JP2006224888A - ステアリング装置の支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時に乗員の膝がステアリングシャフトに干渉するのを防止することができ、ステアリングシャフトを軸方向かつ上方側に逃がす動きを確実に行なうことができるステアリング装置の支持構造の提供を目的とする。
【解決手段】第１ブラケット２０と、第２ブラケット２１，２２と、第１ブラケット２０および第２ブラケット２１，２２を連結する連結手段２３，２４とを備え、連結手段２３，２４は、車両衝突時に第２ブラケット２１，２２が第１ブラケット２０に対してステアリングシャフト９の軸方向に相対変位可能で、かつ該相対変位に伴って第２ブラケット２１，２２が上方へ変位するように構成され、第２ブラケット２１，２２はインパネメンバ６に対して上下方向にオーバラップして配設されると共に、第２ブラケット２１，２２のオーバラップ部２２ｂの前部をインパネメンバ６との衝突時にクラッシュさせるように構成したことを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

この発明は、ステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフトがインパネメンバを介して車体に支持されたようなステアリング装置の支持構造に関する。

一般に、上述のステアリングシャフトは車幅方向に延びる車体剛性部材としてのインパネメンバの下方近傍を挿通するように設けられると共に、このステアリングシャフトはステアリングコラムにより回転自在に支持されている。

上述のステアリングシャフトは車両の衝突時に乗員と干渉しない構造と成す必要があり、そこで、インパネメンバに固定した固定ブラケットと、ステアリングコラムに固定されて車両衝突時にステアリングシャフトの軸方向前方に移動し得る可動ブラケットとを設け、車両衝突時に乗員の保護を図る目的で、上述の可動ブラケットをステアリングコラム、ステアリングシャフトと共に該シャフトの軸方向前方に動かすことが考えられるが、この場合、乗員の足元スペースを確保すべくインパネメンバとステアリングシャフトとの間の上下間隔を可及的短く設定した適性配置条件下において、可動ブラケットがステアリングシャフトの軸方向前方へストロークしてもインパネメンバと干渉しない構造を採用すると、インパネメンバの車体に対する取付け点が前方へずれた位置となり、インパネメンバと可動ブラケットとの前後間隔が長くなるので、この長い前後間隔において固定ブラケット、可動ブラケットを介してステアリングコラムおよびステアリングシャフトを強固に支持するためには、これら両ブラケットを強度部品と成して、その剛性を高める必要があった。

一方、特許文献１には、車両の衝突時に乗員への影響を所定値以下に抑え、乗員の安全性を確保するステアリングロック装置が開示されている。
すなわち、キーによって回動操作されるキーシリンダを収納する筒状のケーシング本体と、このケーシング本体からステアリングシャフト側へ向けて突設され筒状のガイド部を備えたロック支持部と、上述のロック支持部内に上記ガイド部に沿って設けられキーの回動操作に応じてステアリングシャフトと係合する施錠位置とその係合を解除する解除位置とに移動可能に設けられたロック部材とを備えたものにおいて、上記ロック支持部に、ステアリングロック装置を車体側に固定する固定部を設け、この固定部と、上記ケーシング本体とロック支持部の連結部との間に所定の衝撃力によって破断を誘発する破断誘発部を設け、車両衝突時にはロック支持部を破断させて、ケーシング本体を、このロック支持部を中心として上方へ回動し、乗員の膝に加わる負担を軽減して、乗員への影響を所定値以下に抑えるように構成したものである。

しかしながら、上記特許文献１には衝突時にステアリングシャフトをその軸方向かつ上方側に逃がす構成および技術思想については何等開示されていない。
特開２００３−４００８０号公報

そこで、この発明は、簡単な構成で乗員の操舵操作性を確保しつつ、衝突時に乗員（ドライバ）の膝がステアリングシャフトに干渉するのを防止することができ、しかも、インパネメンバとステアリングシャフトとを適正な位置に配置して、これら両者間の上下方向のスパンを可及的小さく設定し、通常時のステアリングシャフト支持剛性を確保しつつ、車両衝突時にはステアリングシャフトを軸方向かつ上方側に逃がす動きを確実に行なうことができるステアリング装置の支持構造の提供を目的とする。

この発明によるステアリング装置の支持構造は、車幅方向に延びるインパネメンバを介して車体に支持され、ステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフトが上記インパネメンバの下方近傍を挿通するように配設されたステアリング装置の支持構造であって、上記インパネメンバに固定された第１ブラケットと、上記ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムに固定された第２ブラケットと、上記第１ブラケットおよび第２ブラケットを連結する連結手段とを備え、上記連結手段は、車両衝突時に第２ブラケットが第１ブラケットに対してステアリングシャフトの軸方向に相対変位可能で、かつ該相対変位に伴って第２ブラケットが上方へ変位するように構成され、上記第２ブラケットはインパネメンバに対して上下方向にオーバラップして配設されると共に、上記第２ブラケットのオーバラップ部の前部をインパネメンバとの衝突時にクラッシュさせるように構成したものである。

上記構成によれば、第２ブラケットをインパネメンバに対して上下方向にオーバラップさせたので、インパネメンバとステアリングシャフトとを適正な位置に配置しつつ、これら両者（インパネメンバ、ステアリングシャフト）間の上下方向のスパンを可及的小さく設定し、第２ブラケットの小型化を図ることができる。

また、通常時（非衝突時）においては連結手段が第１ブラケットと第２ブラケットとを連結しており、上述の適正な位置への配置と相俟って、乗員の操舵操作性を確保することができる。

しかも、車両衝突時には、第２ブラケットが第１ブラケットに対してステアリングシャフトの軸方向に相対変位し、かつ上方へ変位するが、この場合、第２ブラケットのオーバラップ部の前部はインパネメンバと衝突してクラッシュするので、第２ブラケットの動きが確実となり、ステアリングシャフトを軸方向かつ上方側に確実に逃がして、衝突時に乗員の膝がステアリングシャフトに干渉するのを防止することができる。

要するに、インパネメンバとステアリングシャフトとの間の上下方向のスパンを短くしつつ、衝突時にはステアリングシャフトを軸方向かつ上方側に逃がす動きを確実に行なうことができる。
この発明の一実施態様においては、上記インパネメンバまたは／および第１ブラケットのインパネメンバ近傍部には、第２ブラケット側へ突出する突起部を備え、該突起部は衝突時に上記オーバラップ部の前部を下方へ押圧して変形させるものである。

上記構成によれば、上述の突起部により第２ブラケットのオーバラップ部前部を確実に下方へ押圧変形させて、衝突時の第２ブラケットの確実な動きを確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第２ブラケットにはインパネメンバとの干渉時にオーバラップ部の前部が変形すべく変形誘発部を形成したものである。

上述の変形誘発部は、ビードまたはスリットなどの脆弱部に設定してもよい。
上記構成によれば、第２ブラケットの変形誘発部により、該第２ブラケットのオーバラップ部の前部をより一層確実に変形させることができる。

この発明によれば、簡単な構成で乗員の操舵操作性を確保しつつ、衝突時に乗員（ドライバ）の膝がステアリングシャフトに干渉するのを防止することができ、しかも、インパネメンバとステアリングシャフトとを適正な位置に配置して、これら両者間の上下方向のスパンを可及的小さく設定し、通常時のステアリングシャフト支持剛性を確保しつつ、車両衝突時にはステアリングシャフトを軸方向かつ上方側に逃がす動きを確実に行なうことができる効果がある。

インパネメンバとステアリングシャフトとを適正位置に配置し、これら両者間の上下方向スパンの短縮を図って、通常時におけるステアリングシャフト支持剛性の確保と、衝突時におけるステアリングシャフトの軸方向かつ上方側への確実な動きの確保との両立を図るという目的を、車幅方向に延びるインパネメンバを介して車体に支持され、ステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフトがインパネメンバの下方近傍を挿通するように配設されたものにおいて、インパネメンバに固定された第１ブラケットと、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムに固定された第２ブラケットと、第１ブラケットおよび第２ブラケットを連結する連結手段とを備え、連結手段は、車両衝突時に第２ブラケットが第１ブラケットに対してステアリングシャフトの軸方向に相対変位可能で、かつ該相対変位に伴って第２ブラケットが上方へ変位するように構成され、第２ブラケットはインパネメンバに対して上下方向にオーバラップして配設されると共に、第２ブラケットのオーバラップ部の前部をインパネメンバとの衝突時にクラッシュさせるように構成するという構造にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はステアリング装置の支持構造を示し、図１は右側面図、図２は要部の左側面図であって、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３の下端部には、後方に向けてほぼ水平に延びるフロアパネル４を連設している。

上述のエンジンルーム１内にはエンジン５を搭載する一方、閉断面構造の左右のヒンジピラー（図示せず）間には車幅方向に延びる剛性部材としてのインパネメンバ６を横架し、このインパネメンバ６にステアリング装置７を支持させている。

このステアリング装置７はステアリングホイール８の操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフト９（図２参照）を備え、このステアリングシャフト９の回転力を上部のユニバーサルジョイント１０、第２シャフト１１、下部のユニバーサルジョイント１２を介してエンジンルーム１側のステアリングギヤユニット１３に伝達すべく構成している。

上述のステアリング装置７は電動パワーステアリングユニット１４を有すると共に、コラムカバー部１５にはウインカレバー１６およびキーシリンダ１７が配設され、またコラムカバー部１５の上側にはメータ部１８が近接配置されている。

さらに、上述のステアリングホイール８には、車両の衝突時にエアバッグを展開して乗員を保護するためのエアバッグユニットＡＢが内蔵されている。

図２に示すように、上述のステアリングシャフト９はインパネメンバ６の下方近傍を車両前後方向に挿通すべく前低後高状にスラント配置されており、このステアリングシャフト９はステアリングコラム１９により回転自在に支持されている。

図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は要部の分解斜視図であって、ステアリング装置の支持構造は図２、図３、図４に示すように構成している。
すなわち、インパネメンバ６の下部には断面門形の第１ブラケット２０を固定する一方、ステアリングコラム１９には断面門形のインナブラケット２１を固定し、このインナブラケット２１の外側と第１ブラケット２０の内側との間には断面門形のアウタブラケット２２を配設し、インナブラケット２１とアウタブラケット２２との両者により第２ブラケットを構成している。

第２ブラケットの上部を構成するアウタブラケット２２の上片部２２ａを上方へ湾曲形成して、この上片部２２ａをインパネメンバ６に対して上下方向にオーバラップさせて配設して、オーバラップ部２２ｂを形成、これにより、インパネメンバ６とステアリングシャフト９との間の上下方向のスパンＬ（図２参照）の短縮を図るように構成している。

上述のインナブラケット２１およびアウタブラケット２２は図２に示すように、第１ブラケット２０におけるインパネメンバ６よりもリヤ側に位置し、第１ブラケット２０のアウタブラケット２２対応部には左右一対のガイド溝２３が形成され、第１ブラケット２０の内側に位置するアウタブラケット２２と、該第１ブラケット２０との両者間を、通常時（非衝突時）において、ガイド溝２３内のリヤ側端部に位置する連結部材としてのボルト２４で連結し、ボルト２４の先端部にはナット２５を螺合している。また、ボルト２４は衝突時にガイド溝２３に対して摺動し得るように構成されている。

ここで、上述のボルト２４は車幅方向に延びるものであり、アウタブラケット２２の両側片部２２ｃ，２２ｃ（図４参照）間におけるボルト２４の外周部には、横剛性を確保する目的で、カラー２６を装着している。
また上述のアウタブラケット２２のインナブラケット２１対応部には上下方向に円弧状に延びる左右一対のチルト用の溝２７が形成される一方、第２ブラケットの下部を構成するインナブラケット２１には車両の前後方向に延びる左右一対のテレスコ用の溝２８が形成されている。

そして、アウタブラケット２２の内側に位置するインナブラケット２１と、該アウタブラケット２２との両者間を、各溝２７，２８内に位置するボルト２９で連結し、ボルト２９の先端部にはナット３０を螺合している。また、上述のアウタブラケット２２の一方の側片部２２ｃ（この実施例では左側の側片部）の外側とボルト２９の頭部内側との間にはチルト、テレスコ用のレバー３１を介設している。

一方、第１ブラケット２０におけるインパネメンバ６よりもフロント側には車両の前後方向に延びる左右一対のテレスコ用の溝３２を形成し、このテレスコ用の溝３２の前部（フロント側）には、車両衝突時にステアリングシャフト９を軸方向かつ上方に案内する案内溝３３を上記溝３２から延長形成している。

また上述のステアリングコラム１９には第１ブラケット２０の各溝３２，３３位置まで延びるコラムブラケット３４を固定し、第１ブラケット２０とコラムブラケット３４との間を溝３２内に位置して車幅方向に延びるチルト支点軸３５で連結している。このチルト支点軸３５はコラムブラケット３４側に固定されている。

上述のチルト用の溝２７およびテレスコ用の溝２８内に挿通されたボルト２９は、レバー３１の操作時に何れかの溝２７，２８に対して相対移動可能に構成されている。

すなわち、図２に示すノーマル状態αからボルト２９、ナット３０による締結力を緩めて、チルト支点軸３５を中心としてステアリングコラム１９をチルトさせると、図５に実線で示すように、ボルト２９が溝２７に沿って変位し、ステアリングシャフト９を傾動（チルト）させることができる。

また図２に示すノーマル状態αからボルト２９、ナット３０による締結力を緩めて、ステアリングコラム１９をテレスコさせると、図６に実線で示すようにインナブラケット２１の溝２８がボルト２９に沿って変位すると共に、コラムブラケット３４と一体的に移動するチルト支点軸３５が溝３２に沿って変位して、ステアリングシャフト９を前後方向に位置調整（テレスコ）することができる。

しかも、上述のガイド溝２３はステアリングシャフト９の軸方向に対して前側が上向きに延びる円弧状に湾曲形成されており、このガイド溝２３と上述の案内溝３３とは同一形状に形成されている。

またガイド溝２３と上述のボルト２４とで、第１ブラケット２０および第２ブラケット（アウタブラケット２２、インナブラケット２１参照）を連結する連結手段が構成され、この連結手段は、車両衝突時にアウタブラケット２２が第１ブラケット２０に対してステアリングシャフト９の軸方向前方に相対変位可能で、かつ、この相対変位に伴ってアウタブラケット２２が上方へ相対変位するように構成されている。

図２で示したガイド溝２３の詳細構造を図７に拡大して示す。なお、図７において（ＰＬ）はステアリングシャフト９の軸芯線と平行な線であり、また矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示す。

上述のガイド溝２３には、通常時（非衝突時）に第１ブラケット２０に対する第２ブラケット（アウタブラケット２２、インナブラケット２１参照）の相対変位、換言すればボルト２４の相対変位を規制し、車両衝突時にボルト２４により破損されて上述の相対変位を許容する破損突起部としての舌片３６をガイド溝２３内に向けて一体形成している。

図７に示す実施例では、上述の舌片３６はガイド溝２３内のリヤ側端部に位置するノーマル状態下のボルト２４を、ガイド溝２３の上側からのみ支持するように形成しているが、この構造に代えてガイド溝２３の上下両側からボルト２４を支持する上下一対の舌片を設けてもよい。

図７に示すガイド溝２３はリヤ側からフロント側にかけて連続する曲面形状に形成されており、この実施例のガイド溝２３はその全長にわたって同一の溝幅に形成され、舌片３６直前部におけるガイド溝２３がリヤ側からフロント側にいく程、該溝２３がステアリングシャフト９から上方に遠ざかるように湾曲形成されている。

ここで、全長にわたって同一の溝幅に形成するガイド溝２３の構造に代えて、フロント側にいく程、溝幅が拡大するガイド溝２３の構造を採用し、衝突による部品変形が生じた際にもボルト２４の前方かつ上方への確実な移動を確保すべく構成してもよい。

しかも、図３、図４に示すように、インパネメンバ６に固定された第１ブラケット２０のインパネメンバ近傍部には、アウタブラケット２２の上片部２２ａ側へ突出する突起部３７を設けている。

この突起部３７は第１ブラケット２０をプレス加工により門形状に折り曲げ形成する際、該第１ブラケット２０に一体形成されたもので、ノーマル状態下のアウタブラケット２２の上片部２２ａと対向するリヤ側が先鋭な三角錐形状に構成されており、この突起部３７で衝突時にアウタブラケット２２のオーバラップ部２２ｂの前部をクラッシュさせて、下方へ押圧して変形させるように構成している。

このように構成したステアリング装置の支持構造の作用を以下に詳述する。
車両が前面衝突すると、エンジン５が後退する一方、ドライバーズシートに着座した乗員の上体が前倒し、ステアリングホイール８に内蔵されたエアバッグユニットＡＢのエアバッグが展開して、乗員の上体を受け止めるが、この時、ステアリングシャフト９には該シャフト９を軸方向前方へ移動させる所定以上の荷重が付勢させる。

この荷重はステアリングシャフト９、ステアリングコラム１９、インナブラケット２１、アウタブラケット２２を介して連結部材としてのボルト２４に伝達されるので、このボルト２４に伝達された荷重により該ボルト２４で舌片３６を破断し、ボルト２４はガイド溝２３下側のガイド面２３ａに沿って前方へ移動しようとするが、ガイド溝２３のリヤ側はステアリングシャフト９の軸芯線とほぼ平行であるから、ボルト２４の前方への相対変位初期においては該ボルト２４の上方への変位量が小さく、ボルト２４が前方へ移動する程、該ボルト２４の上方への変位量が大となる。

このため、衝突時の舌片３６破断直後において乗員の上体が前のめりする運動エネルギが未だ大きい時（相対変位初期）には、ステアリングホイール８が上下に振れないように、ステアリングシャフト９を可及的軸方向前方に動かして、展開されたエアバッグにて乗員を確実に支え、その後、乗員をエアバッグで支えた状態下において、ステアリングシャフト９を図８に示すように上方へ逃がす。

上述のボルト２４はアウタブラケット２２、インナブラケット２１、ボルト２９、ステアリングコラム１９、ステアリングシャフト９と一体的に移動し、アウタブラケット２２が図８に示すようにインパネメンバ６に近接すると、このアウタブラケット２２の上片部２２ａにおけるオーバラップ部２２ｂの前部は突起部３７によりクラッシュされ、図８、図９に示すように下方へ押圧して変形するので、アウタブラケット２２とインパネメンバ６との干渉が回避されて、該アウタブラケト２２のステアリングシャフト軸方向前方かつ上方側への動きが確実となる。これにより、乗員の膝がステアリングシャフト９と干渉するのを確実に防止することができる。

なお、上述のボルト２４の前方かつ上方への移動と同時に、チルト支点軸３５が案内溝３３に沿って車両前方かつ上方に案内されるので、ステアリングシャフト９は図２に示すノーマルな状態から図８に実線で示すように車両前方かつ上方に移動されるものである。

このように、図１〜図９で示した実施例のステアリング装置の支持構造は、車幅方向に延びるインパネメンバ６を介して車体に支持され、ステアリングホイール８の操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフト９が上記インパネメンバ６の下方近傍を挿通するように配設されたステアリング装置の支持構造であって、上記インパネメンバ６に固定された第１ブラケット２０と、上記ステアリングシャフト９を回転自在に支持するステアリングコラム１９に固定された第２ブラケット（アウタブラケット２２、インナブラケット２１参照）と、上記第１ブラケット２０および第２ブラケット（各ブラケット２１，２２）を連結する連結手段（ガイド溝２３、ボルト２４参照）とを備え、上記連結手段（ガイド溝２３、ボルト２４）は、車両衝突時に第２ブラケット（ブラケット２１，２２）が第１ブラケット２０に対してステアリングシャフト９の軸方向前方に相対変位可能で、かつ該相対変位に伴って第２ブラケット（ブラケット２１，２２）が上方へ変位するように構成され、上記第２ブラケット（アウタブラケット２２参照）はインパネメンバ６に対して上下方向にオーバラップして配設されると共に、上記第２ブラケットのオーバラップ部２２ｂの前部をインパネメンバ６との衝突時にクラッシュさせるように構成したものである。

この構成によれば、第２ブラケット（アウタブラケット２２参照）をインパネメンバ６に対して上下方向にオーバラップさせたので、インパネメンバ６とステアリングシャフト９とを適正な位置に配置しつつ、これら両者（インパネメンバ６、ステアリングシャフト９）間の上下方向のスパンＬ（図２参照）を可及的小さく設定し、第２ブラケット（ブラケット２１，２２）の小型化を図ることができる。

また、通常時（非衝突時）においては連結手段（ガイド溝２３、ボルト２４）が第１ブラケット２０と第２ブラケット（ブラケット２１，２２）とを連結しており、上述の適正な位置への配置と相俟って、乗員の操舵操作性を確保することができる。

しかも、車両衝突時には、第２ブラケット（ブラケット２１，２２）が第１ブラケット２０に対してステアリングシャフト９の軸方向に相対変位し、かつ上方へ変位するが、この場合、第２ブラケット（アウタブラケット２２参照）のオーバラップ部２２ｂの前部はインパネメンバ６と衝突してクラッシュするので、第２ブラケット（ブラケット２１，２２）の動きが確実となり、ステアリングシャフト９を軸方向かつ上方側に確実に逃がして、衝突時に乗員の膝がステアリングシャフト９に干渉するのを防止することができる。

要するに、インパネメンバ６とステアリングシャフト９との間の上下方向のスパンＬを短くしつつ、衝突時にはステアリングシャフト９を軸方向かつ上方側に逃がす動きを確実に行なうことができる。

また、上記第１ブラケット２０のインパネメンバ近傍部には、第２ブラケット（ブラケット２１，２２）側へ突出する突起部３７を備え、該突起部３７は衝突時に上記オーバラップ部２２ｂの前部を下方へ押圧して変形させるものである。

この構成によれば、上述の突起部３７により第２ブラケット（アウタブラケット２２参照）のオーバラップ部２２ｂ前部を確実に下方へ押圧変形させて、衝突時の第２ブラケット（各ブラケット２１，２２参照）の確実な動きを確保することができる。

さらに、実施例で示したように、上述の突起部３７を、第１ブラケット２０のプレス成形時に該第１ブラケット２０に一体形成すると、加工工数および部品点数の削減を図ることができる。なお、上述の突起部３７を第１ブラケット２０に一体形成する構造に代えて、ほぼ三角錐形状の剛性ブロックから成る突起部３７を第１ブラケット２０の所定部に溶接手段などにより一体的に接合固定してもよい。

また、図３で示した実施例においては、第１ブラケット２０の車幅方向中央部に１つの突起部３７を形成したが、この第１ブラケット２０には車幅方向に離間させて複数、たとえば、２つの突起部３７，３７を形成してもよい。

図１０はステアリング装置の支持構造の他の実施例を示し、図１〜図９で示した先の実施例においては第１ブラケット２０のインパネメンバ近傍部に、第２ブラケット側へ突出する突起部３７を設けたが、図１０に示すこの実施例においてはアウタブラケット２２の上片部２２ａと対向するようにインパネメンバ６に直接突起部３７を設けたものである。

図１０に示す突起部３７はリヤ側が先鋭な略三角錐形状の剛性ブロックにて構成され、溶接その他の手段にてインパネメンバ６に接合固定されたものである。
このように１０に示す実施例においては、上記インパネメンバ６に第２ブラケット（アウタブラケット２２参照）側へ突出する突起部３７を設け、該突起部３７は衝突時に上記オーバラップ部２２ｂの前部を下方へ押圧して変形させるものである。

このため、上述の突起部３７により第２ブラケット（アウタブラケット２２参照）のオーバラップ部２２ｂ前部を確実に下方へ押圧変形させて、衝突時の第２ブラケット（各ブラケット２１，２２参照）の確実な動きを確保することができる。

図１０に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１０において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、インパネメンバ６に直接固定した突起部３７と、第１ブラケット２０のインパネメンバ近傍部に設けた突起部３７とを車幅方向に離間させて具備する構成を採用してもよいことは勿論である。

図１１はステアリング装置の支持構造のさらに他の実施例を示し、第２ブラケットの上部を構成するアウタブラケット２２の上片部２２ａを扁平に形成する一方、このアウタブラケット２２には、インパネメンバ６との干渉時にオーバラップ部２２ｂの前部が変形するように変形誘発部（または変形促進部）としてのスリット３８（脆弱部）を間欠的に形成したものである。

上述のスリット３８は、アウタブラケット２２にボルト２４（前図参照）を挿通させるボルト挿通孔３９よりも前側において、該アウタブラケット２２の側片部２２ｃと上片部２２ａとに間欠形成されたもので、スリット３８の形成部位よりも前側を変形させるように構成したものである。

この構成の場合、衝突時において、第２ブラケットが第１ブラケット２０に対してステアリングシャフト９の軸方向前方にかつ上方側へ移動して、アウタブラケット２２の前部が突起部３７に衝合すると、スリット３８よりも前側の部分が上記突起部３７にてクラッシュされ、下方へ押圧形成される。

また、上述のスリット３８の間欠構造により、通常時におけるアウタブラケット２２の剛性つまりステアリング支持剛性も確保することができる。

このように、図１１で示した実施例においては、上記第２ブラケット（アウタブラケット２２参照）には、インパネメンバ６との干渉時にオーバラップ部２２ｂの前部が変形すべく変形誘発部としてのスリット３８を間欠形成したものである。

この構成によれば、第２ブラケット（アウタブラケット２２）の変形誘発部（スリット３８）により、該第２ブラケットのオーバラップ部２２ｂの前部をより一層確実に変形させることができる。

図１１に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１１において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１２はステアリング装置の支持構造のさらに他の実施例を示し、第２ブラケットの上部を構成するアウタブラケット２２には、インパネメンバ６との干渉時にオーバラップ部２２ｂの前部が変形するように変形誘発部としてのビード４０，４１を形成したものである。

上述のビード４０，４１はボルト挿通孔３９より前側において、アウタブラケット２２の側片部２２ｃと上片部２２ａとにそれぞれ形成されたもので、ビード４０，４１の形成部位乃至それよりも前側を変形させるように構成したものである。

アウタブラケット２２の側片部２２ｃに形成されたビード４０は上下方向に延びると共に、該ブラケット２２の内方へ窪むものであり、アウタブラケット２２の上片部２２ａに形成されたビード４１は車幅方向に延びると共に、該ブラケット２２の内方へ窪むものである。各ビード４０，４１を内方側へ窪ませることで、第１ブラケット２０に対するアウタブラケット２２の相対変位を何等阻害することなく、また通常時におけるステアリング支持剛性を確保しつつ、衝突時には、これらビード４０，４１（脆弱部）によりオーバラップ部２２ｂの前部が容易に変形し得るように構成したものである。

この構成の場合、衝突時において、第２ブラケットが第１ブラケット２０に対してステアリングシャフト９の軸方向前方かつ上方側へ移動して、アウタブラケット２２の前部が突起部３７に衝合すると、ビード４０，４１の形成部位乃至それよりも前側の部分が上記突起部３７にてクラッシュされ、下方へ押圧変形される。

このように、図１２で示した実施例においては、上記第２ブラケット（アウタブラケット２２参照）にはインパネメンバ６との干渉時にオーバラップ部２２ｂの前部が変形すべく変形誘発部としてのビード４０，４１を形成したものである。

この構成によれば、第２ブラケット（アウタブラケット２２参照）の変形誘発部（ビード４０，４１）により、該第２ブラケットのオーバラップ部２２ｂの前部をより一層確実に変形させることができる。

図１２に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第２ブラケットは、実施例のインナブラケット２１、アウタブラケット２２に対応し、
以下同様に、
連結手段は、ガイド溝２３およびボルト２４（連結部材）に対応し、
変形誘発部は、スリット３８またはビード４０，４１に対応するも、
この発明は上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

本発明のステアリング装置の支持構造を示す概略右側面図 ステアリング装置の支持構造を示す左側面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図３の要部の分解斜視図 ステアリングシャフトのチルト動作を示す説明図 ステアリングシャフトのテレスコ動作を示す説明図 ガイド溝構造を示す拡大側面図 衝突時のステアリングシャフトの逃がし動作を示す説明図 衝突時の第２ブラケットのクラッシュ状態を示す分解断面図 ステアリング装置の支持構造の他の実施例を示す分解斜視図 ステアリング装置の支持構造のさらに他の実施例を示す分解斜視図 ステアリング装置の支持構造のさらに他の実施例を示す分解斜視図

符号の説明

６…インパネメンバ
８…ステアリングホイール
９…ステアリングシャフト
１９…ステアリングコラム
２０…第１ブラケット
２１…インナブラケット（第２ブラケット）
２２…アウタブラケット（第２ブラケット）
２２ｂ…オーバラップ部
２３…ガイド溝（連結手段）
２４…ボルト（連結手段）
３７…突起部
３８…スリット（変形誘発部）
４０，４１…ビード（変形誘発部）

Claims (3)

1. 車幅方向に延びるインパネメンバを介して車体に支持され、ステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフトが上記インパネメンバの下方近傍を挿通するように配設されたステアリング装置の支持構造であって、
   上記インパネメンバに固定された第１ブラケットと、
   上記ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムに固定された第２ブラケットと、
   上記第１ブラケットおよび第２ブラケットを連結する連結手段とを備え、
   上記連結手段は、車両衝突時に第２ブラケットが第１ブラケットに対してステアリングシャフトの軸方向に相対変位可能で、かつ該相対変位に伴って第２ブラケットが上方へ変位するように構成され、
   上記第２ブラケットはインパネメンバに対して上下方向にオーバラップして配設されると共に、
   上記第２ブラケットのオーバラップ部の前部をインパネメンバとの衝突時にクラッシュさせるように構成した
   ステアリング装置の支持構造。
2. 上記インパネメンバまたは／および第１ブラケットのインパネメンバ近傍部には、第２ブラケット側へ突出する突起部を備え、
   該突起部は衝突時に上記オーバラップ部の前部を下方へ押圧して変形させる
   請求項１記載のステアリング装置の支持構造。
3. 上記第２ブラケットにはインパネメンバとの干渉時にオーバラップ部の前部が変形すべく変形誘発部を形成した
   請求項１または２記載のステアリング装置の支持構造。
   

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