JP2006249970A - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 係合凹部への異物の堆積を抑制してロック部材の摺動部への異物の進入を抑制し、更にはロック部材の摺動抵抗を低減することができるロック機構を備えた弁開閉時期制御装置を提供する。
【解決手段】 ロック機構５は、外部ロータ２に設けられた摺動溝５２と、この摺動溝５２に沿って摺動可能なロック部材５３と、内部ロータ３に設けられ、相対回転位相がロック位相の状態でロック部材５３が係合可能に形成され、作動流体が流入可能な流入口５８を有する係合凹部５１とを備え、摺動溝５２及びロック部５３材の一方又は双方に、ロック部材５３の摺動方向に沿って形成され、係合凹部５１に連通する作動流体の流路５７が設けられている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、内燃機関のクランクシャフトに対して同期回転する駆動側回転部材と、該駆動側回転部材に対して同軸状に配置され、カムシャフトに対して同期回転する従動側回転部材と、前記駆動側回転部材と前記従動側回転部材との相対回転位相を可変制御する位相制御機構と、前記相対回転位相の変位を所定のロック位相で拘束可能なロック機構と、を備えた弁開閉時期制御装置に関する。

自動車用エンジン等の内燃機関において、クランクシャフトに対して同期回転する駆動側回転部材とカムシャフトに対して同期回転する従動側回転部材との相対回転位相を変位させることにより、バルブタイミングを適切に調節して好適な運転状態を達成することができる弁開閉時期制御装置が知られている。この種の内燃機関の弁開閉時期制御装置として、例えば、下記特許文献１には以下のような構成が開示されている。

図１４に示すように、この弁開閉時期制御装置は、内燃機関のカムシャフトの先端部に固定された内部ロータ１０１と、この内部ロータ１０１に対して所定範囲で相対回転可能に外装された外部ロータ１０２と、内部ロータ１０１と外部ロータ１０２との間に形成され、内部ロータ１０１に組み付けられたベーンによって進角室と遅角室とに分けられた流体圧室を含み内部ロータ１０１と外部ロータ１０２との相対回転位相を可変制御する位相制御機構と、内部ロータ１０１と外部ロータ１０２との相対回転位相の変位を規制するロック機構１０３とを備えている。

ここで、ロック機構１０３は、外部ロータ１０２に設けられた摺動溝１０４に収容されるロック部材１０５と、ロック部材１０５を径方向内方へ付勢する付勢ばね１０６と、内部ロータ１０１に形成され、内部ロータ１０１と外部ロータ１０２との相対回転位相が最遅角位相にあるときにロック部材１０５の径方向内側端（先端）が没入する係合凹部１０７とを有して構成されている。そして、ロック部材１０５は、径方向内側の角部１０５ａは角形状、径方向外側の角部１０５ｂはＲ形状とされている。

このロック機構１０３は、ロック部材１０５の径方向内側端が係合凹部１０７に没入した状態から、係合凹部１０７内に作動油が供給されることで、ロック部材１０５は径方向外方に移動してロックが解除される。この際、ロック部材１０５の径方向外側の角部１０５ｂがＲ形状とされているので、ロック部材１０５の傾きによる摺動抵抗を軽減することができ、摺動部位の磨耗が低減されることが記載されている。

特開２００３−０１３７１３号公報（第２−４頁、図２、図５）

上記のような弁開閉時期制御装置の構成では、ロック部材１０５の径方向外側の角部１０５ｂがＲ形状とされているので、ロック解除の際にロック部材１０５がある程度傾いても径方向外側の角部１０５ｂが摺動溝１０４に噛み込んで停止することを防止でき、ロック解除の確実性を高めることができる。しかし、ロック部材１０５と摺動溝１０４との間の摺動抵抗の大幅な低減効果は望めず、逆に油圧の作用する状態によってはロック部材１０５の傾きが助長されて摺動抵抗が増加する場合もあり得る。ところで、エンジンの高回転時にはカムシャフトに作用するトルクの変動周波数が高いため、ロック機構１０３のロック解除動作を行うためにはロック部材１０５の動作を高速で行う必要があるが、そのためにはロック部材１０５の摺動抵抗をより低減することが必要となる。

また、上記のような弁開閉時期制御装置の構成で、ロック部材１０５の作動性を向上させて動作速度を速くするためには、ロック部材１０５が没入した状態での係合凹部１０７内の密閉性を高める必要がある。しかし、係合凹部１０７内の密閉性を高めると作動油に含まれる異物が係合凹部１０７内に堆積し易くなり、ロック部材１０５の摺動部に異物が進入する可能性が高くなる問題がある。

また、ロック部材１０５の摺動抵抗が大きい状態でもロック解除を確実に行えるようにするためには、付勢ばね１０６の付勢力を小さく抑える必要があった。そのため、ロック部材１０５が係合凹部１０７内に没入する方向への動作速度を高めることができない問題や、弁開閉時期制御装置の回転による遠心力で係合凹部１０７に作動油を供給する前にロック解除されてしまう場合があるという問題があった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、係合凹部への異物の堆積を抑制してロック部材の摺動部への異物の進入を抑制し、更にはロック部材の摺動抵抗を低減することができるロック機構を備えた弁開閉時期制御装置を提供する点にある。

上記目的を達成するための本発明に係る弁開閉時期制御装置の特徴構成は、内燃機関のクランクシャフトに対して同期回転する駆動側回転部材と、該駆動側回転部材に対して同軸状に配置され、カムシャフトに対して同期回転する従動側回転部材と、前記駆動側回転部材と前記従動側回転部材との相対回転位相を可変制御する位相制御機構と、前記相対回転位相の変位を所定のロック位相で拘束可能なロック機構と、を備え、前記ロック機構は、前記駆動側回転部材及び前記従動側回転部材のいずれか一方に設けられた摺動溝と、この摺動溝に沿って摺動可能なロック部材と、前記駆動側回転部材及び前記従動側回転部材のいずれか他方に設けられ、前記相対回転位相がロック位相の状態で前記ロック部材が係合可能に形成され、作動流体が流入可能な流入口を有する係合凹部とを備え、前記摺動溝及び前記ロック部材の一方又は双方に、前記ロック部材の摺動方向に沿って形成され、前記係合凹部に連通する前記作動流体の流路が設けられている点にある。

この特徴構成によれば、ロック部材の摺動方向に沿って形成された流路により係合凹部内の作動流体を積極的に流すことができる。したがって、係合凹部内での作動流体の滞留による異物の堆積を抑制することができ、係合凹部からロック部材の摺動部への異物の進入を防止することができる。

ここで、前記作動流体の流路は、前記係合凹部に連通するのとは反対側の端部において前記作動流体が排出される排出口に連通する構成とすると好適である。
これにより、係合凹部から流路に流れてきた作動流体を好適に排出することができる。

ここで、前記作動流体の流路は、前記摺動溝と前記ロック部材との摺動面に設けられていると好適である。

これにより、ロック部材と摺動溝との摺動面に沿って作動流体が流れることになるので、当該摺動面を作動流体により潤滑し、ロック部材の摺動抵抗を低減することができる。したがって、ロック部材の作動速度を高くしてロック解除の確実性を高めることができる。また、ロック部材の摺動抵抗の低減分に相当する分だけロック部材を係合凹部側へ付勢する付勢部材の付勢力を高くすることが可能になるので、ロック動作の速度及び確実性を高くすることができる。

ここで、前記作動流体の流路は、多角形断面を有する前記摺動溝及び前記ロック部材の一方又は双方の角部の面取りにより形成されている構成とすると好適である。

このような構成とすれは、摺動溝及びロック部材の一方又は双方の角部に残ったバリの噛み込みによって生じる動作不良を防止できるとともに、簡易な構成で作動流体の流路を摺動溝とロック部材との摺動面に形成することができる。

〔第一の実施形態〕
以下に、本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。ここでは、本発明を自動車用エンジンの弁開閉時期制御装置１に適用した場合について説明する。図１は、本実施形態に係る弁開閉時期制御装置１の全体構成を示す側断面図であり、図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。

〔基本構成〕
本実施形態に係る弁開閉時期制御装置１は、エンジンのクランクシャフト（図示省略）に対して同期回転する駆動側回転部材としての外部ロータ２と、外部ロータ２に対して同軸状に配置され、カムシャフト１１に対して同期回転する従動側回転部材としての内部ロータ３とを備えて構成されている。

内部ロータ３は、エンジンの吸気弁又は排気弁の開閉を制御するカムの回転軸を構成するカムシャフト１１の先端部に一体的に組付けられている。このカムシャフト１１は、エンジンのシリンダヘッドに回転自在に組み付けられている。

外部ロータ２は、内部ロータ３に対して所定の相対回転位相の範囲内で相対回転可能に外装される。そして、カムシャフト１１が接続される側にリアプレート２１が、カムシャフト１１が接続される側の反対側にフロントプレート２２が、それぞれ一体的に取り付けられている。また、外部ロータ２の外周にはタイミングスプロケット２３が形成されている。このタイミングスプロケット２３とエンジンのクランクシャフトに取り付けられたギアとの間には、タイミングチェーンやタイミングベルト等の動力伝達部材１２が架設されている。

そして、エンジンのクランクシャフトが回転駆動すると、動力伝達部材１２を介してタイミングスプロケット２３に回転動力が伝達され、外部ロータ２が図２に示す回転方向Ｓに沿って回転駆動し、ひいては、内部ロータ３が回転方向Ｓに沿って回転駆動してカムシャフト１１が回転し、カムシャフト１１に設けられたカムがエンジンの吸気弁又は排気弁を押し下げて開弁させる。

図２に示すように、外部ロータ２には、径内方向に突出するシューとして機能する複数個の突部２４が回転方向に沿って互いに離間して並設されている。外部ロータ２の隣接する突部２４の夫々の間には、外部ロータ２と内部ロータ３で規定される流体圧室４が形成されている。図示するものにあっては、流体圧室４は、５室備えられている。

内部ロータ３の外周部の、各流体圧室４に対面する箇所にはベーン溝３１が形成されており、このベーン溝３１には、流体圧室４を相対回転方向（図２における矢印Ｓ１、Ｓ２方向）において進角室４１と遅角室４２とに仕切るベーン３２が放射方向に沿って摺動可能に挿入されている。このベーン３２は、図１に示すように、その内径側に備えられるスプリング３３により、径方向外側に向けて付勢されている。

流体圧室４の進角室４１は内部ロータ３に形成された進角通路４３に連通し、遅角室４２は内部ロータ３に形成された遅角通路４４に連通している。なお、図２に示すように、本例では、５本の進角通路４３の内の１本はロック機構５の係合凹部５１を介して進角室４１に連通するロック解除兼進角通路４３ａとなっている。以下、特に断らない場合には、進角通路４３というときにはこのロック解除兼進角通路４３ａを含むものとする。これらの進角通路４３及び遅角通路４４は、後述する油圧回路７に接続されている。そして、進角室４１及び遅角室４２の一方又は双方に対して油圧回路７からの作動油が供給又は排出されることにより、内部ロータ３と外部ロータ２との相対回転位相（以下、単に「相対回転位相」ともいう）を、進角方向Ｓ１（ベーン３２の相対位置の変位方向が図２において矢印Ｓ１で示される方向）又は遅角方向Ｓ２（ベーン２の相対位置の変位方向が図２において矢印Ｓ２で示される方向）へ変位させ、或いは任意の位相で保持する付勢力が発生する。本実施形態においては、この作動油が本発明における「作動流体」に相当する。

図１に示すように、内部ロータ３と、外部ロータ２に固定されたフロントプレート２２との間にはトーションスプリング８が設けられている。このトーションスプリング８の両端部は、内部ロータ３とフロントプレート２２とにそれぞれ形成された保持部により保持されている。そして、このトーションスプリング８は、相対回転位相が進角方向Ｓ１に変位する方向に内部ロータ３及び外部ロータ２を常時付勢するトルクを与えている。

〔ロック機構の構成〕
また、外部ロータ２と内部ロータ３との間には、内部ロータ３と外部ロータ２との相対回転位相の変位を所定のロック位相（図２に示す位相）で拘束可能なロック機構５が設けられている。このロック機構５は、外部ロータ２に設けられた摺動溝５２と、この摺動溝５２に沿って摺動可能なロック部材５３と、このロック部材５３を径方向内側（内部ロータ３側、図３における下方側）に付勢する付勢ばね５４と、内部ロータ３に設けられ、相対回転位相がロック位相の状態でロック部材５３が係合可能に形成された係合凹部５１とを有して構成されている。
以下、このロック機構５の構成について詳細に説明する。ここで、図３は、このロック機構５の構成を示す側断面図、図４は図３のＢ−Ｂ断面図、図５は図３の矢印Ｃ方向の矢視図である。また、図６は、このロック機構５の分解斜視図である。

これらの図に示すように、本実施形態においては、ロック部材５３は、長方形断面（図４に示される形状）を有する正面視が略長方形（図３に示される形状）の平板形状を有している。また、ロック部材５３には、径方向外側（図３における上方側）に、付勢ばね５４の一端部を保持するばね保持部５３ａが形成されている。そして、このロック部材５３は、摺動溝５２に沿って摺動可能に配置されている。

付勢ばね５４は、外部ロータ２における摺動溝５２に対して径方向外側に形成されたばね収容室５５内に配置されている。そして、付勢ばね５４は、一端がロック部材５３のばね保持部５３ａにより保持され、他端がばね収容室５５の径方向外側の壁５５ａに当接している。これにより、付勢ばね５４は、ロック部材５３を径方向内側に付勢している。
ばね収容室５５は、径方向内側において摺動溝５２と接続され、径方向外側において排出通路５６と接続されている。この排出通路５６は、外部ロータ２の外周面から外部に連通している。具体的には、図３及び図５に示すように、この排出通路５６は、外部ロータ２におけるばね収容室５５の径方向外側の壁５５ａの、フロントプレート２２及びリアプレート２１と接する側面に形成された凹溝により構成されている。本実施形態においては、この排出通路５６が本発明における「排出口」に相当する。

摺動溝５２は、外部ロータ２に設けられ、ロック部材５３の両面に接する摺動壁５２ａと、フロントプレート２２及びリアプレート２１によりそれぞれ形成されるロック部材５３の両側の側壁５２ｂとを有している。これにより、摺動溝５２は、ロック部材５３の断面形状に合致する略長方形断面の摺動空間を形成している。そして、これらの摺動壁５２ａ及び側壁５２ｂがロック部材５３との摺動面を構成する。
また、本実施形態においては、摺動壁５２ａと側壁５２ｂとの接続部に作動油が流れる作動流路５７が形成されている。具体的には、作動流路５７は、摺動壁５２ａの両端の角部の面取りにより構成されている。これにより、作動流路５７は、ロック部材５３の摺動方向に沿って形成され、径方向内側において係合凹部５１に連通し、径方向外側においてばね収容室５５を介して排出通路５６に連通した構成となっている。この作動流路５７が、本発明における「作動流体の流路」に相当する。

係合凹部５１は、内部ロータ３に設けられ、ロック部材５３の径方向内側端部が係合可能に形成されている。本実施形態においては、ロック部材５３の断面形状に合致する略長方形断面の凹溝状に形成されている。この係合凹部５１は、内部ロータ３と外部ロータ２との相対回転位相がロック位相の状態でロック部材５３が係合可能な位置に設けられている。そして、ロック部材５３がこの係合凹部５１内に突出して係合することにより、ロック機構５はロック姿勢となり、相対回転位相がロック位相（図２に示される位相）に拘束される。ここで、ロック位相は、通常エンジンの円滑な始動性が得られるような位相に設定されており、ここでは、相対回転位相の最遅角位相がロック位相となるように設定されている。

また、係合凹部５１は、作動油が流入可能な流入口５８を有している。ここでは、進角通路４３の一つが係合凹部５１に連通するロック解除兼進角通路４３ａとなっており、このロック解除兼進角通路４３ａと係合凹部５１との接続部が流入口５８となっている。また、係合凹部５１は、内部ロータ３の外周面に沿って形成された連通溝４５により一の進角室４１と連通している。すなわち、このロック機構５に隣接して配置された進角室４１は、係合凹部５１及び連通溝４５を介してロック解除兼進角通路４３ａに連通しており、そこから作動油の供給を受ける構成となっている。
そして、ロック部材５３の係合凹部５１からの離脱は、流入口５８から係合凹部５１内に作動油が供給されることにより行われる。すなわち、係合凹部５１内に作動油が供給されて充満し、この作動油の圧力によってロック部材５３を径方向外側に付勢する力が、付勢ばね５４の付勢力より大きくなると、図７に示すように、ロック部材５３は係合凹部５１から離脱して、内部ロータ３と外部ロータ２との相対回転位相の変位を許容する状態となる。

〔油圧回路の構成〕
油圧回路７は、エンジンの駆動力で駆動されて作動油を圧送するオイルポンプ７１と、制御ユニット７２により制御されて複数のポートからの作動油の供給又は排出を制御する制御弁７３と、作動油を貯留するオイルパン７４とを備えている。この制御弁７３としては、例えば、制御ユニット７２からのソレノイド７３ａへの通電によってスリーブ７３ｂ内に摺動可能に配置されたスプールをスプリングに抗して変位させる可変式電磁スプールバルブを用いる。

制御弁７３は、オイルポンプ７１から圧送される作動油が供給される高圧ポート７３ｃと、進角通路４３を介して進角室４１に連通する進角ポート７３ｄと、遅角通路４４を介して遅角室４２に連通する遅角ポート７３ｅと、オイルパン７４に連通するドレンポート７３ｆとを有している。そして、制御弁７３は、制御ユニット７２により制御されて、上記各ポートの連通又は遮断を制御することにより、進角室４１及び遅角室４２の一方又は双方に対する作動油の供給又は排出の制御を行う。これにより、制御弁７３は、流体圧室４内でのベーン３２の相対位置を変位させ、或いは任意の位相で保持させて、内部ロータ３と外部ロータ２との相対回転位相の制御を行う。よって、この制御弁７３、並びに制御弁７３により作動油の供給又は排出が行われる流体圧室４及び流体圧室４を遅角室４２と進角室４１とに分けるベーン３２が、本発明における「位相制御機構６」を構成する。

〔ロック機構の動作〕
図２に示すように、ロック部材５３が係合凹部５１内に突出してロック機構５がロック姿勢となっている状態で、制御弁７３により進角通路４３に作動油が供給されると、ロック解除兼進角通路４３ａからはまず係合凹部５１に作動油が供給される。そして、流入口５８から係合凹部５１内に作動油が供給されることによりロック解除が行われる。すなわち、係合凹部５１内に作動油が供給されて充満し、この作動油の圧力によってロック部材５３を径方向外側に付勢する力が、付勢ばね５４の付勢力より大きくなると、図７に示すように、ロック部材５３は係合凹部５１から離脱してロック解除姿勢となり、内部ロータ３と外部ロータ２との相対回転位相の変位を許容する状態となる。また、ロック部材５３が図２に示すロック姿勢から径方向外側に変位した段階で、連通溝４５を介してロック機構５と隣接する進角室４１にも作動油が供給される。

一方、ロック解除兼進角通路４３ａに作動油が供給されていない状態で内部ロータ３と外部ロータ２との相対回転位相がロック位相になったときには、ロック部材５３は係合凹部５１内に突出して係合する。これにより、ロック機構５はロック姿勢となる。

ここで、流入口５８から係合凹部５１内に作動油が供給されてロック解除が行われる際には、図８及び図８のＤ−Ｄ断面図である図９に示すように、係合凹部５１内に充満した作動油は、ロック部材５３を径方向外側に押し戻しつつ、係合凹部５１に連通するように設けられている作動流路５７内に流入する。そして、作動流路５７内に流入した作動油はばね収容室５５に入った後、排出通路５６から外部に排出される。

これにより、ロック部材５３と摺動溝５２との摺動面に沿って作動油が流れることになるので、当該摺動面を作動油により積極的に潤滑し、ロック部材５３の摺動抵抗を低減することができる。また、作動流路５７を介して係合凹部５１内の作動油を積極的に流すことにより、係合凹部５１内での作動油の滞留による異物の堆積を抑制することができる。

〔第二の実施形態〕
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。図１０は、本実施形態に係るロック機構５の構成を示す、図３のＢ−Ｂ断面に相当する断面図であり、図１１は本実施形態に係るロック機構の分解斜視図である。これらの図に示すように、本実施形態に係るロック機構５では、作動流路５７は、ロック部材５３の側面の角部の面取りにより構成されている。これにより、ロック部材５３の摺動方向に沿って摺動溝５２とロック部材５３との摺動面に作動流路５７が形成されている。そして、この作動流路５７は、径方向内側において係合凹部５１に連通し、径方向外側においてばね収容室５５を介して排出通路５６に連通した構成となっている。その他の構成は、上記第一の実施形態と同様である。

これにより、上記第一の実施形態と同様に、ロック部材５３と摺動溝５２との摺動面に沿って作動油が流れることになるので、当該摺動面を作動油により積極的に潤滑し、ロック部材５３の摺動抵抗を低減することができる。また、作動流路５７を介して係合凹部５１内の作動油を積極的に流すことにより、係合凹部５１内での作動油の滞留による異物の堆積を抑制することができる。

なお、本実施形態においては、摺動溝５２側には作動流路５７は形成されていないが、ロック部材５３側と摺動溝５２側の双方に作動流路５７を形成することも本発明の好適な実施形態の一つである。

〔第三の実施形態〕
次に、本発明の第三の実施形態について説明する。図１２は、本実施形態に係るロック機構５の構成を示す、図３のＢ−Ｂ断面に相当する断面図であり、図１３は本実施形態に係るロック機構の分解斜視図である。これらの図に示すように、本実施形態に係るロック機構５では、作動流路５７は、摺動溝５２とロック部材５３との摺動面ではなく、ロック部材５３の内部に形成されている。具体的には、ロック部材５３の径方向内側端面から径方向外側端面までを連通する貫通孔を形成し、これを作動流路５７としている。図に示す例では、２本の円形断面の貫通孔を形成している。これにより、ロック部材５３の摺動方向に沿って作動流路５７が形成されている。そして、この作動流路５７は、径方向内側において係合凹部５１に連通し、径方向外側においてばね収容室５５を介して排出通路５６に連通した構成となっている。その他の構成は、上記第一の実施形態と同様である。

これにより、作動流路５７を介して係合凹部５１内の作動油を積極的に流すことができるので、係合凹部５１内での作動油の滞留による異物の堆積を抑制することができる。

なお、本実施形態に示す作動流路５７と、上記第一又は第二の実施形態に示す作動流路５７との両方を形成することも本発明の好適な実施形態の一つである。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の各実施形態においては、ロック部材５３を、長方形断面を有する平板形状とする場合について説明したが、ロック部材５３の形状はこの形状に限定されるものではない。すなわち、ロック部材５３の形状は、その他のプレート形状、多角形断面や円形断面のピン形状等の各種形状を採用することができる。この場合、摺動溝５２の形状は、ロック部材５３の形状に適合する形状となる。

（２）上記の第一及び第二の実施形態においては、四角形断面を有する摺動溝５２及びロック部材５３の一方又は双方の角部の面取りにより作動流路５７を構成する場合について説明したが、摺動溝５２及びロック部材５３が四角形以外の多角形断面の形状を有する場合であっても同様に、作動流路５７は、これら摺動溝５２及びロック部材５３の一方又は双方の多角形の角部の面取りにより構成することができる。

（３）上記の各実施形態においては、ロック機構５は、外部ロータ２に設けられた摺動溝５２に沿って摺動可能に設けられたロック部材５３が、内部ロータ３に設けられた係合凹部５１内に突出することによりロック姿勢となる場合について説明したが、内部ロータ３と外部ロータ２との関係を逆にすることも当然に可能である。すなわち、内部ロータ３に設けられた摺動溝５２に沿って摺動可能に設けられたロック部材５３が、外部ロータ２に設けられた係合凹部５１内に突出することによりロック姿勢となる構成とすることも可能である。

本発明の第一の実施形態に係る弁開閉時期制御装置の全体構成を示す側断面図 図１のＡ−Ａ断面図（ロック姿勢） 本発明の第一の実施形態に係るロック機構の構成を示す側断面図 図３のＢ−Ｂ断面図 図３の矢印Ｃ方向の矢視図 本発明の第一の実施形態に係るロック機構の分解斜視図 図１のＡ−Ａ断面図（ロック解除姿勢） 本発明の第一の実施形態に係るロック機構の作用説明図 図８のＤ−Ｄ断面図 本発明の第二の実施形態に係るロック機構の構成を示す断面図 本発明の第二の実施形態に係るロック機構の分解斜視図 本発明の第三の実施形態に係るロック機構の構成を示す断面図 本発明の第三の実施形態に係るロック機構の分解斜視図 背景技術に係る弁開閉時期制御装置のロック機構の構成を示す側断面図

符号の説明

１：弁開閉時期制御装置
２：外部ロータ（駆動側回転部材）
３：内部ロータ（従動側回転部材）
５：ロック機構
６：位相制御機構
１１：カムシャフト
５１：係合凹部
５２：摺動溝
５３：ロック部材
５６：排出通路（排出口）
５７：作動流路（作動流体の流路）
５８：流入口

Claims (4)

1. 内燃機関のクランクシャフトに対して同期回転する駆動側回転部材と、該駆動側回転部材に対して同軸状に配置され、カムシャフトに対して同期回転する従動側回転部材と、前記駆動側回転部材と前記従動側回転部材との相対回転位相を可変制御する位相制御機構と、前記相対回転位相の変位を所定のロック位相で拘束可能なロック機構と、を備えた弁開閉時期制御装置であって、
   前記ロック機構は、前記駆動側回転部材及び前記従動側回転部材のいずれか一方に設けられた摺動溝と、この摺動溝に沿って摺動可能なロック部材と、前記駆動側回転部材及び前記従動側回転部材のいずれか他方に設けられ、前記相対回転位相がロック位相の状態で前記ロック部材が係合可能に形成され、作動流体が流入可能な流入口を有する係合凹部とを備え、前記摺動溝及び前記ロック部材の一方又は双方に、前記ロック部材の摺動方向に沿って形成され、前記係合凹部に連通する前記作動流体の流路が設けられている弁開閉時期制御装置。
2. 前記作動流体の流路は、前記係合凹部に連通するのとは反対側の端部において前記作動流体が排出される排出口に連通する請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
3. 前記作動流体の流路は、前記摺動溝と前記ロック部材との摺動面に設けられている請求項１又は２に記載の弁開閉時期制御装置。
4. 前記作動流体の流路は、多角形断面を有する前記摺動溝及び前記ロック部材の一方又は双方の角部の面取りにより形成されている請求項３に記載の弁開閉時期制御装置。

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