JP2006525463A - 内燃機関を通る空気流量を管理する方法、及び対応する装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、電気的に制御される蝶形弁を有する、ターボチャージャ付き内燃機関に関する。ターボチャージャには、圧力を調整するための流出弁が取り付けられている。蝶形弁の位置と流出弁の開度とは、２つの別個の動作モードに従って制御される。第１の動作モードにおいて、蝶形弁の位置はエンジン制御及び動作パラメータに従って決定され、流出弁の位置は空気流の調整を保証する。第２の動作モードにおいて、流出弁の開度はエンジン制御及び動作パラメータに従って決定され、蝶形弁の位置は空気流の調整を保証する。２つの動作モードは、記憶された所定の条件に従って使用される動作モードを選択する電子デバイスによって制御される。

Description

本発明は、内燃機関を通る空気流量を管理する方法、及び対応する装置に関する。

慣用的に、エンジンに供給される空気の流量は、空気取入ダクトの流過断面を変化させる絞り弁を使用して調整される。この絞り弁は、一方では絞り弁の開閉を制御するための機構に、他方ではスロットルペダルに接続されたケーブルを用いて制御される。このケーブルが電気制御によって交換されることは公知の慣例である。位置センサがスロットルペダルに配置され、センサによって供給される情報は、特に、絞り弁の開閉を制御するために使用される。絞り弁は、例えば電気アクチュエータを用いて制御される。

普通に吸引されるエンジンにおけるようなターボチャージャ付きエンジンにおいて、エンジンに供給される空気の流量を調整する絞り弁が設けられている。この絞り弁の上流には、中間冷却器として知られる、ターボチャージャタービンによって供給される熱交換チャンバが設けられている。この絞り弁の下流には、給気マニホールドとして通常は知られるものが設けられている。このようなエンジンにおいて、排気ガスは、熱交換チャンバにおいてエンジンに取り入れられた空気を圧縮するターボチャージャを駆動する。エンジン空気供給システムにおいて生じる破壊的な過剰圧力を回避するために、ターボチャージャウエィストゲートが設けられている。このウエィストゲートは、特に、エンジン空気供給システム内の圧力に関して調整される。

現在知られているターボチャージャ付きエンジンは、電気的に制御される絞り弁を有していない。このようなエンジンにおいて、絞り弁の開放とターボチャージャウエィストゲートの開放とは、同時に調整される必要がある。したがって、このようなエンジンにおいて、パラメータのうちの１つが別のものに従属させられ、永久にそうであることが認められる。例えば、絞り弁の開放を制御するスロットルペダルと、エンジン取入システムにおける圧力に関してターボチャージャウエィストゲートに作用する調整システムとを想像することが可能である。このことは、ターボチャージャ付きエンジンがどのように現在動作するかということである。ターボチャージャウエィストゲートに作用するスロットルペダルにおけるユーザの動作をここでは想像することも可能である。絞り弁の位置は、ターボチャージャウエィストゲートの開放に従属されている。

従って本発明の課題は、電気絞り弁を含むターボチャージャ付きエンジンを通る空気の流量を管理する方法を提供することであり、この方法は、絞り弁及びターボチャージャウエィストゲートの開放の調整におけるバランスの問題を解決し、このようなエンジンの空気の調整における２つの自由度を管理することを可能にする。

これに関して、本発明は、このダクトを通る空気の通路のための断面を調整するために、エンジンに空気を取り入れる空気入口ダクトに配置された、電気的に制御される絞り弁と、排気ガスによって駆動され、ある条件下で、エンジンに取り入れられた空気を圧縮し、その圧力を調整するためのウエィストゲートが装備されたターボチャージャと、エンジンの要求を形成するための制御装置として使用されるスロットルペダルと、を有する内燃機関を通る空気流量を管理する方法を提案する。

本発明によれば、絞り弁の位置とウエィストゲートの開放とは、２つの別個の動作モードを用いて制御される。第１の動作モードにおいては、絞り弁の位置はエンジン制御及び動作パラメータに関して予め決定され、ウエィストゲートが空気流を調整する。第２の動作モードにおいては、ウエィストゲートの開放はエンジン制御及び動作パラメータに関して予め決定され、絞り弁の位置が空気流を調整し、電子デバイスが、２つの動作モードのいずれが実施されるべきかを測定し、メモリに記憶された所定の条件に関して動作モードを選択する。

この方法において、エンジンパラメータ及びエンジンに対する要求に関してアクチュエータ（絞り弁又はウエィストゲート）のいずれか一方を優先することが可能である。調整はバランスを取った形式で行われる。絞り弁に送信される命令と、ターボチャージャウエィストゲートに送信される命令との間に矛盾はない。この管理方法により、電気的に制御される絞り弁が装備されたターボチャージャ付きエンジンにある２つの自由度に対する良好な制御が提供される。

本発明による管理方法において、スロットルペダルの位置は例えばエンジンを通る空気流量のための要求として解釈される。ここではこの要求は圧力のための要求であると考えることは同様である。なぜならば、与えられた条件下で、１つの空気圧は１つの空気流量に相当するからである。

第１の動作モードにおいて、絞り弁の位置は特にエンジン負荷及び速度等のパラメータに関して予め決定され、ウエィストゲートの開放は好適には開ループで予め設定され、空気流量要求と測定された空気流量とに関して調整される。この動作モードは例えば全負荷において使用される。次いで、絞り弁は好適には開放位置を占め、エンジンを通る空気流量はウエィストゲートによって調整される。

第２の動作モードにおいて、ウエィストゲートの開放は特にエンジン速度及び外気圧力等のパラメータに関して予め決定され、絞り弁の位置が、エンジンを通る所要の空気流量を得るために調整される。この動作モードは例えば所定の速度未満で使用され、次いで、ウエィストゲートは開放され、空気流量は絞り弁の位置を使用して調整される。

本発明による方法において、所定の速度範囲、及び所定の位置よりも手前のスロットルペダルの位置の場合に、絞り弁は、絞り弁の前後で圧力差を形成するために、所定の開度よりも手前の程度に閉鎖されているように計画されることができる。

１つの好適な実施形態において、絞り弁は全負荷において程度の差こそあれ開放位置を占め、次いで、ウエィストゲートは、最大圧力でエンジンを供給するように調整される。

本発明は、一方では、このダクトを通る空気の流過断面を調整するために、エンジンに空気を取り入れる空気入口ダクトに配置された、電気的に制御される絞り弁と、他方では、排気ガスによって駆動され、ある条件下で、エンジンに取り入れられた空気を圧縮する、その圧力を調整するためのウエィストゲートが装備されたターボチャージャと、エンジンに対する要求を形成するための制御装置として使用されるスロットルペダルとを含む内燃機関における空気流量を管理するための装置にも関し、この装置は、
−設定値に対応する空気流量を得るように絞り弁を作動させるために、絞り弁の位置を制御する第１の調整装置を含み、
−設定値に対応する空気流量を得るようにウエィストゲートを作動させるために、ウエィストゲートの開度を制御する第２の調整装置を含み、
−絞り弁の位置を所定の位置に移動させるための制御手段を含み、
−判断装置を含み、該判断装置がメモリを有し、該メモリに、パラメータ、特にエンジン負荷及び速度に関して、どの調整装置が空気流量を調整すべきものであるかを決定するテーブルが記録されており、そこでのあらゆる決定が絞り弁及び／又はウエィストゲートのものである。

このような装置によって前記方法が実施される。

１つの有利な実施形態において、複数のテーブルが判断装置に記憶されており、選択手段によって、エンジン管理のために使用されるテーブルが選択される。これらの選択手段は例えば手動選択装置を含む。次いで、ドライバは、どのテーブルを使用したいかを選択し、エンジンの動作を決定することができる。また、ドライバの運転スタイルを評価することができ、また、ドライバの運転スタイルに従ってテーブルを選択するための自動的な選択手段に関連した学習手段を含む選択手段を予想することも可能である。

本発明の詳細及び利点は、添付の概略的な図を参照することにより以下の説明より明らかとなるであろう。

図１は、ターボチャージャ付きエンジンの空気供給システムを概略的に示している。

図２は、本発明による方法を示すフローチャートの形式の図である。

図３及び図４は、本発明による方法の適用例を示す三次元の図である。

図１は、ターボチャージャ付きエンジンの空気供給システムを極めて概略的に示している。この図の右側、すなわち示された供給システムの下流には、シリンダ４内で可動なピストン２が示されている。弁６はシリンダ４への空気の流入を制御する。その部分のための弁８は、シリンダ４から燃焼したガスを排出するために設けられている。対応するエンジンは例えば複数のシリンダを有しており、示された供給システムは、全てのシリンダ又は幾つかのシリンダにとって共通のものである。

この空気供給システムは、下流端部に向かって作業する、空気入口１０と、空気質量流量計１２と、ターボチャージャ１４と、中間冷却器１６として知られた熱交換器と、シリンダに供給される空気が流過するダクトに位置決めされた、このダクトの空気流過断面に影響することができる絞り弁１８と、給気マニホールド２０として知られているものとを有している。吸気弁６は給気マニホールド２０と直接に連通している。

自体公知のように、空気質量流量計１２は圧力センサと交換されてよく、この圧力センサから流量が、測定されるのではなく計算される。

ターボチャージャ１４は、シャフトを介して結合された２つのタービンを有している。第１のタービンは排気ダクト２２に位置決めされており、第１のタービンの回転は、排気弁８を介してシリンダ４から排出される燃焼ガスによって駆動される。前記のように第２のタービンは、エンジン空気供給システムに位置決めされており、熱交換チャンバ１６内の空気を加圧する。慣用の形式において、ターボチャージャウエィストゲート２４により、排気ダクト２２に位置決めされたタービンは迂回されている。

このような構造はターボチャージ付きエンジンにおいて一般的なものである。本発明は、このタイプの給気システムが装備されたエンジンに関し、このエンジンにおいて絞り弁１８の位置は電気的に制御される。この場合、エンジンを通る空気流量を管理するために、絞り弁１８の開放角度と、ターボチャージャウエィストゲート２４の開度とを調整する必要がある。ここでの困難さは、従来技術のターボチャージャ付きエンジンの空気吸収システムが構成した、空気流量及び／又は圧力を監視するための安定システムに、固有の閉ループ制御と、ターボチャージャウエィストゲート２４のものとは異なる固有のダイナミックレンジとを備えた別の空気アクチュエータ（電気的に制御される絞り弁１８）を加えるということである。電気的に制御される絞り弁は、普通に吸引される車両においてのみ使用されてきた。開放角度を変化させるために絞り弁を旋回させるためのシステムは、スロットルペダルにおいて測定された空気流量（又は圧力）要求に基づく。制御されるターボチャージャが装備されたエンジンにおける、電気的に制御される絞り弁の使用は、絞り弁とターボチャージャとの同時の制御を必要とする。なぜならば、２つの制御装置は独立しており、１つの同じ空気流量（又は圧力）設定値に基づき、この空気管理に対する同じレベルの影響を有するからである。絞り弁とターボチャージャとを制御することは、絞り弁とターボチャージャウエィストゲートとの応答時間の差によっても困難となる。このことは、エンジン空気供給システムにおける空気流量（又は圧力）の制御における不安定性につながる。このような不安定性は、点火進行の短縮を生じる。以下の方法は、汚染を生じ、運転しやすさを損なうこれらの問題を解決する。

図２は、本発明による方法を、フローチャートの形式で概略的に示している。このフローチャートにおいて、矢印２６は、対応する車両のスロットルペダルから受け取られる命令を象徴している。前記のように、絞り弁１８は電気的に制御される。したがって、スロットルペダル及び絞り弁１８は、依然として幾つかのスロットルの場合のように、機械的に接続されていない。

スロットルペダルの位置はセンサを使用して測定され、解釈装置２８は、スロットルペダルを介して受け取られた情報を、空気流量設定値に翻訳する。スロットルペダルのこの位置は、空気圧要求としても翻訳される。これらの要求は、与えられた条件下では１つの空気圧のみが１つの空気流量に対応するという点において、程度の差こそあれ均等である。以下では、空気流量のみが取り扱われるが、前記のように空気圧も含まれている。

エンジン管理及び制御装置は、絞り弁３０の開度を計算するための手段と、ターボチャージャウエィストゲート３２の開度を計算するための手段とを有している。

絞り弁３０の開度を計算するための手段は、例えば、当業者に知られたタイプの手段である。例えば、解釈装置２８に供給される空気流量要求は、通路断面、ひいては絞り弁１８の通過断面に関して翻訳される。絞り弁１８における空気流量は、この絞り弁１８において自由な通路断面積にのみ依存するのではなく、熱交換チャンバ１６と給気マニホールド２０との間の圧力差にも依存する。この圧力差と空気流量要求とを知ることにより、絞り弁３０の開度を計算するための手段は、図２にＴＰＳ−ＳＰで示された、絞り弁１８のための開放角度を提供する。

ターボチャージャウエィストゲート３２の開度を計算するための手段も公知の手段である。これらの手段は、例えば、開ループでターボチャージャウエィストゲート２４の“予備位置”を計算する予制御手段３４を含む。修正項は、開ループにおいて計算されたこの予備位置に加えられる。次いで、解釈装置２８によって規定された要求された空気流量は、流量計１２によって測定された、又は計算された質量空気流量（ＭＡＦ）と比較される。次いで、制御／合致装置３６は、予制御手段３４によって計算された項に加えられる修正項を計算する。これらの２つの項を合計することによって、ターボチャージャウエィストゲート３２の位置を計算するための手段は、ターボチャージャウエィストゲート２４に設定値を供給し、この設定値は図２にＷＧ−ＳＰで示されている。

本発明によるエンジン管理及び制御装置は、絞り弁３０の開度を計算するための手段と、ターボチャージャウエィストゲート３２の開度を計算するための手段とを有しているが、絞り弁１８又はターボチャージャウエィストゲート２４に与えられるべき優先度を判断する手段をも有している。この判断手段は、絞り弁１８がターボチャージャ１４に従属させられているのか又はその逆であるのかを決定することを可能にする。絞り弁１８がターボチャージャ１４に従属させられているならば、スロットルペダルにおいて受け取られた空気流量要求は、ターボチャージャウエィストゲート２４を調整するために使用され、絞り弁１８は、所要の流量に関して計算されたウエィストゲートＷＧ−ＳＰの位置に関して空気流を調整するために使用される。これに対して、ターボチャージャ１４が絞り弁１８に従属させられているならば、スロットルペダルにおける空気流量要求は、絞り弁１８の開放角度に翻訳され、次いでターボチャージャウエィストゲート２４が空気流量を調整する。

例えば、１８００ｃｃのシリンダ容積を備えた４気筒エンジンを考慮することが可能である。このエンジンは０〜６２００ｒｐｍの速度範囲を有している。このエンジンのために、３つの主なゾーンを規定することが可能である：
始動ゾーン：このゾーンにおいては電気的な絞り弁が支配者である。このゾーンは、低アイドル（例えば約８００ｒｐｍ）と１５００ｒｐｍとの間のエンジン速度に関する。この速度においては、ターボチャージャ１４はいかなる場合にも、空気流量が低いので作動させられることはできない。給気マニホールド２０内の圧力は８００〜１０００ｍｂａｒである（１ｍｂａｒはほぼ１ｈＰａに等しい）。したがって、このゾーンにおけるスロットルペダルは電気的な絞り弁の位置を制御する。

部分負荷ゾーン：ここでの速度は１５００〜６２００ｒｐｍであるが、所定の位置よりも手前のスロットルペダル位置の場合である。このゾーンにおいて、ターボチャージャ１４は作動しているが、給気マニホールド２０と熱交換チャンバ１６との間に比較的高い圧力差が形成されるように電気絞り弁はあまり大きく開放されていない。例えば“パワーリザーブ”として知られるこの圧力差により、ドライバがスロットルペダルを踏み込むことによって加速する必要がある場合にはドライバは遅れることなくエンジンに過給することができる。給気マニホールド２０及び熱交換チャンバ１６における圧力を平衡させ、高圧を吸気弁６においてマニホールド内に存在させるためには、絞り弁１８を広く開放したスロットル位置に移動させることが十分である。

全負荷位置：このゾーンも１５００〜６２００ｒｐｍのエンジン速度に関する。しかしながら、この場合、スロットルペダルは、前もって予定された位置を超えている。このゾーンにおいては、絞り弁１８を広く開放したスロットル位置に配置するように選択することが可能であり、これにより、空気供給は、ターボチャージャによってターボチャージャウエィストゲート２４を介して直接に管理される。この場合、やはり電気絞り弁１８の上流及び下流において１６００又は１８００ｍｂａｒの圧力が見られる。

上記の例において、全負荷においては、ターボチャージャのみによって調整が提供されることが分かる。すなわち、図２において、最大圧力調整装置３８が設けられている。この装置は、全負荷において、エンジンが許容することができる最大圧力を制御する。ターボチャージャ、ひいてはターボチャージャウエィストゲート２４の制御は、絞り弁１８とターボチャージャ１４とにおける異なる個々の空気流量を受け入れることによって、絞り弁１８の制御とは無関係にされる。点火進行の短縮を回避するために、エンジン管理論理に、ターボチャージャのダイナミックレンジを制限しないように進行の短縮が非作動にされるような帯域を導入することが可能である。

図３及び図４は例として、空気流量が時には絞り弁１８によって、時にはターボチャージャウエィストゲート２４を用いて調整されるようなエンジンの動作を示している。

図３及び図４はそれぞれ三次元の図を示しており、この図において、第１の軸は絞り弁１８の開度に対応しており、第２の軸はターボチャージャウエィストゲート２４の開度に対応し、第３の（垂直の）軸は流量計１２において測定されたエンジンにおける空気質量流量に対応している。絞り弁１８のためにこれらの図面において使用された短縮形はＴＰＳであるのに対して、ターボチャージャウエィストゲート２４はＷＧに短縮されている。

図３において、始点は、絞り弁１８が閉鎖されており（ＴＰＳ＝０％）かつターボチャージャウエィストゲートが開放している（ＷＧ＝１００％）位置である。低速において、空気流量は低い。ターボチャージャは作動させられず、ターボチャージャウエィストゲート２４は広く開放している。絞り弁１８の位置のみが変化する。ここでは、絞り弁１８が半分だけ開放するまで（ＴＰＳ＝５０％）、スロットルペダルによって提供される命令は絞り弁１８に作用すると仮定される。次いで、これは、以下の値、すなわちＴＰＳ＝５０％、ＷＧ＝１００％、質量流量が５０ｋｇ／ｈ、を有する点Ａを与える。この流量から上では、この与えられたエンジンの場合、ターボチャージャ１４がブースト圧力を提供することができると考えられる。

次いで、絞り弁１８の位置は本発明によるエンジン管理及び制御装置によってロックされる。ますます高い空気流量を要求するスロットルペダルにおける要求は継続すると仮定される。ターボチャージャウエィストゲート２４は次第に閉鎖する。したがって、排気ガスはターボチャージャ１４を駆動し、ターボチャージャは熱交換チャンバ１６内の圧力を上昇させる。この圧力上昇はすぐに流量及びエンジン速度の増大を生じる。次いで、絞り弁１８が依然として半分だけ開放しているがターボチャージャウエィストゲート２４が完全に閉鎖した点Ｂに達する。この点Ｂの座標は、ＴＰＳ＝５０％、ＷＧ＝０％、質量流量が６００ｋｇ／ｈである。ここでターボチャージャ１４は全負荷で作動する。絞り弁１８部分的に閉鎖されているので、この絞り弁１８の下流の給気マニホールド２０における圧力と比較して、絞り弁１８の上流の熱交換チャンバ１６における上昇した圧力が存在する。ここで、前記のような“パワーリザーブ”が存在する。点Ｂからは、絞り弁１８が開放する。給気マニホールド２０における圧力がすぐに上昇し、空気流量をさらに増大させることを可能にする。次いで、質量流量が最大値、例えば７００ｋｇ／ｈを有する点Ｃに達する。もちろん、損傷を被ることなしにエンジンがこのような高いブーストレベルに耐えることができないならば、この状況は維持されることはできない。上昇した圧力を制限し、エンジンの損傷を回避するために、このような状況は所定の時間に制限されている。図３に示したように、ブースト圧力を制限するために、ターボチャージャウエィストゲート２４が部分的に開放させられる。したがって、絞り弁１８の開放と並行して、ウエィストゲートの開放が生じ、このことは図３において座標軸に対する傾斜によって明らかとなっている。絞り弁が開放されると（点Ｄ）、再び点Ｂにおける質量流量とほぼ等しい質量流量が生じる。例えば、この例においては、以下の値、すなわちＴＰＳ＝１００％、ＷＧ＝２０％が得られ、ここでの質量流量は６００ｋｇ／ｈである。

この例において、Ａ点とＢ点との間において、絞り弁の位置はダクトの断面積の５０％に相当する開度で固定されていると仮定された。“パワーリザーブ”を増大するために、例えばＴＰＳ＝３５％でＷＧ＝０％の点Ｂ′（図示せず）に達するために絞り弁の開度を減じることを考えることが可能である。

前記説明より明らかなように、エンジン管理及び制御装置は、“パワーリザーブ”を有しかつ管理することを可能にする。ターボチャージャウエィストゲート２４と絞り弁１８の開度とに作用することにより、一旦Ｃ点を超えても、“パワーリザーブ”を許容しないターボチャージャ付きエンジンと比較して、エンジンパワーの観点から損失することなしに“パワーリザーブ”を再形成することが可能である。

図４は、全く異なる動作モードを示している。ここでの論理はより単純である。低速、ひいては低流量においては、絞り弁の位置のみが変化する。絞り弁が広く開放し（ＴＰＳ＝１００％）、ターボチャージャがブーストを提供することができるように十分に流量が高くなると（例えば５０ｋｇ／ｈ）、加速が、単にターボチャージャウエィストゲート２４を閉鎖することによりターボチャージャウエィストゲート２４に作用することによって提供される。

したがって、前記装置及び関連する方法は、同じエンジンにおいてターボチャージャウエィストゲート及び電気絞り弁を管理することを可能にする。所定の作動範囲に従って、ターボチャージャ又は絞り弁が支配者になる。これらのゾーンは、エンジン速度、エンジン負荷、エンジン内の圧力又は圧力差等のパラメータを使用して様々な方法で規定されることができる。

したがって、１つの同じエンジンで全く異なる動作形式を得ることができる。エンジン管理及び制御装置をプログラムすることにより、経済的なエンジンを得ることができ、別の設定によってチューンアップエンジンを得ることができ、さらに別の設定により極めて応答性のよりエンジンを得ることができたりする。もちろん、ドライバが採用したい運転スタイルをドライバに選択させることも同様に考えられる。この場合、セレクタによってドライバが複数のプログラムされたモードから選択する。本発明によるエンジン管理及び制御装置を学習装置に関連させることも考えられ、これにより、エンジン動作はドライバの運転スタイルに適応させられることができる。

本発明は、制限しない例として上に説明された方法及び装置に限定されない。本発明は、請求項の範囲内の、当業者の能力の範囲内の全ての変化実施形態をも含んでいる。

ターボチャージャ付きエンジンの空気供給システムを概略的に示している。 本発明による方法を示すフローチャートの形式の図である。 本発明による方法の適用例を示す三次元の図である。 本発明による方法の適用例を示す三次元の図である。

符号の説明

２ ピストン、 ４ シリンダ、 ６，８ 弁、 １０ 空気入口、 １２ 空気質量流量計、 １４ ターボチャージャ、 １６ 中間冷却器、 １８ 絞り弁、 ２０ 給気マニホールド、 ２２ 排気ダクト、 ２４ ウエィストゲート、 ２８ 解釈装置、 ３０ 絞り弁、 ３２ ウエィストゲート、 ３４ 予制御手段

Claims (6)

1. 内燃機関を通る空気流量を管理する方法であって、前記内燃機関に、
   空気入口ダクトを通る空気の流過断面を調整するために、空気をエンジンに取り入れる空気入口ダクトに配置された、電気的に制御される絞り弁（１８）が設けられており、
   排気ガスによって駆動される、ある条件下で、エンジンに取り入れられた空気を圧縮するターボチャージャ（１４）が設けられており、該ターボチャージャ（１４）に、該ターボチャージャの圧力を調整するためのウエィストゲート（２４）が装備されており、
   エンジンへの要求を形成するための制御装置として使用されるスロットルペダルが設けられており、
   スロットルペダルによって発せられた命令に応答するために、絞り弁又はターボチャージャに与えられるべき優先度を判断する電子デバイスが設けられており、
   所定の速度範囲と、所定位置よりも手前のスロットルペダルの位置とにおいて、絞り弁（１８）の前後において圧力差を生ぜしめるために絞り弁（１８）が所定の開度よりも手前に閉鎖されていることを特徴とする、内燃機関を通る空気流量を管理する方法。
2. スロットルペダルの位置が、エンジンを通る空気流量のための要求として解釈される、請求項１記載の方法。
3. 内燃機関における空気流量を管理するための装置であって、前記内燃機関に、空気入口ダクトを通る空気の流過断面を調整するために、空気をエンジンに取り入れる空気入口ダクトに配置された、電気的に制御される絞り弁（１８）が設けられており、排気ガスによって駆動される、ある条件下で、エンジンに取り入れられた空気を圧縮するターボチャージャ（１４）が設けられており、該ターボチャージャ（１４）に、該ターボチャージャの圧力を調整するためのウエィストゲート（２４）が装備されており、エンジンへの要求を形成するための制御装置として使用されるスロットルペダルが設けられており、
   前記装置に、
   −絞り弁（１８）の位置を制御する第１の調整装置（３０）が設けられており、該第１の調整装置が、設定値に対応する空気流量を得るように絞り弁を作動させ、
   −ウエィストゲート（２４）の開度を制御する第２の調整装置（３２）が設けられており、該第２の調整装置が、設定値に対応する空気流量を得るようにウエィストゲートを作動させ、
   −絞り弁（１８）を所定の位置に移動させるための制御手段が設けられており、
   −ウエィストゲート（２４）を所定の程度に開放させるための手段が設けられており、
   −テーブルが記憶されたメモリを有する判断装置が設けられており、該判断装置が、パラメータ、特にエンジン負荷及び速度に関して、いずれの調整装置が空気流量を調整するべきであるかを決定し、そこでのあらゆる位置決めが絞り弁及び／又はウエィストゲートのものであり、
   所定の速度範囲と、所定の位置よりも手前のスロットルペダルの位置とにおいて、絞り弁（１８）の前後において圧力差を生ぜしめるために絞り弁（１８）が所定の開度よりも手前に閉鎖されていることを特徴とする、内燃機関における空気流量を管理するための装置。
4. 複数のテーブルが判断装置に記憶されており、選択手段によって、エンジン管理のために使用されるテープルが選択される、請求項３記載の内燃機関における空気流量を管理するための装置。
5. 選択手段が手動のセレクタを含む、請求項４記載の内燃機関における空気流量を管理するための装置。
6. 選択手段が、ドライバの運転スタイルを評価することができる学習手段を含んでおり、ドライバの運転スタイルに従ってテーブルを選択するために自動的な選択手段に関連している、請求項４記載の内燃機関における空気流量を管理するための装置。

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