JP2006306347A - 車両用荷室構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 トレイを着脱せずにその高さ位置を変更できる車両用荷室構造を得る。
【解決手段】 リヤパッケージトレイ２４の高さ位置を下段位置（２４（Ｌ）で表示）から中段位置（２４（Ｍ）で表示）に変更する場合、リヤパッケージトレイ２４をフロントパッケージトレイ２０に対して相対回転させた後、所定位置でリヤパッケージトレイ２４を車両後方（矢印ＲＥ方向）へ引っ張ると、フロントパッケージトレイ２０がリヤパッケージトレイ２４の移動に応じて車幅方向の回転中心ＣＬ回りに揺動する。中段位置（２４（Ｍ）で表示）の第１、第２中段係止ピン４１Ｍ、４２Ｍにリヤパッケージトレイ２４の第１、第２係止溝２６、２７を係止させることで、リヤパッケージトレイ２４を水平状態に維持する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、パッケージトレイが配置される車両用荷室構造に関する。

車両用荷室には、パッケージトレイを水平状態で配置する場合がある（例えば、特許文献１、２参照）。このような車両用荷室では、複数の被取付部に対して、選択的にパッケージトレイを着脱可能に取り付けている。

この従来の車両用荷室構造では、パッケージトレイの高さ位置を変える場合には、パッケージトレイを被取付部から外してから異なる高さ位置にある他の被取付部へ取り付け直さなければならない。
特開２００１−３２８４８８公報 特開２００４−３５１９６１公報

本発明は、上記事実を考慮して、トレイを着脱せずにその高さ位置を変更できる車両用荷室構造を提供することを課題とする。

請求項１に記載する本発明の車両用荷室構造は、車両用荷室の前部に車幅方向の回転中心回りに揺動可能に取り付けられた第１トレイと、前記第１トレイの先端部に相対回転可能に連結された第２トレイと、前記車両用荷室の側部に互いに高さを変えて複数設けられ、前記第２トレイを支持する支持手段と、前記支持手段により支持される前記第２トレイを水平状態に維持する姿勢維持手段と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載する本発明の車両用荷室構造によれば、第２トレイの位置を変更する場合には、第２トレイを第１トレイに対して相対回転させ、変更したい高さにある支持手段に第２トレイを支持させながら姿勢維持手段により第２トレイを水平状態に維持する。このとき、第１トレイは、第２トレイの移動に応じて車幅方向の回転中心回りに揺動する。

請求項２に記載する本発明の車両用荷室構造は、請求項１記載の構成において、前記姿勢維持手段が、前記第２トレイの水平方向への移動を拘束することを特徴とする。

請求項２に記載する本発明の車両用荷室構造によれば、支持手段により支持される第２トレイが、姿勢維持手段によって水平方向への移動を拘束されて水平状態で維持される。

請求項３に記載する本発明の車両用荷室構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記姿勢維持手段が、前記第２トレイに形成された係止溝と、前記車両用荷室の側部に設けられて前記係止溝が係止する係止ピンと、であることを特徴とする。

請求項３に記載する本発明の車両用荷室構造によれば、第２トレイの係止溝が車両用荷室側部の係止ピンに係止し、第２トレイを水平状態に維持する。

請求項４に記載する本発明の車両用荷室構造は、請求項１から３のいずれか一項に記載の構成において、車体に支持されて前記第１トレイを付勢する付勢手段が設けられ、前記付勢手段の付勢力が前記第１トレイを上方移動させる引上げ力となることを特徴とする。

請求項４に記載する本発明の車両用荷室構造によれば、車体に支持される付勢手段が第１トレイを付勢し、この付勢手段の付勢力が第１トレイを上方移動させる引上げ力となるので、使用者は、小さな力で第１トレイ及び第２トレイを引き上げることができる。

請求項５に記載する本発明の車両用荷室構造は、請求項１から４のいずれか一項に記載の構成において、前記第１トレイが水平状態となる位置で、前記第２トレイが前記支持手段によって支持されて前記姿勢維持手段によって水平状態に維持されることを特徴とする。

請求項５に記載する本発明の車両用荷室構造によれば、第１トレイが水平状態となる位置で、第２トレイが支持手段によって支持されて姿勢維持手段によって水平状態に維持されるので、第１トレイと第２トレイとを一連のパッケージトレイとして配置することができる。

以上説明したように、本発明の車両用荷室構造によれば、トレイを着脱せずにその高さ位置を変更できるという優れた効果を有する。

本発明における車両用荷室構造の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＤＮは車両の下方向、矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＲＥは車両の後方向を示す。

図１に示されるように、車両用荷室構造１０には、リヤシート１２のシートバック背面１２Ａ側から車両後方（矢印ＲＥ方向）で、車両の両側壁（デッキサイドトリム１６）の間に車両用荷室としてのラゲージルーム１４が形成される。ラゲージルーム１４の車幅方向（矢印Ｗ方向）側部には、リヤシート１２の側方付近にアーム１８が車幅方向（矢印Ｗ方向）の回転中心ＣＬ回りに揺動可能に取り付けられている（詳細後述）。これらのアーム１８は、金属製（例えば、アルミニウム、鉄等）とされる。

車幅方向（矢印Ｗ方向）の両側に配設される一対のアーム１８の間には、図２に示されるように、第１トレイとしてのフロントパッケージトレイ２０がこれらのアーム１８に固定されている。これにより、図１に示されるように、フロントパッケージトレイ２０は、ラゲージルーム１４の前部に車幅方向（矢印Ｗ方向）の回転中心ＣＬ回りに揺動可能に取り付けられる。

このフロントパッケージトレイ２０は、図３に示されるように、樹脂製の薄板状とされ、図２に示されるように、車幅方向（矢印Ｗ方向）に延びる表板部２０Ａを備えており、表板部２０Ａの基端部（図２では、車両前方（矢印ＦＲ方向）側の部分）には、隆起した土手部２０Ｂが形成されている。表板部２０Ａの車幅方向（矢印Ｗ方向）の両側部は、略直角に折り返された側板部２０Ｓとされている。

図３に示されるフロントパッケージトレイ２０の裏面側には、車幅両側の側板部２０Ｓに取り付けられた裏面カバー２１が張り渡されており、この裏面カバー２１によってフロントパッケージトレイ２０の裏面側が被覆される。

フロントパッケージトレイ２０の先端部２０Ｃには、金属製のヒンジ２２を介して第２トレイとしてのリヤパッケージトレイ２４が連結されており、図４に示されるように、リヤパッケージトレイ２４は、ヒンジ軸２２Ａを中心としてフロントパッケージトレイ２０に対して相対回転可能になっている。

ここで、図３に示されるヒンジ２２は、ヒンジ軸２２Ａの軸回りを回転可能な２枚のヒンジ片２２Ｂ、２２Ｃを備えており、一方のヒンジ片２２Ｂは、フロントパッケージトレイ２０の取付部２０Ｚに取り付けられ、他方のヒンジ片２２Ｃは、リヤパッケージトレイ２４の取付部２４Ｚに取り付けられている。

リヤパッケージトレイ２４は、樹脂製の薄板状とされ、図２に示されるように、車幅方向（矢印Ｗ方向）に延びてフロントパッケージトレイ２０とほぼ同様の幅寸法とされる表板部２４Ａを備えている。表板部２４Ａの先端寄り（ヒンジ２２側の反対側）には、車幅方向（矢印Ｗ方向）に延びる溝部２４Ｂが形成され、溝部２４Ｂから先端側へ向けては、載置物落下防止用の傾斜部２４Ｃ（図３参照）が形成されている。

図２に示されるように、表板部２４Ａの車幅方向（矢印Ｗ方向）の両側部は、略直角に折り返された側板部２４Ｓとされている。側板部２４Ｓの先端寄り部分（図２では、車両後方（矢印ＲＥ方向）寄り部分）には、下側が開放された第１係止溝２６が形成されており、側板部２４Ｓのヒンジ２２寄り部分には、同様に下側が開放された第２係止溝２７が形成されている。第１係止溝２６及び第２係止溝２７は、リヤパッケージトレイ２４の配置時に係止用とされる。側板部２４Ｓにおいて、第１係止溝２６と第２係止溝２７との間で第１係止溝２６寄りの部分には、リヤパッケージトレイ２４の幅方向寸法が狭くなった幅狭凹部２８が形成されている。

図３に示されるように、表板部２４Ａの裏面からは、複数のリブ２４Ｄが突出形成されており、これらのリブ２４Ｄは、車幅方向（紙面垂直方向）に延びている。これらのリブ２４Ｄには、金属製の補強部材としてのリインホース２９が固着されている。リインホース２９は、断面視コ字状で車幅方向（紙面垂直方向）に延びており、リヤパッケージトレイ２４の強度を補強している。

リヤパッケージトレイ２４の裏面側には、車幅両側の側板部２４Ｓに取り付けられた裏面カバー２５が張り渡されており、この裏面カバー２５によってリヤパッケージトレイ２４の裏面側が被覆される。

次に、アーム１８の取付構造を詳細に説明する。

図１に示されるアーム１８が取り付けられるラゲージルーム１４の側壁は、図５に示される鋼板のインナパネル３０で構成されると共に、インナパネル３０の車室内方側に化粧板として樹脂製のデッキサイドトリム１６が配置されている。図１に示されるように、デッキサイドトリム１６は、インナパネル３０（図５参照）と共にラゲージルーム１４の車幅方向（矢印Ｗ方向）側壁を構成しており、図５に示されるように、インナパネル３０とデッキサイドトリム１６との間には、若干の隙間が設けられている。

インナパネル３０には、基部材３２（図６及び図７参照）がねじ３４で固定されている。図７に示されるように、基部材３２は、ねじ３４を締結するための貫通孔３２Ａが四隅に貫通形成されたブラケット部３２Ｂを備えると共に、ブラケット部３２Ｂの中央部から円柱状のシャフト部３２Ｃがブラケット部３２Ｂの平板面に対して垂直方向へ突出形成されている。

図５及び図７に示されるように、シャフト部３２Ｃの軸回りには、有底筒状の回転部材３６が回転可能に装着される。回転部材３６の開口部寄りの外周部には、外周面に沿った円弧状の突起部３６Ａが形成されている。

回転部材３６の下方には、貫通孔３８Ａが貫通形成された保持部材３８が配置され、この保持部材３８は、図５及び図６に示されるように、ねじ３４によって締結されてブラケット部３２Ｂ及びインナパネル３０に固定されている。図５に示されるように、保持部材３８には、回転部材３６の突起部３６Ａに対向してガイド部３８Ｂが形成され、ガイド部３８Ｂの溝１３８Ｂに突起部３６Ａが摺動可能に収容される。図７に示されるように、ガイド部３８Ｂの上部は、突起部３６Ａの上方への摺動範囲を制限するためのストッパ部３８Ｃとなっており、回転部材３６の所定方向（図７では、時計回り方向）の回転範囲を制限している。本実施形態では、制限される回転部材３６の回転範囲は、図４に示されるリヤパッケージトレイ２４が上段位置（２４（Ｕ）で表示）に配置される状態における回転角度までとなっている。

図７に示されるように、回転部材３６の先端側（図７の右側）寄りの外周部には、外側に張り出したツバ部３６Ｂが形成されており、ツバ部３６Ｂより更に先端側（図７の右側）となる円柱部３６Ｃからは、断面視Ｔ字状のアーム連結部３６Ｄが突出形成されている。アーム連結部３６Ｄは、弾性変形可能な弾性材からなる。

図５に示されるように、回転部材３６の円柱部３６Ｃは、デッキサイドトリム１６の円形貫通孔１６Ａに回転可能に収容されており、ツバ部３６Ｂの表面がデッキサイドトリム１６の外側表面１６Ｂへ面接触している。また、デッキサイドトリム１６には、ツバ部３６Ｂの外周部を包囲する凸状の包囲部１６Ｃが、デッキサイドトリム１６の外側表面１６Ｂに対して垂直方向へ突出形成されている。

図５及び図７に示されるように、アーム１８の取付基部１８Ａには、矩形の嵌合孔１８Ｂが貫通形成されている。嵌合孔１８Ｂは、回転部材３６のアーム連結部３６Ｄの形状に対応して孔内側に段差が設けられ、この嵌合孔１８Ｂに回転部材３６のアーム連結部３６Ｄが嵌合されるようになっている。

図６に示されるように、回転部材３６の外周には、トーションスプリング４０のコイル部４０Ａが巻装されている。トーションスプリング４０の一方の端部４０Ｂは、基部材３２の上部のスプリング係止部３２Ｄに係止されている。トーションスプリング４０の他方の端部４０Ｃは、回転部材３６のツバ部３６Ｂ寄りのスプリング係止孔３６Ｅ（図７参照）に挿入されて係止されている。

すなわち、図５に示されるトーションスプリング４０は、基部材３２を介してインナパネル３０（車体）に支持されており、回転部材３６及びアーム１８を介してフロントパッケージトレイ２０（図１参照）を付勢するようになっている。図６に示される回転部材３６は、時計回り方向（矢印Ｋ方向）に付勢されるようになっており、これにより、トーションスプリング４０の付勢力が、図１に示されるフロントパッケージトレイ２０を上方移動（回転中心ＣＬを中心としてアーム１８及びフロントパッケージトレイ２０を引上げ方向へ回転）させる引上げ力となる。

なお、図２に示されるように、アーム１８に対しては、車幅方向（矢印Ｗ方向）の内側からアームカバー１８Ｃが被せられている。

次に、リヤパッケージトレイ２４の配置構造について説明する。

図１に示されるように、ラゲージルーム１４のデッキサイドトリム１６には、下段位置に小円柱状の第１下段係止ピン４１Ｌ及び第２下段係止ピン４２Ｌがデッキサイドトリム１６の室内側表面に対して垂直方向へ突設され、図４に示されるように、リヤパッケージトレイ２４を下段位置（２４（Ｌ）で表示）に配置する場合には、第１下段係止ピン４１Ｌに第１係止溝２６が係止されると共に、第２下段係止ピン４２Ｌに第２係止溝２７が係止されるようになっている。第１、第２係止溝２６、２７が係止する部分は、第１、第２下段係止ピン４１Ｌ、４２Ｌを包囲する円弧面状となっている。

ここで、第１、第２下段係止ピン４１Ｌ、４２Ｌがリヤパッケージトレイ２４を支持すると共に、第１、第２係止溝２６、２７及び第１、第２下段係止ピン４１Ｌ、４２Ｌがリヤパッケージトレイ２４の水平方向（車両前後方向）への移動を拘束することでリヤパッケージトレイ２４を水平状態に維持するようになっている。

図１及び図４に示されるように、ラゲージルーム１４のデッキサイドトリム１６において、下段位置（２４（Ｌ）で表示）に比べて高さ位置が上方位置となる中段位置（２４（Ｍ）で表示）には、小円柱状の第１中段係止ピン４１Ｍ及び第２中段係止ピン４２Ｍがデッキサイドトリム１６の室内側表面に対して垂直方向へ突設され、リヤパッケージトレイ２４を中段位置（２４（Ｍ）で表示）に配置する場合には、第１中段係止ピン４１Ｍに第１係止溝２６が係止されると共に、第２中段係止ピン４２Ｍに第２係止溝２７が係止されるようになっている。第１、第２係止溝２６、２７が係止する部分は、第１、第２中段係止ピン４１Ｍ、４２Ｍを包囲する円弧面状となっている。

ここで、第１、第２中段係止ピン４１Ｍ、４２Ｍがリヤパッケージトレイ２４を支持すると共に、第１、第２係止溝２６、２７及び第１、第２中段係止ピン４１Ｍ、４２Ｍがリヤパッケージトレイ２４の水平方向（車両前後方向）への移動を拘束することでリヤパッケージトレイ２４を水平状態に維持するようになっている。

なお、本実施形態では、中段位置（２４（Ｍ）で表示）は、フロントパッケージトレイ２０がリヤパッケージトレイ２４と共に水平状態となる位置である。

ラゲージルーム１４のデッキサイドトリム１６において、中段位置（２４（Ｍ）で表示）に比べて高さ位置が上方位置となる上段位置（２４（Ｕ）で表示）には、小円柱状の第１上段係止ピン４１Ｕ及び第２上段係止ピン４２Ｕがデッキサイドトリム１６の室内側表面に対して垂直方向へ突設され、リヤパッケージトレイ２４を上段位置（２４（Ｕ）で表示）に配置する場合には、第１上段係止ピン４１Ｕに第１係止溝２６が係止されると共に、第２上段係止ピン４２Ｕに第２係止溝２７が係止されるようになっている。第１、第２係止溝２６、２７が係止する部分は、第１、第２上段係止ピン４１Ｍ、４２Ｍを包囲する円弧面状となっている。

ここで、第１、第２上段係止ピン４１Ｕ、４２Ｕがリヤパッケージトレイ２４を支持すると共に、第１、第２係止溝２６、２７及び第１、第２上段係止ピン４１Ｕ、４２Ｕがリヤパッケージトレイ２４の水平方向（車両前後方向）への移動を拘束することでリヤパッケージトレイ２４を水平状態に維持するようになっている。

また、上段位置（２４（Ｕ）で表示）では、ヒンジ２２における一方のヒンジ片２２Ｂと他方のヒンジ片２２Ｃとが互いに面接触してフロントパッケージトレイ２０に対するリヤパッケージトレイ２４の相対回転が拘束される。

以上のように、下段位置（２４（Ｌ）で表示）の第１、第２下段係止ピン４１Ｌ、４２Ｌと、中段位置（２４（Ｍ）で表示）の第１、第２中段係止ピン４１Ｍ、４２Ｍと、上段位置（２４（Ｕ）で表示）の第１、第２上段係止ピン４１Ｕ、４２Ｕとは、互いに高さを変えて、かつ、車両前後方向の位置を変えて設けられており、リヤパッケージトレイ２４を各位置に配置できるようになっている。

次に、リヤパッケージトレイ２４の配置変更の手順及び作用について説明する。

図４に示されるように、リヤパッケージトレイ２４の配置を下段位置（２４（Ｌ）で表示）から中段位置（２４（Ｍ）で表示）へ変更する場合には、ヒンジ軸２２Ａを中心として、リヤパッケージトレイ２４をフロントパッケージトレイ２０に対して、リヤパッケージトレイ２４の先端側（図４の右側）を引き寄せ上げる方向へ相対回転させ、第１、第２下段係止ピン４１Ｌ、４２Ｌからリヤパッケージトレイ２４の第１、第２係止溝２６、２７を係止解除し、凹部２８が第２中段係止ピン４２Ｍを通過するまでリヤパッケージトレイ２４を図４の反時計回り方向に回転移動させる。（二点鎖線Ｃ１は、このときの凹部２８の移動軌跡を示す。）
凹部２８が第２中段係止ピン４２Ｍを通過した段階で、リヤパッケージトレイ２４を車両後方（矢印ＲＥ方向）へ引っ張ると、フロントパッケージトレイ２０がリヤパッケージトレイ２４の移動に応じて車幅方向（紙面垂直方向）の回転中心ＣＬ回りに、すなわち、シャフト部３２Ｃを中心として揺動する。

ここで、図５に示されるトーションスプリング４０が回転部材３６及びアーム１８を介して図４に示されるフロントパッケージトレイ２０を付勢しており、トーションスプリング４０（図５参照）の付勢力がフロントパッケージトレイ２０を上方移動させる引上げ力となり、操作者による上方位置変更する力の補助となるので、小さな力でフロントパッケージトレイ２０及びリヤパッケージトレイ２４を移動させることができる。

次に、リヤパッケージトレイ２４を車両後方（矢印ＲＥ方向）へ引き出した状態で、リヤパッケージトレイ２４の第１、第２係止溝２６、２７を中段位置（２４（Ｍ）で表示）の第１、第２中段係止ピン４１Ｍ、４２Ｍに係止する。

このとき、第１、第２中段係止ピン４１Ｍ、４２Ｍは、リヤパッケージトレイ２４を支持しており、第１、第２係止溝２６、２７及び第１、第２中段係止ピン４１Ｍ、４２Ｍがリヤパッケージトレイ２４の水平方向（車両前後方向）への移動を拘束することでリヤパッケージトレイ２４は、水平状態に維持される。

これにより、リヤパッケージトレイ２４が中段位置（２４（Ｍ）で表示）に配置されると共に、フロントパッケージトレイ２０及びリヤパッケージトレイ２４が共に水平状態となり、図８に示されるように、一連の広いパッケージトレイとすることができる。

図４に示されるように、リヤパッケージトレイ２４の配置を中段位置（２４（Ｍ）で表示）から上段位置（２４（Ｕ）で表示）へ変更する場合には、ヒンジ軸２２Ａを中心として、リヤパッケージトレイ２４をフロントパッケージトレイ２０に対して、リヤパッケージトレイ２４の先端側（図４の右側）を引き寄せ上げる方向へ相対回転させ、第１、第２中段係止ピン４１Ｍ、４２Ｍからリヤパッケージトレイ２４の第１、第２係止溝２６、２７を係止解除し、凹部２８が第２上段係止ピン４２Ｕを通過するまでリヤパッケージトレイ２４を図４の反時計回り方向へ回転移動させる。（二点鎖線Ｃ２は、このときの凹部２８の移動軌跡を示す。）
凹部２８が第２上段係止ピン４２Ｕを通過した段階で、リヤパッケージトレイ２４を車両後方（矢印ＲＥ方向）へ引っ張ると、フロントパッケージトレイ２０がリヤパッケージトレイ２４の移動に応じて車幅方向（紙面垂直方向）の回転中心ＣＬ回りに、すなわち、シャフト部３２Ｃを中心として揺動する。

ここで、図５に示されるトーションスプリング４０が回転部材３６及びアーム１８を介して図４に示されるフロントパッケージトレイ２０を付勢しており、トーションスプリング４０（図５参照）の付勢力がフロントパッケージトレイ２０を上方移動させる引上げ力となり、操作者による上方位置変更する力の補助となるので、小さな力でフロントパッケージトレイ２０及びリヤパッケージトレイ２４を移動させることができる。

次に、リヤパッケージトレイ２４を車両後方（矢印ＲＥ方向）へ引き出した状態で、リヤパッケージトレイ２４の第１、第２係止溝２６、２７を上段位置（２４（Ｕ）で表示）の第１、第２上段係止ピン４１Ｕ、４２Ｕに係止する。

このとき、第１、第２上段係止ピン４１Ｕ、４２Ｕは、リヤパッケージトレイ２４を支持しており、第１、第２係止溝２６、２７及び第１、第２上段係止ピン４１Ｕ、４２Ｕがリヤパッケージトレイ２４の水平方向（車両前後方向）への移動を拘束することでリヤパッケージトレイ２４は、水平状態に維持される。この状態でヒンジ片２２Ｂ、２２Ｃ（図３参照）は、面接触した状態となる。これにより、図９に示されるように、リヤパッケージトレイ２４が上段位置に水平状態で配置される。

ここで、シートバック背面１２Ａからラゲージルーム１４の最後部までの距離が、中段位置に比べて上段位置のほうが短いのに対応してリヤパッケージトレイ２４のみが水平状態とされる。

このように、フロントパッケージトレイ２０やリヤパッケージトレイ２４をデッキサイドトリム１６から着脱せずにその高さ位置を容易に（場合によっては片手で）変更できる。

また、図４に示されるように、リヤシート１２がある程度傾斜していると、シートバック背面１２Ａからラゲージルーム１４の最後部までの距離が、上段位置（２４（Ｕ）で表示）に比べて中段位置（２４（Ｍ）で表示）のほうが長くなるが、本実施形態では、これに対応して、リヤパッケージトレイ２４が中段位置（２４（Ｍ）で表示）に配置される場合には、フロントパッケージトレイ２０及びリヤパッケージトレイ２４が一連の長いパッケージトレイを形成することができる。

また、車両が急ブレーキをかけた状態となった際に、慣性力でリヤパッケージトレイ２４上の載置物が車両前方へ移動するが、リヤパッケージトレイ２４が下段位置（２４（Ｌ）で表示）に配置される場合には、フロントパッケージトレイ２０によって落下が防止される。

なお、下段位置（２４（Ｌ）で表示）、中段位置（２４（Ｍ）で表示）、上段位置（２４（Ｕ）で表示）への配置は、リヤシート１２の傾斜状態に関係なく可能である。例えば、図１０は、リヤシート１２の傾斜状態をアップライトポジションにし、リヤパッケージトレイ２４を下段位置に配置した場合を示す。

また、ラゲージルーム１４の空間を仕切らずに使用したい場合には、リヤパッケージトレイ２４の先端側を引き寄せ上げ、リヤパッケージトレイ２４を略垂直に立てて、リヤパッケージトレイ２４を図示しない係止手段でシートバック背面１２Ａに係止させてもよい。この場合についても、リヤシート１２の傾斜状態に関係なくリヤパッケージトレイ２４を配置することが可能である。例えば、図１１は、リヤシート１２の傾斜状態をアップライトポジションとした場合を示し、図１２は、リヤシート１２の傾斜状態をリクライニングポジションとした場合、すなわち、リヤシート１２を大きく傾斜させた場合を示す。なお、図１１や図１２のように配置できることで、フロントパッケージトレイ２０及びリヤパッケージトレイ２４を邪魔にならない場所へ収容するための収容部を別途設けなくても済む利点がある。

なお、上記の実施形態では、係止ピン（第１、第２下段係止ピン４１Ｌ、４２Ｌ、第１、第２中段係止ピン４１Ｍ、４２Ｍ、第１、第２上段係止ピン４１Ｕ、４２Ｕ）が、リヤパッケージトレイ２４を支持する支持手段と、支持手段により支持されるリヤパッケージトレイ２４を水平状態に維持する姿勢維持手段とを兼ねているが、支持手段と姿勢維持手段とが別部材によって構成されてもよい。

また、上記の実施形態では、姿勢維持手段として、第１、第２係止溝２６、２７及び係止ピン（第１、第２下段係止ピン４１Ｌ、４２Ｌ、第１、第２中段係止ピン４１Ｍ、４２Ｍ、第１、第２上段係止ピン４１Ｕ、４２Ｕ）がリヤパッケージトレイ２４の水平方向（車両前後方向）への移動を拘束することでリヤパッケージトレイ２４を水平状態に維持しているが、姿勢維持手段はこれに限定されず、任意位置でフロントパッケージトレイ（第１トレイ）とリヤパッケージトレイ（第２トレイ）との相対移動を拘束させる機構を設けたり、任意位置でアームの揺動を固定する機構を設けたり、リヤパッケージトレイ（第２トレイ）の側部寄りに厚さ方向に貫通する嵌合孔を設けると共に所定位置の支持手段にこの嵌合孔に嵌合する垂直方向へ突出するピンを設ける等のような他の姿勢維持手段を設けてもよい。

さらに、上記の実施形態では、リヤパッケージトレイ２４（第２トレイ）を支持する係止ピン（支持手段）が、ラゲージルーム１４（車両用荷室）のデッキサイドトリム１６（側部）に互いに高さを変えて３組設けられているが、支持手段は、車両用荷室の側部に互いに高さを変えて複数設けられていればよく、２組（又は２個）や４組以上（又は４個以上）設けてもよい。

本発明の実施形態に係る車両用荷室構造において、リヤパッケージトレイが下段位置にある状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用荷室構造におけるパッケージトレイ（フロントパッケージトレイ、リヤパッケージトレイ）等を示す斜視図である。 図２の３−３線断面に相当する断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用荷室構造における作用を説明するための模式的断面図である。 本発明の実施形態におけるアームの取付構造を示す断面図である。 本発明の実施形態におけるアームの取付構造を示す斜視図である。 本発明の実施形態におけるアームの取付構造を示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用荷室構造において、リヤパッケージトレイが中段位置にある状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用荷室構造において、リヤパッケージトレイが上段位置にある状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用荷室構造において、リヤシートの傾斜状態をアップライトポジションとして、リヤパッケージトレイを下段位置に配置した状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用荷室構造において、リヤシートの傾斜状態をアップライトポジションとして、リヤパッケージトレイを略垂直に立てた状態に配置した状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用荷室構造において、リヤシートの傾斜状態をリクライニングポジションとして、リヤパッケージトレイを略垂直に立てた状態に配置した状態を示す斜視図である。

符号の説明

１０ 車両用荷室構造
１４ ラゲージルーム（車両用荷室）
１６ デッキサイドトリム（側部）
２０ フロントパッケージトレイ（第１トレイ）
２０Ｃ 先端部
２４ リヤパッケージトレイ（第２トレイ）
２６ 第１係止溝（姿勢維持手段）
２７ 第２係止溝（姿勢維持手段）
３０ インナパネル（車体）
４０ トーションスプリング（付勢手段）
４１Ｌ 第１下段係止ピン（支持手段、姿勢維持手段）
４１Ｕ 第１上段係止ピン（支持手段、姿勢維持手段）
４１Ｍ 第１中段係止ピン（支持手段、姿勢維持手段）
４２Ｌ 第２下段係止ピン（支持手段、姿勢維持手段）
４２Ｕ 第２上段係止ピン（支持手段、姿勢維持手段）
４２Ｍ 第２中段係止ピン（支持手段、姿勢維持手段）
ＣＬ 回転中心
Ｗ 車幅方向

Claims (5)

1. 車両用荷室の前部に車幅方向の回転中心回りに揺動可能に取り付けられた第１トレイと、
   前記第１トレイの先端部に相対回転可能に連結された第２トレイと、
   前記車両用荷室の側部に互いに高さを変えて複数設けられ、前記第２トレイを支持する支持手段と、
   前記支持手段により支持される前記第２トレイを水平状態に維持する姿勢維持手段と、
   を有することを特徴とする車両用荷室構造。
2. 前記姿勢維持手段が、前記第２トレイの水平方向への移動を拘束することを特徴とする請求項１記載の車両用荷室構造。
3. 前記姿勢維持手段が、前記第２トレイに形成された係止溝と、前記車両用荷室の側部に設けられて前記係止溝が係止する係止ピンと、であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用荷室構造。
4. 車体に支持されて前記第１トレイを付勢する付勢手段が設けられ、前記付勢手段の付勢力が前記第１トレイを上方移動させる引上げ力となることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用荷室構造。
5. 前記第１トレイが水平状態となる位置で、前記第２トレイが前記支持手段によって支持されて前記姿勢維持手段によって水平状態に維持されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用荷室構造。

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