める。

ステップＳ４０２において、ＥＣＵ１００は、取得した内燃機関１２０の吸気温度が第１プレイグニッション温度閾値以上、又は、取得した冷却水の温度が第２プレイグニッション温度閾値以上か否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、第３条件、又は、第４条件が成立するか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、第３条件、又は、第４条件が成立するとき処理をステップＳ４０４に進め、第３条件、及び、第４条件が成立しないとき処理をステップＳ４１０に進める。

第３条件、及び、第４条件は、プレイグニッション発生可能性を表す。第３条件、及び、第４条件が成立するときは、第３条件、及び、第４条件の一方が成立しないときと比べて、吸気温度、及び、冷却水の温度の条件が厳しくなっている。したがって、第３条件、及び、第４条件が成立するときは、第３条件、及び、第４条件の一方が成立しないときと比べて、プレイグニッション発生可能性が高いといえる。

第２実施形態の第１変形例においては、車両１が低速状態で、かつ、第３条件及び第４条件の少なくとも一方が成立するとき、プレイグニッション発生条件が成立したものとする。ＥＣＵ１００は、プレイグニッション発生条件が成立したとき処理をステップＳ４０３又はステップＳ４０４に進め、成立していないとき処理をステップＳ４１０に進める。

ステップＳ４０３において、ＥＣＵ１００は、係数γとして、第１係数γ１を選択する。ステップＳ４０４において、ＥＣＵ１００は、係数γとして、第２係数γ２を選択する。上記の通り、第１係数γ１は第２係数γ２よりプレイグニッションの発生可能性が高いことを表す。ステップＳ４０５からステップＳ４１０までは、図８に示すステップＳ３０８からステップＳ３１３までと同様である。

次に、第２実施形態の第１変形例の効果について説明する。第１に、ＥＣＵ１００は、第３条件、及び、第４条件が成立するとき、第３条件、及び、第４条件の一方が成立しないときと比べて、内燃機関１２０のプレイグニッションの発生可能性が高いことを表す係数γを選択する。したがって、ＥＣＵ１００は、所定の精度で簡易にプレイグニッションの発生可能性を決定できる。

第２に、第１実施形態、及び、第２実施形態と同様に、プレイグニッションの発生を抑制できる。また、ウォータポンプ１１０の消費電力の最適化が実現されて、燃費の悪化が抑制される。また、車両１の発進性能が確保される。

＜第２実施形態の第２変形例＞
次に、第２実施形態の第２変形例の車両１について説明する。第２実施形態と同様の点については同符号を付して説明を省略する。第２実施形態の第２変形例の車両１が、第２実施形態の車両１と異なるのは、図８のステップＳ３０３からステップＳ３０７までの係数γを決定する処理である。以降では、第２実施形態の第２変形例での係数γを決定する処理について説明する。

まず、図１２を参照して、第２実施形態の第２変形例の条件グラフについて説明する。図１２は、第２実施形態の第２変形例の条件グラフの例を示す図である。ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の回転数、内燃機関１２０の吸気温度、及び、図１２の条件グラフに基づいて、係数γを決定する。なお、第２実施形態の第２変形例の説明において、条件グラフとは、図１２の条件グラフを表すものとする。

条件グラフは、第１吸気温度閾値を表す第１線５００と、第２吸気温度閾値を表す第２線５０１とを含む。第１吸気温度閾値、及び、第２吸気温度閾値は、内燃機関１２０の回転数が大きくなるにしたがって大きくなるように定められている。第１吸気温度閾値は、内燃機関１２０の回転数に関わらず、第２吸気温度閾値より大きい。

内燃機関１２０の回転数が、例えば、アイドリング時の回転数のとき、第１吸気温度閾値は第３温度閾値Ｔ１２であり、第２吸気温度閾値は第２温度閾値Ｔ１１である。また、内燃機関１２０の回転数が、回転数閾値Ｒ１０のとき、第１吸気温度閾値は第４温度閾値Ｔ１３あり、第２吸気温度閾値は、第２温度閾値Ｔ１１より大きく第４温度閾値Ｔ１３より小さい値（例えば第３温度閾値Ｔ１２）である。

条件グラフにおいて、内燃機関１２０の吸気温度が、第４温度閾値Ｔ１３未満であり、かつ、第１線５００で表される第１吸気温度閾値以上の領域が、第１条件領域である。また、条件グラフにおいて、内燃機関１２０の吸気温度が第１吸気温度閾値未満であり、かつ、第２線５０１で表される第２吸気温度閾値以上であり、かつ、内燃機関１２０の回転数が回転数閾値Ｒ１０以下の領域が、第２条件領域である。条件グラフにおいて、内燃機関１２０の吸気温度が、第２温度閾値Ｔ１１以上であり、かつ、第２吸気温度閾値未満であり、かつ、内燃機関１２０の回転数が回転数閾値Ｒ１０以下の領域が、第３条件領域である。

ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の回転数、及び、内燃機関１２０の吸気温度が、第１条件領域に含まれる場合、係数γとして、第１係数γ１を選択する。ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の回転数、及び、内燃機関１２０の吸気温度が、第２条件領域に含まれる場合、係数γとして、第２係数γ２を選択する。ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の回転数、及び、内燃機関１２０の吸気温度が、第３条件領域に含まれる場合、係数γとして、第３係数γ３を選択する。

したがって、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の吸気温度が、内燃機関１２０の回転数が大きくなるにしたがって大きくなるように定められている第１吸気温度閾値より高いとき、第１吸気温度閾値より低いときと比べて、内燃機関１２０のプレイグニッションの発生可能性が高いことを表す第１係数γ１を選択する。また、ＥＣＵ１００は、内燃機関１２０の吸気温度が、内燃機関１２０の回転数が大きくなるにしたがって大きくなるように定められている第２吸気温度閾値より高いとき、第２吸気温度閾値より低いときと比べて、内燃機関１２０のプレイグニッションの発生可能性が高いことを表す第２係数γ２を選択する。

内燃機関１２０の吸気温度が高い状態であっても、内燃機関１２０の回転数が大きければ、新たな吸気が促進されている。したがって、第２実施形態の第２変形例に示すように係数γを選択することで、内燃機関１２０の吸気温度が高く、かつ、内燃機関１２０の回転数が大きいときは、内燃機関１２０の吸気温度が高く、かつ、内燃機関１２０の回転数が小さいときと比べて、図１０に示す第１プラス補正領域２１０を小さくしてもよい。

＜その他の実施形態＞
以上、本発明を実施形態と共に説明したが、上記実施形態は本発明を実施するにあたっての具体化の例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその技術思想、又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。なお、上記の実施形態を任意に組み合わせて実施してもよい。

１００ ＥＣＵ
１１０ ウォータポンプ
１２０ 内燃機関
１３０ 通路
１４０ ラジエータ
１４５ 弁
１５０ ファン
１６０ 速度センサ
１６５ 温度センサ
１７０ 補機

Claims (14)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の出力トルクに基づいて動作する補機と、
   前記内燃機関に設けられた通路に冷媒を流すポンプと、
   前記内燃機関でプレイグニッションが発生する可能性が高いとみなすプレイグニッション発生条件が成立する状態であり、かつ、前記内燃機関でプレイグニッションが発生しないという条件下での前記内燃機関の出力トルクの限界値である前記内燃機関の出力限界トルクから前記補機の動作に使われる前記内燃機関の出力トルクを差し引いた余剰トルクが所定の余剰トルク閾値以下のとき、所定の継続時間、前記内燃機関の回転数に基づいて定められる基本流量より多い流量で前記冷媒を流すように前記ポンプを制御する制御手段と、を備えることを特徴とする車両。
2. 前記内燃機関の機関負荷と前記車両の速度とに基づいて、前記継続時間を決定する時間決定手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記時間決定手段は、車両の速度が補正速度閾値以下、かつ、前記内燃機関の機関負荷が所定の負荷閾値より高いとき、車両の速度が前記補正速度閾値以下、かつ、前記内燃機関の機関負荷が前記負荷閾値以下のときと比べて、長くなるように前記継続時間を決定することを特徴とする請求項２に記載の車両。
4. 前記時間決定手段は、前記内燃機関の機関負荷が前記負荷閾値以下、かつ、前記車両の速度が前記補正速度閾値より大きいとき、前記内燃機関の機関負荷が前記負荷閾値以下、かつ、前記車両の速度が前記補正速度閾値以下のときと比べて、短くなるように前記継続時間を決定することを特徴とする請求項３に記載の車両。
5. 前記制御手段は、前記継続時間が経過したとき、前記基本流量で前記冷媒を流すように前記ポンプを制御することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両。
6. 前記制御手段は、前記継続時間が経過したとき、又は、前記冷媒の温度が増量温度閾値以下になったとき、又は、前記車両の速度が増量速度閾値以上になったとき、前記基本流量で前記冷媒を流すように前記ポンプを制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両。
7. 前記内燃機関の機関負荷と前記車両の速度とに基づいて、前記余剰トルク閾値を決定する閾値決定手段を更に備えることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両。
8. 前記閾値決定手段は、前記内燃機関の機関負荷が、前記車両の速度が大きくなるにしたがって大きくなるように定められている補正閾値より高いとき、前記補正閾値より低いときと比べて、前記余剰トルク閾値を大きい値に決定することを特徴とする請求項７に記載の車両。
9. 少なくとも前記内燃機関の吸気温度に基づいて、前記内燃機関のプレイグニッションの発生可能性を表すプレイグニッション係数を決定する係数決定手段を更に備え、
   前記補正閾値は、前記係数決定手段によって決定された前記プレイグニッション係数が表すプレイグニッションの発生可能性が高くなるにしたがって、小さくなるように定められていることを特徴とする請求項８に記載の車両。
10. 前記係数決定手段は、前記内燃機関の回転数が所定の回転数閾値以下であり、かつ、前記内燃機関の吸気温度が所定の第１範囲に含まれるという第１条件が成立するとき、前記内燃機関の回転数が前記回転数閾値以下であり、かつ、前記内燃機関の吸気温度が前記第１範囲より温度が低い所定の第２範囲に含まれるという第２条件が成立するときと比べて、前記内燃機関のプレイグニッションの発生可能性が高いことを表す前記プレイグニッション係数を決定することを特徴とする請求項９に記載の車両。
11. 前記係数決定手段は、前記内燃機関の吸気温度が、前記内燃機関の回転数が大きくなるにしたがって大きくなるように定められている吸気温度閾値より高いとき、前記吸気温度閾値より低いときと比べて、前記内燃機関のプレイグニッションの発生可能性が高いことを表す前記プレイグニッション係数を決定することを特徴とする請求項９に記載の車両。
12. 少なくとも渋滞の情報、又は、前記車両の速度に基づいて、前記車両が渋滞路を走行中の可能性が高いとみなす低速状態であるか否かを判定する判定手段を更に備え、
    前記プレイグニッション発生条件が成立する状態とは、前記判定手段によって前記車両が前記低速状態と判定された状態であり、かつ、前記内燃機関の吸気温度が所定の第１温度閾値以上、かつ、前記冷媒の温度が所定の第２温度閾値以上である状態であることを特徴とする請求項１乃至１１の何れか１項に記載の車両。
13. 少なくとも渋滞の情報、又は、前記車両の速度に基づいて、前記車両が渋滞路を走行中の可能性が高いとみなす低速状態であるか否かを判定する判定手段を更に備え、
    前記プレイグニッション発生条件が成立する状態とは、前記判定手段によって前記車両が前記低速状態と判定された状態であって第３条件が成立する状態、又は、前記判定手段によって前記車両が前記低速状態と判定された状態であって第４条件が成立する状態であり、
    前記第３条件は、前記内燃機関の吸気温度が所定の第１温度閾値以上のときに成立する条件であり、
    前記第４条件は、前記冷媒の温度が所定の第２温度閾値以上のときに成立する条件であり、
    前記係数決定手段は、前記第３条件が成立し、かつ、前記第４条件が成立するとき、前記第３条件、及び、前記第４条件の一方が成立しないときと比べて、前記内燃機関のプレイグニッションの発生可能性が高いことを表す前記プレイグニッション係数を決定することを特徴とする請求項９に記載の車両。
14. 内燃機関と、前記内燃機関の出力トルクに基づいて動作する補機と、前記内燃機関に設けられた通路に冷媒を流すポンプとを備える車両において前記ポンプを制御する制御装置を制御するためのプログラムであって、
    前記内燃機関でプレイグニッションが発生する可能性が高いとみなすプレイグニッション発生条件が成立する状態であり、かつ、前記内燃機関でプレイグニッションが発生しないという条件下での前記内燃機関の出力トルクの限界値である前記内燃機関の出力限界トルクから前記補機の動作に使われる前記内燃機関の出力トルクを差し引いた余剰トルクが所定の余剰トルク閾値以下のとき、所定の継続時間、前記内燃機関の回転数に基づいて定められる基本流量より多い流量で前記冷媒を流すように前記ポンプを制御する制御ステップをコンピュータに実行させるためのプログラム。

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