JPH0381540A - 過給機を備えたエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、過給機を備えたエンジンの制御装置に関し、
特に、走行負荷が大きい場合に加速フィーリングが低下
することを防止でき、また、シフトダウンの必要性を低
くできるようにした、過給機を備えたエンジンの制御装
置に関するものである。

〔従来の技術〕

現在、自動車のパワートレーンは、高出力の過給機付エ
ンジンや自動変速機を採用することにより高性能化が図
られており、更に、運転操作を楽にするために車速制御
装置（オートスピードコントロール）が採用されるに至
っている。

二〇車速制御装置は、車速を一定に制御する定速制御機
能、加速度を一定に制御する加速制御機能、エンジンブ
レーキにより一定の減速度で減速する減速制御機能及び
車速制御条件から逸脱した後に元の車速制御機能に復帰
させる復帰機能を発揮できるように構威される。

すなわち、車速制御装置には、操作部と、データ検出部
と、車速制御回路本体と、スロットル弁アクチユエータ
とが設けられ、操作部には、例えば、車速制御装置の動
作をオンオフさせるメインスイッチ、目標車速の設定と
定加速度運転の設定とに使用されるセットスイッチ、−
旦車速制御条件から逸脱した後車速制御条件が回復され
たときに元の車速制御機能への復帰に使用されるリジュ
ームスイッチ及び目標車速の更新に使用されるコースト
スイッチが設けられる。また、データ検出部には、例え
ば、車速検出用の車速センサ、車両の加速度を検出する
加速度センサ、スロットル開度検出用のスロットル開度
センザ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセ
ンサ、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセン
サ等が設けられる。

車速制御回路本体にはマイクロコンピユータが内蔵され
、そのマイクロコンピュータ内で実行される制御シーケ
ンスでは、車速制御が過給圧制御とは全く関係なく行わ
れるように構威されている。

すなわち、加速度を一定に制御する場合を例にとって説
明すると、例えば、メインスイッチのオン操作によって
メインルーチンが開始され、メインルーチンの中で車速
制御の条件（例えば、メインスイッチがオンの状態で、
自動変速機のシフトレンジがＤレンジであり、かつ、車
速か４０ｋｍ／Ｈであるという条件）が満足され、ブレ
ーキ操作及びアクセル操作がなされておらず、かつ、セ
ットスイッチが一定時間（例えば０．５秒）以上オン操
作された場合に、メインルーチンから一定の加速度で車
速を加速する加速制御サブルーチンに入るように構威さ
れている。そして、この加速サブルーチンでは、例えば
、第９図に示すように、車速■に対応して所定の加速度
ｇを得るための目標スロットル開度ＴＶＯを設定したマ
ツプ（第８図）に基づいて目標スロットル開度ＴＶＯＴ
ｆｉを演算しく５３１）、シフトダウンがなされる（Ｓ
３２）。

この後、制御シーケンスはメインルーチンに戻され、目
標車速Ｖ。を達成するのに必要なスロットル開度ＴＶＯ
Ｔ、を演算した後、車速制御中退給圧制御サブルーチン
を実行し、過給圧制御装置に車速制御中であることを伝
え、車速制御生変速制御サブルーチンに入る。この車速
制御生変速制御ザブルーチンでは、例えば、シフトダウ
ンされたことを確認した後、設定車速と実際の車速との
偏差が一定（例えば３ｋｍ／Ｈ）以下の状態が所定時間
（例えば１５秒）以上連続するか否かを判定し、車速偏
差が一定以下の状態が所定時間以上連続する場合にはシ
フトアップさせた後に、連続しない場合はシフトダウン
させたままの状態でメインルーチンに戻る。この後、メ
インルーチンでは、演算されたスロットル開度ＴＶＯ７
ｎに実際のスロットル開度ＴＶＯ，ｌを一致させるよう
にスロットルアクチュエータを動作させてからデータ入
力の段階に戻るように構成されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のように、従来の過給機を備えたエンジンの制御装
置では、加速度をスロットル弁の開度を制御することに
よって所定の目標値に制御するように構威しであるので
、登板時等、走行負荷が増大し、スロットルバルブの開
度制御によって目標とする加速度が得られない場合には
加速フィーリングが低下するという問題がある。特に、
目標とする加速度と実際に得られる加速度との偏差が大
きい場合には、シフトダウンをする必要が生じ、自動変
速機を備える自動車の場合には、所定のスロットル開度
以上にスロットルが開かれたり、目標車速と実車速との
偏差が一定以上に大きくなるときにシフトダウンされる
ように構威しであるので、運転者が全く意図しない時に
シフトダウンされて、トルクショックによって運転者に
強い不快感を与えるおそれがある。

本発明は、上記の事情を考慮してなされたものであって
、登板時等の走行負荷が大きい場合の加速フィーリング
が低下することを防止でき、また、シフトダウンの必要
性を低くできるようにした、過給機を備えたエンジンの
制御装置の提供を目的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の過給機を備えたエンジンの制御装置は、上記の
課題を解決するために、エンジンを搭載した車両の加速
度をスロットル弁の開度を制御することによって所定の
目標加速度に制御する車速制御装置と、エンジンに付設
された過給機の効率を制御して過給圧を制御する過給圧
制御装置とを有する過給機を備えたエンジンの制御装置
において、上記車速制御装置に、スロットル弁の開度を
検出するスロットル開度検出部と、スロットル弁の開方
向の開度が所定値に達したか否かを判定する判定部と、
この判定部において加速度制御動作時にスロットル弁の
開方向の開度が所定値に達したと判定した時に過給圧制
御装置に過給圧制御信号を出力する過給圧制御指令部と
を設け、上記過給圧制御装置が、過給圧制御指令にした
がって過給機の過給圧を増大制御するように構成された
ことを特徴としている。

〔作　用〕

上記の構成によれば、車速制御装置の操作部を操作して
加速度を一定に制御する加速制御機能（定加速度運転）
が選択されると、まず、従来と同様に所定の加速度を得
るようにスロットル弁の開度が調整される。通常、加速
度制御動作時におけるスロットル弁の最大開度は規制さ
れている。そこで、判定部でスロットル弁の開方向の開
度が最大開度である所定値に達したと判定されたときに
は、過給圧制御指令部から過給圧制御装置に過給圧制御
プログラムを開始させる過給圧制御指令が出力される。

そして、この過給圧制御指令を入力した過給圧制御装置
の過給圧増大制御部が過給機の過給圧を増大させること
によりエンジンの出力が高められ、車両の加速度が高め
られる。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第８図に基づいて説明
すれば、以下の通りである。

第１図に示すように、エンジンｌに吸気を導入する吸気
路２は上流集合路２１の下流で一旦メイン吸気路２２ｍ
とサブ吸気路２２ｓとに分岐された後、下流集合路２３
に集合され、更に、吸気マニホールド２４を介してエン
ジンｌの各吸気ボートに連通される。

上記上流集合路２１には上流側から下流側に順にエアク
リーナ３、スロットル弁４、インククーラ５を介在させ
である。

また、上記メイン吸気路２２ｍには、これを開閉するメ
イン吸気カット弁２５ｍを介在させるとともに、このメ
イン吸気カット弁２５ｍの下流側にメイン過給機６ｍの
ブロア室６１ｍと、このブロア室６１ｍをバイパスする
メインリリーフ路２６ｍとを介在させである。そして、
このメインリリーフ路２６ｍには開度が全開から全開の
範囲で調節されるメインリリーフ弁２７ｍを介在させで
ある。

また、上記サブ吸気路２２ｓには、これを開閉するサブ
吸気カット弁２５ｓを介在させるとともに、このサブ吸
気カット弁２５ｓの下流側にサブ過給機６ｓのブロア室
６１ｓと、このブロア室６１Ｓをバイパスするサブリリ
ーフ路２６Ｓとを介在させである。そして、このサブリ
リーフ路２６Ｓには開度が全開から全開の範囲で調節さ
れるサブリリーフ弁２７ｓを介在させである。

更に、上記下流集合路２３と吸気マニホールド２４との
接続部の近傍には吸気中に燃料を噴射する燃料噴射ノズ
ル１２が設けられている。

また、エンジン１の排気を大気中に放出する排気路７は
、エンジン１の排気ポートに連通された排気マニホール
ド７１から並列に導出されたメイン排気路７２ｍとサブ
排気路７２Ｓとを備えるとともに、これらを下流側で集
合させる排気集合管７３とを備えている。

上記メイン排気路７２ｍにはメイン過給機６ｍのタービ
ン室６２ｍとこれをバイパスするメインバイパス７４ｍ
とを介在させてあり、上記サブ排気路７２ｓにはサブ過
給機６Ｓのタービン室６２Ｓとこれをバイパスするサブ
バイパス７４ｓとが介在させである。そして、メインバ
イパス’７４ｍには開度が全開から全開の範囲で調節さ
れるメインバイパス弁７５ｍを介在させ、サブバイパス
７４ｓには開度が全開から全開の範囲で調節されるサブ
バイパス弁７５ｓを介在させである。

上記メイン・サブ両過給機６ｍ・６ｓは、それぞれブロ
ア室６１ｍ・６１ｓ内にプロ７６３ｍ・６３ｓを回転自
在に収納するとともに、タービン室６２ｍ・６２ｓにタ
ービン６４ｍ・６４ｓをＭ転自在に収納し、それぞれの
プロ７６３ｍ・６３Ｓとタービン６４ｍ・６４ｓとを連
結軸６５　ｍ・６５ｓで連結しである。

そして、上記メイン・サブ両過給１６ｍ・６ｓのメイン
・サブ両バイパス弁７５ｍ・７５ｓの開度をそれぞれ過
給圧制御装置８で制御することにより、メイン・サブ両
過給５６ｍ・６ｓの効率を制御して過給圧を制御するよ
うに構成されている。

すなわち、上記過給圧制御装置８は電子回路部９とエア
回路部１０とからなり、電子回路部９はデータ検出部９
１と、過給圧制御回路本体９２とを備えている。

上記データ検出部９１にはスロットル開度を検出してそ
れに対応するスロットル開度信号を出力するスロットル
センサ９１ａとメイン・サブ各吸気路２２ｍ・２２ｓ内
の吸気圧を検出し、それらに対応する吸気圧データを出
力する各吸気圧センサ９１ｂ・９１ｃとが含まれる。

また、過給圧制御回路本体９２はマイクロコンピュータ
を内蔵しており、運転状態ごとにスロットル開度ＴＶＯ
に対応する目標過給圧Ｐ０を設定した複数の制御マツプ
を備え、その時の運転状態に対応する制御マツプに基づ
き演算されたスロットル開度ＴＶ○、に対応する目標過
給圧Ｐ。が得られるように、メイン・サブ両バイパス弁
７５ｍ７５ｓの開度を制御するように構成される。また
、この過給圧制御回路本体９２は、後述するように、車
速制御装置１１において加速モードのサブルーチン（Ｓ
ｌｌ）　　・　（Ｓ２０）の実行中に車速制御装置１１
から与えられる指令にしたがって過給圧を制御するよう
に構成される。

上記エア回路１０は、吸気路２の下流集合路２３′に逆
止弁１０１を介して接続されたサージタンク１０２と、
このサージタンク１０２から導出された加圧エア配管１
０３とを備えている。この加圧エア配管工０３には、メ
イン・サブ両吸気力・ノド制御弁１０４ｍ・１０４Ｓ、
メイン・ザブ両リリーフ制御弁↓０５ｍ・１０５Ｓ及び
メイン・サブ両バイパス制御弁１０６　ｒｎ・１０６Ｓ
が並列に接続される。メイン・サブ両吸気カット制御弁
１０４ｍ・１０４ｓは、加圧エア配管１０３と吸気路２
のメイン・サブ両吸気路２２ｍ・２２ｓの分岐点の近傍
とにメイン・サブ各吸気カットアクチュエータ１０７ｍ
・１０７Ｓを接続し、過給圧制御本体９２でメイン・サ
ブ両吸気カット制御弁１０４ｍ・１０４ｓをデユーティ
制御して加圧エア配管１０３の開度を制御することによ
りメインザブ各吸気カッドアクチユニーク１０７ｍ・１
０７ｓの作動圧を制御するようにしである。また、メイ
ン・ナブ各すリーフ制１ｆｆｆｌ弁１０５ｍ・１０５Ｓ
、メイン・サブ各バイパス制御弁１０６ｍ・１０６ｓは
、それぞれ加圧エア配管１０３と大気とに、メイン・サ
ブ各リリーフアクチュエータ１０８ｍ・１０８ｓ、メイ
ン・サブ各バイパスアクチュエータ９９ｍ・９９ｓを接
続し、過給圧制御本体９２でメイン・サブ各リリーフ制
御弁１０５ｍ・１０５ｓ、メイン・ザブ各バイパス制御
弁１０６ｍ・１０６ｓをデユーティ制御して加圧エア配
管１０３の開度を制御することによりメイン・サブ各リ
リーフアクチュエータ１０８ｍ・１０８Ｓ、メイン・サ
ブ各バイパスアクチュエータ９９ｍ・９９ｓの作動圧を
制御するようにしである。

上記車速制御装置１１は、第１図及び第２図に示すよう
に、操作部１１１と、データ検出部１１２と、車速制御
回路本体１，１３と、スロワ１−ルアクチユエータ１１
４と、変速制御ユニッｌ−１１５と、変速アクチュエー
タ１１６とを備える。

上記操作部１１１には、車速制御装置１１の動イ乍をオ
ンオフさせるメインスイッチ１１１　ａ、目標車速の設
定と定加速度運転の設定とに使用されるセットスイッチ
１１　ｌ　ｂ、ブレーキ操作、アクセル操作等により車
速制御条件から逸脱した後に元の車速制御機能への復帰
に使用されるリジｊ、−ムスイッチ１１１Ｃ及び目標車
速の更新に使用されるコーストスイッチ１１１ｄが設け
られる。

また、上記データ検出部１１２には、アクセルペダルの
操作量を検出するアクセルセン・す′１１２ａ、ブレー
キペダルの操作量を検出するブレーキセンサ１１２ｂ、
車速検出用の車速センサ１１２Ｃ１車両の加速度を検出
する加速度センサ１１２ｄ、過給圧制御用に兼用される
スロッＩ・小開度検出用のスロットルセンサ９１ａ、過
給圧制御用に兼用される吸気圧センサ９１ｂ・９１ｃが
設けられる。

車速制御回路本体１１３はマイクロコンピュータを内蔵
しており、例えば第３図ないし第６図に示すような制御
プログラムにしたがってスロットルアクチュエータ１１
４、過給圧制御用Ｗ８及び変速制御ユニット１１５を制
御するように構成される。

すなわち、メインスイッチ１ｌｌａのオン操作によって
第３図に示すメインルーチンが開始される。このメイン
ルーチンは開始後にシステムイニシャライズ（Ｓｌ）を
実行した後、データ検出部１１２から車速データ■１、
スロットル開度データＴＶＯ１，、ブレーキデータ、ア
クセルデータα、吸気圧データＰ７等のデータ入力（Ｓ
２）を実行する。そして、人力したデータに基づき、車
速制御条件が成立するか否かを判定する（Ｓ３）。

車速制御条件は車両の用途等を考慮して自由に設定する
ことができ、この実施例では、メインスイッチ１１１ａ
がオンであること、車速か４０ｋＴｌｌ／Ｈ以上である
こと、変速レンジがＤレンジであることの３つの条件が
車速制御条件とされる。そして、これらの条件の１つで
も欠ける場合には、車速制御条件不成立と判定され、次
の要領で通常のアクセル操作によるスロットル開度制御
が実行される。

すなわち、車速制御回路本体１１３内に記憶させた通常
時スロットル制御マツプ（第７図）に基づき、アクセル
の操作量αに対応する目標スロットル開度Ｔｖｏ、ｒを
演算しくＳ４）、実際のスロットル開度ＴＶＯ，がこの
目標スロットル開度′ｒ■ＯＴとなるようにスロットル
アクチュエータ６１１４を作動させ（Ｓ５）、この後、
データ人力の段階（Ｓ２）に戻る。

車速制御条件が成立するか否かを判定する段階（Ｓ３）
で車速制御条件が成立すると判定された場合には、ブレ
ーキ操作の有無を判定しくＳ６）、ブレーキ操作有りと
判定された場合には、通常のアクセル操作によるスロッ
トル開度制御が実行される。

また、ブレーキ操作の有無を判定する段階（Ｓ６）でブ
レーキ操作無しと判定された場合に番よ、更にアクセル
操作の有無が判定される（Ｓ７）。

この段階（Ｓ７）でアクセル操作有りと判定された場合
にも通常のアクセル操作によるスロツ）小開度制御が実
行される。

そして、アクセル操作の有無を判定する段階（Ｓ７）で
アクセル操作無しと判定された場合には、次にセットス
イッチｌｌｌｂの操作の有無が判定される（Ｓ８）。こ
こで、セットスイッチ１１１ｂの操作有りと判定された
場合に（よ、更にセットスイッチ１１１ｂの操作時間が
所定時間（ここでは０．５秒）以上連続しているか否か
が判定される（Ｓ９）。

ここで、セットスイッチ１１１ｂの操作時間が０、５秒
未満の場合には、セットスイッチ１１１ｂの操作時の車
速■。が目標車速■。としてセットされ（ＳＩＯ）、こ
の後、データ入力の段階（Ｓ２）に戻る。また、セット
スイッチ１１１ｂの操作時間の判定の段階（Ｓ９）でそ
の操作時間が０。

５秒以上連続すると判定された場合には、加速モードの
サブルーチン（３１１）が実行され、この後、データ入
力の段階（Ｓ２）に戻る。

上記セットスイッチ１１１ｂの操作の有無の判定の段階
（Ｓ８）において、セットスイッチ１１１ｂの操作無し
と判定された場合には、コーストスイッチｌｌｌｄの操
作の有無が判定される（Ｓ１２）。この段階（Ｓ１２）
で、コーストスイッチ１１１ｄの操作有りと判定された
場合には目標車速■。がその操作時の車速■７に更新さ
れ（Ｓ１３）、スロットル弁４を全閉にしてから（Ｓ１
４）、データ入力の段階（Ｓ２）に戻る。

また、コーストスイッチ１ｌｌｄの操作の有無の段階（
Ｓ１２）においてコーストスイッチ１１１ｄの操作無し
と判定された場合には、リジュームスイッチ１１１ｃの
操作の有無が判定される（Ｓ１５）。

ここで、リジュームスイッチ１１１ｃの操作無しと判定
された場合には、現在の目標車速Ｖ。を達成するに必要
なスロットル開度ＴＶＯ７，を演算しく５１６）、車速
制御中の過給圧制御サブルーチン（Ｓ１７）が実行され
る。

この車速制御中の過給圧制御サブルーチン（Ｓ１７）で
は、車速制御回路本体１１３が与える指令にしたがって
、過給圧制御装置８が車速制御時用過給圧マツプを用い
てメイン・サブ両過給機６ｍ・６ｓのメイン・サブ両バ
イパス弁７５ｍ・７５Ｓの開度をスロットル開度ＴＶＯ
，にそれぞれ対応するように制御することにより、メイ
ン・サブ両過給機６ｍ・６ｓの効率をそれぞれ制御して
過給圧を制御する。この後、車速制御中であることを過
給圧制御装置８に伝え（Ｓ１８）、変速制御 御ユニット１１５を制御する変速制御サブルーチン（Ｓ
１９）を実行してから、スロットル弁４の開度が先に演
算されたスロットル開度ＴＶ○Ｔｎとなるようにスロッ
トルアクチュエータ１１４を作動させ（Ｓ５）、この後
、データ入力の段階（Ｓ２）に戻る。

上記リジュームスイッチ１１１ｃの操作の有無の判定の
段階（Ｓ１５）において、リジュームスイッチ１ｌｌｃ
の操作有りと判定された場合には、加速モードのサブル
ーチン（Ｓ２０）が実行され、この後、前に設定された
目標車速Ｖｏまで車速Ｖｎが回復したか否かが判定され
る（Ｓ２１）。

この段階（Ｓ２１）で車速■。が前に設定された目標車
速Ｖｏまで回復していないと判定された場合には、目標
車速を遠戚するに必要なスロットル開度ＴＶ○Ｔ、、の
演算の段階（Ｓ１６）に移行し、更に、車速制御中の過
給圧制御サブルーチン（Ｓ１７）を実行し、変速制御サ
ブルーチン（Ｓ１８）を実行してから、スロットル弁４
の開度が先に演算されたスロットル開度ＴＶＯＴ、、と
なるよう０ にスロットルアクチュエータ１１４を作動させた後（Ｓ
５）、データ入力の段階（Ｓ２）に戻る。

上記の各加速モードのサブルーチン（Ｓｌｌ）（Ｓ２０
）は、第４図に示すスロットル制Ｊｌｎサブルーチン（
Ｓ２２）と、第５図に示す過給圧制御サブルーチン（Ｓ
２３）と、第６図に示す加速制御生変速制御サブルーチ
ン（３２４）との３つのサブルーチンからなり、スロッ
トル制御ザブルーチン（３２２）が最優先で実行される
。

このスロットル制御サブルーチン（Ｓ２２）では、第４
図に示すように、まず、加速制御基本スロットル開度マ
ツプ（第８図）を用いて、車速■に対する基本スロット
ル開度Ｔ−Ｖ○が演算され（Ｓ２２１）、この後、現在
の加速度ｇ。が目標加速度ｇを下回るか否かが判別され
る（、５２２２）。そして、現在の加速度ｇ７が目標加
速度８以上の場合には、スロットル開度ＴＶＯゎを前回
のスロットル開度Ｔ　Ｖ　Ｏ、、−＋から所定量ＴＶＯ
αだけ減少させた値に置換してから（Ｓ２２３）、メイ
ンルーチンのデータ入力の段階（Ｓ２）あるいは車速復
帰の判定の段階（Ｓ２１）に戻される。また、現在の加
速度ｇゎが目標加速度ｇを下回る場合には、スロットル
開度ＴＶ○０を前回のスロットル開度ＴＶ○ｆｉ−１よ
りも所定量ＴＶ○αだけ増加させてから（Ｓ２２４）、
スロットル開度が所定値に達しているか否かを判別する
（Ｓ２２５）。すなわち、加速度制御動作時には、スロ
ットル弁４は通常の全開状態をとることができないよう
に最大開度が規制されており、スロットル開度が最大開
度である所定値に達しているか否かを判別する。ここで
、スロットル開度が所定値に達していないと判定された
場合には、加速度ｇゎが目標加速度ｇを上回るか否かを
判別する段階（Ｓ２２２）に戻り、スロットル開度ＴＶ
Ｏ，を繰り返し増大させる（Ｓ２２４）。そして、スロ
ットル開度の判定の段階（Ｓ２２５）でスロットル開度
が所定値に達していると判定された場合には、過給圧制
御サブルーチン（Ｓ２３）に移行する。

過給圧制御サブルーチン（Ｓ２３）では、第５図に示す
ように、まず、現在の実際の加速度ｇ７が目標加速度ｇ
を下回るか否かが判別される（Ｓ２３１）。

そして、現在の加速度ｇ７が目標加速度ｇ以上の場合に
は、過給圧制御装置８を介してメイン・サブ両バイパス
制御弁１０６ｍ・１０６ｓの加圧エア配管１０゛３の開
度を増大さセてメイン・サブ両バイパスアクチュエータ
９９ｍ・９９ｓの作動圧を大気圧よりも高圧に上昇させ
、メイン・サブ両バイパス弁７５ｍ・７５ｓを開かせて
過給圧を低下させる（Ｓ２３２）。この後、メインルー
チンのデータ入力の段階（Ｓ２）あるいは車速復帰の判
定の段階（Ｓ２１）に戻る。

また、この過給圧制御サブルーチン（Ｓ２３）の加速度
の判定の段階（Ｓ２３１）において現在の加速度ｇｎが
目標加速度ｇを下回る場合は、現在の加速度ｇ７と目標
加速度ｇの偏差、すなわち加速度偏差が所定値ｇ、より
も大きいか否かを判定する（Ｓ２３３）。

そして、この第１の加速度偏差の判定の段階（Ｓ２３３
）において加速度偏差が所定値ｇ、以下３ と判定された場合には、吸気圧制御装置８のメイン・サ
ブ両バイパス弁７５ｍ・７５ｓの開度制御ゲインを共に
小さく設定しく５２３４）、それぞれについて予め定め
られた所定量ずつメイン・サブ両バイパス弁７５ｍ・７
５ｓを閉弁方向に駆動させる（Ｓ２３５）。

この後、現在の過給圧Ｐ７が最大過給圧であるか否かを
判定しく５２３６）、この段階（３２３６）で現在の過
給圧Ｐｎが最大過給圧でないと判定された場合には基本
サブルーチン（Ｓ２２）の加速度偏差の判定の段階（Ｓ
２２２）に戻る。

一方、過給圧制御サブルーチン（３２３）の過給圧の判
定の段階（Ｓ２３６）において現在の過給圧Ｐ、、が最
大過給圧であると判定された場合には、加速制御生変速
制御サブルーチン（Ｓ２４）に移行する。

過給圧制御サブルーチン（Ｓ２３）の第１の加速度偏差
の判定の段階（Ｓ２３３）において加速度偏差が所定値
ｇ、よりも大きいと判定された場合には、更に加速度偏
差が別の所定値ｇ、２（ただ４ し、ｇｅｚ＞ｇｅ＋）よりも大きいか否かを判定する（
Ｓ２３７）。

この第２の加速度偏差の判定の段階（Ｓ２３７）におい
て加速度偏差が所定値ｇ。２以下であると判別された場
合には、吸気圧制御装置８のメイン・バイパス弁７５ｍ
の開度制御ゲインを大きく設定するとともに、サブバイ
パス弁７５ｓの制御ゲインを小さく設定しく３２３Ｂ）
、メイン・サブ両バイパス弁７５ｍ・７５ｓを閉弁方向
に駆動する段階（Ｓ２３５）に移行する。

また、第２の加速度偏差の判定の段階（Ｓ２３７）にお
いて加速度偏差が所定（！！ｇ−ｚよりも大きいと判定
された場合には、吸気圧制御装置８のメイン・サブ両バ
イパス弁７５ｍ・７５ｓの開度制御ゲインを共に大きく
設定しく３２３９）、メイン・サブ両バイパス弁７５ｍ
・７５ｓを閉弁方向に駆動する段階（Ｓ２３５）に移行
する。

上記加速制御生変速制御ザブルーチン（Ｓ２４）は、第
６図に示すように、まず、現在の加速度ｇ７が目標加速
度ｇを下回るか否かが判別される（Ｓ２４１）。そして
、現在の加速度ｇゎが目標加速度ｇを下回ると判定され
た場合には、変速制御ユニット１１５を介して変速アク
チュエータ１１６に自動変速機１３（第１図）のシフト
ダウンを実行させ（Ｓ２４２）、この後、メインルーチ
ンのデータ入力の段階（Ｓ３）あるいは車速復帰の判定
の段階（Ｓ２１）に戻る。

また、現在の加速度ｇｎが目標加速度ｇ以上であると判
定された場合には変速制御ユニット１１５を介して変速
アクチュエータ１１６に通常のシフト制御を実行させ、
（Ｓ２４３）、この後、メインルーチンのデータ入力の
段階（Ｓ２）あるいは車速復帰の判定の段階（３２１）
に戻る。

上記の構成において、車速４０ｋｇ／Ｈ以上で惰行走行
中にメインスイッチ１１１ａをオン操作し、更に、セッ
トスイッチ１１１ｂを０．５秒以上オンし続けると、車
速制御装置１１の加速モードが確立され、車速制御回路
本体１１３によって加速モードのサブルーチン（Ｓｌｌ
）が実行される。そして、まず、スロットル制御卸すフ
゛ル−チン（５２２）が実行され、スロットル開度の制
御によって目標加速度ｇを得ることが試みられる。

下り坂あるいは平坦路においては、極端に強い向かい風
がある場合等を除いて走行ｆ１何が比幀的低いので、こ
のスロットル開度の制御によって目標加速度ｇを得るこ
とが多い。しかし、登板時等の比較的走行負荷が大きい
場合には、スロットル開度を制御しても目標加速度ｇが
得られないことがある。この場合には、スロットル開度
が所定値となったときに、加速モードのサブルーチン（
Ｓ１１）がスロットルｔ％ＩＩ　ｉ卸すフ゛ル−チン（
Ｓ２２）から過給圧制御サブルーチン（Ｓ２３）に移行
し、過給圧Ｐ。を高めてエンジン１の出力を高めること
により目標加速度ｇを得ることが試みられる。そして、
この過給圧制御サブルーチン（Ｓ２３）において、過給
圧Ｐ７を最大過給圧まで上昇させてもなお目標加速度ｇ
が得られない場合には、加速制御生変速制御サブルーチ
ン（Ｓ２４）に移行し、改めて現在の加速度ｇ４が目標
加速度ｇ以下であることの確認（Ｓ２４１）をした後に
初めて７ 自動変速機１３のシフトダウン（Ｓ２４２）が実行され
る。

すなわち、スロットル制御サブルーチン（Ｓ２２）によ
ってスロットル弁４の開度を制御しても目標加速度ｇが
得られない場合には、過給圧制御サブルーチン（Ｓ　２
３　）によって過給圧を高めてエンジン１の出力が高め
られるので、従来のスロットル開度制御による加速度制
御では加速フィーリングが低下する走行負荷領域で、過
給圧制御によって加速フィーリングが増大されて加速フ
ィーリングの低下が防止される。また、スロットル開度
の制御によって目標加速度ｇを得るスロットル制御サブ
ルーチン（Ｓ２２）あるいは過給圧制御サブルーチン（
Ｓ２３）の実行により目標加速度ｇが得られる走行負荷
領域では、シフトチェンジの必要性がなくなり、スロッ
トル開度が所定値以上に増大した時、あるいは、車速か
所定値以下に低下した時にシフトチェンジをする従来例
に比べると、シフトチェンジの必要性を低下させること
ができ、自動変速機１３が運転者の全く意図しな８ い時にシフトダウンされる機会を少なくできる。

そして、この運転者が全く意図しないシフトダウンに伴
うトルクショクから運転者が強い不快感を感しる機会を
減少させることができる。

また、上記過給圧制御サブルーチン（Ｓ２３）では、目
標加速度ｇと実際の加速度ｇ７との偏差が大きい場合に
は、メイン・サブ両バイパス弁７５ｍ・７５ｓの制御ゲ
インを共に大きく設定して、過給機６ｍ・６ｓの過給圧
を大きく増大させるように構威しであるので、実際の加
速度ｇ７を短時間で目標加速度ｇに近付けることができ
、応答性を高めることができると共に、目標旬日速度ｇ
と実際の加速度ｇ７との偏差が小さい場合には、メイン
・サブ両バイパス弁７５ｍ・７５ｓの制御ゲインを共に
小さく設定して、過給機６ｍ・６ｓの過給圧を小さく増
大させるように構威しであるので、オーバーシュートや
これに続くハンチングの発生を減衰させることができ、
制御の安定性を高めることができる。

上記の一実施例においては、２つの容量の異なるメイン
過給機６ｍとサブ過給機６ｓとを備えであるが、過給機
の数は特に限定されず、容量が同し２個の過給機を備え
る場合、１個の過給機を備える場合、あるいは、３個以
上の過給機を備える場合にも本発明を適用することが可
能である。

また、上記の一実施例ではｉ１Ｔ連センサ１１２ｃの他
に加速度センサ１１２ｄが設けられているが、車速制御
回路本体１１３内に車速データから加速度を演算する加
速度演算部を設け、加速度センサ１１２ｄを省略するこ
とも可能である。

〔発明の効果〕

本発明の過給機を備えたエンジンの制御装置は、以上の
ように、エンジンを搭載した車両の加速度をスロットル
弁の開度を制御することによって所定の目標加速度に制
御する車速制御装置と、エンジンに付設された過給機の
効率を制御して過給圧を制御する過給圧制御装置とを有
する過給機を備えたエンジンの制御装置において、上記
車速制御装置に、スロットル弁の開度を検出するスロッ
トル開度検出部と、スロットル弁の開方向の開度が所定
値に達したか否かを判定する判定部と、この判定部にお
いて加速度制御動作時にスロットル弁の開方向の開度が
所定値に達したと判定した時に過給圧制御装置に過給圧
制御信号を出力する過給圧制御指令部とを設け、上記過
給圧制御装置が、過給圧制御指令にしたがって過給機の
過給工を増大制御するように構成される。

したがって、本発明によれは゛、目標の加速度を得る際
に、スロットル弁の開方向の開度が所定値に達したとき
には、過給圧を増大させてエンジンの出力を高め、よっ
て加速度を増大させることになり、加速フィーリングの
低下を防止できるとともに、シフトダウンの必要性を低
下させることができる。そして、特に、自動変速機を装
（ｉｆｔｔ　シた車両においてはシフトダウンの必要性
を低下させることにより、運転者が全く意図しない時に
自動変速機がシフトダウンされる機会を減少させ、その
シフトダウンに伴うショックにより運転者に不快感を与
える機会を減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の一実施例を示すものであ
る。 第１図は本発明に係る過給機を備えるエンジンの制御装
置の概略図である。 第２図はその車速制御回路の構成を示すブロック回路図
である。 第３図はその車速制御回路本体で実行されるメインルー
チンの流れを示す構成図である。 第４図はそのスロットル制御サブルーチンのフロー図で
ある。 第５図はその過給圧制御サブルーチンのフロー図である
。 第６図はその加速制御生変速制御ザブルーチンのフロー
図である。 第７図は通常時スロットル制御マツプ図である。 第８図は加速制′ａ基本スロットル開度マツプ図である
。 第９図は従来の加速サブルーチンのフロー図である。 ２ １はエンジン、４はスロ・ントル弁、６ｍはメイン過給
機、６ｓはサブ過給機、８は過給圧制御装置、１１は車
速制御装置、１１２ｄは加速度センサ、１１３は車速制
御回路本体（判定部及び過給圧制御指令部）である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンを搭載した車両の加速度をスロットル弁の
   開度を制御することによって所定の目標加速度に制御す
   る車速制御装置と、エンジンに付設された過給機の効率
   を制御して過給圧を制御する過給圧制御装置とを有する
   過給機を備えたエンジンの制御装置において、 上記車速制御装置に、スロットル弁の開度を検出するス
   ロットル開度検出部と、スロットル弁の開方向の開度が
   所定値に達したか否かを判定する判定部と、この判定部
   において加速度制御動作時にスロットル弁の開方向の開
   度が所定値に達したと判定した時に過給圧制御装置に過
   給圧制御信号を出力する過給圧制御指令部とを設け、上
   記過給圧制御装置が、過給圧制御指令にしたがって過給
   機の過給圧を増大制御するように構成されたことを特徴
   とする過給機を備えたエンジンの制御装置。