JP2007091145A

JP2007091145A - 自動二輪車

Info

Publication number: JP2007091145A
Application number: JP2005286208A
Authority: JP
Inventors: Mitsugi Iwashita; 調岩下; Yoshiaki Tsukada; 善昭塚田; Takashi Ozeki; 孝大関
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-09-30
Filing date: 2005-09-30
Publication date: 2007-04-12
Anticipated expiration: 2025-09-30
Also published as: JP4711408B2

Abstract

【課題】ブレーキペダル変位量検出センサが排気管等から受ける輻射熱を、可及的に小さくする。
【解決手段】排気管を構成するエキゾーストパイプ２７及びマフラー２８は、フレーム２１に取り付けられたタンデムステップホルダ３２の側方近傍を通るように、自動二輪車１０の長手方向に沿って延在する。この排気管と、ブレーキペダル変位量検出センサとしての回生用回転センサ１４４との間には、前記タンデムステップホルダ３２の舌片部３４が介在している。換言すれば、回生用回転センサ１４４は、排気管に対して舌片部３４によって遮蔽されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、ブレーキペダルの近傍に排気管が配設された自動二輪車に関する。

自動二輪車においては、エキゾーストパイプ及びマフラーは、ブレーキペダルと同一側の運転者足下付近に配設され、従って、ブレーキペダルの近傍を通るように車体の長手方向に沿って延在するのが一般的である（例えば、特許文献１参照）。

特開平９−２６３２８５号公報

エキゾーストパイプ及びマフラーがブレーキペダルの近傍を通る場合、ブレーキペダルの変位量を検出するセンサを設けようとすると、当該ブレーキペダル変位量検出センサがこれらエキゾーストパイプ及びマフラーに近接することになる。エキゾーストパイプ及びマフラー内は高温の排ガスが通過するのでエキゾーストパイプ及びマフラーが高温となり、このためにブレーキペダル変位量検出センサが輻射熱を受けることになる。

ブレーキペダル変位量検出センサを構成する部品には、樹脂製のものも採用されることがある。樹脂は一般的に耐熱性が良好であるとはいい難く、従って、前記の輻射熱を受けることで、ブレーキペダル変位量検出センサに何らかの影響が及ぶ懸念がある。

本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、ブレーキペダル変位量検出センサが受ける輻射熱を可及的に小さくすることが可能な自動二輪車を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、運転者が足で踏み込み操作するためのブレーキペダルと、運転者の前記踏み込み操作に伴う前記ブレーキペダルの変位量を検出するブレーキ変位量検出手段とを有する自動二輪車用ブレーキ機構を搭載した自動二輪車であって、
前記ブレーキペダルの近傍に、内燃機関から排出された排ガスを案内する排気管が配設され、
前記ブレーキ変位量検出手段と前記排気管との間に介在する遮蔽手段が設けられたことを特徴とする。

このような構成とすることにより、排気管からの輻射熱が遮蔽手段によって遮られる。換言すれば、ブレーキペダル変位量検出センサが受ける輻射熱が大幅に低減されるので、ブレーキペダル変位量検出センサが輻射熱の影響を受けることを抑制することができる。

しかも、遮蔽手段は、輻射熱の他、雨水や泥等も遮るので、ブレーキペダル変位量検出センサが外乱によって影響を受けることも少なくなる。

ここで、前記遮蔽手段は、車体を構成する部材を兼ねるものであることが好ましい。これにより、車体の構成部品の点数が少なくなる上、組み付け作業が容易となり、コストも低減できる。

遮蔽手段と車体の構成部品とを兼用する場合、前記遮蔽手段を、後席に乗車する同乗者が足を置くタンデムステップバーを支持するタンデムステップホルダとして設けることを好適な一例として挙げることができる。タンデムステップホルダは、車両側面の広範囲にわたって後方に延在するので、遮蔽手段の設置位置や寸法等の設計自由度を大きくすることができる。

なお、自動二輪車は、走行動力機構として内燃機関のみを搭載するものであってもよいが、内燃機関とともにモータを搭載するハイブリッド自動二輪車であってもよい。この場合、ブレーキ変位量検出手段を回生センサとして利用することになるので、この種の車両に好適なブレーキ廻り構造を提供することができる。

本発明によれば、ブレーキ変位量検出手段と排気管との間に遮蔽手段を介在するようにしている。この遮蔽手段が排気管からの輻射熱を遮蔽するので、ブレーキ変位量検出手段が受ける輻射熱が大幅に低減する。このため、ブレーキ変位量検出手段が熱による影響を受けることを抑制することができる。

しかも、遮蔽手段は、ブレーキ変位量検出手段を雨水や泥等からも保護する。従って、ブレーキ変位量検出手段が外乱により影響を受けることもない。

以下、本発明に係る自動二輪車につき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１０の長手方向に沿う要部概略側面図である。この自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１に回動可能に軸支されてフロントマスク１２の端部から突出したハンドル１３と、該ハンドル１３により操舵される前輪１４と、前輪１４を制動するための前輪ブレーキを構成するブレーキレバー１５と、駆動輪である後輪１６と、後輪１６に図示しないチェーンを介して駆動力を供給するパワーユニット１８と、該パワーユニット１８の制御を行う制御ユニット１９と、始動、駆動及び回生等に供されるバッテリ２０とを有する。バッテリ２０としては鉛蓄電池が例示されるが、特にこれに限定されるものではなく、種々の蓄電池を採用可能である。

自動二輪車１０の車体はフレーム２１をベースに構成されており、該フレーム２１は図示しないカバーで覆われる。このカバー上方において、パワーユニット１８より若干後方に、運転者が乗車するための図示しないシートが設けられる。換言すれば、パワーユニット１８は、前輪１４と後輪１６の略中間で、且つシートの下方やや前方に設けられている。

また、制御ユニット１９及びバッテリ２０は前記シートの下方より若干前方に配設され、前記カバーの内部に配置されている。自動二輪車１０の右側方でパワーユニット１８の近傍には、ステップ２２と、後輪ブレーキを構成するブレーキペダル２４が設けられている。

ここで、パワーユニット１８は、走行駆動力を発生する内燃機関２６を具備する。すなわち、この自動二輪車１０は、パワーユニット１８及び内燃機関２６の双方を動力源とするハイブリッド式である。

そして、内燃機関２６には、該内燃機関２６の燃焼室２６ａ（図２参照）内で燃焼が起こった後の排ガスを排出するためのエキゾーストパイプ２７（図１参照）が連結され、さらに、このエキゾーストパイプ２７には、マフラー２８が連結されている。本実施の形態においては、これらエキゾーストパイプ２７及びマフラー２８を併せて排気管と呼称する。

エキゾーストパイプ２７はパワーユニットの側方近傍を通って自動二輪車１０の後尾に向かって延在し、マフラー２８は、パワーユニット１８の後端部側方近傍でエキゾーストパイプ２７に連結されている。

マフラー２８の上方には、タンデムシート２９に乗車した乗員が足を載せるためのタンデムステップ３０が配設され、このタンデムステップ３０は、タンデムステップホルダ３２に支持されている。タンデムステップホルダ３２における前記チェーン側端面、すなわち、車体の内方側端面には、その厚み方向中腹部近傍まで、舌片部３４が車体下方に向かって突出形成されている。後述するように、この舌片部３４が遮蔽手段として機能する。

このように構成されたタンデムステップホルダ３２は、図３に示すように、前記フレーム２１に取り付けられている。

自動二輪車１０の変速方式はいわゆる４速ロータリ式であって、該自動二輪車１０の左側方に設けられる図示しないシフトペダルの後方を踏み込む毎にシフトポジション値がニュートラル→１→２→３→４とシフトアップされ、逆にシフトペダルの前方を踏み込む毎に４→３→２→１→ニュートラルとシフトダウンされる。なお、この４速ロータリ式では、変速時のクラッチ操作がシフトペダルの操作によりシーケンス的、且つ自動的に行われ、このためにクラッチレバー等は不要である。

パワーユニット１８の構成につき、図２を参照して説明する。なお、この図２はパワーユニット１８の断面平面図であり、左右方向が車幅方向、上方向が車両前方、下方向が車両後方に相当する。

図２に示すように、パワーユニット１８は、走行駆動力を発生する内燃機関２６及びモータ・ジェネレータ３６と、内燃機関２６のクランク軸３８に設けられた発進クラッチ４０と、該発進クラッチ４０を介してクランク軸３８の回転を有段変速する変速機４２と、発進クラッチ４０と変速機４２との間に設けられた変速用クラッチ４４とを有する。モータ・ジェネレータ３６は内燃機関の始動時においてはクランク軸３８を回転駆動させるスタータモータとして機能する。パワーユニット１８は、シリンダヘッド４６ａ、シリンダ４６ｂ及びクランクケース４６ｃが一体的に結合されて外延部を構成している。クランク軸３８は複数のベアリング４８ａ、４８ｂ、４８ｃによって回転自在に軸支されている。

内燃機関２６は、クランク軸３８に連結されたコンロッド５０と、該コンロッド５０の先端に設けられ、シリンダ４６ｂ内を往復運動するピストン５２と、シリンダ４６ｂ内端部の燃焼室２６ａに火花を供給する点火プラグ５４と、図示しないバルブを開閉動作させて燃焼室２６ａに対する吸排気を行うカム機構５６とを有する。カム機構５６はクランク軸３８からタイミングチェーン５６ａを介して駆動される。

モータ・ジェネレータ３６はクランク軸３８の左端部に配置されており、クランクケース４６ｃに設けられてクランク軸３８と同軸状に構成されたステータ５８と、クランク軸３８の端部に固定されてステータ５８を覆うように設けられたアウタロータ６０とを有する。ステータ５８には環状配置された複数のコイル６１が設けられている。アウタロータ６０にはコイル６１に対して狭い隙間を形成するように配置された複数のマグネット６２が固定されている。モータ・ジェネレータ３６は、制御ユニット１９の作用下に回転制御がなされる。

発進クラッチ４０は、発進時、停止時にクランク軸３８とプライマリギア６７との間を接続、遮断（以下、断接ともいう。）するものであり、クランク軸３８の右端部に配置されている。この発進クラッチ４０は、スリーブ６４の一端に固定されたカップ状のアウタケース６６と、他端に設けられたプライマリギア６７と、クランク軸３８の右端部に固定されたアウタプレート６８と、アウタプレート６８の外線部にウェイト７０を介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー７２と、シュー７２半径方向内側に付勢するためのスプリング７４とを有する。発進クラッチ４０では、内燃機関回転数Ｎが所定値以下の場合にアウタケース６６とシュー７２が離間しており、クランク軸３８と変速用クラッチ４４との間が遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となっている。内燃機関回転数Ｎが上昇して所定値を超えると、ウェイト７０に働く遠心力がスプリング７４により半径方向内側に働く弾性力に抗し、ウェイト７０が半径方向外側に移動することによって、シュー７２がアウタケース６６の内周面を所定値以上の力で押圧する。これにより、クランク軸３８の回転がアウタケース６６を介してプライマリギア６７に伝達され、動力が伝達される接続状態となる。

変速用クラッチ４４はプライマリギア６７とメイン軸７６とを断接するものであり、メイン軸７６の右端部に配置されている。この変速用クラッチ４４は、プライマリギア６７に噛合するカップ形状のアウタハウジング７８と、該アウタハウジング７８の内側に設けられたボス８０と、アウタハウジング７８とボス８０との間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４と、プレッシャープレート８６と、該プレッシャープレート８６をボス８０に密着させるように弾性付勢するクラッチスプリング８８と、深溝玉型のベアリング９０を介してボス８０を軸方向に押圧操作するクラッチ操作機構９２とを有する。クラッチ操作機構９２はシフトペダルの操作に連動して動作する。

積層状に設けられた複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４は、軸方向の一方がプレッシャープレート８６に対面しており、他方がボス８０の一部であるサポート面８０ａと対面している。クラッチ操作機構９２がシフトペダルによって操作されていないときには、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４はプレッシャープレート８６とサポート面８０ａにより強く挟持されており、プライマリギア６７から入力されたトルクはボス８０に伝達され、さらにボス８０のスプライン構成よってメイン軸７６に伝達され、接続状態となる。

ボス８０がクラッチ操作機構９２によって押圧されるときには、該ボス８０はクラッチスプリング８８を圧縮しながら軸方向に移動し、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４から離間することになる。したがって、プライマリギア６７のトルクはメイン軸７６に伝達されず、遮断状態となる。

変速用クラッチ４４には、アウタハウジング７８の歯数に基づいて入力回転速度Ｎｉを検出するための入力回転センサ９４、及びメイン軸７６の所定箇所の外周歯に基づいて出力回転速度Ｎｏを検出する出力回転センサ９６が設けられている。入力回転センサ９４及び出力回転センサ９６は非接触型であって、検出した速度信号を制御ユニット１９に供給している。

変速機４２は、変速用クラッチ４４から供給される回転を、シフトペダルの操作に基づいて有段変速して後輪１６に伝達する。この変速機４２は、入力軸としての前記のメイン軸７６と、該メイン軸７６に対して平行配置されたカウンター軸１００と、カウンター軸１００に設けられた駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄと、メイン軸７６に設けられた従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと、駆動ギア１０２ａに係合するシフトフォーク１０６ａと、従動ギア１０４ｃに係合するシフトフォーク１０６ｂと、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂを軸方向にライド自在に保持する支持軸１０８と、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂの端部を溝１１０ａ、１１０ｂに沿わせながらスライドさせるシフトドラム１１２とを有する。駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄは、この順に従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと噛合している。駆動ギア１０２ｂは左右にスライドしたとき、隣接する駆動ギア１０２ａ又は１０２ｃに側面のダボが係合し、従動ギア１０４ｃは左右にスライドしたとき、隣接する従動ギア１０４ｂ又は１０４ｄに側面のダボが係合する。

駆動ギア１０２ａ及び１０２ｃはメイン軸７６に対して回転自在に保持され、従動ギア１０４ｂ、１０４ｄはカウンター軸１００に対して回転自在に保持されている。駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃはメイン軸７６及びカウンター軸１００に対してスプライン結合され軸方向にスライド可能である。駆動ギア１０２ｄ及び従動ギア１０４ａはメイン軸７６及びカウンター軸１００に固定されている。

シフトドラム１１２の端部には回転機構１２２が設けられており、該回転機構１２２によってシフトペダルの操作がシフトスピンドルを介してシフトドラム１１２を回転駆動する。これにより、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂは溝１１０ａ、１１０ｂに沿って軸方向に移動し、駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃを変速段に応じてスライドさせる。

駆動ギア１０２ｂが左方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ａ及び従動ギア１０４ａを介してカウンター軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが左方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、従動ギア１０４ｂ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンター軸１００に伝達される。従動ギア１０４ｃが中立位置で駆動ギア１０２ｂが右方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ｃ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンター軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが右方向に移動したときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｄ、従動ギア１０４ｄ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンター軸１００に伝達される。このようにして、メイン軸７６の回転は４段階に変速されてカウンター軸１００に伝達され、又はニュートラル状態となる。

メイン軸７６及びカウンター軸１００は、ベアリング１１４ａ、１１４ｂ、１１６ａ、１１６ｂによって回転自在に保持されている。カウンター軸１００の端部にはスプロケット１１８が設けられ、該スプロケット１１８は図示しない前記チェーンを介して後輪１６に回転を伝達する。また、カウンター軸１００の近傍には、非接触でカウンター軸１００の回転速度を検出する車速センサ１２０が設けられており、検出した回転速度を制御ユニット１９に供給している。車速センサ１２０が検出するカウンター軸１００の回転速度は車速Ｖを示すことになる。

一方、後輪ブレーキは、図３に示すように、前記ブレーキペダル２４の他、該ブレーキペダル２４に押圧されるピボット１２６が一端部に突出形成された長尺なアーム部材１２８を有する。このアーム部材１２８の他端部にはチューブホース１３０が連結されており、このチューブホース１３０が引っ張られることによって後輪ブレーキが操作されたことが感知される。

また、アーム部材１２８には、互いに平行に延在する第１水平部１３２と第２水平部１３４に垂下部１３６が橋架されたセンサブラケット１３８が軸支され、このセンサブラケット１３８を構成する第１水平部１３２に設けられた貫通孔１４０には、押圧ロッド１４２が通されている。

センサブラケット１３８の第１水平部１３２と垂下部１３６との境界には、回生用回転センサ１４４（ブレーキ変位量検出手段）を構成するセンサ本体１４６の円弧状周縁部から突出した突端部が連結されている。このセンサ本体１４６の先端部には、回動自在なカム１４８が支軸１５０によって軸支されており、このカム１４８の螺旋状凸部１５２に前記押圧ロッド１４２の先端部が当接している。なお、センサ本体１４６、カム１４８、支軸１５０等は樹脂から構成されている。

センサ本体１４６の内部において、カム１４８には、図示しないコイルスプリングが巻回されている。換言すれば、カム１４８は、前記コイルスプリングによって押圧ロッド１４２側に弾発付勢されている。

図４及び図５に示すように、回生用回転センサ１４４は、前記タンデムステップホルダ３２の舌片部３４を介して排気管に対向する。換言すれば、回生用回転センサ１４４と排気管との間には、タンデムステップホルダ３２の舌片部３４が介在している。

本実施の形態に係る自動二輪車１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

自動二輪車１０は、運転者の所定操作により内燃機関２６が始動され、アクセルの操作にともなって内燃機関回転数Ｎが上昇すると、発進クラッチ４０が遠心作用に基づいて接続状態に移行する。これにより、クランク軸３８のトルクが発進クラッチ、変速用クラッチ４４、メイン軸７６、変速機４２を介して後輪１６に伝達され、自動二輪車１０が発進する。

自動二輪車１０の走行中、制御ユニット１９は、パワーユニット１８の制御処理を行う。すなわち、内燃機関回転数Ｎ、入力回転速度Ｎｉ、出力回転速度Ｎｏ、車速Ｖ、スピンドル回転θの各信号が入力され、走行状況に応じ、ギアをシフトアップ又はシフトダウンするように制御を行う。

モータ・ジェネレータ３６は、走行状況に応じ、制御ユニット１９の回転制御作用下にバッテリ２０から給電を受けて内燃機関２６とともにクランク軸３８を回転駆動させ、又はクランク軸３８の回転動力に基づいて回生発電を行い、発生した電力をバッテリ２０に充電する。

このようにして自動二輪車１０が走行する間、内燃機関２６の燃焼室２６ａ（図２参照）に燃料及び空気が供給され、これらは点火プラグ５４から発された火花によって燃焼する。燃焼した後の高温の排ガスは、燃焼室２６ａからエキゾーストパイプ２７（図１参照）を経由してマフラー２８から大気に排出される。排気管には、高温の排ガスから熱が伝達され、その結果、排気管の温度が上昇するとともに、タンデムステップホルダ３２をはじめとする周囲の部材が輻射熱を受ける。

ここで、上記したように、排気管を構成するマフラー２８と回生用回転センサ１４４との間には、タンデムステップホルダ３２の舌片部３４が介在している（図４及び図５参照）。このため、マフラー２８からの輻射熱がタンデムステップホルダ３２で遮られるので、回生用回転センサ１４４まで輻射熱が及ぶことが著しく抑制される。換言すれば、回生用回転センサ１４４のセンサ本体１４６、カム１４８、支軸１５０等が、耐熱性が比較的小さい樹脂で構成されていても、この回生用回転センサ１４４が輻射熱による影響を受けることを回避することが可能となる。

タンデムステップホルダ３２の舌片部３４は、さらに、雨水や塵、泥等からも回生用回転センサ１４４を遮断して保護する。従って、例えば、回生用回転センサ１４４が外乱によって実際の値とは異なる値を示す等の影響を受けることも回避される。

しかも、本実施の形態においては、輻射熱を遮る遮蔽手段がタンデムステップホルダ３２の一部を構成する舌片部３４であるので、自動二輪車１０の部品点数が増加することはない。すなわち、本実施の形態によれば、排気管からの輻射熱を遮る構成としたことに伴って部品点数が増加し、このために自動二輪車１０の部品調達コストが高騰することもない。

自動二輪車１０の速度を低減する際、ないしは自動二輪車１０を停止する際には、運転者は、ブレーキレバー１５を握る一方でブレーキペダル２４の先端部を踏む。先端部が踏み込まれたブレーキペダル２４は、図６に示すように、後端部が若干上昇する。これに伴い、アーム部材１２８の一端部に突出形成された前記ピボット１２６がブレーキペダル２４の後端部で押圧され、アーム部材１２８が矢印Ｘ方向に回動するとともに、センサブラケット１３８及び押圧ロッド１４２が前進動作する。その結果、回生用回転センサ１４４のカム１４８が前記コイルスプリングの弾発作用に抗して矢印Ａ方向に向かって回動動作する。この際の回動量が、ブレーキペダル２４の変位量として制御ユニット１９に認識される。

制御ユニット１９は、回動量が所定の閾値未満の場合、ブレーキランプを点灯させないようにする一方、回動量が前記閾値以上となった際に「ブレーキランプ点灯」の制御信号を発する。ブレーキランプは、この制御信号を受けてはじめて点灯する。このため、運転者がブレーキペダル２４を僅かに踏み込んだ程度では、ブレーキランプは点灯しない。

そして、回動量が前記閾値以上となると同時に、チューブホース１３０が引っ張られて後輪ブレーキが有効に動作し始める。すなわち、後輪１６の回転が低減ないし停止される。

このようにしてカム１４８が回動する間、その回動量に応じて回生用の電流が生じる。

運転者がブレーキペダル２４への押圧力を低減すると、ブレーキペダル２４が元の位置に復帰する。これに追従してセンサブラケット１３８が後退動作し、その結果、カム１４８が図示しない前記コイルスプリングの弾発作用下に元の位置に復帰する。

なお、上記した実施の形態では、タンデムステップホルダ３２を遮蔽手段として兼用するようにしているが、その他の部材を遮蔽手段として兼用するようにしてもよいし、遮蔽手段として単独使用される板材等をフレーム２１に取り付けるようにしてもよい。

また、クラッチ操作と変速操作がシフトペダルの操作で兼用される自動二輪車１０に特に限定されるものではなく、ハンドル近傍に設けられたシフトレバーを用いてクラッチ操作を行う自動二輪車であってもよい。

さらに、本実施の形態に係る自動二輪車１０はハイブリッド式であるが、本発明は特にこれに限定されるものではなく、内燃機関の燃焼室で燃料と空気を燃焼させることによって走行する一般的な自動二輪車であってもよい。

本実施の形態に係る自動二輪車の長手方向に沿う要部概略側面図である。図１の自動二輪車の駆動源を構成するパワーユニットの断面平面図である。回生用回転センサの概略構成を示す要部正面拡大説明図である。タンデムステップホルダの取り付け箇所を後尾側から拡大して示す後部正面要部拡大図である。タンデムステップホルダの取り付け箇所を斜め後方から拡大して示す後部斜視要部拡大図である。ブレーキペダルが踏み込まれたことに伴い、図３の回生用回転センサを構成するカムが回動動作した状態を示す要部正面拡大説明図である。

符号の説明

１０…自動二輪車１４…前輪
１５…ブレーキレバー１６…後輪
１８…パワーユニット１９…制御ユニット
２０…バッテリ２１…フレーム
２４…ブレーキペダル２６…内燃機関
２６ａ…燃焼室２７…エキゾーストパイプ
２８…マフラー３０…タンデムステップ
３２…タンデムステップホルダ３４…舌片部
３６…モータ・ジェネレータ３８…クランク軸
１２８…アーム部材１３８…センサブラケット
１４２…押圧ロッド１４４…回生用回転センサ
１４６…センサ本体１４８…カム
１５０…支軸１５２…螺旋状凸部

Claims

運転者が足で踏み込み操作するためのブレーキペダルと、運転者の前記踏み込み操作に伴う前記ブレーキペダルの変位量を検出するブレーキ変位量検出手段とを有する自動二輪車用ブレーキ機構を搭載した自動二輪車であって、
前記ブレーキペダルの近傍に、内燃機関から排出された排ガスを案内する排気管が配設され、
前記ブレーキ変位量検出手段と前記排気管との間に介在する遮蔽手段が設けられたことを特徴とする自動二輪車。
請求項１記載の自動二輪車において、前記遮蔽手段は、車体を構成する部材を兼ねることを特徴とする自動二輪車。
請求項２記載の自動二輪車において、前記遮蔽手段は、後席に乗車する同乗者が足を置くタンデムステップバーを支持するタンデムステップホルダであることを特徴とする自動二輪車。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車において、前記内燃機関とともに走行動力機関を構成するモータを搭載し、且つ前記ブレーキ変位量検出手段が回生センサであることを特徴とする自動二輪車。