JP2006103486A - 空気入りタイヤおよび空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法 - Google Patents

Abstract

【課題】種々の情報を記憶するトランスポンダとトランスポンダを固定する部材の重量を著しく軽量化し、しかも大型タイヤにあってもトランスポンダを固定する部材の耐久性の低下を最小限に抑えた、トランスポンダ用の取り付け用部材を有する空気入りタイヤと空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法を提供する。
【解決手段】トランスポンダ１０を装着する空気入りタイヤ１において、貫通穴１４を有するトランスポンダ１０を固定するための紐状突起部材３０を、少なくとも１本、タイヤ最大幅位置ＡからビードトウＢまでの間Ｓのタイヤ内面に設置する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トランスポンダの取り付け用部材を固着した空気入りタイヤおよび空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法に関し、更に詳しくは、少なくともタイヤ内部圧力を測定するトランスポンダの取り付けを確実にするとともに、取り付け用部材およびトランスポンダによって生じるタイヤアンバランス重量を著しく軽減する空気入りタイヤおよび空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法に関する。

タイヤメーカーによるタイヤの製造管理やタイヤ購入者のタイヤ使用履歴管理、あるいはタイヤの内圧、温度などの情報管理を行うことを目的として、受信機能、送信機能及び記憶機能を併せ持つトランスポンダを、タイヤに設置するための技術が盛んに開発されている。

このタイヤ用のトランスポンダは、タイヤ気室内の圧力を測定するために、タイヤ内に圧力センサを露出させる必要があり、ＩＤ用トランスポンダ若しくはＩＤと温度用のトランスポンダのように、タイヤ構造内に完全に埋め込むことができない。

また、トランスポンダを接着によってタイヤ内面に固着する場合には、作業によっては、固着状態が不確実になってしまうおそれがあるため、接着とは別の、より早く、確実な空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法が望まれる。

そのため、例えば、図２５に示す様に、トランスポンダを抱え込むような大きなハウジング（トランスポンダを把持するネジ部材）を、空気入りタイヤの赤道面上で内部に配置して空気入りタイヤにトランスポンダを固着する構造が提案されていおり、一定の効果を上げている（たとえば特許文献１参照。）。

しかし、空気入りタイヤの赤道面上の内部に取り付けるトランスポンダとこのトランスポンダを固定するネジ部材の質量が大きく、アンバランス量の修正が極めて困難で、タイヤのユニフォーミティー性能を悪化する原因になるという問題がある。

更に、この構造を、特に重荷重で高速走行を長時間継続するトラック用等の大型タイヤに適用した場合には、ゴム部材で変形の比較的大きい空気入りタイヤにトランスポンダを固定するのが難しく、結果的にトランスポンダの耐久性が低下するという問題がある。
特開平１１−２７８０２１号公報

本発明は、上記の問題点を解決すべくなされたものであり、その目的は、種々の情報を記憶するトランスポンダとトランスポンダを固定する部材の重量を著しく軽量化し、しかも大型タイヤにあってもトランスポンダを固定する部材の耐久性の低下を最小限に抑えた、トランスポンダ用の取り付け用部材を有する空気入りタイヤと空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法を提供することにある。

上記の目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トランスポンダを装着する空気入りタイヤにおいて、貫通穴を有するトランスポンダを固定するための紐状突起部材を、少なくとも１本、タイヤ最大幅位置からビードトウまでの間のタイヤ内面に設置したことを特徴とする。

この構成によれば、種々の情報を記憶するトランスポンダとトランスポンダを固定する部材の重量を著しく軽量化する事が可能になり、タイヤのユニフォーミティー性能を向上することができる。しかも、最も慣性力の大きいタイヤ赤道面ではなく、比較的慣性力の小さいタイヤビード部付近に設置するため、タイヤの動バランス量を簡単に修正することができる。更に好ましいことには、例え重荷重で高速走行車両にトランスポンダを装着する場合においても、比較的変形量の大きいタイヤ赤道面より、比較的変形量の小さいタイヤビード部分に固着するため、トランスポンダに加わる遠心力やタイヤ走行による衝撃力がタイヤ赤道面に設置する場合に比べて著しく減少し、トランスポンダの脱落のおそれも減少する。

そして、上記の空気入りタイヤにおいて、前記紐状突起部材は、パッチ部と該パッチ部から突出する紐状突起部を有して一体成形で形成され、前記パッチ部をあらかじめ、該空気入りタイヤのインナーライナーに固定すると共に、前記紐状突起部の先端をタイヤ内面に突出させるように構成すると、この紐状突起部材を介することにより、トランスポンダのタイヤへの取り付けが確実になる上に、トランスポンダ外周はタイヤ内部の空気と常に接触する状態になるので、タイヤの発熱と畜熱の影響が軽減され、著しく耐久性能が向上する。

また、上記の空気入りタイヤにおいて、前記紐状突起部の外径を前記トランスポンダの前記貫通穴より小さく形成すると共に、前記紐状突起部に弾性変形により拡縮する抜け止め部を設けて構成すると、トランスポンダを装着する際に、紐状突起部をトランスポンダの貫通穴に通し、抜け止め部を超えるだけで、トランスポンダが強固に空気入りタイヤに固着されるので、工具無しでも簡単に装着でき、しかも確実に装着できる。そのため、トランスポンダの脱落のおそれが減少する。この抜け止め部は例えば、貫通穴の径より大きい外径の円錐台形の返しで形成できる。

また、上記の空気入りタイヤにおいて、前記紐状突起部材をエラストマーで形成すると、タイヤの振動や変形を紐状突起部材の変形でタイヤの変形を吸収する事が可能となり、結果的にトランスポンダ脱落のおそれが減少する。なお紐状突起部材のパッチ部から抜け止め部の長さはトランスポンダの貫通穴の深さと同等か１０％程度短めが好ましく、さらに抜け止め部から紐状突起部の先端（タイヤ内面開放側の端末）までの長さは、取り付け作業性の面からトランスポンダの貫通穴の深さより５０％以上長めが好ましい。

更に、上記の空気入りタイヤにおいて、前記紐状突起部材を熱可塑性エラストマーで形成すると共に、前記紐状突起部を前記トランスポンダの前記貫通穴を通してから加熱変形させると、紐状突起部の先端部分の熱的変形によりトランスポンダの貫通穴より先端部分の太さを大きくできるので、これにより、より強固に固着できる。その結果、トランスポンダの脱落のおそれが減少する。

ここで、熱可塑性エラストマーとは常温ではゴム弾性を示し、高温では可塑化するため加熱加工が可能な高分子材料を意味し、たとえば、オレフィン系、スチレン系、エステル系、ウレタン系、アミド系、塩化ビニール系などが適宜使用可能で有る。更に、他のポリマーとのブレンドによりさらに大きいゴム弾性を付与することや耐熱性等の物理的特性を改良することも可能である。

また、紐状突起部材をＰＰ（ポリプレピレン）又はＥＰＤＭ（ポリオレフィン）で形成すると、トランスポンダをタイヤに装着する際に電熱コテ等の加熱機器で紐状突起部を溶融切断し破面に球状の突起を設けることが容易にできるようになり、より確実に、トランスポンダをタイヤに固着することができる。また、複数の紐状突起部を熱融着することも容易にできるようになる。

そして、上記の空気入りタイヤにおいて、前記紐状突起部を、少なくとも２本設置すると共に、前記紐状突起部を前記トランスポンダの前記貫通穴に通してから前記紐状突起部を相互に重ね合わせて、加熱機器により加熱して融着させると、トランスポンダをさらに確実にタイヤに固定することが可能になり、特に高速走行がありしかもタイヤの変形が大きい乗用者用の空気入りタイヤであっても、強固に固定できるため耐久性能が向上する。

更に、上記の空気入りタイヤにおいて、前記トランスポンダに溝部を設け、前記トランスポンダの前記貫通穴に通した後の前記紐状突起部を、前記溝部内に配置して相互に重ね合わせてから、該重ね合わせ部分を加熱機器により加熱して融着させると、トランスポンダをさらに確実にタイヤに固着することが可能になり、特に高速走行がありしかもタイヤの変形が大きい乗用者用の空気入りタイヤであっても、強固に固定できるため耐久性能を向上することができる。

そして、上記の空気入りタイヤにおいて、前記トランスポンダの通信周波数を３００ＭＨｚ以上で３ＧＨｚ以下とすると、外部からの伝送エネルギーで機能するいわゆる高機能トランスポンダであっても、タイヤ内部構造の影響を受け難いので、読み取り機からの良好なエネルギー伝送効率を享受できる。また、３００ＭＨｚ以上で８００ＭＨｚ以下がより効率的であるので、この通信周波数を用いることがより好ましい。

そして、上記の目的を達成するための空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法は、少なくとも１本以上の紐状突起部とパッチ部を有して一体成形した紐状突起部材を、タイヤのインナーライナーに前記パッチ部の接合により固着した後、前記紐状突起部をトランスポンダの貫通穴に通して、前記紐状突起部の中間に設けた抜け止め部と前記パッチ部との間に前記トランスポンダを固定することを特徴とする。

又は、少なくとも１本以上の紐状突起部とパッチ部を有して、熱可塑性エラストマーで一体成形した紐状突起部材を、タイヤのインナーライナーに前記パッチ部の接合により固着した後、前記紐状突起部をトランスポンダの貫通穴に通した後、前記紐状突起部の先端を加熱変形させることにより、該加熱変形部分と前記パッチ部との間に前記トランスポンダを固定することを特徴とする。

あるいは、少なくとも２本以上の紐状突起部とパッチ部を有して、熱可塑性エラストマーで一体成形した紐状突起部材を、タイヤのインナーライナーに前記パッチ部の接合により固着した後、前記紐状突起部をトランスポンダの貫通穴に通した後、前記紐状突起部の先端部分を互いに重ね合わせ、該重ね合わせ部分を加熱機器により加熱して融着により接合し、該接合により、前記トランスポンダを固定することを特徴とする。

これらの空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法によれば、紐状突起部材のタイヤへの取り付けが確実になる上に、紐状突起部材を介してトランスポンダをタイヤに固着することになり、軽量で、しかも耐久性能の良好な空気入りタイヤを得ることができる。

更に、貫通穴を有する空気入りタイヤ用トランスポンダの取り付けが簡単で、しかも確実にタイヤに固着することが実施可能になる。また、空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付けが確実になり、例え大きな外力が加わってもトランスポンダが脱落するおそれが減少する。

そして、上記の空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法において、前記トランスポンダの通信周波数を３００ＭＨｚ以上で３ＧＨｚ以下とすると、外部からの伝送エネルギーで機能するいわゆる高機能トランスポンダの取り付けであっても、タイヤ内部構造の影響を受け難いので、読み取り機からの良好なエネルギー伝送効率を享受できる。また、３００ＭＨｚ以上で８００ＭＨｚ以下がより効率的であるので、この通信周波数を用いることがより好ましい。

本発明の空気入りタイヤと空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法によれば、トランスポンダとトランスポンダを固定する部材の重量を著しく軽量化し、大型タイヤにあってもトランスポンダとトランスポンダを固定する部材がタイヤの発熱と畜熱をあまり促進せず、荷重耐久性能の低下を最小限に抑えることができる。

次に本発明について図面を参照して説明するが、本発明は以下の実施の形態の例に限定されるものでなく、特許請求の範囲内で様々に変更して実施することができるものである。

図１のタイヤ径方向断面図に示すように、本発明の空気入りタイヤ１は、貫通穴１４を有するトランスポンダ１０が、紐状突起部材３０により、タイヤ最大幅位置ＡからタイヤビードトウＢまでの間Ｓの内面に固着されて構成される。このトランスポンダ１０を取り付けるための紐状突起部材３０は、ビードコア２を囲むカーカス３のタイヤ内周側のインナーライナー４にパッチ部３１により固着されている。なお、Ｈはタイヤ高さを示す。

このトランスポンダ１０の取り付け位置により、タイヤユニフォーミティーに対してアンバランス量として作用するトランスポンダ１０と紐状突起部材３０の重量を、空気入りタイヤ１が転動した際に、最も慣性力が大きくなるタイヤ赤道面を避けて、比較的慣性力が小さくなるタイヤビード部の付近に配置することになる。そのため、高速走行車両にトランスポンダ１０を装着する場合においても、トランスポンダ１０に加わる遠心力やタイヤ走行による衝撃力がタイヤ赤道面に設置する場合に比べて著しく減少する。

従って、大きな遠心力や衝撃力が作用せず、トランスポンダ１０を紐状突起部材３０を介してタイヤ内面に固着するので、トランスポンダ１０とこのトランスポンダ１０を固定するための部材である紐状突起部材３０を小型化でき、その重量も著しく軽量化できる。そのため、トランスポンダ１０の脱落のおそれを著しく減少でき、更に好ましいことには、空気入りタイヤ１の動バランスを取るために配置する重量自体も減少できるため、比較的簡単に動バランスを修正することができる。それ故、タイヤユニフォーミティーを容易に向上させることができる。

次に、このトランスポンダ１０、紐状突起部材３０及びトランスポンダ１０の取り付け方法について説明する。

図２の一部切り欠き部分を含む斜視図に示すように、第１の実施の形態では、トランスポンダ１０は、アンテナコイル１１とチップ１３とが被覆樹脂１２により覆われて形成され、中央に貫通穴１４が設けられている。このトランスポンダ１０の形状は円盤状に限らず、四角板状、六角板状、など適宜の形状で、材質も適宜で良いがなるべく軽量な合成樹脂が好ましい。

そして、このトランスポンダ１０の通信周波数を３００ＭＨｚ以上で３ＧＨｚ以下とすると、外部からの伝送エネルギーで機能するいわゆる高機能トランスポンダの取り付けであっても、タイヤ内部構造の影響を受け難いので、読み取り機からの良好なエネルギー伝送効率を享受できる。また、３００ＭＨｚ以上で８００ＭＨｚ以下がより効率的であるので、この通信周波数を用いることがより好ましい。

また、図３に示すように、紐状突起部材３０は、エラストマー等の合成樹脂でパッチ３１部と紐状突起部３２と抜け止め部３３とからなり、一体成形されて製造されるが、紐状突起部３２は貫通穴１４の内径よりも小さい外径で形成され、更に、抜け止め部３３は、紐状突起部３２の途中にその径が弾性変形により縮小可能に形成される。例えば、その底辺の外径が貫通穴１４の内径よりも大きな円錐台形状の返し部で構成される。また、紐状突起部３２の抜け止め部３３から先端（自由端）までの長さは、好ましくは、トランスポンダ１０の厚みより大きくする。

紐状突起部３２を伸長可能に形成し、長さを長めにすることにより、トランスポンダ１０の装着時に、紐状突起部３２の先端を引っ張り易くし、トランスポンダ１０の貫通穴１４に抜け止め部３３を挿通し易くすると共に、この抜け止め部３３により、工具無しでも確実にしかも簡単にトランスポンダ１０を取り付けることが可能となる。その上、紐状突起部３２の弾性伸縮によりトランスポンダ１０の把持を強固にすることができる。

そして、図４のタイヤ径方向断面の部分拡大図に示すように、この紐状突起部３２をトランスポンダ１０の貫通穴１４に挿通してトランスポンダ１０を抜け止め部３３の返し部よりもパッチ３１側に押し込んで、トランスポンダ１０を抜け止め部３３とパッチ部３１の間に固定する。

この構成により、種々の情報を記憶するトランスポンダ１０とトランスポンダ取り付け用の部材となる紐状突起部材３０の重量を著しく小型化及び軽量化する事が可能になり、タイヤのユニフォーミティー性能を向上することができる。また、紐状突起部材３０の抜け止め部３３から先端までの長さをトランスポンダ１０の厚みより大きく形成したことにより、トランスポンダ１０の装着作業性を良好にすることができる。

更に、図４のタイヤ径方向断面の部分拡大図に示すように、重荷重で高速走行する車両にトランスポンダ１０を装着した場合においても、紐状突起部材３０を弾性的に伸縮可能なエラストマー等の弾性材料で形成すると、タイヤの変形、特に、紐状突起部材３０がパッチ部３１により固着されているインナーライナー４の変形を紐状突起部３２の伸びによって吸収できるので、トランスポンダ１０の脱落のおそれが減少する。

第２の実施の形態では、トランスポンダ１０は、アンテナコイル１１とチップ１３とが被覆樹脂１２により覆われて形成される点は第１の実施の形態と同様であるが、図６の斜視図に示すように、合成樹脂製のフランジ部１５が設けれ、このフランジ部１５に一対の貫通穴１４、１４が設けられている。また、紐状突起部材３０は、図７の斜視図に示すように、この一対の貫通穴１４に対して、一対の紐状突起部３２が設けられて形成される。なお、紐状突起部３２の抜け止め部３３から先端（自由端）までの長さはトランスポンダ１０のフランジ部１５の厚みより大きくすることが好ましい。

そして、図８の紐状突起部３２を見下ろす方向から見た部分拡大図に示すように、この紐状突起部３２をトランスポンダ１０の貫通穴１４に挿通してトランスポンダ１０を抜け止め部３３よりもパッチ部３１側に押し込んで、トランスポンダ１０を抜け止め部３３とパッチ部３１の間に固定する。この場合に、ビードトウＢに対して垂直な方向のタイヤの変形量が大きいことを考慮して、一対の紐状突起部材３０をタイヤ周方向に、即ち、ビードトウＢの方向に並ぶように設けることが好ましい。

この構成により、例え重荷重高速走行車両にトランスポンダ１０を装着する場合においても、トランスポンダ１０の貫通穴１４と紐状突起部材３０が２個所存在するため、重荷重によるタイヤの大きな変形に対してトランスポンダ１０がより動き易く固定されるので、脱落のおそれをより減少することができる。

第３の実施の形態では、第１の実施の形態と同様に、トランスポンダ１０は、アンテナコイル１１とチップ１３とが被覆樹脂１２により覆われて、中央に貫通穴１４を有して形成される。一方、紐状突起部材３０は、熱可塑性エラストマー材料で形成され、図９に示すように、パッチ部３１から突出する紐状突起部３２は、貫通穴１４の内径よりも小さい外径で、かつ、その長さは、トランスポンダ１０の厚みより大きい形成される。なお、この第３の実施の形態では、紐状突起部３２の途中に抜け止め部３３は設けない。

ここで、熱可塑性エラストマーとは常温ではゴム弾性を示し、高温では可塑化するため加熱加工が可能な高分子材料を意味し、たとえば、オレフィン系、スチレン系、エステル系、ウレタン系、アミド系、塩化ビニール系などが適宜使用可能で有る。更に、他のポリマーとのブレンドによりさらに大きいゴム弾性を付与することや耐熱性等の物理的特性を改良することも可能である。

そして、図１０〜図１４に示すような取り付け工程を経て図１５に示すように空気入りタイヤ１に取り付けられる。図１０は、紐状突起部材３０が、パッチ部３１によりインナーライナー４に固着されている状態であり、図１１に示すように、この紐状突起部材３０をトランスポンダ１０の貫通穴１４に挿入する。そして、図１２及び図１３に示すように、紐状突起部材３０の紐状突起部３２の先端にコテなどの加熱機器４０を当てて、図１４に示すように、紐状突起部３２の先端を加熱変形させて瘤状の部分を作ることにより抜け止めを設けてトランスポンダ１０を把持させる。

第４の実施の形態では、図１６の斜視図に示すように、トランスポンダ１０は、アンテナコイル１１とチップ１３とが被覆樹脂１２により覆われて、両側に一対の貫通穴１４を有して形成される。この図１６のトランスポンダ１０は、オフセンターしている空気圧センサー用感圧部１５と、センターライン部分に形成された溝１６を有している。

一方、紐状突起部材３０は、熱可塑性エラストマー材料で形成され、図１７の斜視図に示すように、２本の紐状突起部３２がパッチ部３１と一体成形されると共に、パッチ部３１から突出する紐状突起部３２は、貫通穴１４の内径よりも小さい外径で、かつ、その長さは、トランスポンダ１０の厚みと半径の和より大きく形成される。なお、この第４の実施の形態では、紐状突起部３２の途中に抜け止め部３３は設けない。

この構成により、熱可塑性エラストマー材料からなる紐状突起部３２を溝１６の中に収めることができ、タイヤの脱着などの際に紐状突起部３２がこすれて切断したりする恐れを軽減できる。

そして、図１８〜図２２に示すような取り付け工程を経て図２３に示すように空気入りタイヤ１に取り付けられる。図１８は、紐状突起部材３０が、パッチ部３１によりインナーライナー４に固着されている状態であり、図１９に示すように、この紐状突起部材３０の紐状突起部３２をトランスポンダ１０の貫通穴１４に挿入する。そして、図２０に示すように、紐状突起部３２の先端側を溝１６内で折り曲げて、互いに重ね合わせる。次に、図２１に示すように、コテなどの加熱機器４０を重ね合わせ部分に当てて、図２２に示すように、紐状突起部３２の重ね合わせ部分を熱融着により接合して、トランスポンダ１０を把持させる。

この構成により、トランスポンダ１０を取り付けるための紐状突起部材の紐状突起部３２同士を熱融着することができるので、これにより、トランスポンダ１０を強固に固着でき、結果的にトランスポンダ１０の脱落のおそれを減少できる。

なお、紐状突起部材３０をＰＰ（ポリプレピレン）又はＥＰＤＭ（ポリオレフィン）で形成すると、トランスポンダ１０をタイヤに装着する際に電熱コテ等の加熱機器４０で紐状突起部３２を溶融切断し破面に球状の突起を設けることが容易にできるようになり、より確実に、トランスポンダ１０をタイヤに固着することができる。また、複数の紐状突起部３２を熱融着することも容易にできるようになる。

従って、上記の空気入りタイヤ１と空気入りタイヤ１へのトランスポンダ１０の取り付け方法によれば、確実にトランスポンダ１０を固定できるばかりでなく、タイヤという極めて過酷な動的変形に晒される内部に、トタンスポンダ１０をこれらのタイヤ変形を許容できる状態で、即ち、タイヤの動的変形に追従し易い状態で、タイヤ内部に固着することができる。

そして、トランスポンダ１０とトランスポンダ１０を固定する部材３０の重量を著しく軽量化し、大型タイヤにあってもトランスポンダ１０とトランスポンダ１０を固定する部材３０がタイヤの発熱と畜熱をあまり促進しないようにすることができ、荷重耐久性能の低下を最小限に抑えることができる。

また、全く硬度の異なるトランスポンダ回路やトランスポンダの筐体と、タイヤとを直接接着しなくても良いので、接着不良の心配が無くなり、紐状突起部材３０の伸長性を生かして柔軟にトランスポンダ１０の装着を行うことができる。

実施例として、図１及び図４に示すように、タイヤのビードトウＢから外径側に４０ｍｍのところに、紐状突起部材３０を固着し、この紐状突起部材３０のパッチ部３１から３ｍｍ離間して設けた抜け止め部３３の円錐台形の返し部の底辺の外径を４ｍｍとし、トランスポンダ１０を、外径２０ｍｍφ、厚さ３ｍｍで、中央に外径３ｍｍφの貫通穴１４を設けて構成し、紐状突起部材３０で把持して、一般舗装路走行用パターンの１１Ｒ２２．５ １６ＰＲの空気入りタイヤ１を製作した。なお、このトランスポンダ１０は、ショアーＤ硬度９６の材質で円柱形状に形成し、分解開始温度３００℃のビスフェノールＡ型エポキシ樹脂で被覆した。

更に、従来例として、図２４に示す構造と同じトランスポンダ１０をゴムで把持する把持部材１７を設け、図１と同じ位置にトランスポンダ１０を設置した空気入りタイヤ１Ｘを試作した。

そして、この両者に対して、ユニフォーミティー試験と動バランス修正質量の比較と荷重耐久性能試験を実施した。ユニフォーミティー試験では、ＪＡＳＯＣ６０７「自動車用タイヤのユニフォーミティー試験方法」に準拠し測定し、測定条件はＪＡＴＭＡ２００３年版を参照した。また、荷重耐久性能試験では、３０分毎にタイヤ内部のトランスポンダ１０の発信する電波の比較を実施し、試験結果は、ドラム径１７０７ｍｍ、ＪＩＳＤ−４２３０、ＪＡＴＭＡ２００３年版規定荷重の耐久性試験終了後、同一条件で走行を続け、従来例の空気入りタイヤ１Ｘのトランスポンダ１０が通信不能になるまでの時間を１００とする指数で表示した。

従来例と実施例のユニフォーミティー、動バランス修正質量、荷重耐久性能の評価結果を示す表１によれば、これらの諸性能において、実施例の空気入りタイヤ１は、従来例の空気入りタイヤ１Ｘより優れていることが分かる。

本発明の空気入りタイヤの構成を示すタイヤ径方向断面図である。 第１の実施の形態のトランスポンダの部分的なきり欠きを有する斜視図である。 第１の実施の形態のトランスポンダ取り付け用の紐状突起部材の斜視図である。 第１の実施の形態のトランスポンダ取り付け状態を示す空気入りタイヤの径方向断面の拡大図である。 タイヤの変形状態におけるトランスポンダ取り付け状態を示す空気入りタイヤの径方向断面の拡大図である。 第２の実施の形態のトランスポンダの斜視図である。 第２の実施の形態のトランスポンダ取り付け用の紐状突起部材の斜視図である。 第２の実施の形態のトランスポンダ取り付け状態を示す空気入りタイヤの紐状突起部を見下ろす方向から見た図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付け用の紐状突起部材の斜視図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付けの第１工程を示す図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付けの第２工程を示す図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付けの第３工程を示す図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付けの第４工程を示す図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付けの第５工程を示す図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付け状態を示す図である。 第２の実施の形態のトランスポンダの斜視図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付け用の紐状突起部材の斜視図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付けの第１工程を示す図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付けの第２工程を示す図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付けの第３工程を示す図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付けの第４工程を示す図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付けの第５工程を示す図である。 第３の実施の形態のトランスポンダ取り付け状態を示す図である。 従来技術の空気気入りタイヤのトランスポンダの取り付けの構成を示す径方向断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ カーカス
４ インナーライナー
１０ トランスポンダ
１１ アンテナコイル
１２ 被覆樹脂
１３ チップ
１４ 貫通穴
１５ 空気圧センサー用感圧部
１６ 溝
３０ 紐状突起部材
３１ パッチ部
３２ 紐状突起部
３３ 抜け止め部
４０ 加熱機器
Ａ タイヤ最大幅位置
Ｂ ビードトウ
Ｈ タイヤ断面高さ
Ｓ タイヤ最大幅位置からビードトウまでの高さ

Claims (12)

1. トランスポンダを装着する空気入りタイヤにおいて、貫通穴を有するトランスポンダを固定するための紐状突起部材を、少なくとも１本、タイヤ最大幅位置からビードトウまでの間のタイヤ内面に設置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記紐状突起部材は、パッチ部と該パッチ部から突出する紐状突起部を有して一体成形で形成され、前記パッチ部をあらかじめ、該空気入りタイヤのインナーライナーに固定すると共に、前記紐状突起部の先端をタイヤ内面に突出させることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記紐状突起部の外径を前記トランスポンダの前記貫通穴より小さく形成すると共に、前記紐状突起部に弾性変形により拡縮する抜け止め部を設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記紐状突起部材をエラストマーで形成することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記紐状突起部材を熱可塑性エラストマーで形成すると共に、前記紐状突起部を前記トランスポンダの前記貫通穴を通してから加熱変形させることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
6. 前記紐状突起部を、少なくとも２本設置すると共に、前記紐状突起部を前記トランスポンダの前記貫通穴に通してから前記紐状突起部を相互に重ね合わせて、加熱機器により加熱して融着させることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トランスポンダに溝部を設け、前記トランスポンダの前記貫通穴に通した後の前記紐状突起部を、前記溝部内に配置して相互に重ね合わせてから、該重ね合わせ部分を加熱機器により加熱して融着させることを特徴とする請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トランスポンダの通信周波数を３００ＭＨｚ以上で３ＧＨｚ以下とすることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
9. 少なくとも１本以上の紐状突起部とパッチ部を有して一体成形した紐状突起部材を、タイヤのインナーライナーに前記パッチ部の接合により固着した後、前記紐状突起部をトランスポンダの貫通穴に通して、前記紐状突起部の中間に設けた抜け止め部と前記パッチ部との間に前記トランスポンダを固定することを特徴とする空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法。
10. 少なくとも１本以上の紐状突起部とパッチ部を有して、熱可塑性エラストマーで一体成形した紐状突起部材を、タイヤのインナーライナーに前記パッチ部の接合により固着した後、前記紐状突起部をトランスポンダの貫通穴に通した後、前記紐状突起部の先端を加熱変形させることにより、該加熱変形部分と前記パッチ部との間に前記トランスポンダを固定することを特徴とする空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法。
11. 少なくとも２本以上の紐状突起部とパッチ部を有して、熱可塑性エラストマーで一体成形した紐状突起部材を、タイヤのインナーライナーに前記パッチ部の接合により固着した後、前記紐状突起部をトランスポンダの貫通穴に通した後、前記紐状突起部の先端部分を互いに重ね合わせ、該重ね合わせ部分を加熱機器により加熱して融着により接合し、該接合により、前記トランスポンダを固定することを特徴とする空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法。
12. 前記トランスポンダの通信周波数を３００ＭＨｚ以上で３ＧＨｚ以下とすることを特徴とする請求項１０〜１１のいずれか１項記載の空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法。
    

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