JP4684833B2

JP4684833B2 - 電動自動二輪車

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Publication number: JP4684833B2
Application number: JP2005286304A
Authority: JP
Inventors: 善昭塚田; 調岩下; 孝大関
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-09-30
Filing date: 2005-09-30
Publication date: 2011-05-18
Anticipated expiration: 2025-09-30
Also published as: JP2007091148A

Description

本発明は、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を具備する電動自動二輪車に関する。

近年、電気によって後輪を回転するモータを走行駆動源とすることが試みられている。この場合、車両の減速又は停止時には、運転者によるブレーキの操作量（変位量）に応じてモータを発電機として機能させて運動エネルギを電気エネルギに変換する回生制動が実行される（例えば、特許文献１参照）。

この種の車両、すなわち、電動車両において、ブレーキの変位量は、ブレーキ操作（変位）量検出手段によって検出される。

特開２００１−２６８７０３号公報

ブレーキ変位量検出手段は、専ら上記した回生に使用され、その他の用途に供されることは特になされていない。すなわち、電動車両のようなブレーキ変位量検出手段を設ける車両において、ブレーキ変位量検出手段をさらに有効に活用しようとする試みはなされていない。

本発明は上記した点を考慮してなされたもので、部品点数を低減し、構成が簡素な電動自動二輪車を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記ブレーキ操作量に基づいた車両の制御装置を制御する制御手段と、車体の後端部に取り付けられたストップランプとを備える車両において、
前記制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段によって検出された前記ブレーキ操作量が予め設定された閾値以上となった際に前記ストップランプに対して電力供給を開始して該ストップランプを点灯させることを特徴とする。

すなわち、本発明においては、ブレーキ操作量検出手段を設け、このブレーキ操作量検出手段によって検出されたブレーキ操作量に基づいて回生を営ませ、且つ該ブレーキ操作量が予め設定された閾値以上となった際にストップランプを点灯させるようにしている。このため、ストップランプスイッチを設ける必要がないので、部品点数を低減することができる。従って、簡便な組立作業で電動車両を製造することができるようになるとともに、電動車両の構成の簡素化を図ることもできる。

しかも、このように構成することにより、スタートスイッチを設ける必要もなくなる。すなわち、この場合、上記の効果が一層顕著となる。

本発明における「車両」は、自動二輪車を指称する。この場合、前記ブレーキ操作量検出手段を、運転者が手で握持操作するためのブレーキレバーの近傍に配設すればよい。

また、ブレーキ操作量検出手段の好適な例としては、被検出体の回動量を検出するポテンショメータが挙げられる。この被検出体を回動させるには、該被検出体を、押圧部材を介して前記ブレーキレバーで押圧すればよい。

本発明における車両は、前輪又は後輪の少なくともいずれか一方を電力で回転させる回転駆動手段をさらに備え、前記制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段によって検出されたブレーキ操作量に対応する量の発電を生起して前記回転駆動手段を回生駆動するもの、すなわち、電動車両である。ここで、本発明における「電動車両」には、電力のみを走行駆動源とする車両のみならず、電力と、電力以外の他の走行駆動源（例えば、内燃機関等）との双方を搭載した車両も含むものとする。

本発明によれば、ブレーキ操作量検出手段を設け、このブレーキ操作量検出手段によって検出されたブレーキ操作量に基づいて回生を営ませるとともに、該ブレーキ操作量が予め設定された閾値以上となった際にストップランプを点灯させるようにしている。すなわち、ブレーキ操作量検出手段がストップランプスイッチを兼ね、場合によってはスタートスイッチも兼ねる。このため、部品点数を著しく低減することができるので、電動自動二輪車を簡便な作業で製造することができるとともに、構成を簡素化することができる。さらに、コストの低廉化を図ることもできる。

以下、本発明に係る電動自動二輪車（単に自動二輪車とも表記する）につき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１０の長手方向に沿う要部概略側面図である。この自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１に回動可能に軸支されてフロントマスク１２の端部から突出したハンドル１３と、該ハンドル１３により操舵される前輪１４と、前輪１４を制動するための前輪ブレーキを構成して運転者が右手で握持する前輪用ブレーキレバー１５と、駆動輪である後輪１６と、後輪１６を制動するための後輪ブレーキを構成して運転者が左手で握持する後輪用ブレーキレバー１７と、後輪１６に図示しないチェーンを介して駆動力を供給するパワーユニット１８と、該パワーユニット１８の制御を行う制御ユニット１９（制御手段）と、始動、駆動及び回生等に供されるバッテリ２０とを有する。バッテリ２０としては鉛蓄電池が例示されるが、特にこれに限定されるものではなく、種々の蓄電池を採用可能である。

自動二輪車１０の車体はフレーム２１をベースに構成されており、該フレーム２１は図示しないカバーで覆われる。このカバー上方において、パワーユニット１８より若干後方に、運転者が乗車するための図示しないシートが設けられる。換言すれば、パワーユニット１８は、前輪１４と後輪１６の略中間で、且つシートの下方やや前方に設けられている。

また、制御ユニット１９及びバッテリ２０は前記シートの下方より若干前方に配設され、前記カバーの内部に配置されている。自動二輪車１０の右側方でパワーユニット１８の近傍には、運転者が足を置くためのステップ２２が設けられている。

ここで、パワーユニット１８は、走行駆動力を発生する内燃機関２６を具備する。すなわち、この自動二輪車１０は、パワーユニット１８及び内燃機関２６の双方を動力源とするハイブリッド式であり、且つ運転者の手操作によってレバー１５、１７を介して前輪１４及び後輪１６の制動を行う、いわゆる手動ブレーキタイプである。

そして、内燃機関２６には、該内燃機関２６の燃焼室２６ａ（図２参照）内で燃焼が起こった後の排ガスを排出するためのエキゾーストパイプ２７（図１参照）が連結され、さらに、このエキゾーストパイプ２７には、マフラー２８が連結されている。エキゾーストパイプ２７はパワーユニットの側方近傍を通って自動二輪車１０の後尾に向かって延在し、マフラー２８は、パワーユニット１８の後端部側方近傍でエキゾーストパイプ２７に連結されている。

マフラー２８の上方には、タンデムシート２９に乗車した乗員が足を載せるためのタンデムステップ３０が前記フレーム２１に取り付けられて配設され、このタンデムステップ３０は、タンデムステップホルダ３２に支持されている。

さらに、タンデムシート２９の下方には、ストップランプ３４が配設される。

自動二輪車１０の変速方式はいわゆる４速ロータリ式であって、該自動二輪車１０の左側方に設けられる図示しないシフトペダルの後方を踏み込む毎にシフトポジション値がニュートラル→１→２→３→４とシフトアップされ、逆にシフトペダルの前方を踏み込む毎に４→３→２→１→ニュートラルとシフトダウンされる。なお、この４速ロータリ式では、変速時のクラッチ操作がシフトペダルの操作によりシーケンス的、且つ自動的に行われ、このためにクラッチレバー等は不要である。

パワーユニット１８の構成につき、図２を参照して説明する。なお、この図２はパワーユニット１８の断面平面図であり、左右方向が車幅方向、上方向が車両前方、下方向が車両後方に相当する。

図２に示すように、パワーユニット１８は、走行駆動力を発生する内燃機関２６及びモータ・ジェネレータ３６と、内燃機関２６のクランク軸３８に設けられた発進クラッチ４０と、該発進クラッチ４０を介してクランク軸３８の回転を有段変速する変速機４２と、発進クラッチ４０と変速機４２との間に設けられた変速用クラッチ４４とを有する。モータ・ジェネレータ３６は内燃機関の始動時においてはクランク軸３８を回転駆動させるスタータモータとして機能する。パワーユニット１８は、シリンダヘッド４６ａ、シリンダ４６ｂ及びクランクケース４６ｃが一体的に結合されて外延部を構成している。クランク軸３８は複数のベアリング４８ａ、４８ｂ、４８ｃによって回転自在に軸支されている。

内燃機関２６は、クランク軸３８に連結されたコンロッド５０と、該コンロッド５０の先端に設けられ、シリンダ４６ｂ内を往復運動するピストン５２と、シリンダ４６ｂ内端部の燃焼室２６ａに火花を供給する点火プラグ５４と、図示しないバルブを開閉動作させて燃焼室２６ａに対する吸排気を行うカム機構５６とを有する。カム機構５６はクランク軸３８からタイミングチェーン５６ａを介して駆動される。

モータ・ジェネレータ３６はクランク軸３８の左端部に配置されており、クランクケース４６ｃに設けられてクランク軸３８と同軸状に構成されたステータ５８と、クランク軸３８の端部に固定されてステータ５８を覆うように設けられたアウタロータ６０とを有する。ステータ５８には環状配置された複数のコイル６１が設けられている。アウタロータ６０にはコイル６１に対して狭い隙間を形成するように配置された複数のマグネット６２が固定されている。モータ・ジェネレータ３６は、制御ユニット１９の作用下に回転制御がなされる。

発進クラッチ４０は、発進時、停止時にクランク軸３８とプライマリギア６７との間を接続、遮断（以下、断接ともいう。）するものであり、クランク軸３８の右端部に配置されている。この発進クラッチ４０は、スリーブ６４の一端に固定されたカップ状のアウタケース６６と、他端に設けられたプライマリギア６７と、クランク軸３８の右端部に固定されたアウタプレート６８と、アウタプレート６８の外線部にウェイト７０を介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー７２と、シュー７２半径方向内側に付勢するためのスプリング７４とを有する。発進クラッチ４０では、内燃機関回転数Ｎが所定値以下の場合にアウタケース６６とシュー７２が離間しており、クランク軸３８と変速用クラッチ４４との間が遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となっている。内燃機関回転数Ｎが上昇して所定値を超えると、ウェイト７０に働く遠心力がスプリング７４により半径方向内側に働く弾性力に抗し、ウェイト７０が半径方向外側に移動することによって、シュー７２がアウタケース６６の内周面を所定値以上の力で押圧する。これにより、クランク軸３８の回転がアウタケース６６を介してプライマリギア６７に伝達され、動力が伝達される接続状態となる。

変速用クラッチ４４はプライマリギア６７とメイン軸７６とを断接するものであり、メイン軸７６の右端部に配置されている。この変速用クラッチ４４は、プライマリギア６７に噛合するカップ形状のアウタハウジング７８と、該アウタハウジング７８の内側に設けられたボス８０と、アウタハウジング７８とボス８０との間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４と、プレッシャープレート８６と、該プレッシャープレート８６をボス８０に密着させるように弾性付勢するクラッチスプリング８８と、深溝玉型のベアリング９０を介してボス８０を軸方向に押圧操作するクラッチ操作機構９２とを有する。クラッチ操作機構９２はシフトペダルの操作に連動して動作する。

積層状に設けられた複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４は、軸方向の一方がプレッシャープレート８６に対面しており、他方がボス８０の一部であるサポート面８０ａと対面している。クラッチ操作機構９２がシフトペダルによって操作されていないときには、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４はプレッシャープレート８６とサポート面８０ａにより強く挟持されており、プライマリギア６７から入力されたトルクはボス８０に伝達され、さらにボス８０のスプライン構成よってメイン軸７６に伝達され、接続状態となる。

ボス８０がクラッチ操作機構９２によって押圧されるときには、該ボス８０はクラッチスプリング８８を圧縮しながら軸方向に移動し、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４から離間することになる。したがって、プライマリギア６７のトルクはメイン軸７６に伝達されず、遮断状態となる。

変速用クラッチ４４には、アウタハウジング７８の歯数に基づいて入力回転速度Ｎｉを検出するための入力回転センサ９４、及びメイン軸７６の所定箇所の外周歯に基づいて出力回転速度Ｎｏを検出する出力回転センサ９６が設けられている。入力回転センサ９４及び出力回転センサ９６は非接触型であって、検出した速度信号を制御ユニット１９に供給している。

変速機４２は、変速用クラッチ４４から供給される回転を、シフトペダルの操作に基づいて有段変速して後輪１６に伝達する。この変速機４２は、入力軸としての前記のメイン軸７６と、該メイン軸７６に対して平行配置されたカウンター軸１００と、カウンター軸１００に設けられた駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄと、メイン軸７６に設けられた従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと、駆動ギア１０２ａに係合するシフトフォーク１０６ａと、従動ギア１０４ｃに係合するシフトフォーク１０６ｂと、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂを軸方向にライド自在に保持する支持軸１０８と、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂの端部を溝１１０ａ、１１０ｂに沿わせながらスライドさせるシフトドラム１１２とを有する。駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄは、この順に従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと噛合している。駆動ギア１０２ｂは左右にスライドしたとき、隣接する駆動ギア１０２ａ又は１０２ｃに側面のダボが係合し、従動ギア１０４ｃは左右にスライドしたとき、隣接する従動ギア１０４ｂ又は１０４ｄに側面のダボが係合する。

駆動ギア１０２ａ及び１０２ｃはメイン軸７６に対して回転自在に保持され、従動ギア１０４ｂ、１０４ｄはカウンター軸１００に対して回転自在に保持されている。駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃはメイン軸７６及びカウンター軸１００に対してスプライン結合され軸方向にスライド可能である。駆動ギア１０２ｄ及び従動ギア１０４ａはメイン軸７６及びカウンター軸１００に固定されている。

シフトドラム１１２の端部には回転機構１２２が設けられており、該回転機構１２２によってシフトペダルの操作がシフトスピンドルを介してシフトドラム１１２を回転駆動する。これにより、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂは溝１１０ａ、１１０ｂに沿って軸方向に移動し、駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃを変速段に応じてスライドさせる。

駆動ギア１０２ｂが左方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ａ及び従動ギア１０４ａを介してカウンター軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが左方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、従動ギア１０４ｂ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンター軸１００に伝達される。従動ギア１０４ｃが中立位置で駆動ギア１０２ｂが右方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ｃ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンター軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが右方向に移動したときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｄ、従動ギア１０４ｄ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンター軸１００に伝達される。このようにして、メイン軸７６の回転は４段階に変速されてカウンター軸１００に伝達され、又はニュートラル状態となる。

メイン軸７６及びカウンター軸１００は、ベアリング１１４ａ、１１４ｂ、１１６ａ、１１６ｂによって回転自在に保持されている。カウンター軸１００の端部にはスプロケット１１８が設けられ、該スプロケット１１８は図示しない前記チェーンを介して後輪１６に回転を伝達する。また、カウンター軸１００の近傍には、非接触でカウンター軸１００の回転速度を検出する車速センサ１２０が設けられており、検出した回転速度を制御ユニット１９に供給している。車速センサ１２０が検出するカウンター軸１００の回転速度は車速Ｖを示すことになる。

ここで、前記後輪用ブレーキレバー１７には、図３に示すように、チューブホース１３０が連結されており、このチューブホース１３０を介しての油圧制御によって後輪１６の制動がなされる。

また、ハンドル１３に取り付けられたブラケット１３２の側方にはレバーピボット１３４が配設しており、後輪用ブレーキレバー１７は、このレバーピボット１３４に回動自在に軸支されている。そして、後輪用ブレーキレバー１７のレバーピボット１３４側端部下方には、鉛直下方に屈曲して延在する舌片部１３６が突出形成された押圧ビス１３７が螺合されている。この舌片部１３６には、ロッドガイド１３８に囲繞・保護された押圧ロッド１４０（押圧部材）の一端部が当接する。なお、ブラケット１３２の下面にはトンネル部１４１が設けられ、前記ロッドガイド１３８はこのトンネル部１４１を通されている。

その一方で、ブラケット１３２の下面には、センサ取付ブラケット１４２を介して、ポテンショメータである回生用回転センサ１４４（ブレーキ操作量検出手段）が固定されている。この回生用回転センサ１４４は、図４に示すように、センサ本体１４６と、支軸１４８によって回動自在に軸支されたカム１５０（被検出体）とを有し、センサ本体１４６に接続されたリード線１５２ａ〜１５２ｃは、カム１５０の回動変位量を信号情報として前記制御ユニット１９に送る。

カム１５０には螺旋状凸部１５４が設けられており、前記押圧ロッド１４０の他端部はこの螺旋状凸部１５４に当接している。

センサ本体１４６の内部において、カム１５０には、図示しないコイルスプリングが巻回されている。換言すれば、カム１５０は、前記コイルスプリングによって押圧ロッド１４０側に弾発付勢されている。

図３に示すように、回生用回転センサ１４４は、カム１５０を上方として、換言すれば、カム１５０がブラケット１３２に臨むようにして該ブラケット１３２に取り付けられている。このため、カム１５０は、外部から視認することができない状態とされている。

本実施の形態に係る自動二輪車１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

自動二輪車１０の運転を開始するに際しては、運転者によってレバー１５、１７のいずれか一方が握持される。後輪用ブレーキレバー１７が握持された場合を例として説明すると、握持された後輪用ブレーキレバー１７が図４の矢印Ｘ方向に回動することに伴い、前記押圧ビス１３７の舌片部１３６が押圧ロッド１４０が離間し始める。これにより押圧ロッド１４０が後退動作を開始するので、該押圧ロッド１４０のカム１５０における螺旋状凸部１５４への押圧力が低減する。

このため、螺旋状凸部１５４の位置が変位するように、前記コイルスプリングの弾発作用下に矢印Ａ方向に回動動作する。すなわち、カム１５０が矢印Ａ方向に回動変位する。この際の回動量が、後輪用ブレーキレバー１７の変位量として制御ユニット１９に認識される。

制御ユニット１９は、回動量が所定の第１閾値未満の場合、ストップランプ３４を点灯させないようにする一方、回動量が前記第１閾値以上となった際に「ストップランプ点灯」の制御信号を発し、回動量がさらに増して所定の第２閾値以上となった際に「内燃機関の始動開始可」の制御信号を発する。この制御信号を制御ユニット１９が受けることにより、セルスイッチを押しての内燃機関の始動開始が可能となる。

図５は、後輪用ブレーキレバー１７の回動量と、ブレーキレバーの変位量とストップランプ３４の点灯タイミング、内燃機関が始動可能状態となるタイミングとの関係をグラフとして示したものである。図５中、Ｍ点がストップランプ点灯開始時期を示し、Ｎ点が内燃機関が始動可能状態となった時期を表す。また、縦軸はセンサの出力電圧である。このように、本実施の形態においては、回生用回転センサ１４４の検出結果に基づき、ストップランプ３４の点灯タイミング、及び内燃機関が始動可能状態となるタイミングが判定される。

この状態で運転者がセルスイッチを押すことにより、内燃機関２６が始動する。その後、運転者が後輪用ブレーキレバー１７から左手を離すと、該後輪用ブレーキレバー１７が図４の矢印Ｙ方向に回動して元の位置に戻る。その一方で、舌片部１３６に押圧されたカム１５０が前記コイルスプリングの弾発作用に抗して矢印Ａ方向に回動動作して元の位置に戻り、これに追従して押圧ロッド１４０も前進動作して元の位置に戻る。

アクセルの操作にともなって内燃機関回転数Ｎが上昇すると、発進クラッチ４０が遠心作用に基づいて接続状態に移行する。これにより、クランク軸３８のトルクが発進クラッチ、変速用クラッチ４４、メイン軸７６、変速機４２を介して後輪１６に伝達され、自動二輪車１０が発進する。

自動二輪車１０の走行中、制御ユニット１９は、パワーユニット１８の制御処理を行う。すなわち、内燃機関回転数Ｎ、入力回転速度Ｎｉ、出力回転速度Ｎｏ、車速Ｖ、スピンドル回転θの各信号が入力され、走行状況に応じ、ギアをシフトアップ又はシフトダウンするように制御を行う。

モータ・ジェネレータ３６は、走行状況に応じ、制御ユニット１９の回転制御作用下にバッテリ２０から給電を受けて内燃機関２６とともにクランク軸３８を回転駆動させ、又はクランク軸３８の回転動力に基づいて回生発電を行い、発生した電力をバッテリ２０に充電する。

このようにして自動二輪車１０が走行する間、内燃機関２６の燃焼室２６ａ（図２参照）に燃料及び空気が供給され、これらは点火プラグ５４から発された火花によって燃焼する。燃焼した後の高温の排ガスは、燃焼室２６ａからエキゾーストパイプ２７を経由してマフラー２８から大気に排出される。

自動二輪車１０の速度を低減する際、ないしは自動二輪車１０を停止する際には、運転者は、通常、前輪用ブレーキレバー１５及び後輪用ブレーキレバー１７の双方を握持してこれらレバー１５、１７を回動させる。後輪用ブレーキレバー１７側を例示して説明すれば、上記と同様に、後輪用ブレーキレバー１７が図４の矢印Ｘ方向に回動することに伴って舌片部１３６が押圧ロッド１４０から離間する方向に変位し、その結果、押圧ロッド１４０が後退動作してカム１５０の螺旋状凸部１５４への押圧力が低減する。この際の回生用回転センサ１４４のカム１５０の回動量が、後輪用ブレーキレバー１７の変位量として制御ユニット１９に認識される。

上記したように、制御ユニット１９は、カム１５０の回動量が前記第１閾値未満の場合、ストップランプ３４が点灯しないように、該ストップランプ３４に通電がなされないようにする。すなわち、後輪用ブレーキレバー１７が変位しても、その変位量に基づくカム１５０の回動量が前記第１閾値未満の場合、ストップランプ３４に電流が供給されることはなく、従って、ストップランプ３４は点灯しない。換言すれば、運転者が後輪用ブレーキレバー１７を僅かに回動させた程度では、ストップランプ３４は点灯しない。

後輪用ブレーキレバー１７がさらに回動され、このためにカム１５０の回動量が前記第１閾値以上となると、制御ユニット１９は、「ストップランプ点灯」の制御信号を発する。これによりストップランプ３４への通電がなされ、該ストップランプ３４が点灯するに至る。このようにしてカム１５０が回動する間、制御ユニット１９には、その回動量に応じて回生用の電流が生じる。

そして、回動量が前記第１閾値以上となると同時に、チューブホース１３０を介しての油圧制御がなされて後輪ブレーキが有効に作動し始める。すなわち、後輪１６の回転が低減ないし停止される。

このように、本実施の形態によれば、被検出体であるカム１５０の回動変位量から後輪用ブレーキレバー１７の変位量（操作量）を検出し、その検出結果に基づいて、ストップランプ３４の点灯タイミング、及び内燃機関の始動可能タイミングを判定するようにしている。従って、ストップランプスイッチ、スタートスイッチを設ける必要がなくなるので、部品点数を低減することができる。従って、自動二輪車１０を簡便な組立作業によって製造することができ、その構成も簡素となる。しかも、部品点数が低減することから、コストの低廉化を図ることもできる。

なお、上記した実施の形態では、クラッチ操作と変速操作がシフトペダルの操作で兼用される自動二輪車１０を例示して説明したが、特にこれに限定されるものではなく、ハンドル近傍に設けられたシフトレバーを用いてクラッチ操作を行う自動二輪車であってもよい。

また、本実施の形態に係る自動二輪車１０はハイブリッド式であるが、本発明は特にこれに限定されるものではなく、モータのみを走行駆動源とする電動自動二輪車であってもよいし、内燃機関のみを走行駆動源とする自動二輪車であってもよい。

さらに、本実施の形態では、運転者が左手で握持する後輪用ブレーキレバー１７側を例示して説明したが、右手で握持する前輪用ブレーキレバー１５側を同様に構成してもよいことはいうまでもない。

本実施の形態に係る自動二輪車の長手方向に沿う要部概略側面図である。図１の自動二輪車の駆動源を構成するパワーユニットの断面平面図である。図１の自動二輪車における回生用回転センサが取り付けられた部位の下方斜視要部拡大説明図である。図３の回生用回転センサの概略構成を示す要部展開説明図である。図１に示す自動二輪車におけるブレーキレバーの変位量とストップランプの点灯タイミング、内燃機関が始動可能状態となるタイミングとの関係を示すグラフである。

符号の説明

１０…自動二輪車１４…前輪
１５、１７…ブレーキレバー１６…後輪
１８…パワーユニット１９…制御ユニット
２０…バッテリ２１…フレーム
２６…内燃機関２６ａ…燃焼室
２７…エキゾーストパイプ２８…マフラー
３０…タンデムステップ３２…タンデムステップホルダ
３４…ストップランプ３６…モータ・ジェネレータ
３８…クランク軸１３６…舌片部
１３７…押圧ビス１４０…押圧ロッド
１４４…回生用回転センサ１４６…センサ本体
１４８…支軸１５０…カム
１５４…螺旋状凸部

Claims

ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（１４４）と、前記ブレーキ操作量に基づいた車両の制御装置（１８）を制御する制御手段（１９）と、車体の後端部に取り付けられたストップランプ（３４）と、前輪（１４）又は後輪（１６）の少なくともいずれか一方を電力で回転させる回転駆動手段（２０）とを備える電動自動二輪車（１０）において、
前記ブレーキ操作量検出手段（１４４）は、運転者が手で握持操作するためのブレーキレバー（１７）の近傍に配設されるとともに、前記ブレーキレバー（１７）に押圧された押圧部材（１４０）が被検出体（１５０）を押圧して回動させたときに前記被検出体（１５０）の回動量を検出するポテンショメータであり、
前記制御手段（１９）は、前記ブレーキ操作量検出手段（１４４）によって検出されたブレーキ操作量に対応する量の発電を生起して前記回転駆動手段（２０）を回生駆動するとともに、前記ブレーキ操作量が予め設定された閾値以上となったことを該制御手段（１９）自身が認識した際に前記ストップランプ（３４）に対して電力供給を開始して該ストップランプ（３４）を点灯させることを特徴とする電動自動二輪車（１０）。
請求項１記載の電動自動二輪車（１０）において、内燃機関（２６）とモータ（３６）とを走行駆動力発生源として備え、
運転者がセルスイッチを押す際に前記ブレーキレバー（１７）を握持するとき、前記ブレーキ操作量検出手段（１４４）によって検出された前記ブレーキ操作量が前記閾値以上となった際に前記ストップランプ（３４）が点灯した後、前記ブレーキ操作量がさらに増加したときに前記内燃機関（２６）が始動可能状態となることを特徴とする電動自動二輪車（１０）。