JP2006349112A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】特定の変速段で車両を走行させる頻度を低くすることができるようにする。
【解決手段】複数の摩擦係合要素の係合及び解放の組合せに基づいて複数の変速段が達成され、各摩擦係合要素を係脱させるための油圧サーボと、基本圧力が供給されるとともにソレノイドのオン・オフによって基本圧力を信号油圧として選択的に発生させる複数のソレノイドバルブと、信号油圧によって切り換えられ、油圧サーボに油圧を選択的に供給する複数の変速用のバルブと、各ソレノイドに所定の供給電圧を印加する電源回路５３と、供給電圧に基づいて基本圧力を変更し、かつ、供給電圧を各ソレノイドに印加して複数の変速段を達成する第１の変速モード、及び各ソレノイドをオフにして特定の変速段を達成する第２の変速モードを設定する変速モード変更処理手段とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、変速制御装置に関するものである。

従来、変速機、例えば、自動変速機においては、複数のプラネタリギヤユニットを備えた変速装置における動力伝達経路を、クラッチ、ブレーキ等を係脱することによって切り換え、ギヤ比を変更して変速を行い、複数の変速段を達成するようになっている。また、クラッチ、ブレーキ等を係脱するために、それぞれ油圧サーボが配設され、該各油圧サーボに所定の油圧の油を供給することによって、クラッチ、ブレーキ等を係合させ、各油圧サーボから油をドレーンすることによって、クラッチ、ブレーキ等を解放することができる。

前記各油圧サーボに対して油を給排するために、複数のシフトバルブが配設されるとともに、各シフトバルブを切り換えるために、複数のソレノイドバルブが配設される。各ソレノイドバルブは、それぞれソレノイドを備え、ソレノイドをオン・オフさせるのに伴って開閉され、所定の油圧を各シフトバルブに形成された制御油室に対して給排する。その結果、前記シフトバルブを切り換えることができる。

ところで、前記各ソレノイドをオン・オフさせるために、電源回路とグラウンドとの間に各ソレノイドが互いに並列に接続され、各ソレノイドに所定の供給電圧が印加されるようになっている。ところが、前記電源回路によって印加される供給電圧が閾（しきい）値以下になると、各ソレノイドを確実にオンにすることができなくなってしまう。

そこで、各ソレノイドに印加される供給電圧が閾値以下になると、変速段固定モードを設定し、車両を安全に走行させるのに必要な特定の変速段を達成させ、該変速段だけで車両を走行させるようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−３２２２５４号公報

しかしながら、前記従来の自動変速機においては、電源回路の特性にばらつきが発生すると、供給電圧にもばらつきが発生することになり、閾値によっては、変速段固定モードが設定される頻度が高くなってしまう。

本発明は、前記従来の自動変速機の問題点を解決して、特定の変速段で車両を走行させる頻度を低くすることができる変速制御装置を提供することを目的とする。

そのために、本発明の変速制御装置においては、複数の摩擦係合要素の係合及び解放の組合せに基づいて複数の変速段が達成され、前記各摩擦係合要素を係脱させるための油圧サーボと、基本圧力が供給されるとともにソレノイドのオン・オフによって前記基本圧力を信号油圧として選択的に発生させる複数のソレノイドバルブと、前記信号油圧によって切り換えられ、前記油圧サーボに油圧を選択的に供給する複数の変速用のバルブと、前記各ソレノイドに所定の供給電圧を印加する電源回路と、前記供給電圧に基づいて前記基本圧力を変更し、かつ、前記供給電圧を各ソレノイドに印加して前記複数の変速段を達成する第１の変速モード、及び前記各ソレノイドをオフにして特定の変速段を達成する第２の変速モードを設定する変速モード変更処理手段とを有する。

本発明の他の変速制御装置においては、さらに、前記変速モード変更処理手段は、前記供給電圧が第１の設定電圧より低い場合に第１の変速モードを設定し、前記供給電圧が第１の設定電圧より低く設定された第２の設定電圧より低い場合に第２の変速モードを設定する。

本発明の更に他の変速制御装置においては、さらに、前記変速モード変更処理手段は、第１の変速モードにおいて、前記基本圧力を高くする。

本発明の更に他の変速制御装置においては、さらに、前記変速モード変更処理手段は、第１の変速モードにおいて、前記基本圧力を最大値にする。

本発明の更に他の変速制御装置においては、さらに、前記第１の設定電圧は、油温に対応させて設定される。

本発明の更に他の変速制御装置においては、さらに、前記第１の設定電圧は、油温が低いほど低く、油温が高いほど高く設定される。

本発明の更に他の変速制御装置においては、さらに、前記基本圧力の変更量は、前記供給電圧の低下量に対応させて設定される。

本発明の更に他の変速制御装置においては、複数の摩擦係合要素の係合及び解放の組合せに基づいて複数の変速段が達成され、前記各摩擦係合要素を係脱させるための油圧サーボと、基本圧力が供給されるとともにソレノイドのオン・オフによって前記基本圧力を信号油圧として選択的に発生させる複数のソレノイドバルブと、前記信号油圧によって切り換えられ、前記油圧サーボに油圧を選択的に供給する複数の変速用のバルブと、前記各ソレノイドに所定の供給電圧を印加する電源回路と、前記供給電圧及び油温に対応させて設定された設定電圧に基づいて、変速モードを変更する変速モード変更処理手段とを有する。

本発明の更に他の変速制御装置においては、さらに、前記変速モード変更処理手段は、前記変速モードの変更に伴って前記基本圧力を変更する。

本発明の更に他の変速制御装置においては、さらに、前記変速モード変更処理手段は、前記変速モードの変更に伴って前記各ソレノイドをオフにして特定の変速段を達成する。

本発明の更に他の変速制御装置においては、さらに、前記設定電圧は、油温が低いほど低く、油温が高いほど高く設定される。

本発明によれば、変速制御装置においては、複数の摩擦係合要素の係合及び解放の組合せに基づいて複数の変速段が達成され、前記各摩擦係合要素を係脱させるための油圧サーボと、基本圧力が供給されるとともにソレノイドのオン・オフによって前記基本圧力を信号油圧として選択的に発生させる複数のソレノイドバルブと、前記信号油圧によって切り換えられ、前記油圧サーボに油圧を選択的に供給する複数の変速用のバルブと、前記各ソレノイドに所定の供給電圧を印加する電源回路と、前記供給電圧に基づいて前記基本圧力を変更し、かつ、前記供給電圧を各ソレノイドに印加して前記複数の変速段を達成する第１の変速モード、及び前記各ソレノイドをオフにして特定の変速段を達成する第２の変速モードを設定する変速モード変更処理手段とを有する。

この場合、各ソレノイドに印加される供給電圧に基づいて油圧回路における基本圧力を変更して各変速段を達成する第１の変速モード、及び前記各ソレノイドをオフにして特定の変速段を達成する第２の変速モードが設定される。

したがって、特定の変速段で車両を走行させる頻度を低くすることができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図２は本発明の実施の形態における自動変速機の模式図、図３は本発明の実施の形態における変速装置の作動表を示す図である。

図において、１０は筐（きょう）体としての変速機ケース、１１は該変速機ケース１０内に収容された変速装置であり、該変速装置１１は、同様に変速機ケース１０内に収容された流体伝動装置としてのトルクコンバータ１２と共に、自動変速機を構成する。前記トルクコンバータ１２は、内燃機関によって構成される走行用駆動力源としてのエンジン１３のクランクシャフトに連結され、前記エンジン１３によって発生させられた回転を受けて回転させられ、該回転を、作動流体である油を介して変速装置１１の入力軸２０に伝達し、車速が設定値以上になると、ロックアップクラッチＣＬ１が係合させられ、前記エンジン１３の回転を入力軸２０に直接伝達する。

前記変速装置１１は、前進６段後進１段の変速を行う変速装置であり、第１の差動回転装置としてのダブルピニオン型のプラネタリギヤユニットＰＲと、第２の差動回転装置としてのシンプソン型のプラネタリギヤユニットＰＵとの組合せから成るギヤトレインを有し、前記プラネタリギヤユニットＰＵは、シンプルプラネタリ型の第１、第２のプラネタリギヤユニットＧ１、Ｇ２から成る。本実施の形態においては、プラネタリギヤユニットＰＲ、ＰＵによって変速装置１１が構成されるようになっているが、三つ以上のプラネタリギヤユニットによって変速装置１１を構成することができる。

前記プラネタリギヤユニットＰＲは、第１の差動回転要素としてのサンギヤＳ１、第２の差動回転要素としてのリングギヤＲ１、前記サンギヤＳ１と噛（し）合するピニオンＰ１ａ、前記リングギヤＲ１及びピニオンＰ１ａと噛合するピニオンＰ１ｂ、並びに第３の差動回転要素としてのキャリヤＣＲ１を備え、該キャリヤＣＲ１によって前記ピニオンＰ１ａ、Ｐ１ｂが支持される。前記サンギヤＳ１は回転が入力される入力要素として、リングギヤＲ１は回転が出力される出力要素として、キャリヤＣＲ１は反力を発生させる固定要素として機能する。また、前記ピニオンＰ１ａ、Ｐ１ｂは第１、第２の伝達要素として機能する。

前記プラネタリギヤユニットＰＵは、第１の差動回転要素としてのサンギヤＳ２、Ｓ３、第２の差動回転要素としてのリングギヤＲ２、前記サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２と噛合するピニオンＰ２、第３の差動回転要素としてのキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３、前記サンギヤＳ３及びリングギヤＲ３と噛合するピニオンＰ３、第４の差動回転要素としてのキャリヤＣＲ３を備え、前記キャリヤＣＲ２によってピニオンＰ２が、キャリヤＣＲ３によってピニオンＰ３が支持される。前記サンギヤＳ２、Ｓ３は入力要素として、リングギヤＲ２は入力要素又は固定要素として、キャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３は入力要素又は固定要素として、キャリヤＣＲ３は出力要素として機能する。そして、前記サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、ピニオンＰ２及びキャリヤＣＲ２によって第１のプラネタリギヤユニットＧ１が、前記サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、ピニオンＰ３及びキャリヤＣＲ３によって第２のプラネタリギヤユニットＧ２が構成される。また、前記ピニオンＰ２、Ｐ３は第１、第２の伝達要素として機能する。

前記変速装置１１における動力伝達経路は、摩擦係合要素としてのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４等を係脱し、一方向係合要素としてのワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３を選択的に作動させ、前記プラネタリギヤユニットＰＲ、ＰＵにおける回転の入出力を切り換えることによって変更され、それに伴ってギヤ比が変更され、複数の変速段が達成される。なお、前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４等を係脱するために、係脱装置としての図示されない油圧サーボが配設される。

そして、前記プラネタリギヤユニットＰＲにおいて、サンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸２０と選択的に連結されるとともに、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ３を介して変速機ケース１０と選択的に連結され、ブレーキＢ３が係合させられたときに、入力軸２０と逆方向の回転が阻止される。また、キャリヤＣＲ１は、ブレーキＢ１を介して変速機ケース１０と選択的に連結されるとともに、前記ブレーキＢ１と並列に配設されたワンウェイクラッチＦ１を介して変速機ケース１０と連結され、常に逆方向の回転が阻止される。リングギヤＲ１は、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ２と一体的に連結され、ブレーキＢ２を介して変速機ケース１０と選択的に連結される。

前記プラネタリギヤユニットＰＵにおいて、サンギヤＳ２は、サンギヤＳ３と一体的に連結され、クラッチＣ４を介して入力軸２０と選択的に連結されるとともに、ワンウェイクラッチＦ０及びクラッチＣ１を介して入力軸２０と選択的に連結され、該入力軸２０と逆方向の回転が阻止される。また、キャリヤＣＲ２は、クラッチＣ２を介して入力軸２０と選択的に連結されるとともに、リングギヤＲ３と一体的に連結され、ブレーキＢ４を介して変速機ケース１０と選択的に連結され、更にブレーキＢ４と並列に配設されたワンウェイクラッチＦ３を介して変速機ケース１０と連結され、常に逆方向の回転が阻止される。そして、キャリヤＣＲ３は、出力軸１５と一体的に連結される。

なお、本実施の形態においては、変速装置１１における動力伝達経路を変更するために、プラネタリギヤユニットＰＲは三つの差動回転要素を、プラネタリギヤユニットＰＵは四つの差動回転要素を備えるようになっているが、プラネタリギヤユニットＰＲは四つ以上の差動回転要素を、プラネタリギヤユニットＰＵは五つ以上の差動回転要素を備えることができる。

ところで、図３の作動表に示されるように、前記クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４が係脱させられ、及びワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３が作動させられ、図示されないパーキングレンジ（Ｐ）、後進走行レンジとしてのリバースレンジ（Ｒ）、中立レンジとしてのニュートラルレンジ（Ｎ）及び前進走行レンジとしてのドライブレンジ（Ｄ）の各レンジが設定され、前記ドライブレンジにおいて、１速〜６速の各変速段が達成される。なお、図３において、○は係合又はロックを、△はエンジンブレーキを効かせるとき、すなわち、エンジンブレーキ時（コースト時）の係合を、●は動力の伝達に関与しない係合を、その他は解放又はフリーを表す。また、パーキングレンジ及びニュートラルレンジによって非走行レンジが、リバースレンジ及びドライブレンジによって走行レンジが構成される。

次に、前記作動表に従って変速装置１１の動作について説明する。

まず、ドライブレンジの１速においては、クラッチＣ１を係合させ、ワンウェイクラッチＦ０、Ｆ３をロックする。このとき、入力軸２０の回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ３に入力されるとともに、ワンウェイクラッチＦ３によってリングギヤＲ３の逆方向の回転が阻止される。したがって、サンギヤＳ３に入力された回転は、減速させられてキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。

なお、入力軸２０の回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力されるが、ワンウェイクラッチＦ３によってキャリヤＣＲ２の回転が阻止される。

次に、ドライブレンジの２速においては、クラッチＣ１及びブレーキＢ３を係合させ、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２をロックする。このとき、ブレーキＢ３の係合によってワンウェイクラッチＦ２がロックされ、サンギヤＳ１の逆方向の回転が阻止されるとともに、ワンウェイクラッチＦ１によってキャリヤＣＲ１の逆方向の回転が阻止され、リングギヤＲ１、Ｒ２の逆方向の回転が阻止される。そして、入力軸２０の回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力されると、サンギヤＳ２に入力された回転によって、キャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３は減速させられた回転を発生させる。

さらに、入力軸２０の回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ３に入力されると、サンギヤＳ３に入力された回転、及びリングギヤＲ３の減速させられた回転によって、キャリヤＣＲ３は前記１速よりわずかに高い、減速させられた回転を発生させる。そして、該１速よりわずかに高い、減速させられた回転がキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。

次に、ドライブレンジの３速においては、クラッチＣ１、Ｃ３が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ０、Ｆ１がロックされる。このとき、入力軸２０の回転がクラッチＣ３を介してサンギヤＳ１に入力されると、ワンウェイクラッチＦ１によってキャリヤＣＲ１の逆方向の回転が阻止される。その結果、リングギヤＲ１、Ｒ２が減速させられて回転させられる。一方、入力軸２０の回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力されると、前記リングギヤＲ２が減速させられているので、キャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３は比較的高い、減速させられた回転を発生させる。さらに、入力軸２０の回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ３に入力されると、リングギヤＲ３が減速させられているので、キャリヤＣＲ３は２速よりわずかに高い、減速させられた回転を発生させる。そして、該２速よりわずかに高い、減速させられた回転がキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。

次に、ドライブレンジの４速においては、クラッチＣ１、Ｃ２が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ０がロックされる。このとき、入力軸２０の回転が、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２、Ｓ３に入力され、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力されると、プラネタリギヤユニットＰＵが直結状態になって一体回転させられる。そして、入力軸２０の回転がそのままキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。

次に、ドライブレンジの５速においては、クラッチＣ２、Ｃ３及びブレーキＢ１が係合させられる。このとき、入力軸２０の回転が、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力され、クラッチＣ３を介してサンギヤＳ１に入力され、さらに、ブレーキＢ１によってキャリヤＣＲ１の回転が阻止されると、サンギヤＳ１に入力された回転によって、リングギヤＲ１、Ｒ２は減速させられた回転を発生させる。一方、キャリヤＣＲ２に入力された回転、及びリングギヤＲ２の減速させられた回転によって、サンギヤＳ２、Ｓ３は増速させられた回転を発生させる。そして、サンギヤＳ３の増速させられた回転、及びリングギヤＲ３の回転によって、キャリヤＣＲ３は４速より高い、増速させられた回転を発生させる。そして、該４速より高い、増速させられた回転がキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。

次に、ドライブレンジの６速においては、クラッチＣ２及びブレーキＢ２が係合させられる。このとき、入力軸２０の回転がクラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力され、ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１、Ｒ２の回転が阻止されると、サンギヤＳ２、Ｓ３は増速させられた回転を発生させる。一方、サンギヤＳ３の増速させられた回転、及びリングギヤＲ３に入力された回転によって、キャリヤＣＲ３は５速より高い、増速させられた回転を発生させる。そして、該５速より高い、増速された回転がキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。

次に、前記構成の変速装置１１において、変速を行うための油圧回路について説明する。

図１は本発明の実施の形態における制御回路を示す図、図４は本発明の実施の形態における油圧回路を示す第１の図、図５は本発明の実施の形態における油圧回路を示す第２の図、図６は本発明の実施の形態におけるマニュアルバルブの作動表を示す図、図７は本発明の実施の形態におけるソレノイドの作動表を示す図、図８は本発明の実施の形態における制御部の動作を示すフローチャート、図９は本発明の実施の形態における変速モード変更用電圧マップを示す図、図１０は本発明の実施の形態における変速モード復帰用電圧マップを示す図、図１１は本発明の実施の形態におけるライン圧マップを示す図である。なお、図９及び１０において、横軸に油温ｔｍを、縦軸に第１の設定電圧Ｖｔｈ１を、図１１において、横軸にライン圧ＰＬを、縦軸に供給電圧Ｖｓを採ってある。

図４において、２５は油圧源としての油圧ポンプ、２６は該油圧ポンプ２５から吐出された油の油圧を調整する油圧調整弁としてのプライマリレギュレータバルブ、２７は図示されない変速部材としてのシフトレバーに連動して切り換えられるマニュアルバルブ、２８はソレノイドモジュレータ弁、ＳＬＴは、ソレノイドＳＬＴａ及びバルブ部ＳＬＴｂを備え、油圧回路の基本圧力としてのライン圧ＰＬを調整するための制御油圧を発生させるリニアソレノイドバルブである。

前記プライマリレギュレータバルブ２６は、油路Ｌ−１、Ｌ−２を介して油ポンプ２５と接続され、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴから油路Ｌ−３を介して供給される制御油圧に基づいて油圧を調整し、油路Ｌ−２にライン圧ＰＬを発生させる。該ライン圧ＰＬは、油路Ｌ−４〜Ｌ−６を介してソレノイドモジュレータ弁２８に供給され、該ソレノイドモジュレータ弁２８は、ライン圧ＰＬを受けて、モジュレータ圧を発生させ、油路Ｌ−７を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴに供給する。

制御部５１の図示されないライン圧調整処理手段は、ライン圧調整処理を行い、設定された電流を前記ソレノイドＳＬＴａに供給すると、前記電流に対応してバルブ部ＳＬＴｂが作動させられ、前記制御油圧を発生させる。なお、前記制御部５１は、図示されないＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算装置及びＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置を備え、コンピュータとして機能し、所定のプログラムに従って演算を行う。

前記マニュアルバルブ２７は、ポートａ〜ｆを備え、ポートａに前記ライン圧ＰＬを受け、シフトレバーが操作されて、図６に示されるように、ドライブレンジが設定されると、マニュアルバルブ２７が切り換えられ、ライン圧ＰＬがポートｂにＤレンジ圧ＰＤとして発生させられ、リバースレンジが設定されると、ライン圧ＰＬがポートｆにＲレンジ圧ＰＲとして発生させられる。なお、前記Ｄレンジ圧ＰＤも油圧回路の基準油圧を構成する。

前記ポートｂとクラッチＣ１の油圧サーボＣ−１とが油路Ｌ−８を介して接続され、ドライブレンジが設定されるのに伴って油圧サーボＣ−１にＤレンジ圧ＰＤが供給され、クラッチＣ１が係合させられる。

また、図５において、３１は１速と２速とで変速段を切り換えるための第１の変速用のバルブとしての１−２シフトバルブ、３２は、２速と３速とで変速段を切り換えるとともに、５速と６速とで変速段を切り換えるための第２の変速用のバルブとしての２−３・５−６シフトバルブ、３３は３速と４速とで変速段を切り換えるための第３の変速用のバルブとしての３−４シフトバルブ、３４は４速と５速とで変速段を切り換えるための第４の変速用のバルブとしての４−５シフトバルブ、３５はブレーキコントロールバルブ、３６は第５の変速用のバルブとしてのＢ−１リレーバルブである。

そして、前記各１−２シフトバルブ３１、２−３・５−６シフトバルブ３２、３−４シフトバルブ３３、４−５シフトバルブ３４、Ｂ−１リレーバルブ３６等を切り換えるために、第１〜第５のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５が配設される。該各第１〜第５のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５は、ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５及びバルブ部Ｓｂ１〜Ｓｂ５を備える。

前記制御部５１の図示されない変速出力発生処理手段は、変速出力発生処理を行い、前記ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５に選択的に供給電圧Ｖｓを印加してソレノイドＳａ１〜Ｓａ５をオン・オフさせると、バルブ部Ｓｂ１〜Ｓｂ５が切り換えられ、信号圧力が選択的に発生させられる。

本実施の形態において、前記第１のソレノイドバルブＳ１はノーマルオープン型のソレノイドバルブであり、ソレノイドＳａ１に供給電圧Ｖｓが印加されず、ソレノイドＳａ１がオフにされる場合、バルブ部Ｓｂ１が開放され、油路Ｌ−１１を介して供給されたライン圧ＰＬを信号圧力として油路Ｌ−１２に発生させる。一方、ソレノイドＳａ１に供給電圧Ｖｓが印加され、ソレノイドＳａ１がオンにされる場合、バルブ部Ｓｂ１が閉鎖され、油路Ｌ−１２に信号圧力は発生させられない。また、前記第２のソレノイドバルブＳ２はノーマルオープン型のソレノイドバルブであり、ソレノイドＳａ２がオフにされる場合、バルブ部Ｓｂ２が開放され、油路Ｌ−１３を介して供給されたＤレンジ圧ＰＤを信号圧力として油路Ｌ−１４に発生させる。一方、ソレノイドＳａ２がオンにされる場合、バルブ部Ｓｂ２が閉鎖され、油路Ｌ−１４に信号圧力は発生させられない。

そして、前記第３のソレノイドバルブＳ３はノーマルオープン型のソレノイドバルブであり、ソレノイドＳａ３がオフにされる場合、バルブ部Ｓｂ３が開放され、油路Ｌ−１５を介して供給されたライン圧ＰＬを信号圧力として油路Ｌ−１６に発生させる。一方、ソレノイドＳａ３がオンにされる場合、バルブ部Ｓｂ３が閉鎖され、油路Ｌ−１６に信号圧力は発生させられない。また、前記第４のソレノイドバルブＳ４はノーマルオープン型のソレノイドバルブであり、ソレノイドＳａ４がオフにされる場合、バルブ部Ｓｂ４が開放され、油路Ｌ−１７を介して供給されたライン圧ＰＬを信号圧力として油路Ｌ−１８に発生させる。一方、ソレノイドＳａ４がオンにされる場合、バルブ部Ｓｂ４が閉鎖され、油路Ｌ−１８に信号圧力は発生させられない。

さらに、前記第５のソレノイドバルブＳ５はノーマルクローズ型のソレノイドバルブであり、ソレノイドＳａ５がオフにされる場合、バルブ部Ｓｂ５が閉鎖され、油路Ｌ−１９、Ｌ−２０を介して供給されたライン圧ＰＬを信号圧力として油路Ｌ−２１に発生させる。一方、ソレノイドＳａ５がオンにされる場合、バルブ部Ｓｂ５が開放され、油路Ｌ−２１に信号圧力は発生させられない。

前記リニアソレノイドバルブＳＬＴにおいて、電源回路５３とグラウンドとの間にソレノイドＳＬＴａが接続され、該ソレノイドＳＬＴａに所定の電流が供給される。また、前記第１〜第５のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５において、前記電源回路５３とグラウンドとの間にソレノイドＳａ１〜Ｓａ５が互いに並列に接続され、該各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５に所定の供給電圧Ｖｓが選択的に印加される。

ところで、図７の作動表において、○はソレノイドＳａ１〜Ｓａ５がオンにされる状態を、×はソレノイドＳａ１〜Ｓａ５がオフにされる状態を表す。

そして、１速において、前記変速出力発生処理手段が、ソレノイドＳａ２〜Ｓａ５をオンに、ソレノイドＳａ１をオフにすると、油路Ｌ−１２に信号圧力が発生させられ、油路Ｌ−１４、Ｌ−１６、Ｌ−１８、Ｌ−２１に信号圧力が発生させられず、１−２シフトバルブ３１、４−５シフトバルブ３４及びＢ−１リレーバルブ３６が右半位置を、２−３・５−６シフトバルブ３２及び３−４シフトバルブ３３は左半位置を採る。

このとき、油圧サーボＣ−２、Ｃ−３、Ｂ−１〜Ｂ−３に油圧が供給されず、クラッチＣ２、Ｃ３及びブレーキＢ１〜Ｂ３は解放される。

次に、２速において、前記変速出力発生処理手段が、ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５をオンにすると、油路Ｌ−１２、Ｌ−１４、Ｌ−１６、Ｌ−１８、Ｌ−２１に信号圧力が発生させられず、１−２シフトバルブ３１、２−３・５−６シフトバルブ３２及び３−４シフトバルブ３３は左半位置を、４−５シフトバルブ３４及びＢ−１リレーバルブ３６は右半位置を採る。

このとき、油路Ｌ−２３を介して供給されたＤレンジ圧ＰＤが、油路Ｌ−２４、１−２シフトバルブ３１及び油路Ｌ−２５、Ｌ−２６を介して油圧サーボＢ−３に供給されてブレーキＢ３が係合させられる。

また、３速において、前記変速出力発生処理手段が、ソレノイドＳａ１、Ｓａ３〜Ｓａ５をオンに、ソレノイドＳａ２をオフにすると、油路Ｌ−１４に信号圧力が発生させられ、油路Ｌ−１２、Ｌ−１６、Ｌ−１８、Ｌ−２１に信号圧力が発生させられず、１−２シフトバルブ３１及び３−４シフトバルブ３３は左半位置を、２−３・５−６シフトバルブ３２、４−５シフトバルブ３４及びＢ−１リレーバルブ３６は右半位置を採る。

このとき、油路Ｌ−２３を介して供給されたＤレンジ圧ＰＤが、油路Ｌ−２７、Ｌ−３５、２−３・５−６シフトバルブ３２及び油路Ｌ−３６を介して油圧サーボＣ−３に供給され、クラッチＣ３が係合させらせれる。

また、４速において、前記変速出力発生処理手段が、ソレノイドＳａ１、Ｓａ４、Ｓａ５をオンに、ソレノイドＳａ２、Ｓａ３をオフにすると、油路Ｌ−１４、Ｌ−１６に信号圧力が発生させられ、油路Ｌ−１２、Ｌ−１８、Ｌ−２１に信号圧力が発生させられず、１−２シフトバルブ３１は左半位置を、２−３・５−６シフトバルブ３２、３−４シフトバルブ３３、４−５シフトバルブ３４及びＢ−１リレーバルブ３６は右半位置を採る。

このとき、油路Ｌ−２３を介して供給されたＤレンジ圧ＰＤが、油路Ｌ−２４、１−２シフトバルブ３１、油路Ｌ−２５、Ｌ−４１、３−４シフトバルブ３３及び油路Ｌ−４２を介して油圧サーボＣ−２に供給され、クラッチＣ２が係合させられる。

また、５速において、前記変速出力発生処理手段が、ソレノイドＳａ１、Ｓａ５をオンに、ソレノイドＳａ２〜Ｓａ４をオフにすると、油路Ｌ−１４、Ｌ−１６、Ｌ−１８に信号圧力が発生させられ、油路Ｌ−１２、Ｌ−２１に信号圧力が発生させられず、１−２シフトバルブ３１及び４−５シフトバルブ３４は左半位置を、２−３・５−６シフトバルブ３２、３−４シフトバルブ３３及びＢ−１リレーバルブ３６は右半位置を採る。

このとき、油路Ｌ−２３を介して供給されたＤレンジ圧ＰＤが、油路Ｌ−２４、１−２シフトバルブ３１、油路Ｌ−２５、Ｌ−４１、３−４シフトバルブ３３及び油路Ｌ−４２を介して油圧サーボＣ−２に供給され、クラッチＣ２が係合させられる。一方、油路Ｌ−２３を介して供給されたＤレンジ圧ＰＤが、油路Ｌ−２７、Ｌ−３５、２−３・５−６シフトバルブ３２及び油路Ｌ−３６を介して油圧サーボＣ−３に供給され、クラッチＣ３が係合させらせれる。また、油路Ｌ−２３から油路Ｌ−２７に供給されたＤレンジ圧ＰＤが、油路Ｌ−２８、４−５シフトバルブ３４、油路Ｌ−２９、ブレーキコントロールバルブ３５、油路Ｌ−３０、Ｌ−３１、２−３・５−６シフトバルブ３２及び油路Ｌ−３７を介して油圧サーボＢ−１に供給され、ブレーキＢ１が係合させられる。

また、６速において、前記変速出力発生処理手段が、ソレノイドＳａ１、Ｓａ２をオンに、ソレノイドＳａ３〜Ｓａ５をオフにすると、油路Ｌ−１６、Ｌ−１８、Ｌ−２１に信号圧力が発生させられ、油路Ｌ−１２、Ｌ−１４に信号圧力が発生させられず、１−２シフトバルブ３１、２−３・５−６シフトバルブ３２、４−５シフトバルブ３４及びＢ−１リレーバルブ３６は左半位置を、３−４シフトバルブ３３は右半位置を採る。

このとき、油路Ｌ−２３を介して供給されたＤレンジ圧ＰＤが、油路Ｌ−２４、１−２シフトバルブ３１、油路Ｌ−２５、Ｌ−４１、３−４シフトバルブ３３及び油路Ｌ−４２を介して油圧サーボＣ−２に供給され、クラッチＣ２が係合させられる。一方、油路Ｌ−２３から油路Ｌ−２７に供給されたＤレンジ圧ＰＤが、油路Ｌ−２８、４−５シフトバルブ３４、油路Ｌ−２９、ブレーキコントロールバルブ３５、油路Ｌ−３０、Ｌ−３１、２−３・５−６シフトバルブ３２及び油路Ｌ−３２を介して油圧サーボＢ−２に供給され、ブレーキＢ２が係合させられる。

ところで、前述されたように、第１〜第４のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４はノーマルオープン型のソレノイドバルブであり、ソレノイドＳａ１〜Ｓａ４をオンにすると、信号油圧が発生させられず、ソレノイドＳａ１〜Ｓａ４をオフにすると、信号油圧が発生させられる。また、第５のソレノイドバルブＳ５はノーマルクローズ型のソレノイドバルブであり、ソレノイドＳａ５をオンにすると、信号油圧が発生させられず、ソレノイドＳａ５をオフにすると、信号油圧が発生させられる。

ところが、仮に、電源回路５３によって印加される供給電圧Ｖｓが何らかの理由で低下し、各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５をオンにすることができなくなると、変速を行うことができなくなってしまう。

そこで、各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５と並列に電圧検出部としての電圧センサ５４を配設し、該電圧センサ５４によって検出された供給電圧Ｖｓが低くなると、制御部５１の図示されない変速モード変更処理手段は、変速モード変更処理を行い、変速モードを変更するようにしている。

そのために、変速モード変更処理手段の初期条件判定処理手段は、初期条件判定処理を行い、電圧センサ５４から供給電圧Ｖｓを読み込み、初期条件が成立したかどうかを、供給電圧Ｖｓが初期条件判定値としての閾値Ｖｔｈ０より低いかどうかによって判断する。初期条件が成立し、供給電圧Ｖｓが閾値Ｖｔｈ０より低い場合、前記変速モード変更処理手段の第１の変更条件判定処理手段は、第１の変更条件判定処理を行い、第１の変更条件が成立したかどうかを、供給電圧Ｖｓが第１の設定電圧Ｖｔｈ１より低く、第２の設定電圧Ｖｔｈ２以上であるかどうか、すなわち、
Ｖｔｈ２≦Ｖｓ＜Ｖｔｈ１
であるかどうかによって判断する。そして、第１の変更条件が成立し、供給電圧Ｖｓが第１の設定電圧Ｖｔｈ１より低く、第２の設定電圧Ｖｔｈ２以上である場合、前記変速モード変更処理手段の第１の変更処理手段は、第１の変更処理を行い、第１の変速モードとしてのフェールセーフモードを設定し、前記ソレノイドＳＬＴａに供給される電流を変更し、油路Ｌ−３の制御油圧を高くすることによって、ライン圧ＰＬを高くする。

なお、本実施の形態において、前記第１の変更処理手段は、前記ソレノイドＳＬＴａに供給される電流を最大値又は零（０）にして、油路Ｌ−３の制御油圧を最大値とし、ライン圧ＰＬを最大値にする。

この場合、供給電圧Ｖｓが、
Ｖｔｈ２≦Ｖｓ＜Ｖｔｈ１
であると、通常、各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５を安定させてオンにすることができないが、ライン圧ＰＬが最大値にされ、前記Ｄレンジ圧ＰＤも最大値にされるので、第１〜第５のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５の作動を補償することができる。

すなわち、前記第１〜第４のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４はノーマルオープン型のソレノイドバルブであり、各バルブ部Ｓｂ１〜Ｓｂ４に図示されないボールが配設され、各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ４がオンにされると、各ボールが弁座を閉鎖するようになっていて、ライン圧ＰＬ及びＤレンジ圧ＰＤは、各ボールを弁座に押し付ける方向に作用する。したがって、ライン圧ＰＬ及びＤレンジ圧ＰＤは、最大値にされると、各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ４をオンにする側にアシストするので、供給電圧Ｖｓが低くても各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ４をオンにすることができる。

一方、前記第５のソレノイドバルブＳ５はノーマルクローズ型のソレノイドバルブであり、バルブ部Ｓｂ５に図示されないボールが配設され、ソレノイドＳａ５がオンにされると、ボールが弁座を開放するようになっていて、ライン圧ＰＬ及びＤレンジ圧ＰＤは、各ボールを弁座から離す方向に作用する。したがって、ライン圧ＰＬ及びＤレンジ圧ＰＤは、最大値にされると、ソレノイドＳａ５をオンにする側にアシストするので、供給電圧Ｖｓが低くてもソレノイドＳａ５をオンにすることができる。

その結果、各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５の最低保障電圧を引き下げることができるので、第１〜第５のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５の作動を補償することができる。そして、１−２シフトバルブ３１、２−３・５−６シフトバルブ３２、３−４シフトバルブ３３、４−５シフトバルブ３４及びＢ−１リレーバルブ３６を安定して切り換えることができ、１速〜６速の各変速段を達成し、通常の変速を行うことができる。

なお、油圧回路内の油の温度、すなわち、油温ｔｍが所定の値を採る場合、図１１に示されるように、ライン圧ＰＬが高いほど供給電圧Ｖｓが低くなる。したがって、ライン圧ＰＬが高くなるほど、必要な供給電圧Ｖｓが低くなる。そこで、該供給電圧Ｖｓの特性から、ライン圧ＰＬの変更量を、前記供給電圧Ｖｓの低下量に対応させて設定することができる。

一方、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴは、供給電圧Ｖｓが低くても、十分に安定して作動する特性を有するので、ライン圧ＰＬを容易に最大値にすることができる。また、ライン圧ＰＬが最大値にされるのに伴って、クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４を係合させるときの油圧の立上りが早くなるので、変速ショックは大きくなるが、各変速段によって車両を走行させることができる。

なお、本実施の形態においては、基本圧力としてライン圧ＰＬを使用し、フェールセーフモードが設定されるのに伴って、ライン圧ＰＬが高くされるようになっているが、基本圧力としてライン圧ＰＬ以外の油圧を使用し、フェールセーフモードが設定されるのに伴って、前記油圧を高くすることができる。

ところで、電源回路５３によって供給電圧Ｖｓを発生させたとき、該供給電圧Ｖｓと油圧回路内の油の温度、すなわち、油温ｔｍとは相関がある。すなわち、油温ｔｍが高くなると、各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５の電気抵抗が大きくなり、各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５を流れる電流がその分小さくなる。したがって、各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５をオンにするために必要な供給電圧Ｖｓが高くなる。これに対して、油温ｔｍが低くなると、前記電気抵抗が小さくなり、各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５を流れる電流がその分大きくなる。したがって、各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５をオンにするために必要な供給電圧Ｖｓが低くなる。

そこで、供給電圧Ｖｓの温度特性に対応させて、前記第１の設定電圧Ｖｔｈ１は、油温ｔｍが低いほど低く、油温ｔｍが高いほど高く設定され、油温ｔｍと共に、制御部５１の前記記憶装置に、図９に示されるように、変速モード変更用電圧マップとして記録される。

したがって、第１の変更条件判定処理手段は、油温ｔｍを読み込み、変速モード変更用電圧マップを参照し、油温ｔｍに対応する第１の設定電圧Ｖｔｈ１を読み出し、供給電圧Ｖｓと第１の設定電圧Ｖｔｈ１とを比較する。なお、前記油温ｔｍは、油温検出部としての油温センサ５５によって検出される。そして、本実施の形態において、前記油温センサ５５は油圧回路における油路Ｌ−１に配設されるが、第１、第３〜第５のソレノイドバルブＳ１、Ｓ３〜Ｓ５においてライン圧ＰＬが供給される油路Ｌ−１１、Ｌ−１５、Ｌ−１７、Ｌ−１９等、第２のソレノイドバルブＳ２においてＤレンジ圧ＰＤが供給される油路Ｌ−１３等に配設することもできる。

なお、供給電圧Ｖｓが回復し、第１の設定電圧Ｖｔｈ１より高くなると、フェールセーフモードが解除され、ライン圧ＰＬは通常どおりの圧力にされるが、この場合、第１の設定電圧Ｖｔｈ１は、変速モード変更用電圧マップより所定の値だけ高く設定され、前記記憶装置に、図１０に示されるように、変速モード復帰用電圧マップとして記録される。

また、前記フェールセーフモードが設定されているときに、前記変速モード変更処理手段の第２の変更条件判定処理手段は、第２の変更条件判定処理を行い、第２の変更条件が成立したかどうかを、供給電圧Ｖｓが第２の設定電圧Ｖｔｈ２より低いかどうか、すなわち、
Ｖｓ＜Ｖｔｈ２
であるかどうかによって判断する。そして、第２の変更条件が成立し、供給電圧Ｖｓが第２の設定電圧Ｖｔｈ２より低い場合、前記変速モード変更処理手段の第２の変更処理手段は、第２の変更処理を行い、第２の変速モードとしての変速段固定モードを設定し、前記各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５に印加される供給電圧Ｖｓを零にし、各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５をオフにする。

それに伴って、油路Ｌ−１２、Ｌ−１４、Ｌ−１６、Ｌ−１８、Ｌ−２１に信号圧力が発生させられ、１−２シフトバルブ３１、２−３・５−６シフトバルブ３２及び３−４シフトバルブ３３は右半位置を、４−５シフトバルブ３４及びＢ−１リレーバルブ３６は左半位置を採る。

このとき、ドライブレンジが設定されるのに伴って油圧サーボＣ−１にＤレンジ圧ＰＤが供給され、クラッチＣ１が係合させられるとともに、油路Ｌ−２３を介して供給されたＤレンジ圧ＰＤが、油路Ｌ−２７、Ｌ−３５、２−３・５−６シフトバルブ３２及び油路Ｌ−３６を介して油圧サーボＣ−３に供給され、クラッチＣ３が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ０がロックされる。

そして、クラッチＣ１を介して入力軸２０の回転がサンギヤＳ２、Ｓ３に入力され、クラッチＣ３を介して入力軸２０の回転がサンギヤＳ１に入力されると、プラネタリギヤユニットＰＲ、ＰＵが直結状態になって一体回転させられる。したがって、入力軸２０の回転がそのままキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。

その結果、車両を安全に走行させるのに必要な特定の変速段、本実施の形態においては、ドライブレンジの４速が達成され、車両を４速で走行させることができる。なお、本実施の形態においては、特定の変速段としてドライブレンジの４速が達成されるようになっているが、特定の変速段としてドライブレンジの他の変速段を達成することができる。また、ドライブレンジの１速〜６速の変速段のうちの特定の１〜５個の複数の変速段、例えば、２速及び４速を達成することができる。なお、複数の変速段を達成する場合、マニュアルバルブ等を操作することによって異なるレンジ圧を発生させ、各レンジ圧に対応させて変速段を達成する。

このように、供給電圧Ｖｓが第１の設定電圧Ｖｔｈ１より低く、第２の設定電圧Ｖｔｈ２以上になると、フェールセーフモードが設定され、供給電圧Ｖｓが第２の設定電圧Ｖｔｈ２より低くなると、変速段固定モードが設定されるので、電源回路５３の特性にばらつきが発生し、供給電圧Ｖｓにもばらつきが発生しても、必ずしも変速段固定モードが設定されないようにすることができる。したがって、変速段固定モードが設定される頻度、すなわち、特定の変速段で車両を走行させる頻度を低くすることができる。

なお、前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、油圧サーボＣ−１〜Ｃ−３、Ｂ−１〜Ｂ−３、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、第１〜第５のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５、電源回路５３及び制御部５１によって変速制御装置が構成される。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 供給電圧Ｖｓを読み込む。
ステップＳ２ 供給電圧Ｖｓが閾値Ｖｔｈ０より低いかどうかを判断する。供給電圧Ｖｓが閾値Ｖｔｈ０より低い場合はステップＳ３に進み、供給電圧Ｖｓが閾値Ｖｔｈ０以上である場合は処理を終了する。
ステップＳ３ 供給電圧Ｖｓが第２の設定電圧Ｖｔｈ２より低いかどうかを判断する。供給電圧Ｖｓが第２の設定電圧Ｖｔｈ２より低い場合はステップＳ４に、供給電圧Ｖｓが第２の設定電圧Ｖｔｈ２以上である場合はステップＳ５に進む。
ステップＳ４ 変速段固定モードを設定し、処理を終了する。
ステップＳ５ 油温ｔｍを読み込む。
ステップＳ６ 供給電圧Ｖｓが第１の設定電圧Ｖｔｈ１より低くなるのを待機する。
ステップＳ７ フェールセーフモードを設定し、処理を終了する。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

本発明の実施の形態における制御回路を示す図である。 本発明の実施の形態における自動変速機の模式図である。 本発明の実施の形態における変速装置の作動表を示す図である。 本発明の実施の形態における油圧回路を示す第１の図である。 本発明の実施の形態における油圧回路を示す第２の図である。 本発明の実施の形態におけるマニュアルバルブの作動表を示す図である。 本発明の実施の形態におけるソレノイドの作動表を示す図である。 本発明の実施の形態における制御部の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における変速モード変更用電圧マップを示す図である。 本発明の実施の形態における変速モード復帰用電圧マップを示す図である。 本発明の実施の形態におけるライン圧マップを示す図である。

符号の説明

３１ １−２シフトバルブ
３２ ２−３・５−６シフトバルブ
３３ ３−４シフトバルブ
３４ ４−５シフトバルブ
３６ Ｂ−１リレーバルブ
５１ 制御部
５３ 電源回路
Ｂ１〜Ｂ４ ブレーキ
Ｂ−１〜Ｂ−３、Ｃ−１〜Ｃ−３ 油圧サーボ
Ｃ１〜Ｃ４ クラッチ
Ｓａ１〜Ｓａ５、ＳＬＴａ ソレノイド
ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ
Ｓ１〜Ｓ５ 第１〜第５のソレノイドバルブ

Claims (11)

1. 複数の摩擦係合要素の係合及び解放の組合せに基づいて複数の変速段が達成され、前記各摩擦係合要素を係脱させるための油圧サーボと、基本圧力が供給されるとともにソレノイドのオン・オフによって前記基本圧力を信号油圧として選択的に発生させる複数のソレノイドバルブと、前記信号油圧によって切り換えられ、前記油圧サーボに油圧を選択的に供給する複数の変速用のバルブと、前記各ソレノイドに所定の供給電圧を印加する電源回路と、前記供給電圧に基づいて前記基本圧力を変更し、かつ、前記供給電圧を各ソレノイドに印加して前記複数の変速段を達成する第１の変速モード、及び前記各ソレノイドをオフにして特定の変速段を達成する第２の変速モードを設定する変速モード変更処理手段とを有することを特徴とする変速制御装置。
2. 前記変速モード変更処理手段は、前記供給電圧が第１の設定電圧より低い場合に第１の変速モードを設定し、前記供給電圧が第１の設定電圧より低く設定された第２の設定電圧より低い場合に第２の変速モードを設定する請求項１に記載の変速制御装置。
3. 前記変速モード変更処理手段は、第１の変速モードにおいて、前記基本圧力を高くする請求項１に記載の変速制御装置。
4. 前記変速モード変更処理手段は、第１の変速モードにおいて、前記基本圧力を最大値にする請求項３に記載の変速制御装置。
5. 前記第１の設定電圧は、油温に対応させて設定される請求項２に記載の変速制御装置。
6. 前記第１の設定電圧は、油温が低いほど低く、油温が高いほど高く設定される請求項２に記載の変速制御装置。
7. 前記基本圧力の変更量は、前記供給電圧の低下量に対応させて設定される請求項１に記載の変速制御装置。
8. 複数の摩擦係合要素の係合及び解放の組合せに基づいて複数の変速段が達成され、前記各摩擦係合要素を係脱させるための油圧サーボと、基本圧力が供給されるとともにソレノイドのオン・オフによって前記基本圧力を信号油圧として選択的に発生させる複数のソレノイドバルブと、前記信号油圧によって切り換えられ、前記油圧サーボに油圧を選択的に供給する複数の変速用のバルブと、前記各ソレノイドに所定の供給電圧を印加する電源回路と、前記供給電圧及び油温に対応させて設定された設定電圧に基づいて、変速モードを変更する変速モード変更処理手段とを有することを特徴とする変速制御装置。
9. 前記変速モード変更処理手段は、前記変速モードの変更に伴って前記基本圧力を変更する請求項８に記載の変速制御装置。
10. 前記変速モード変更処理手段は、前記変速モードの変更に伴って前記各ソレノイドをオフにして特定の変速段を達成する請求項８に記載の変速制御装置。
11. 前記設定電圧は、油温が低いほど低く、油温が高いほど高く設定される請求項８に記載の変速制御装置。

Images