JPS60261750A - 車両用負荷駆動制御装置 - Google Patents
車両用負荷駆動制御装置Info
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- JPS60261750A JPS60261750A JP59118116A JP11811684A JPS60261750A JP S60261750 A JPS60261750 A JP S60261750A JP 59118116 A JP59118116 A JP 59118116A JP 11811684 A JP11811684 A JP 11811684A JP S60261750 A JPS60261750 A JP S60261750A
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- load
- vehicle
- loads
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
- B60R16/0315—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for using multiplexing techniques
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
この発明は、車載負荷の安定した駆動を確保した車両負
荷駆動制御装置に関する。
荷駆動制御装置に関する。
［発明の技術的背景及びその問題点］
車両においては通常バッテリ及びオルタネータから成る
電源供給部が設けられており、各車載負荷への駆動時に
於ける給電を行なっている。すなわち、オルタネータの
作動による発電状態にあっては各車載負荷への給電はオ
ルタネータによって行なわれ、−カ発電状態にない時に
はバッテリから各車載負荷への給電が行なわれる。
電源供給部が設けられており、各車載負荷への駆動時に
於ける給電を行なっている。すなわち、オルタネータの
作動による発電状態にあっては各車載負荷への給電はオ
ルタネータによって行なわれ、−カ発電状態にない時に
はバッテリから各車載負荷への給電が行なわれる。
ところＣ１前記電源供給部における電源電圧は車載負荷
のＯＮ−ＯＦ Ｆ状態により一般的に１０ボルト乃至１
５ボルト程度の変動がある。これは、近年の車両にＪ３
＆ノる装備の充実化に伴なう車載負荷の増加により特に
顕著であるが、通常、車載負荷の中でもヘッドランプ等
のランプ負荷やモータ等の誘導負荷のように大電力を要
するものの駆動開始時には、定常時の数倍乃至十数侶の
突入電流が生ずるため、電源供給部から車載負荷に至る
電源経路に一時的な電圧降下が発生するのである。
のＯＮ−ＯＦ Ｆ状態により一般的に１０ボルト乃至１
５ボルト程度の変動がある。これは、近年の車両にＪ３
＆ノる装備の充実化に伴なう車載負荷の増加により特に
顕著であるが、通常、車載負荷の中でもヘッドランプ等
のランプ負荷やモータ等の誘導負荷のように大電力を要
するものの駆動開始時には、定常時の数倍乃至十数侶の
突入電流が生ずるため、電源供給部から車載負荷に至る
電源経路に一時的な電圧降下が発生するのである。
しかしながら、この電圧降下は、大電力を要する車載負
荷が同時に複数駆動開始されるよう４ｒ場合に著しく大
きくなって、他の車載負荷の駆動に影響を与えるおそれ
があった。特に、最近の車両においてはマイクロ］ンビ
］−タ等によって制Ｗせしめられる電子制御装置が各種
装備される傾向にあり、一般にこれらマイクロコンピュ
ータ（ま正常な作動を行なうため所定の電源電圧を確保
する必要がある。従って、前記したような著しい電圧降
下が発生した揚台には、正常な作動が保証されない恐れ
があり、何らかの対策を講する必要がある。
荷が同時に複数駆動開始されるよう４ｒ場合に著しく大
きくなって、他の車載負荷の駆動に影響を与えるおそれ
があった。特に、最近の車両においてはマイクロ］ンビ
］−タ等によって制Ｗせしめられる電子制御装置が各種
装備される傾向にあり、一般にこれらマイクロコンピュ
ータ（ま正常な作動を行なうため所定の電源電圧を確保
する必要がある。従って、前記したような著しい電圧降
下が発生した揚台には、正常な作動が保証されない恐れ
があり、何らかの対策を講する必要がある。
また、例えばドアロツタ用のソレノイドやパワーウィン
ドウのモータ等、同時に作動する機会の多い車載負荷に
あっては、電圧降下を予め考慮した上で当該電圧降下の
発生時においても安定動作を確保する為にハーネス等各
所で対策を講する必要があり、コストアップを招く恐れ
がある。
ドウのモータ等、同時に作動する機会の多い車載負荷に
あっては、電圧降下を予め考慮した上で当該電圧降下の
発生時においても安定動作を確保する為にハーネス等各
所で対策を講する必要があり、コストアップを招く恐れ
がある。
［発明の目的］
この発明は上記に鑑みてなされたもので、その第１の目
的としては車載負荷の駆動開始時に発生する突入電流に
よる電源電圧降下を抑制するようにした車両用負荷駆動
制御１８置を提供することにある。
的としては車載負荷の駆動開始時に発生する突入電流に
よる電源電圧降下を抑制するようにした車両用負荷駆動
制御１８置を提供することにある。
まＩこ、この発明は、その第２の目的として、車載電源
の給電能力不足時における車載負荷の駆動開始時に発生
ずる突入電流による著しい電源電圧降下を防止１ように
した車両用負荷駆動制御装置を提供り”ることにある。
の給電能力不足時における車載負荷の駆動開始時に発生
ずる突入電流による著しい電源電圧降下を防止１ように
した車両用負荷駆動制御装置を提供り”ることにある。
１
［発明の概要］
−Ｆ記第１の目的を達成するため、この発明は、第１図
（ａ ）に示す如く、車載電源手段１から各車載負荷５
−１〜５−ｎへの給電路をを通・遮断する給電制御手段
３を設け、導通制御手段９が、予め定められた車載負荷
の優先駆動順位情報及び負荷駆動開始要否検出手段７か
ら出力された駆動開始を要する車載負荷についての駆動
指令（ｉｉ Ｑに基づき前記給電制御手段３を制御して
、駆動指令のあった車載負荷についての給電路を順次導
通させるようにしたことを要旨と覆る。
（ａ ）に示す如く、車載電源手段１から各車載負荷５
−１〜５−ｎへの給電路をを通・遮断する給電制御手段
３を設け、導通制御手段９が、予め定められた車載負荷
の優先駆動順位情報及び負荷駆動開始要否検出手段７か
ら出力された駆動開始を要する車載負荷についての駆動
指令（ｉｉ Ｑに基づき前記給電制御手段３を制御して
、駆動指令のあった車載負荷についての給電路を順次導
通させるようにしたことを要旨と覆る。
上記第２の目的を達成するため、この発明は、第１図（
ｂ）に示す如く、車載電源手段１１がら各車載負荷１５
−１へ−１５−ｎへの給電路を導通・遮断する給電制御
手段１３を設けると１に、当該車載電源手段１１の給電
能力を検出する給電能力検出手段１９を設け、導通制御
手段２ｏが、検出した給電能力が所定レベルに達してい
ないときには、予め定められた車載負荷の優先駆動順位
情報及び負荷駆動開始要否検出手段１７から出力された
駆動開始を要する車載負荷についての駆動指令信号に基
づき前記給電制御手段１３を制御して、駆動指令のあっ
た車載負荷についての給電路を順次導通させるようにし
たことを要旨とする。
ｂ）に示す如く、車載電源手段１１がら各車載負荷１５
−１へ−１５−ｎへの給電路を導通・遮断する給電制御
手段１３を設けると１に、当該車載電源手段１１の給電
能力を検出する給電能力検出手段１９を設け、導通制御
手段２ｏが、検出した給電能力が所定レベルに達してい
ないときには、予め定められた車載負荷の優先駆動順位
情報及び負荷駆動開始要否検出手段１７から出力された
駆動開始を要する車載負荷についての駆動指令信号に基
づき前記給電制御手段１３を制御して、駆動指令のあっ
た車載負荷についての給電路を順次導通させるようにし
たことを要旨とする。
［発明の実施例］
以下、図面を用いてこの発明の詳細な説明する。
第２図は、この発明の第１の実施例を示すものである。
同図において、２１は車載のバッテリ、２３はオルタネ
ータで、この両者によって後述する車載負荷への電源供
給部２５が構成されている。
ータで、この両者によって後述する車載負荷への電源供
給部２５が構成されている。
当該電源供給部２５により給電がなされる車載負荷とし
ては、第１表に示す如く、その作動タイミングが車両走
行機能に直接影響を与える電力負荷？！Ｙ（以下「必須
負荷群」と呼ぶ）２７と、その作動タイミングが車両走
行機能に直接影響を与えない電力負荷群（以下「許容負
荷群」）２９とに予め分類されている。
ては、第１表に示す如く、その作動タイミングが車両走
行機能に直接影響を与える電力負荷？！Ｙ（以下「必須
負荷群」と呼ぶ）２７と、その作動タイミングが車両走
行機能に直接影響を与えない電力負荷群（以下「許容負
荷群」）２９とに予め分類されている。
第１表
そして１当該許容負荷群２９の各負荷２９−１〜２９−
ｒ＋には、夫々の負荷への電源供給部２５からの給電供
給部２５からの給電経路を導通・遮断する負荷開閉回路
３１−１〜３１−ｎが直列に接続されている。３３は、
必須負荷２７−１〜２７−ｎからの作動指令信号および
前記許容負荷２９−１へ□ ２９− ｎを作動開始させ
る負荷作動スイッチ３５−１〜３５−ｎからの作動信号
の入力基づき後述する処理を行なって前記負荷開閉回路
３１−１〜３１−ｎを導通・遮断制御する制御回路であ
る。なお、制御回路３３は、例えばＣＰＵ３７、ＲＯＭ
３９、ＲΔＭ４１、入力ポート４３．４５、出力ボート
４７とを有するマイクロコンピユータで構成されている
。
ｒ＋には、夫々の負荷への電源供給部２５からの給電供
給部２５からの給電経路を導通・遮断する負荷開閉回路
３１−１〜３１−ｎが直列に接続されている。３３は、
必須負荷２７−１〜２７−ｎからの作動指令信号および
前記許容負荷２９−１へ□ ２９− ｎを作動開始させ
る負荷作動スイッチ３５−１〜３５−ｎからの作動信号
の入力基づき後述する処理を行なって前記負荷開閉回路
３１−１〜３１−ｎを導通・遮断制御する制御回路であ
る。なお、制御回路３３は、例えばＣＰＵ３７、ＲＯＭ
３９、ＲΔＭ４１、入力ポート４３．４５、出力ボート
４７とを有するマイクロコンピユータで構成されている
。
次に、この実施例の作用について、第３図を用いて説明
する。なお、第３図は前記ＣＰ ＬＪ ３７の処理フロ
ーチャートを示すものである。
する。なお、第３図は前記ＣＰ ＬＪ ３７の処理フロ
ーチャートを示すものである。
イグニッションキー（図示せず）がＯＮされ、ＣＰＵ３
７内のレジスタ、カウンタ、ラッチなどを演篩可能な状
態にすると共に各定数をリセットすることで行なわれる
初期設定（図示せず）後に、前記作動信号の入力がある
と、割込み処理（ｉＮＴ）に入る。
７内のレジスタ、カウンタ、ラッチなどを演篩可能な状
態にすると共に各定数をリセットすることで行なわれる
初期設定（図示せず）後に、前記作動信号の入力がある
と、割込み処理（ｉＮＴ）に入る。
当該割込み処理においては、まず、作動信号の入力開始
の状況を把握Ｊる。そして、この把握した状況から、許
容負荷群２９のうら複数の許容負荷を作動開始すべく当
該複数の許容負荷に対応する負荷作動スイッチがほぼ同
時に作動せしめられたことを判断したときには、予め記
憶しである許容負荷の作動開始順位、すなわち前記第１
表に基づいて遅延作動時間の小さい許容負荷から、順次
タイミングをずらして作動開始すべく優先順位ＲＬＩ、
ＲＬ２〜．ＲＬＮを決定する（ステップ１００）。
の状況を把握Ｊる。そして、この把握した状況から、許
容負荷群２９のうら複数の許容負荷を作動開始すべく当
該複数の許容負荷に対応する負荷作動スイッチがほぼ同
時に作動せしめられたことを判断したときには、予め記
憶しである許容負荷の作動開始順位、すなわち前記第１
表に基づいて遅延作動時間の小さい許容負荷から、順次
タイミングをずらして作動開始すべく優先順位ＲＬＩ、
ＲＬ２〜．ＲＬＮを決定する（ステップ１００）。
次に、ステップ１１０に進ｌυで、作動せしめられた負
荷作動スイッチに対応する許容負荷が全て作動状態に未
だないことを確認してステン１１２０に進む。ステップ
１２０では、許容負荷の作動開始により特に必須負荷２
７−１〜２７− ｒ＋の作動が影響を受けないように、
当該必須負荷２７−１〜２７−１１の作動が影響を受（
プないように、当該必須負荷２７−１〜２７−ｎの作動
時をはずして先に決定した優先順位に従って許容負荷を
作動開始り一ベく当該許容負荷に対応づ−る負荷開閉回
路を導通状態にしてステップ１３０に進む。ステップ１
３０では、所定のタイマを駆動開始させ、当該タイマに
おける設定時間Ｔｓ経過後に、次に高い優先順位の許容
負荷を作動開始ずべくステップ１１０に戻る。すなわち
、ステップ１３０では、ステップ１２０において作動開
始せしめられた許容負荷の突入電流が流れているときに
、次に優先順位の高い別の許容負荷が作動開始せしめら
れるようなことを防止している。
荷作動スイッチに対応する許容負荷が全て作動状態に未
だないことを確認してステン１１２０に進む。ステップ
１２０では、許容負荷の作動開始により特に必須負荷２
７−１〜２７− ｒ＋の作動が影響を受けないように、
当該必須負荷２７−１〜２７−１１の作動が影響を受（
プないように、当該必須負荷２７−１〜２７−ｎの作動
時をはずして先に決定した優先順位に従って許容負荷を
作動開始り一ベく当該許容負荷に対応づ−る負荷開閉回
路を導通状態にしてステップ１３０に進む。ステップ１
３０では、所定のタイマを駆動開始させ、当該タイマに
おける設定時間Ｔｓ経過後に、次に高い優先順位の許容
負荷を作動開始ずべくステップ１１０に戻る。すなわち
、ステップ１３０では、ステップ１２０において作動開
始せしめられた許容負荷の突入電流が流れているときに
、次に優先順位の高い別の許容負荷が作動開始せしめら
れるようなことを防止している。
そして、ステップ１１０〜１３０の処理ループによって
、優先順位の高い許容負荷から順次作動開始され、優先
順位の決められた許容負荷がすべて駆動開始せしめられ
ると、ステップ１１０における判定が不成立（Ｎｏ＞状
態となり、割込み処理を終了する。
、優先順位の高い許容負荷から順次作動開始され、優先
順位の決められた許容負荷がすべて駆動開始せしめられ
ると、ステップ１１０における判定が不成立（Ｎｏ＞状
態となり、割込み処理を終了する。
次に、前述した処理を第４図の（Ａ）乃至（Ｆ）の動作
タイムチャートを用いて具体的に説明する。
タイムチャートを用いて具体的に説明する。
なお、同図において、（Ａ＞は必須負荷２７−１〜２７
−ｎの作動指令信号、（Ｂ）は当該必須負荷２７−１〜
２７−ｎの作動電流信号、（Ｃ）および（Ｄ）は許容負
荷２９−１で示すヘッドランプのそれぞれ導通信号およ
び作動電流信号、（Ｅ）および（Ｆ）は許容負荷２９−
ｎで示ず間欠ワイパのそれぞれ導通信号および作動電流
信号である。
−ｎの作動指令信号、（Ｂ）は当該必須負荷２７−１〜
２７−ｎの作動電流信号、（Ｃ）および（Ｄ）は許容負
荷２９−１で示すヘッドランプのそれぞれ導通信号およ
び作動電流信号、（Ｅ）および（Ｆ）は許容負荷２９−
ｎで示ず間欠ワイパのそれぞれ導通信号および作動電流
信号である。
すなわち、必須負荷２７−１〜２７−ｏの作動開始時に
（第４図の（Ａ）、（Ｂ）参照）、例えばヘッドランプ
２９−１の負荷作動スイッチ３５−１および間欠ワイパ
２９− ｎの負荷作動スイッチ３５−０がそれぞれ時刻
ｔ１および１２′ｒ−はぼ同時刻に作動せしめられると
、両許容負荷はすぐに作動開始されることなく、（第４
図の（Ｃ）および（Ｅ）参照）まず両許容負荷のｄ延許
容時間の大小（第１表参照）に基づき優先順位を決定す
る。具体的には、ヘッドランプ２９−１の遅延許容時間
が数ＩＱｍｓに対し、間欠ワイパ２９−ｎの遅延許容時
間が数１００１１１ｓなので、優先順位としではヘッド
ランプ２９−１が高くなる。そして、必須負荷２７−１
〜２７−ｏの作動電流の通流停止を待って、まず優先順
位の高いヘッドランプ２９−１から駆動開始すべく負荷
開閉回路３１−１に導通信号を時刻ｔ３から出力開始す
る。これにより、ヘッドランプ２９−１には、電源供給
部２５からの給電が開始され、時刻［３から作動電流が
流れ始める（第４図（Ｄ）参照）。
（第４図の（Ａ）、（Ｂ）参照）、例えばヘッドランプ
２９−１の負荷作動スイッチ３５−１および間欠ワイパ
２９− ｎの負荷作動スイッチ３５−０がそれぞれ時刻
ｔ１および１２′ｒ−はぼ同時刻に作動せしめられると
、両許容負荷はすぐに作動開始されることなく、（第４
図の（Ｃ）および（Ｅ）参照）まず両許容負荷のｄ延許
容時間の大小（第１表参照）に基づき優先順位を決定す
る。具体的には、ヘッドランプ２９−１の遅延許容時間
が数ＩＱｍｓに対し、間欠ワイパ２９−ｎの遅延許容時
間が数１００１１１ｓなので、優先順位としではヘッド
ランプ２９−１が高くなる。そして、必須負荷２７−１
〜２７−ｏの作動電流の通流停止を待って、まず優先順
位の高いヘッドランプ２９−１から駆動開始すべく負荷
開閉回路３１−１に導通信号を時刻ｔ３から出力開始す
る。これにより、ヘッドランプ２９−１には、電源供給
部２５からの給電が開始され、時刻［３から作動電流が
流れ始める（第４図（Ｄ）参照）。
ヘッドランプ２９−１が作動開始すると、この■の突入
電流の通流時を避Ｃプてヘッドランプ２９−１の作動電
流が安定する設定時間Ｔｓ経過後（時刻Ｉ４）に、間欠
ワイパ２９−ｔ＋を作！ｌｌ閤始しようとする。しかし
、この時には、必須負荷２７−１〜２７−ｎの作動時に
橋っているため、間欠ワイパ２９−ｎを作動開始づべく
負荷開閉回路３１−０に導通信号が出力されない（第４
図（Ｅ）参照）。このため、必須負荷２７’、−１〜２
７−ｎの作動電流の通流停止を待って＜−，１，時刻ｔ
５）、角 ｊ両開閉回路３１−ｎに導通信号を出力して
、電源供給部２５から間欠ワイパ２９− ｎへの給電を
開始させる。これにより、間欠ワイパ２９−ｏには、時
刻ｔ５から作動電流が流れ始める（第４図（Ｆ）参照）
。
電流の通流時を避Ｃプてヘッドランプ２９−１の作動電
流が安定する設定時間Ｔｓ経過後（時刻Ｉ４）に、間欠
ワイパ２９−ｔ＋を作！ｌｌ閤始しようとする。しかし
、この時には、必須負荷２７−１〜２７−ｎの作動時に
橋っているため、間欠ワイパ２９−ｎを作動開始づべく
負荷開閉回路３１−０に導通信号が出力されない（第４
図（Ｅ）参照）。このため、必須負荷２７’、−１〜２
７−ｎの作動電流の通流停止を待って＜−，１，時刻ｔ
５）、角 ｊ両開閉回路３１−ｎに導通信号を出力して
、電源供給部２５から間欠ワイパ２９− ｎへの給電を
開始させる。これにより、間欠ワイパ２９−ｏには、時
刻ｔ５から作動電流が流れ始める（第４図（Ｆ）参照）
。
したがって、この実施例によれば、許容負荷についての
作動開始のため優先順位を予め記憶しておき、負荷作動
スイッチからの作動信号が競合したときには、この競合
した許容負荷の中で作動開始順位を決定し、必須負荷の
作動に影響を与えないように順次法められた順位で作動
開始するようにしている。このため、当該作動開始時に
お（）る電源供給部２５から必須負荷群２７および許容
負荷群２９に至る給電経路において著しい電圧降下が発
生することがなく、もって他の負荷の作動に影響を与え
ることを防止しつつ、適切な負荷の作動開始を確保する
ことができる。またバッテリの劣化も少なくなる。
作動開始のため優先順位を予め記憶しておき、負荷作動
スイッチからの作動信号が競合したときには、この競合
した許容負荷の中で作動開始順位を決定し、必須負荷の
作動に影響を与えないように順次法められた順位で作動
開始するようにしている。このため、当該作動開始時に
お（）る電源供給部２５から必須負荷群２７および許容
負荷群２９に至る給電経路において著しい電圧降下が発
生することがなく、もって他の負荷の作動に影響を与え
ることを防止しつつ、適切な負荷の作動開始を確保する
ことができる。またバッテリの劣化も少なくなる。
第５図は、この発明の第２の実施例を示すもので、その
特徴としては、電源供給部５５から必須負荷群５７およ
び許容負荷群５９への給電能力を監視しておき、給電能
力が不足している状態で許容負荷５９−１〜５９−０の
作動開始が競合するようなときには、作動開始させる優
先順位を決定して、これに従って作動開始さけるように
したことにある。
特徴としては、電源供給部５５から必須負荷群５７およ
び許容負荷群５９への給電能力を監視しておき、給電能
力が不足している状態で許容負荷５９−１〜５９−０の
作動開始が競合するようなときには、作動開始させる優
先順位を決定して、これに従って作動開始さけるように
したことにある。
第５図において、５１は車載のバッテリ、５３はオルタ
ネータで、この両者によって後述する車載負荷への電源
供給部５５が構成されている。当該電源供給部５５によ
り給電がなされる車載負他としては、前述した第１表に
示す如く、その作動タイミングが車両走行機能に直接影
響を与える電力負荷群（以下「必須負荷群」と呼ぶ）５
７ど、その作動タイミングが車両走行機能に直接影響を
与えない電力負荷群〈以下「許容負荷群」）５９とに予
め分類されている。そして、当該許容負荷群５９の各負
荷５９−１〜５９−ｏには、夫々の負荷への電源供給部
５５からの給電経路を導通・遮断する負荷開閉回路６１
−１〜６１−ｎが直列に接続されている。６３は］−ン
ジンの回転数を検出するエンジン回転検出器７９からの
回転数信号。
ネータで、この両者によって後述する車載負荷への電源
供給部５５が構成されている。当該電源供給部５５によ
り給電がなされる車載負他としては、前述した第１表に
示す如く、その作動タイミングが車両走行機能に直接影
響を与える電力負荷群（以下「必須負荷群」と呼ぶ）５
７ど、その作動タイミングが車両走行機能に直接影響を
与えない電力負荷群〈以下「許容負荷群」）５９とに予
め分類されている。そして、当該許容負荷群５９の各負
荷５９−１〜５９−ｏには、夫々の負荷への電源供給部
５５からの給電経路を導通・遮断する負荷開閉回路６１
−１〜６１−ｎが直列に接続されている。６３は］−ン
ジンの回転数を検出するエンジン回転検出器７９からの
回転数信号。
バッテリ５１の端子電圧を検出する電圧検出器８１から
の電圧信号、必須負荷５７−１〜５７−ロからの作動指
令信号および前記許容負荷５９−１〜５９−０を作動開
始させる負荷作動スイッチ６５−１〜６５−ｎ／υらの
作動信号の入力に基づき後述する処理を行なって前記負
荷開閉回路６１−１〜６１−ｎを導通・遮断制御づ−る
制御回路である。
の電圧信号、必須負荷５７−１〜５７−ロからの作動指
令信号および前記許容負荷５９−１〜５９−０を作動開
始させる負荷作動スイッチ６５−１〜６５−ｎ／υらの
作動信号の入力に基づき後述する処理を行なって前記負
荷開閉回路６１−１〜６１−ｎを導通・遮断制御づ−る
制御回路である。
なお、制−回路３３は、例えばＣＰＵ６７、ＲＯＭ６９
．ＲＡＭ７１．入カポ−１−７３，７５゜主カポ−ドア
７とを有するマイクロコンピュータで構成されている。
．ＲＡＭ７１．入カポ−１−７３，７５゜主カポ−ドア
７とを有するマイクロコンピュータで構成されている。
次に、この実施例の作用について、第６図および第７図
に示すＣＰＵ ７７の処理７０−ヂヤートを用いて説明
する。なお、第６図は、電源供給部５５における給電能
力状態を判定覆る処理である。
に示すＣＰＵ ７７の処理７０−ヂヤートを用いて説明
する。なお、第６図は、電源供給部５５における給電能
力状態を判定覆る処理である。
第７図は、必須負荷５’７−１へ−５）７−ｎおよび許
容負荷５９−１〜５９−０の作動開始制御の処理である
。
容負荷５９−１〜５９−０の作動開始制御の処理である
。
１ 第６図に示す給電能力状態の判定処理については、
イグニッションキー〈図示せず）がＯＮされＣＰＵ７７
内のレジスタ、カウンタ、ラッチなどを演算可能な状態
にすると共に各定数をリセットすることで行なわれる初
期の設定（図示せず）後における所定時間ごとの割込み
処理によって行なねれる。
イグニッションキー〈図示せず）がＯＮされＣＰＵ７７
内のレジスタ、カウンタ、ラッチなどを演算可能な状態
にすると共に各定数をリセットすることで行なわれる初
期の設定（図示せず）後における所定時間ごとの割込み
処理によって行なねれる。
すなわち、同処理においては、まず電圧検出器８１で検
出されたバッテリ５１の端子電圧を読み込んで、この電
圧が設定電圧以上か否かを判定する（ステップ２００，
２１０）。この判定において、端子電圧が設定電圧以上
であればステップ２２０に進むが、逆であればステップ
２ ’５０に進んで給電能力不足を示すフラグ「：をセ
ラ［−シて割込み処理を終了させる。
出されたバッテリ５１の端子電圧を読み込んで、この電
圧が設定電圧以上か否かを判定する（ステップ２００，
２１０）。この判定において、端子電圧が設定電圧以上
であればステップ２２０に進むが、逆であればステップ
２ ’５０に進んで給電能力不足を示すフラグ「：をセ
ラ［−シて割込み処理を終了させる。
ステップ２２０に進むと、エンジン回転検出器７９で検
出されたエンジン回転数を読み込んで、現在のエンジン
回転数が設定回転数以上が否かを判定する（ステップ２
２０，２３０）。この結果、現在のエンジン回転数が設
定回転数以上であれば１．１ ステップ２４０に進んで前記フラグＦをリセット １゜
して割込み処理を終了するが、逆の場合にはステップ２
５０に進んで前記フラグＦをセットして割込み処理を終
了する。
出されたエンジン回転数を読み込んで、現在のエンジン
回転数が設定回転数以上が否かを判定する（ステップ２
２０，２３０）。この結果、現在のエンジン回転数が設
定回転数以上であれば１．１ ステップ２４０に進んで前記フラグＦをリセット １゜
して割込み処理を終了するが、逆の場合にはステップ２
５０に進んで前記フラグＦをセットして割込み処理を終
了する。
したがって、前述した処理（ステップ２００−。
２５０）においては、バッテリ５１の端子電圧がオルタ
ネータ５３の発電能力が低下した時でも車載負荷への作
動開始時の給電が他の車載負荷の作動に影響を与えるこ
となく安定して行なえる程度に高いことを前提として、
現在のオルタネータ５３における給電能力が十分である
ことを確認して、前記フラグＦをリセットしている。
ネータ５３の発電能力が低下した時でも車載負荷への作
動開始時の給電が他の車載負荷の作動に影響を与えるこ
となく安定して行なえる程度に高いことを前提として、
現在のオルタネータ５３における給電能力が十分である
ことを確認して、前記フラグＦをリセットしている。
このように、所定時間毎に電源供給部５５にａ３ける給
電能力状態の判定処理を行なっているときに、前記作動
信号の入力があると、第７図に示ず作動開始制御のため
の割込み処理（’ Ｉ Ｎ Ｔ ）に入る。
電能力状態の判定処理を行なっているときに、前記作動
信号の入力があると、第７図に示ず作動開始制御のため
の割込み処理（’ Ｉ Ｎ Ｔ ）に入る。
この割込み処理に入ると、まず、前記フラグｉ：の状態
を判別する（ステップ３００）。この判別の結果、フラ
グＦがリセット状態であれば車載負荷への給電能力が十
分であるので、ステップ３５０に進んで、作動信号の入
力に応じた許容負荷の作動を開始ずべく、作動開始しよ
うとする負荷開閉回路に導通信号を出力する。これによ
り、負荷作動スイッチの作動操作後時間遅れなく許容負
荷が作動開始する。一方、逆に、フラグＦがセット状態
にあれば給電能力が十分ではないので、ステップ３１０
に進み、許容負荷の作動開始を制御する。
を判別する（ステップ３００）。この判別の結果、フラ
グＦがリセット状態であれば車載負荷への給電能力が十
分であるので、ステップ３５０に進んで、作動信号の入
力に応じた許容負荷の作動を開始ずべく、作動開始しよ
うとする負荷開閉回路に導通信号を出力する。これによ
り、負荷作動スイッチの作動操作後時間遅れなく許容負
荷が作動開始する。一方、逆に、フラグＦがセット状態
にあれば給電能力が十分ではないので、ステップ３１０
に進み、許容負荷の作動開始を制御する。
ステップ３１０に進むと、まず、ｆ１１信号の入力開始
の状況を把握する。そして、この把握した状況から、許
容負荷群５９のうち複数の許容負荷を作動開始すべく当
該複数の許容負荷に対応する負荷作動スイッチがほぼ同
時に作動せしめられたことを判断したときには、予め記
憶しである許容負荷の作動開始順位、すなわち前記第１
表に基づいて遅延作動時間の小さい許容負荷から順次タ
イミングをツ゛′らして作動開始すべく優先順位ＲＬ、
Ｉ。
の状況を把握する。そして、この把握した状況から、許
容負荷群５９のうち複数の許容負荷を作動開始すべく当
該複数の許容負荷に対応する負荷作動スイッチがほぼ同
時に作動せしめられたことを判断したときには、予め記
憶しである許容負荷の作動開始順位、すなわち前記第１
表に基づいて遅延作動時間の小さい許容負荷から順次タ
イミングをツ゛′らして作動開始すべく優先順位ＲＬ、
Ｉ。
Ｒ１−２，〜、ＲＬＮ）を決定する。
次に、ステップ３２０に進んで、作動りしめられた負荷
作動スイッチに対応する許容負荷が全て作動状態に未だ
ないことを確認してスデップ３３０に進む。ステップ３
３０では、許容負荷の作動開始により特に必須負荷５７
−１〜５７−ｎの作動が影響を受けないように、当該必
須負荷５７−１〜５７−ｎの作動時をはずして先に決定
した優先順位に従って許容負荷を作動開始すべく当該６
′［容負荷に対応する負荷開閉回路を導通状態にしてス
テップ３４０に進む。ステップ３４０では、所定のタイ
マを駆動開始させ、当該タイマにお【プる設定時間Ｔｓ
経過後に、次に高い優先順位の許容負荷を作動開始すべ
くステップ３２０に戻る。ナなわら、ステップ３４０で
は、ステップ３３０において作動開始せしめられた許容
負荷の突入電流が流れているときに、次に優先順位の高
い別の許容負荷が作動開始せしめられるようなことを防
止している。
作動スイッチに対応する許容負荷が全て作動状態に未だ
ないことを確認してスデップ３３０に進む。ステップ３
３０では、許容負荷の作動開始により特に必須負荷５７
−１〜５７−ｎの作動が影響を受けないように、当該必
須負荷５７−１〜５７−ｎの作動時をはずして先に決定
した優先順位に従って許容負荷を作動開始すべく当該６
′［容負荷に対応する負荷開閉回路を導通状態にしてス
テップ３４０に進む。ステップ３４０では、所定のタイ
マを駆動開始させ、当該タイマにお【プる設定時間Ｔｓ
経過後に、次に高い優先順位の許容負荷を作動開始すべ
くステップ３２０に戻る。ナなわら、ステップ３４０で
は、ステップ３３０において作動開始せしめられた許容
負荷の突入電流が流れているときに、次に優先順位の高
い別の許容負荷が作動開始せしめられるようなことを防
止している。
そして、ステップ３２０〜３４０の処理ループによって
、優先順位の高い許容負荷から順次作動に： 開始され
・優先順位の決められた許容負荷ｈリベて駆動開始せし
められると、ステップ３２０における判定が不成立（Ｎ
Ｏ）状態となり、割込み処理を終了する。
、優先順位の高い許容負荷から順次作動に： 開始され
・優先順位の決められた許容負荷ｈリベて駆動開始せし
められると、ステップ３２０における判定が不成立（Ｎ
Ｏ）状態となり、割込み処理を終了する。
したがって、この実施例によれば、電源供給部における
必須負荷群および許容負荷群への給電能力が不足してい
る状態で許容負荷の作動開始が競合Ｊ−るようなときの
み、所定の優先順位に従って許容負荷を時間をずらして
順次作動開始するようにしている。このため、電源供給
部における給電能力が十分なとぎには、許容負荷がスイ
ツヂ操作によりたたらに作動開始するので、作動開始に
際し−Ｃの時間遅れの発生を必要最低限にとどめること
ができると共に、作動開始に際しＣ他の負荷の作動に影
響を与えることを防止できる。
必須負荷群および許容負荷群への給電能力が不足してい
る状態で許容負荷の作動開始が競合Ｊ−るようなときの
み、所定の優先順位に従って許容負荷を時間をずらして
順次作動開始するようにしている。このため、電源供給
部における給電能力が十分なとぎには、許容負荷がスイ
ツヂ操作によりたたらに作動開始するので、作動開始に
際し−Ｃの時間遅れの発生を必要最低限にとどめること
ができると共に、作動開始に際しＣ他の負荷の作動に影
響を与えることを防止できる。
Ｌ発明の効果］
以上説明したように、この発明によれば、車載負荷の駆
動開始が競合するようなときには、予め定められた車載
負荷の優先駆動類（ｒ／情報に基づいて駆動開始順序を
決定し、この決定した順序に従°で順次車載負荷を駆動
開始さするように６だの ）で、複数の車載負荷、特に
大電力を要する車載負荷の同時駆動開始に伴う大きな突
入電流による電源ｍ ＩＸ降下を抑制でき、これにより
他の車載負荷の作動に影響を与えることはない。
動開始が競合するようなときには、予め定められた車載
負荷の優先駆動類（ｒ／情報に基づいて駆動開始順序を
決定し、この決定した順序に従°で順次車載負荷を駆動
開始さするように６だの ）で、複数の車載負荷、特に
大電力を要する車載負荷の同時駆動開始に伴う大きな突
入電流による電源ｍ ＩＸ降下を抑制でき、これにより
他の車載負荷の作動に影響を与えることはない。
また、この発明によれば、前記駆動開始順序に応じた車
載負荷の駆動開始制御を、車載電源の供電能力が低下し
ているとぎに行なうようにしたので、不必要な車載負荷
の駆動開始の遅延をなくしつつ、車載電源の供給能力が
不足している状態での車載負荷の駆動開始時に発生する
突入電流に、Ｊ、る署しい電源電圧降下を防止できる。
載負荷の駆動開始制御を、車載電源の供電能力が低下し
ているとぎに行なうようにしたので、不必要な車載負荷
の駆動開始の遅延をなくしつつ、車載電源の供給能力が
不足している状態での車載負荷の駆動開始時に発生する
突入電流に、Ｊ、る署しい電源電圧降下を防止できる。
そして、今後各種の電子制御システムが車両に拡大採用
されることが予想される反面、車両の電源供給能力が重
量の制限、燃費からの制約で余り増加されることはない
ものと思われることから考えると、本発明の意図すると
ころの消費電力の時間的分散化は非常に有効になるもの
と思われる。
されることが予想される反面、車両の電源供給能力が重
量の制限、燃費からの制約で余り増加されることはない
ものと思われることから考えると、本発明の意図すると
ころの消費電力の時間的分散化は非常に有効になるもの
と思われる。
第１図の（ａ ）および（ｂ）はクレーム対応図、第２
図はこの発明の第１の実施例の構成図、第３図は当該第
１の実施例における処理フローブヤート、第４図は当該
第１の実施例における動作タイムチャーミー１第５図は
この発明の第２の実施例の構成図、第６図および第７図
は当該第２の実施例における処理フローチャートである
。 １・・・車載電源手段 ３・・・給電制御手段５・・・
車載負荷 ７・・・負荷駆動開始要否検出手段 ９・・・電流制御手段 １１・・・車載電源手段１３・
・・給電制御手段 １５・・・車載負荷１７・・・負荷
駆動開始要否検出手段 １９・・・給電能力検出手段 ２０・・・電流制御手段
ζ゛−０ｘ片５゛ 第６図 第７図
図はこの発明の第１の実施例の構成図、第３図は当該第
１の実施例における処理フローブヤート、第４図は当該
第１の実施例における動作タイムチャーミー１第５図は
この発明の第２の実施例の構成図、第６図および第７図
は当該第２の実施例における処理フローチャートである
。 １・・・車載電源手段 ３・・・給電制御手段５・・・
車載負荷 ７・・・負荷駆動開始要否検出手段 ９・・・電流制御手段 １１・・・車載電源手段１３・
・・給電制御手段 １５・・・車載負荷１７・・・負荷
駆動開始要否検出手段 １９・・・給電能力検出手段 ２０・・・電流制御手段
ζ゛−０ｘ片５゛ 第６図 第７図
Claims (1)
- （１） 複数の車載負荷に給電を行なう車載電源手段と
、該車載電源手段から各車載負荷への給電路を導通・遮
断する給電制御手段と、各車載負荷の駆動開始の要否を
検出して駆動開始を要する車載負荷についての駆動指令
信号を出力する負荷駆動開始要否検出手段と、予め定め
られた車載負荷の優先駆動順位情報及び駆動指令信号に
基づき前記給電制御手段を制御して駆動指令のあった車
載負荷についての給電路を順次導通させる導通制御手段
とを有することを特徴とする車両用負荷駆動制御装置。 〈２） 複数の車載負荷に給電を行なう車載電源手段と
、当該車載電源手段から各車載負荷への給電路を導通・
遮断する給電制御手段と、各車載負荷の駆動開始の要否
を検出して、駆動開始を要する車載負荷についての駆動
指令信号を出力する負荷駆動開始要否検出手段と、当該
車載電源手段の給電能力を検出する給電能力検出手段と
、検出した給電能力が所定レベルに達していないときに
は、予め定められた車載負荷の優先駆動順位情報及び駆
動指令信号に基づき前記給電制御手段を制御して駆動指
令のあった車載負荷についての給電路を順次導通させる
導通制御手段を有することを特徴とする車両用負荷駆動
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59118116A JPS60261750A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車両用負荷駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59118116A JPS60261750A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車両用負荷駆動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60261750A true JPS60261750A (ja) | 1985-12-25 |
| JPH0373502B2 JPH0373502B2 (ja) | 1991-11-22 |
Family
ID=14728422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59118116A Granted JPS60261750A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車両用負荷駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60261750A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61188251A (ja) * | 1985-02-14 | 1986-08-21 | Mazda Motor Corp | 車両用電源供給装置 |
| JPS61188250A (ja) * | 1985-02-14 | 1986-08-21 | Mazda Motor Corp | 車両用電源供給装置 |
| JP2007099065A (ja) * | 2005-10-04 | 2007-04-19 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2010120545A (ja) * | 2008-11-20 | 2010-06-03 | Autonetworks Technologies Ltd | 自動車用制御装置 |
| JP2011105280A (ja) * | 2009-11-20 | 2011-06-02 | Kanto Auto Works Ltd | 自動車用電力制御装置 |
| JP2019041508A (ja) * | 2017-08-25 | 2019-03-14 | 株式会社フジクラ | 電力供給システム |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5870307A (ja) * | 1981-10-01 | 1983-04-26 | バイエリツシエ・モ−ト−レン・ウエルケ・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車のスイツチ機能を解放する電気装置 |
-
1984
- 1984-06-11 JP JP59118116A patent/JPS60261750A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5870307A (ja) * | 1981-10-01 | 1983-04-26 | バイエリツシエ・モ−ト−レン・ウエルケ・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車のスイツチ機能を解放する電気装置 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61188251A (ja) * | 1985-02-14 | 1986-08-21 | Mazda Motor Corp | 車両用電源供給装置 |
| JPS61188250A (ja) * | 1985-02-14 | 1986-08-21 | Mazda Motor Corp | 車両用電源供給装置 |
| JP2007099065A (ja) * | 2005-10-04 | 2007-04-19 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2010120545A (ja) * | 2008-11-20 | 2010-06-03 | Autonetworks Technologies Ltd | 自動車用制御装置 |
| JP2011105280A (ja) * | 2009-11-20 | 2011-06-02 | Kanto Auto Works Ltd | 自動車用電力制御装置 |
| JP2019041508A (ja) * | 2017-08-25 | 2019-03-14 | 株式会社フジクラ | 電力供給システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0373502B2 (ja) | 1991-11-22 |
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