WO2006038585A1

WO2006038585A1 - 空気入りタイヤおよび空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付け方法

Info

Publication number: WO2006038585A1
Application number: PCT/JP2005/018285
Authority: WO
Inventors: Kazuhiro Shimura
Original assignee: The Yokohama Rubber Co., Ltd.
Priority date: 2004-10-05
Filing date: 2005-10-03
Publication date: 2006-04-13
Also published as: EP2460673A1; EP1798074B1; EP1798074A1; US20080053582A1; US7900665B2; EP1798074A4; EP2460673B1

Abstract

　トランスポンダ（１）を装着する空気入りタイヤ（２０）において、前記トランスポンダ（１）を固定するための固定部材（３）を、タイヤ最大幅位置（Ａ）からビードトウ（Ｂ）までの間（Ｓ）のタイヤ内面に固着する。　これにより、種々の情報を記憶するトランスポンダ（１）に、大きな遠心力や衝撃力が作用せず、しかも、早く確実に取り付ける。その上に、重量を著しく軽量化して、タイヤ（２０）のユニフォーミティーを向上させる。また、動バランス修正を簡単にする。しかも、大型タイヤにあってもトランスポンダ（１）と固定部材（３）によるタイヤ（２０）の発熱と畜熱を抑制して、耐久性の低下を最小限に抑える。

Description

空気入りタイヤおよび空気入りタイヤへのトランスボンダの取り付け方法技術分野

[0001] 本発明は、トランスボンダの取り付け用部材を固着した空気入りタイヤおよび空気入りタイヤへのトランスボンダの取り付け方法に関する。更に詳しくは、少なくともタイャ内部圧力を測定すると共に種々の情報を記憶するようなトランスボンダの取り付けを確実にするとともに、固定部材およびトランスボンダによって生じるタイヤアンバランス重量を著しく軽減する空気入りタイヤおよび空気入りタイヤへのトランスボンダの取り付け方法に関する。

背景技術

[0002] タイヤメーカーによるタイヤの製造管理やタイヤ購入者のタイヤ使用履歴管理、あるいはタイヤの内圧、温度などの情報管理を行うことを目的として、受信機能、送信機能及び記憶機能を併せ持つトランスボンダを、タイヤに設置するための技術が盛んに開発されている。

[0003] このタイヤ用のトランスボンダは、タイヤ気室内の圧力を測定するために、タイヤ内に圧力センサ部分を露出させる必要がある。そのため、 ID用トランスボンダ若しくは I Dと温度用のトランスボンダのように、タイヤ構造内に完全に埋め込むことができない

[0004] また、トランスボンダを接着によってタイヤ内面に固着する場合には、作業によっては、固着状態が不確実になってしまうおそれがある。そのため、接着とは別の、より早く、確実なトランスボンダのタイヤへの取り付け方法が望まれる。

[0005] この取り付け方法として、例えば、日本の特開平 11 278021号公報の監視装置を有するタイヤが提案されている。このタイヤでは、図 30に示す様に、トランスボンダ 1を抱え込むような大きなハウジング（トランスボンダ 1を把持して固定するネジ部材) 6 0を、空気入りタイヤ 20Xの赤道面上の内部に配置する。このハウジング 60により、トランスボンダ 1を空気入りタイヤに固着する。この構造により、一定の効果を上げている。 [0006] しかし、この構造では、空気入りタイヤの赤道面上の内部に取り付けるトランスボンダと、このトランスボンダを固定するネジ部材のタイヤアンバランス重量が大きい。そのため、アンバランス量の修正が極めて困難で、タイヤユニフォーミティーが損なわれるという問題がある。

[0007] 更に、この構造を、特に重荷重で高速走行を長時間継続するトラック用等の大型タィャに適用した場合には、トランスボンダとこのトランスボンダを固定するための大きなネジ部材の質量が大きいため、タイヤの発熱と畜熱を促進してしまう。その結果、トランスボンダの耐久性の低下をもたらすという問題がある。また、ゴム部材で変形が比較的大き、空気入りタイヤにトランスボンダを固定するのが難、と、う問題もある。発明の開示

[0008] 本発明は上記の問題点を解決すべくなされたものであり、その目的は、次のような空気入りタイヤと空気入りタイヤへのトランスボンダの取り付け方法を提供することにある。

[0009] 空気入りタイヤに取り付けたトランスボンダに、大きな遠心力や衝撃力が作用することを回避できる。種々の情報を記憶するトランスボンダと、トランスボンダを固定する固定部材の重量を著しく軽量ィ匕できて、タイヤのユニフォーミティーを向上させると共に、簡単に動バランスの修正をすることができる。し力も、接着による固着よりも早く確実に取り付けることができる。その上に、大型タイヤにあってもトランスボンダと固定部材によるタイヤの発熱と畜熱を抑制して、耐久性の低下を最小限に抑えることができる。

[0010] 上記の目的を達成するための空気入りタイヤは、トランスボンダを装着する空気入りタイヤにおいて、前記トランスボンダを固定するための固定部材を、タイヤ最大幅位置力もビードトウまでの間のタイヤ内面に固着したことを特徴とする。

[0011] この構成によれば、最も慣性力の大きいタイヤ赤道面ではなぐ比較的慣性力の小さいビード部付近に固着する。そのため、タイヤの動バランス量を簡単に修正することができる。更に好ましいことには、例え、高速走行車両にトランスボンダを装着する場合においても、比較的変形量の大きいタイヤ赤道面より、比較的変形量の小さいタィャビード部分に固着するため、トランスボンダに加わる遠心力やタイヤ走行による衝撃力がタイヤ赤道面に設置する場合に比べて著しく減少する。従って、トランスポンダに大きな遠心力や衝撃力が作用しなくなる。また、トランスボンダの脱落のおそれも減少する。

[0012] 上記の空気入りタイヤにお!、て、前記固定部材を固定ネジ部材で形成すると、ネジ部材を介してタイヤに固着することになる。そのため、接着による固着よりも早く確実に取り付けることができる。その上に、ネジによる機械的な締結方法であるため、接着による固着よりも接合強度を強くできる。その結果、トランスボンダとこのトランスボンダを固定するための部材を小型化でき、その重量を著しく軽量ィ匕する事が可能になる。この小型化と軽量化とその配置位置により、タイヤの動バランス量を簡単に修正することができるようになる。そのため、タイヤのユニフォーミティーが向上する。

[0013] さらに、上記の空気入りタイヤにおいて、前記トランスボンダの前記固定ネジ部材への固定を、前記トランスボンダに形成した貫通穴の雌ネジに、前記固定ネジ部材に形成した雄ネジを螺合して行うように構成すると、トランスボンダの取り付け及び取り外しが簡単になる。その上に、トランスボンダの外周部分がタイヤ内部の空気と常に接触する状態になるので、タイヤの発熱と畜熱が軽減される。その結果、トランスボンダの耐久性能が著しく向上する。

[0014] または、上記の空気入りタイヤにおいて、前記トランスボンダの前記固定ネジ部材への固定を、前記トランスボンダに形成した貫通穴に、取り付け用ネジ部材を揷通し、該取り付け用ネジ部材と前記固定ネジ部材とを螺合して行うように構成すると、特に重荷重高速走行車両にトランスボンダを装着する場合にぉ、ても、取り付け用ネジ部材とトランスボンダとの間に遊びが生じる。そのため、重荷重によるタイヤの大きな変形によるトランスボンダへの影響が少なくなり、タイヤ変形に対してトランスボンダが追従し易くなる。その結果、トランスボンダ破損のおそれが減少する。

[0015] または、上記の空気入りタイヤにおいて、前記トランスボンダの前記固定ネジ部材への固定を、前記トランスボンダの底面に突出して設けたネジ部に形成された雄ネジを、前記固定ネジ部材に形成した雌ネジに螺合して行うように構成すると、トランスポンダの取り付け及び取り外しが簡単になる。その上に、トランスボンダの外周部分がタィャ内部の空気と常に接触する状態になるので、タイヤの発熱と畜熱が軽減される。その結果、トランスボンダの耐久性能が著しく向上する。 [0016] そして、上記の空気入りタイヤにおいて、前記雄ネジまたは雌ネジが形成される部分の材質が、融点または軟ィ匕点力 180°C以上である、金属、榭脂または繊維強化プラスチックからなるよう〖こ構成すると、タイヤ加硫と同時に雄ネジまたは雌ネジが形成される部分、即ち、固定ネジ部材、取り付け用ネジ部材ゃネジ部を、タイヤに加硫接着する事ができるようになる。そのため、これらを強固に固着することが可能となり、結果的にトランスボンダの脱落のおそれが減少する。

[0017] さらに、上記の空気入りタイヤにおいて、前記固定ネジ部材は、未加硫ゴムのパッチにより未加硫タイヤの内面に取り付けられ、タイヤの加硫とともに前記パッチがタイャの内面に固着することにより、タイヤに固着されるように構成する。または、前記固定ネジ部材は、未加硫ゴムのパッチまたは加硫ゴムのパッチにより加硫タイヤの内面に取り付けられ、接着により前記パッチがタイヤの内面に固着することにより、タイヤに固着されるように構成する。これらの場合には、タイヤ加硫と同時に固定ネジ部材をタイヤに加硫接着することができる。そのため、これらを強固に固着することが可能となり、結果的にトランスボンダの脱落のおそれが減少する。

[0018] また、加硫後のタイヤのユニフォーミティーを測定しアンバランス量の大きい部分の反対側を選んで、トランスボンダとこの固定ネジ部材を固着することができる。これによりタイヤのユニフォーミティーを向上できる。

[0019] あるいは、上記の空気入りタイヤにおいて、前記固定ネジ部材は、タイヤ加硫時にはタイヤ内部に埋設されているように構成すると、ノツチが不要になり、部品点数が減少する。それと共に、より強固に固定ネジ部材を固着できる。そのため、固定ネジ部材をより小型化及び軽量ィ匕できる。

[0020] さらに、上記の空気入りタイヤにおいて、前記固定ネジ部材のネジの先端側と反対側の端部に抜け止め部材を設けて構成すると、重荷重高速走行車両にトランスボンダを装着する場合においても、ヨークやフランジ等で形成される抜け止め部材により、固定ネジ部材において脱落に対する強い抵抗力を発生できる。そのため、固定ネジ部材がタイヤカゝら離脱したり、反対にタイヤ構造側 (タイヤ外側）に押し込まれてタイャが破壊するのを回避できる。その結果、タイヤの回転で生じるトランスボンダに加わる遠心力によるトランスボンダの脱落のおそれが減少する。 [0021] また、上記の空気入りタイヤにおいて、前記固定ネジ部材の前記抜け止め部材を、タイヤ内面力ビードフイラ一のカーカス側表面までの間に固着するように構成すると、固定ネジ部材が強固にタイヤに固着し、この固体ネジ部材にトランスボンダが強固に把持される。そのため、たとえば、タイヤが縁石に衝突した場合のように、タイヤに外部からの強い力が作用した場合でも、トランスボンダの脱落のおそれが減少する。

[0022] そして、更に、上記の目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トランスポンダを装着する空気入りタイヤにおいて、前記固定部材を、少なくとも 1本の、貫通穴を有するトランスボンダを固定するための紐状突起部材で形成したことを特徴とする。

[0023] この構成によれば、種々の情報を記憶するトランスボンダとトランスボンダを固定する部材の重量を著しく軽量ィ匕する事が可能になり、タイヤのユニフォーミティー性能を向上することができる。

[0024] そして、上記の空気入りタイヤにぉ、て、前記紐状突起部材は、パッチ部と該パッチ部力突出する紐状突起部を有して一体成形で形成され、前記パッチ部をあらかじめ、該空気入りタイヤのインナーライナ一に固定すると共に、前記紐状突起部の先端をタイヤ内面に突出させるように構成すると、この紐状突起部材を介することにより、トランスボンダのタイヤへの取り付けが確実になる。その上に、トランスボンダ外周はタイヤ内部の空気と常に接触する状態になるので、タイヤの発熱と畜熱の影響が軽減される。そのため、トランスボンダは著しく耐久性能が向上する。

[0025] また、上記の空気入りタイヤにぉ、て、前記紐状突起部の外径を前記トランスボンダの前記貫通穴より小さく形成すると共に、前記紐状突起部に弾性変形により拡縮する抜け止め部を設けて構成すると、トランスボンダを装着する際に、紐状突起部をトランスボンダの貫通穴に通し、抜け止め部を超えるだけで、トランスボンダが空気入りタイヤに強固に固着される。そのため、トランスボンダを工具無しでも簡単に空気入りタイヤに装着でき、し力も確実に装着できる。従って、トランスボンダの脱落のおそれが減少する。この抜け止め部は例えば、貫通穴の径より大きい外径の円錐台形の返しで形成でさる。

[0026] また、上記の空気入りタイヤにぉ、て、前記紐状突起部材をエラストマ一で形成すると、タイヤの振動や変形を紐状突起部材の変形でタイヤの変形を吸収する事が可能となり、結果的にトランスボンダ脱落のおそれが減少する。なお、紐状突起部材のパッチ部から抜け止め部の長さは、トランスボンダの貫通穴の深さと同等か 10%程度短めが好ましい。さらに、抜け止め部から紐状突起部の先端 (タイヤ内面開放側の端末)までの長さは、取り付け作業性の面から、トランスボンダの貫通穴の深さより、 50 %以上長めが好ましい。

[0027] 更に、上記の空気入りタイヤにおいて、前記紐状突起部材を熱可塑性エラストマ一で形成すると共に、前記紐状突起部を前記トランスボンダの前記貫通穴を通してから加熱変形させると、紐状突起部の先端部分の熱的変形により、トランスボンダの貫通穴より先端部分の太さを大きくできる。これにより、より強固にトランスボンダを固着できるようになる。その結果、トランスボンダの脱落のおそれが減少する。

[0028] ここで、熱可塑性エラストマ一とは、常温ではゴム弾性を示し、高温では可塑化するために加熱加工が可能である高分子材料を意味する。この高分子材料としては、たとえば、ォレフィン系、スチレン系、エステル系、ウレタン系、アミド系、塩化ビニール系などのものが適宜使用可能で有る。更に、他のポリマーとのブレンドにより、さらに大き、ゴム弾性を付与することや、耐熱性等の物理的特性を改良することも可能である。

[0029] また、紐状突起部材を PP (ポリプレピレン)又は EPDM (ポリオレフイン)で形成すると、トランスボンダをタイヤに装着する際に、電熱コテ等の加熱機器で紐状突起部を溶融切断し破面に球状の突起を設けることが容易にできるようになる。その結果、より確実に、トランスボンダをタイヤに固着することができる。また、複数の紐状突起部を熱融着することも容易にできるようになる。

[0030] そして、上記の空気入りタイヤにおいて、前記紐状突起部を、少なくとも 2本設置すると共に、前記紐状突起部を前記トランスボンダの前記貫通穴に通して力も前記紐状突起部を相互に重ね合わせて、加熱機器により加熱して融着させると、トランスポンダをさらに確実にタイヤに固定することが可能になる。特に高速走行する場合があり、し力も、タイヤの変形が大きい、乗用者用の空気入りタイヤであっても、トランスポンダをタイヤに強固に固定できる。そのため耐久性能が向上する。

[0031] 更に、上記の空気入りタイヤにおいて、前記トランスボンダに溝部を設け、前記トランスボンダの前記貫通穴に通した後の前記紐状突起部を、前記溝部内に配置して相互に重ね合わせてから、該重ね合わせ部分を加熱機器により加熱して融着させると、トランスボンダをさらに確実にタイヤに固着することが可能になる。特に高速走行する場合があり、し力も、タイヤの変形が大きい乗用者用の空気入りタイヤであっても、トランスボンダをタイヤに強固に固定できる。そのため、耐久性能を向上することができる。

[0032] そして、上記の空気入りタイヤにおいて、前記トランスボンダの通信周波数を 300M Hz以上で 3GHz以下とすると、外部からの伝送エネルギーで機能する!、わゆる高機能トランスボンダを装着する場合でも、タイヤ内部構造の影響を受け難くなる。そのため、読み取り機からの良好なエネルギー伝送効率を享受できる。また、 300MHz以上で 800MHz以下がより効率的であるので、この通信周波数を用いることがより好ましい。

[0033] そして、上記の目的を達成するための空気入りタイヤへのトランスボンダの取り付け方法は、少なくとも 1本以上の紐状突起部とパッチ部を有して一体成形した紐状突起部材を、タイヤのインナーライナ一に前記パッチ部の接合により固着した後、前記紐状突起部をトランスボンダの貫通穴に通して、前記紐状突起部の中間に設けた抜け止め部と前記パッチ部との間に前記トランスボンダを固定することを特徴とする。

[0034] 又は、少なくとも 1本以上の紐状突起部とパッチ部を有して、熱可塑性エラストマ一で一体成形した紐状突起部材を、タイヤのインナーライナ一に前記パッチ部の接合により固着した後、前記紐状突起部をトランスボンダの貫通穴に通した後、前記紐状突起部の先端を加熱変形させることにより、該加熱変形部分と前記パッチ部との間に前記トランスボンダを固定することを特徴とする。

[0035] あるいは、少なくとも 2本以上の紐状突起部とパッチ部を有して、熱可塑性エラストマーで一体成形した紐状突起部材を、タイヤのインナーライナ一に前記パッチ部の接合により固着した後、前記紐状突起部をトランスボンダの貫通穴に通した後、前記紐状突起部の先端部分を互いに重ね合わせ、該重ね合わせ部分を加熱機器により加熱して融着により接合し、該接合により、前記トランスボンダを固定することを特徴とする。 [0036] これらの空気入りタイヤへのトランスボンダの取り付け方法によれば、紐状突起部材のタイヤへの取り付けが確実になる。その上に、紐状突起部材を介してトランスボンダをタイヤに固着することになる。その結果、軽量で、し力も耐久性能の良好な空気入りタイヤを得ることができる。

[0037] 更に、貫通穴を有する空気入りタイヤ用トランスボンダの取り付けが簡単で、し力も確実にタイヤに固着することが実施可能になる。また、空気入りタイヤへのトランスポンダの取り付けが確実になる。そのため、大きな外力が加わった場合にトランスボンダが脱落するおそれが減少する。

[0038] そして、上記の空気入りタイヤへのトランスボンダの取り付け方法において、前記トランスボンダの通信周波数を 300MHz以上で 3GHz以下とすると、外部からの伝送エネルギーで機能する、わゆる高機能トランスボンダの取り付けであっても、タイヤ内部構造の影響を受け難い。そのため、読み取り機からの良好なエネルギー伝送効率を享受できる。また、 300MHz以上で 800MHz以下がより効率的であるので、この通信周波数を用いることがより好まし、。

[0039] 本発明の空気入りタイヤと空気入りタイヤへのトランスボンダの取り付け方法によれば、トランスボンダに、大きな遠心力や衝撃力が作用せず、トランスボンダとトランスポンダを固定する部材の重量を著しく軽量ィ匕できる。従って、タイヤのュ-フォーミティ一を向上することができる。また、それと共に、動バランス修正が簡単になる。

[0040] しかも、大型タイヤにあってもトランスボンダと固定部材がタイヤの発熱と畜熱をあまり促進せず、耐久性の低下を最小限に抑えることができる。

[0041] また、固定部材に固定ネジ部材を用いた場合は、接着による固着よりも早く確実に取り付けることができる上に、ネジによる機械的な締結方法で、接着による固着よりも接合強度を強くできる。

図面の簡単な説明

[0042] [図 1]本発明の第 1の実施の形態の空気入りタイヤの構成を示すタイヤ径方向断面図である。

[図 2]第 1の実施の形態のトランスボンダと固定ネジ部材の構成を示す図であり、 (a) は、雌ネジ Fが形成された貫通穴を有するトランスボンダの部分的なきり欠きを有する斜視図で、（b)は、抜け止め部材を有する固定ネジ部材の斜視図で、（c)は、別の形状の抜け止め部材を有する固定ネジ部材の斜視図である。

圆 3]第 2の実施の形態のトランスボンダと固定ネジ部材の構成を示す図であり、 (a) は、取り付け用ネジ部材の斜視図で、（b)は、貫通穴を有するトランスボンダの部分的なきり欠きを有する斜視図で、（c)は、抜け止め部材を有する雌ネジ Fを有する固定ネジ部材の斜視図である。

圆 4]第 3の実施の形態のトランスボンダの構成を示す斜視図である。

圆 5]雄ネジを有する固定ネジ部材の固定状態を示すタイヤ径方向断面図であり、 (a )は、加硫前の状態を示す図で、 (b)は、加硫後に固定ネジ部材の雄ネジ周辺のゴムを除去した状態を示す図である。

圆 6]雌ネジを有する固定ネジ部材の固定状態を示すタイヤ径方向断面図であり、 (a )は、ノ^チで接着した状態を示す図で、 (b)は、加硫時に接着した状態を示す図である。

圆 7]本発明の第 4の実施の形態の空気入りタイヤの構成を示すタイヤ経径方向断面図である。

圆 8]第 4の実施の形態のトランスボンダの部分的なきり欠きを有する斜視図である。

[図 9]第 4の実施の形態のトランスボンダ取り付け用の紐状突起部材の斜視図である圆 10]第 4の実施の形態のトランスボンダ取り付け状態を示す空気入りタイヤの径方向断面の拡大図である。

圆 11]タイヤの変形状態におけるトランスボンダ取り付け状態を示す空気入りタイヤの径方向断面の拡大図である。

[図 12]第 5の実施の形態のトランスボンダの斜視図である。

[図 13]第 5の実施の形態のトランスボンダ取り付け用の紐状突起部材の斜視図である圆 14]第 5の実施の形態のトランスボンダ取り付け状態を示す空気入りタイヤの紐状突起部を見下ろす方向から見た図である。

[図 15]第 6の実施の形態のトランスボンダ取り付け用の紐状突起部材の斜視図である [図 16]第 6の実施の形態のトランスボンダ取り付けの第 1工程を示す図である。

[図 17]第 6の実施の形態のトランスボンダ取り付けの第 2工程を示す図である。

[図 18]第 6の実施の形態のトランスボンダ取り付けの第 3工程を示す図である。

[図 19]第 6の実施の形態のトランスボンダ取り付けの第 4工程を示す図である。

[図 20]第 6の実施の形態のトランスボンダ取り付けの第 5工程を示す図である。

[図 21]第 6の実施の形態のトランスボンダ取り付け状態を示す図である。

[図 22]第 7の実施の形態のトランスボンダの斜視図である。

[図 23]第 7の実施の形態のトランスボンダ取り付け用の紐状突起部材の斜視図である

[図 24]第 7の実施の形態のトランスボンダ取り付けの第 1工程を示す図である。

[図 25]第 7の実施の形態のトランスボンダ取り付けの第 2工程を示す図である。

[図 26]第 7の実施の形態のトランスボンダ取り付けの第 3工程を示す図である。

[図 27]第 7の実施の形態のトランスボンダ取り付けの第 4工程を示す図である。

[図 28]第 7の実施の形態のトランスボンダ取り付けの第 5工程を示す図である。

[図 29]第 7の実施の形態のトランスボンダ取り付け状態を示す図である。

[図 30]従来技術の空気入りタイヤのトランスボンダの取り付けの構成を示すタイヤ径方向断面図である。

[図 31]従来例 2の空気入りタイヤのトランスボンダの取り付けの構成を示すタイヤ径方向断面図である。

発明を実施するための最良の形態

[0043] 次に、本発明について図面を参照して説明するが、本発明は以下の実施の形態の例に限定されるものでなぐ特許請求の範囲内で様々に変更して実施することができるものである。

[0044] 最初に第 1〜第 3の実施の形態の空気入りタイヤについて説明する。

図 1のタイヤ径方向断面図に示すように、本発明の第 1の実施の形態の空気入りタィャ 20は、貫通穴 14を有するトランスボンダ 1が、空気入りタイヤ 20に固定されている固定ネジ部材（固定部材） 3と螺合により、タイヤ最大幅位置 Aからビードトウ Bまでの間 Sのタイヤ内面に固着されて構成される。そして、この固定ネジ部材 3は、ビード 4とビードフイラ一 6の一部を囲むカーカス 7のタイヤ内面のインナーライナ一 5の凹部にパッチ 2で固着されている。なお、 Hはタイヤ断面高さを示す。

[0045] このトランスボンダ 1の取り付け位置により、タイヤユニフォーミティーに対してアンバランス量として作用するトランスボンダ 1と固定ネジ部材 3の重量を、タイヤ赤道面を避けて、タイヤビード部の付近に配置することになる。空気入りタイヤ 20が転動した際には、タイヤ赤道面は、最も慣性力が大きくなるが、タイヤビード部の付近では、慣性力は比較的小さくなる。そのため、高速走行車両にトランスボンダ 1を装着する場合においても、トランスボンダ 1に加わる遠心力やタイヤ走行による衝撃力力トランスボンダ 1をタイヤ赤道面に設置する場合に比べて著しく減少する。そのため、トランスボンダ 1に、大きな遠心力や衝撃力が作用しない。

[0046] この空気入りタイヤ 20では、トランスボンダ 1を固定ネジ部材 3を介してタイヤ内面に固着するので、トランスボンダ 1とこのトランスボンダ 1を固定するための固定ネジ部材 3を小型化でき、その重量も著しく軽量化できる。従って、トランスボンダ 1の脱落のおそれを著しく減少できる。

[0047] 更に好ましいことには、空気入りタイヤ 20の動バランスを取るために配置する重量自体も減少できるため、比較的簡単に動バランスを修正することができる。それ故、タィャのユニフォーミティーを容易に向上させることができる。

[0048] 次に、このトランスボンダ 1と固定ネジ部材 3について説明する。

この第 1の実施の形態のトランスボンダ 1は、図 2 (a)の一部切り欠き部分を含む斜視図に示すように、チップ 10とアンテナコイル 11とが、回路基板 12に配置され、被覆榭脂 13により全体を覆われて、中央に貫通穴 14を有する円盤状に構成されている。そして、この貫通穴 14には雌ネジ Fが形成されている。

[0049] このトランスボンダ 1の通信周波数を 300MHz以上で 3GHz以下に設定するように構成すると、外部からの伝送エネルギーで機能する、わゆる高機能トランスボンダを装着する場合でも、タイヤ内部構造の影響を受け難くなる。そのため、読み取り機からの良好なエネルギー伝送効率を享受できる。通信周波数を 300MHz以上で 800 MHz以下とするとより効率的であるので、さらに好ましい。 [0050] また、固定ネジ部材 3は、図 2 (b)の斜視図に示すように、中央のネジ部 31と抜け止め部材 32を有して形成される。この中央のネジ部 31には、雄ネジ Mが形成される。抜け止め部材 32は、ネジ部 31の雄ネジの先端側と反対側の端部にヨーク又はフランジ等を有して形成される。

[0051] なお、この抜け止め部材 32の形状は円形に限定されず、図 2 (c)に示すような矩形の両端に半円を加えたような形状や、長円形形状、楕円形状、正方形、長方形、多角形などの形状にしてもよぐ放射状に延びた棒状体等でもよい。そして、この細長い抜け止め部材 32の場合には、その長手方向がタイヤ周方向に沿った方向にして固着する。

[0052] この構成により、より強固に固定ネジ部材 3はタイヤ内面に固着される。そのため、固定ネジ部材 3がタイヤカゝら離脱したり、反対にタイヤ構造側 (タイヤ外側）に押し込まれてタイヤが破壊するのを回避できる。また、重荷重高速走行車両のタイヤにトランスボンダ 1を装着する場合においても、この抜け止め部材 32により、固定ネジ部材 3 の脱落に対する強い抵抗力を発生できる。そのため、タイヤの回転で生じるトランスボンダ 1に加わる遠心力による固定ネジ部材 3とそれに固定されるトランスボンダ 1の脱落のおそれが減少する。

[0053] そして、このトランスボンダ 1は、トランスボンダ 1の雌ネジ Fに、固定ネジ部材 3の雄ネジ Mを螺合させることにより、空気入りタイヤ 20のビード部に固着される。

[0054] この構成により、種々の情報を記憶するトランスボンダ 1とこのトランスボンダ 1を固定する固定ネジ部材 3の重量を著しく軽量ィ匕する事が可能になる。そのため、空気入りタイヤ 20のユニフォーミティーを向上することができる。

[0055] また、第 2の実施の形態においては、図 3 (a)の斜視図に示すようなネジ頭部 91とネジ部 92とからなる取り付け用ネジ部材 9を用いて、貫通穴 14Aを有するトランスポンダ 1A (図 3 (b)の一部切り欠き部分を含む斜視図に示す)を、雌ネジ Fを有する固定ネジ部材 3A (図 3 (c)に示す）に取り付ける。

[0056] この取り付け用ネジ部材 9は、ネジ頭部 91の形状については円盤状に限らず、四角板状、六角板状など、適宜適当な形状を取ることができる。また、材質も適宜で良いが、軽量な合成樹脂が好ましい。また、トランスボンダ 1Aは、図 3 (b)に示すように、チップ 10とアンテナコイル 11とが回路基板 12に配置され、被覆榭脂 13により全体を覆われて、中央に貫通穴 14Aを有する円盤状に構成されて、る。

[0057] この第 2の実施の形態では、トランスボンダ 1Aの貫通穴 14Aにはネジカ卩ェが施されない。さらに、固定ネジ部材 3Aは、図 3 (c)の斜視図に示すように、抜け止め部材 32を有し、この抜け止め部材 32の中央力も突出するネジ部 31Aには雌ネジ Fが形成される。

[0058] そして、この貫通穴 14Aを有するトランスボンダ 1A力貫通穴 14Aを揷通する取り付け用ネジ部材 9の雄ネジ Mと、固定ネジ部材 3Aの雌ネジ Fと螺合により固着される

[0059] この構成により、第 1の実施の形態と同様な効果を奏することができる。更に、重荷重高速走行車両にトランスボンダ 1Aを装着する場合においても、トランスボンダ 1A の破損のおそれが減少する。つまり、トランスボンダ 1 Aの貫通穴 14Aと取り付け用ネジ部材 9の間に間隙が生じるため、重荷重による空気入りタイヤ 20の大きな変形に対して、トランスボンダ 1Aとこのトランスボンダ 1Aを固定するための固定ネジ部材 3Aとが相互間で動き易くなる。

[0060] そして、第 3の実施の形態では、図 4に示すように、トランスボンダ 1Bは、下面の中央部に雄ネジ Mが形成されたネジ部 15を設けて形成され、このネジ部材 15の雄ネジ Mと、図 3 (c)の斜視図に示すような、固定ネジ部材 3Aの雌ネジ Fと螺合により固着される。

[0061] なお、この変形として、トランスボンダ 1Bのネジ部材 15を雌ネジ Fを有する円筒で形成すると共に、この雌ネジ Fを図 2 (b)及び図 2 (c)に示すような、固定ネジ部材 3の雄ネジ Mと螺合することにより、トランスボンダ 1Bを固着するように構成してもよい。

[0062] 次に、固定ネジ部材 3、 3Aの空気入りタイヤ 20への固定について説明する。この固定ネジ部材 3、 3Aの固定では、抜け止め部材 32を、タイヤ内面力もビードフイラ一 6のカーカス 7側表面までの間に固着するように構成する。これにより、固定ネジ部材 3、 3Aが強固に空気入りタイヤ 20に固着している。そのため、タイヤが縁石に衝突した場合のように、空気入りタイヤ 20に外部からの強い力が作用した場合でも、この固体ネジ部材 3、 3Aに強固に把持されているトランスボンダ 1, 1A, 1Bが脱落するおそれを減少、させることができる。

[0063] 雄ネジ Mを有する固定ネジ部材 3の場合には、図 5 (a)に示すように、タイヤ加硫ェ程でタイヤ内面とネジ部 31の先端がほぼ同じ面になるように固定ネジ部材 3を未カロ硫タイヤ内部に埋設しておき、タイヤ加硫後に、図 5 (b)に示すように、固定ネジ部材 3の周辺ゴム Jを除去する。

[0064] また、雌ねじ Fを有する固定ネジ部材 3Aの場合には、図 6 (a)に示すように、インナ一ライナー 5の表面に当接して固定ネジ部材 3Aが配置される。その上をパッチ 2で覆う。このパッチ 2を、インナーライナ一 5に接着する。あるいは、図 6 (b)に示すように、タイヤ加硫工程でタイヤ内面とネジ部 31 Aの突端がほぼ水平になるように埋設される。

[0065] さらに、少なくとも、固定ネジ部材 3, 3Aの材質が、融点または軟ィ匕点が 180°C以上である、金属、榭脂または繊維強化プラスチックからなるように構成する。好ましくは、雄ネジまたは雌ネジが形成される部分、即ち、固定ネジ部材 3, 3A、取り付け用ネジ部材 9、ネジ部 31, 31Aの材質力前記の材料力もなるように構成する。

[0066] この構成によって、タイヤ加硫と同時に、固定ネジ部材 3A等の雄ネジまたは雌ネジが形成される部分を、空気入りタイヤ 20に加硫接着することができる。これにより、トランスボンダ 1、 1Aを強固に固着することが可能となる。その結果、トランスポンダー 1 Aの脱落のおそれを著しく減少することができる。なお、加硫中に固定ネジ部 31A等の雌ネジ F部分にゴムが侵入する場合には、そのゴムをトランスボンダ 1A、 IBの装着前に除去する。

[0067] この加硫接着する構成によって、簡単にトランスボンダ 1、 1Aを固定する固定ネジ部材 3、 3Aを空気入りタイヤ 20に未加硫状態のときから固着できるば力りでなぐ抜け止め部材 32をタイヤ内部に埋める事が可能になる。そのため、ノツチ 2などの補助部材が不要になるという利点がある。

[0068] 次に第 4〜第 7の実施の形態について説明する。

第 4の実施の形態では、図 7のタイヤ径方向断面図に示すように、本発明の空気入りタイヤ 20は、貫通穴を有するトランスボンダ 1Aが、紐状突起部材（固定部材) 40により、タイヤ最大幅位置 A力もタイヤビードトウ Bまでの間 Sの内面に固着されて構成される。このトランスボンダ 1Aを取り付けるための紐状突起部材 40は、ビード 4を囲むカーカス 7のタイヤ内周側のインナーライナ一 5にパッチ部 41により固着されて、る。なお、 Hはタイヤ高さを示す。

[0069] このトランスボンダ 1 Aの取り付け位置により、タイヤユニフォーミティーに対してアンノランス量として作用するトランスボンダ 1Aと紐状突起部材 40の重量を、タイヤ赤道面を避けて、タイヤビード部の付近に配置することになる。空気入りタイヤ 20が転動した際には、タイヤ赤道面は、最も慣性力が大きくなるが、タイヤビード部の付近では、慣性力は比較的小さくなる。そのため、高速走行車両にトランスボンダ 1Aを装着する場合においても、トランスボンダ 1 Aに加わる遠心力やタイヤ走行による衝撃力力タィャ赤道面に設置する場合に比べて著しく減少する。従って、トランスボンダ 1Aに、大きな遠心力や衝撃力が作用しない。

[0070] この空気入りタイヤ 20では、トランスボンダ 1 Aを紐状突起部材 40を介してタイヤ内面に固着するので、トランスボンダ 1 Aとこのトランスボンダ 1 Aを固定するための部材である紐状突起部材 40を小型化でき、その重量も著しく軽量化できる。そのため、トランスボンダ 1Aの脱落のおそれを著しく減少できる。

[0071] 更に好ましいことには、空気入りタイヤ 20の動バランスを取るために配置する重量自体も減少できるため、比較的簡単に動バランスを修正することができる。それ故、タィャユニフォーミティーを容易に向上させることができる。

[0072] 次に、これらのトランスボンダ 1A、紐状突起部材 40及びトランスボンダ 1Aの取り付け方法について説明する。

[0073] この第 4の実施の形態のトランスボンダ 1Aを、図 8に示す。このトランスボンダ 1Aは、第 2の実施の形態のトランスボンダ 1Aと同じである。このトランスボンダ 1Aは、一部切り欠き部分を含む斜視図に示すように、アンテナコイル 11とチップ 10とが回路基板 12に配置され、被覆榭脂 13により覆われて形成され、中央に貫通穴 14Aが設けられている。このトランスボンダ 1Aの形状は円盤状に限らず、四角板状、六角板状、など適宜の形状でよい。また、材質も適宜で良いがなるベく軽量な合成樹脂が好ましい

[0074] そして、このトランスボンダ 1Aの通信周波数を 300MHz以上で 3GHz以下とすると、外部からの伝送エネルギーで機能する、わゆる高機能トランスボンダの取り付けであっても、タイヤ内部構造の影響を受け難くなる。そのため、読み取り機からの良好なエネルギー伝送効率を享受できる。また、 300MHz以上で 800MHz以下とするとより効率的であるので、この通信周波数を用いることがより好ま、。

[0075] また、図 9に示すように、紐状突起部材 40は、エラストマ一等の合成樹脂でパッチ 4 1部と紐状突起部 42と抜け止め部 43とからなる。この紐状突起部材 40は、一体成形されて製造される。紐状突起部 42は貫通穴 14Aの内径よりも小さい外径で形成される。更に、抜け止め部 43は、紐状突起部 42の途中に、その径が弹性変形により縮小可能に形成される。例えば、その底辺の外径が貫通穴 14Aの内径よりも大きな円錐台形状の返し部で構成される。また、紐状突起部 42の抜け止め部 43から先端（自由端)までの長さは、好ましくは、トランスボンダ 1Aの厚みより大きくする。

[0076] 紐状突起部 42を伸長可能に形成し、長さを長めにすることにより、トランスボンダ 1 Aの装着時に、紐状突起部 42の先端を引っ張り易くする。これにより、トランスボンダ 1Aの貫通穴 14Aに抜け止め部 43を挿通し易くする。それと共に、この抜け止め部 4 3により、工具無しでも確実にし力も簡単にトランスボンダ 1Aを取り付けることが可能となる。その上、紐状突起部 42の弾性伸縮によりトランスボンダ 1Aの把持を強固にすることができる。

[0077] そして、図 10のタイヤ径方向断面の部分拡大図に示すように、この紐状突起部 42 をトランスボンダ 1Aの貫通穴 14Aに揷通して、トランスボンダ 1Aを抜け止め部 43の返し部よりもパッチ 41側に押し込んで、トランスボンダ 1Aを抜け止め部 43とパッチ部 41の間に固定する。

[0078] この構成により、種々の情報を記憶するトランスボンダ 1Aとトランスボンダ取り付け用の部材となる紐状突起部材 40の重量を著しく小型化及び軽量化する事が可能になる。これにより、タイヤのユニフォーミティー性能を向上することができる。また、紐状突起部材 40の抜け止め部 43から先端までの長さを、トランスボンダ 1Aの厚みより大きく形成したことにより、トランスボンダ 1Aの装着作業性を良好にすることができる。

[0079] 更に、図 11のタイヤ径方向断面の部分拡大図に示すように、重荷重で高速走行する車両にトランスボンダ 1Aを装着した場合にぉ、ても、紐状突起部材 40を弹性的に伸縮可能なエラストマ一等の弾性材料で形成すると、タイヤの変形、特に、紐状突起部材 40がパッチ部 41により固着されて、るインナーライナ一 5の変形を紐状突起部 42の伸びによって吸収できる。そのため、トランスボンダ 1Aの脱落のおそれが減少する。

[0080] 第 5の実施の形態のトランスボンダ 1Cを、図 12の斜視図に示す。このトランスポンダ 1Cは、アンテナコイル 11とチップ 10とが被覆榭脂 13により覆われて形成される点は、第 4の実施の形態と同様である。しかし、合成樹脂製のフランジ部 16が設けられ、このフランジ部 16に一対の貫通穴 14C、 14Cが設けられている点が異なる。また、紐状突起部材 40には、図 13の斜視図に示すように、この一対の貫通穴 14Cに対して、一対の紐状突起部 42が設けられて形成される。なお、紐状突起部 42の抜け止め部 43から先端（自由端)までの長さは、トランスボンダ 1Cのフランジ部 16の厚みより大きくすることが好ましい。

[0081] そして、図 14の紐状突起部 42を見下ろす方向から見た部分拡大図に示すように、この紐状突起部 42をトランスボンダ 1Cの貫通穴 14Cに揷通してトランスボンダ 1Cを抜け止め部 43よりもパッチ部 41側に押し込んで、トランスボンダ 1Cを抜け止め部 43 とパッチ部 41の間に固定する。この場合に、ビードトウ Bに対して垂直な方向のタイヤの変形量が大きいことを考慮して、一対の紐状突起部材 40をタイヤ周方向に、即ち、ビードトウ Bの方向に並ぶように設けることが好ま、。

[0082] この構成により、例え重荷重高速走行車両にトランスボンダ 1Cを装着する場合においても、トランスボンダ 1Cの貫通穴 14Cと紐状突起部 42が 2個所存在するため、重荷重によるタイヤの大きな変形に対してトランスボンダ 1Cがより動き易く固定される。従って、脱落のおそれをより減少することができる。

[0083] 第 6の実施の形態では、第 4の実施の形態と同様に、トランスボンダ 1Aは、アンテナコイル 11とチップ 10とが被覆榭脂 13により覆われて、中央に貫通穴 14Aを有して形成される。一方、紐状突起部材 40は、熱可塑性エラストマ一材料で形成され、図 1 5に示すように、パッチ部 41から突出する紐状突起部 42は、貫通穴 14Aの内径よりも小さい外径で、かつ、その長さは、トランスボンダ 1Aの厚みより大きい形成される。なお、この第 6の実施の形態では、紐状突起部 42の途中に抜け止め部 43は設けない。

[0084] ここで、熱可塑性エラストマ一とは常温ではゴム弾性を示し、高温では可塑化するため加熱加工が可能な高分子材料を意味する。たとえば、ォレフィン系、スチレン系、エステル系、ウレタン系、アミド系、塩ィ匕ビニール系などの高分子材料が適宜使用可能で有る。更に、他のポリマーとのブレンドによりさらに大きいゴム弾性を付与することや耐熱性等の物理的特性を改良することも可能である。

[0085] そして、図 16〜図 20に示すような取り付け工程を経て図 21に示すように空気入りタィャ 20に取り付けられる。図 16は、紐状突起部材 40が、ノツチ部 41によりインナーライナー 5に固着されている状態である。図 17に示すように、この紐状突起部材 40をトランスボンダ 1 Aの貫通穴 14Aに挿入する。そして、図 18及び図 19に示すように、紐状突起部材 40の紐状突起部 42の先端にコテなどの加熱機器 50を当てて、図 20 に示すように、紐状突起部 42の先端を加熱変形させて瘤状の部分を作ることにより抜け止めを設けてトランスボンダ 1Aを把持させる。

[0086] 第 7の実施の形態では、図 22の斜視図に示すように、トランスボンダ 1Dは、アンテナコイル 11とチップ 10とが被覆榭脂 13により覆われて、両側に一対の貫通穴 14Dを有して形成される。この図 22のトランスボンダ 1Dは、オフセンターしている空気圧センサー用感圧部 17と、センターライン部分に形成された溝 18を有している。

[0087] 一方、紐状突起部材 40は、熱可塑性エラストマ一材料で形成され、図 23の斜視図に示すように、 2本の紐状突起部 42がパッチ部 41と一体成形される。それと共に、パツチ部 41から突出する紐状突起部 42は、貫通穴 14Dの内径よりも小さい外径で、かつ、その長さは、トランスボンダ 1Dの厚みと半径の和より大きく形成される。なお、この第 7の実施の形態では、紐状突起部 42の途中に抜け止め部 43は設けない。

[0088] この構成により、熱可塑性エラストマ一材料力もなる紐状突起部 42を溝 18の中に収めることができる。これにより、タイヤの脱着などの際に紐状突起部 42がこすれて切断したりする恐れを軽減できる。

[0089] そして、図 24〜図 28に示すような取り付け工程を経て図 29に示すように空気入りタィャ 20に取り付けられる。図 24は、紐状突起部材 40が、ノツチ部 41によりインナーライナー 5に固着されている状態である。図 25に示すように、この紐状突起部材 40の紐状突起部 42をトランスボンダ IDの貫通穴 14Dに挿入する。

[0090] そして、図 26に示すように、紐状突起部 42の先端側を溝 18内で折り曲げて、互いに重ね合わせる。次に、図 27に示すように、コテなどの加熱機器 50を重ね合わせ部分に当てて、図 28に示すように、紐状突起部 42の重ね合わせ部分を熱融着により接合して、トランスボンダ 1Dを把持させる。

[0091] この構成により、トランスボンダ 1Dを取り付けるための紐状突起部材 40の紐状突起部 42同士を熱融着することができるので、これにより、トランスボンダ 1Dを強固に固着でき、結果的にトランスボンダ 1Dの脱落のおそれを減少できる。

[0092] なお、紐状突起部材 40を PP (ポリプレピレン）又は EPDM (ポリオレフイン）で形成すると、トランスボンダ 1Dをタイヤに装着する際に電熱コテ等の加熱機器 50で紐状突起部 42を溶融切断し破面に球状の突起を設けることが容易にできるようになる。そのため、より確実に、トランスボンダ 1Dをタイヤに固着することができる。また、複数の紐状突起部 42を熱融着することも容易にできるようになる。

[0093] 従って、上記の空気入りタイヤ 20と空気入りタイヤ 20へのトランスボンダ 1, 1A〜1 Dの取り付け方法によれば、確実にトランスボンダ 1, 1A〜： LDを固定できる。また、そればかりでなぐタイヤという極めて過酷な動的変形に晒される内部に、トタンスポンダ 1, 1A〜1Dをこれらのタイヤ変形を許容できる状態で、即ち、タイヤの動的変形に追従し易い状態で、タイヤ内部に固着することができる。

[0094] そして、トランスボンダ 1, 1A〜： LDとトランスボンダ 1, 1A〜： LDを固定する部材 3, 3 A, 40の重量を著しく軽量ィ匕することができる。また、大型タイヤにあってもトランスポンダ 1, 1A〜1Dとトランスボンダ 1, 1A〜1Dを固定する部材 3, 3A, 40がタイヤの発熱と畜熱をあまり促進しな、ようにすることができ、荷重耐久性能の低下を最小限に抑えることができる。

[0095] また、全く硬度の異なるトランスボンダ回路やトランスボンダの筐体と、タイヤとを直接接着しなくても良いので、接着不良の心配が無くなり、紐状突起部材 40の伸長性を生力して柔軟にトランスボンダ 1A, 1C, 1Dの装着を行うことができる。

[0096] 〔実施例 1〕

第 1の実施の形態の空気入りタイヤの実施例 1として、図 1に示すように、ビードトウ Aカゝらタイヤ外径側に 40mmのところに雄ネジ Mを有する固定ネジ部材 3をパッチ 2 で固着した。さら〖こ、この雄ネジ Mに、図 2 (a)に示す外径 20mm φ、厚さ 3mmの円柱形のトランスボンダ 1を両者のネジで螺合した。これにより、一般舗装路走行用バターンの 11R22. 5 16PRの空気入りタイヤ 20を 20本製作した。

[0097] なお、このトランスボンダ 1は、中央に外径 3mm φの貫通穴 14の内面に雌ネジ Fを設けており、ショァ一 D硬度 96で分解開始温度 300°Cのビスフエノール A型エポキシ榭脂で被覆されている。

[0098] さらに、図 30に示す従来技術のタイヤ赤道面に、実施例 1と同じトランスボンダ 1を抱え込むような大きなハウジング 60を設けて、トランスボンダ 1を設置した空気入りタィャ 20Xを、従来例 1として 20本を試作した。

[0099] そして、この 2種類の空気入りタイヤ 20, 20Xに対して、ユニフォーミティー、動バランス量、荷重耐久性能比較のための試験を実施した。

[0100] この試験では、試験タイヤをリムサイズ 22. 5 X 8. 25のホイールに装着し、空気圧 800kPa、タイヤ赤道面にトランスボンダ 1を抱え込んだ従来例の空気入りタイヤ 20X の 20本の評価結果を 100とする指数で表示した。なお、荷重荷重耐久性能評価は、同じ空気入りタイヤ 20, 20Xを 1本初期荷重 3000kg、速度 80kmZhrの条件で走行させながら、 1時間毎に荷重を 150kgずつ増加させ、トランスボンダ 1またはタイヤ 20, 20Xが破壊するまで走行させて行った。

[0101] [表 1] 纖結果

数値は例を 1 0 0とした指数で示す。小が良好である, [0102] 実施例 1と従来例 1のユニフォーミティー、動バランス量、荷重耐久性能の評価結果を示す表 1によれば、これらの諸性能において、実施例 1の空気入りタイヤ 20は、従来例 1の空気入りタイヤ 20Xより優れていることが分かる。

[0103] 〔実施例 2〕

第 4の実施の形態の空気入りタイヤの実施例 2として、図 7及び図 10に示すように、タイヤのビードトウ B力も外径側に 40mmのところに、紐状突起部材 40を固着した。この紐状突起部材 40のパッチ部 31から 3mm離間して設けた抜け止め部 43の円錐台形の返し部の底辺の外径を 4mmとした。

[0104] また、図 8に示すトランスボンダ 1Aを、外径 20mm φ、厚さ 3mmで、中央に外径 3 mm φの貫通穴 14Aを設けて構成した。このトランスボンダ 1Aを、紐状突起部材 40 で把持した。これにより、一般舗装路走行用パターンの 11R22. 5 16PRの空気入りタイヤ 20を製作した。なお、このトランスボンダ 1Aは、ショァ一 D硬度 96の材質で円柱形状に形成し、分解開始温度 300°Cのビスフエノール A型エポキシ榭脂で被覆した。

[0105] 更に、従来例 2として、図 8に示す構造と同じトランスボンダ 1Aをゴムで把持する把持部材 (ノヽウジング) 60を設け、図 31と同じ位置にトランスボンダ 1Aを設置した空気入りタイヤ 20Yを試作した。

[0106] そして、この両者に対して、ユニフォーミティー試験と動バランス修正質量の比較と荷重耐久性能試験を実施した。ユニフォーミティー試験では、 JASOC607「自動車用タイヤのユニフォーミティー試験方法」に準拠し測定した。測定条件 ίお ATMA20 03年版を参照した。また、荷重耐久性能試験では、 30分毎にタイヤ内部のトランスボンダ 1Aの発信する電波の比較を実施した。試験結果は、ドラム径 1707mm、 JIS D— 4230、 JATMA2003年版規定荷重の耐久性試験終了後、同一条件で走行を続け、従来例の空気入りタイヤ 20Yのトランスボンダ 1Aが通信不能になるまでの時間を 100とする指数で表示した。

[0107] [表 2] 麵吉果

数値は従来例を 1 0 0とした ί旨数で,亍、す。小が子である。

[0108] 従来例 2と実施例 2のユニフォーミティー、動バランス修正質量、荷重耐久性能の評価結果を示す表 2によれば、これらの諸性能において、実施例 2の空気入りタイヤ 20 は、従来例 2の空気入りタイヤ 20Υより優れて、ることが分かる。

産業上の利用可能性

[0109] 本発明は、次のような効果を奏することができる。空気入りタイヤに取り付けたトランスボンダに、大きな遠心力や衝撃力が作用することを回避できる。種々の情報を記憶するトランスボンダと、トランスボンダを固定する部材の重量を著しく軽量ィ匕できて、タィャのユニフォーミティーを向上させると共に、簡単に動バランス修正をすることができる。また、大型タイヤにあっても、トランスボンダを固定する部材の耐久性の低下を最小限に抑えることができる。従って、乗用車に使用される空気入りタイヤを始め、大型車に使用される大型タイヤに利用できる。

Claims

請求の範囲

[1] トランスボンダを装着する空気入りタイヤにおいて、前記トランスボンダを固定するための固定部材を、タイヤ最大幅位置力もビードトウまでの間のタイヤ内面に固着したことを特徴とする空気入りタイヤ。

[2] 前記固定部材を固定ネジ部材で形成したことを特徴とする請求項 1記載の空気入りタイヤ。

[3] 前記トランスボンダの前記固定ネジ部材への固定を、前記トランスボンダに形成した貫通穴の雌ネジに、前記固定ネジ部材に形成した雄ネジを螺合して行うことを特徴とする請求項 2記載の空気入りタイヤ。

[4] 前記トランスボンダの前記固定ネジ部材への固定を、前記トランスボンダに形成した貫通穴に、取り付け用ネジ部材を揷通し、該取り付け用ネジ部材と前記固定ネジ部材とを螺合して行うことを特徴とする請求項 2記載の空気入りタイヤ。

[5] 前記トランスボンダの前記固定ネジ部材への固定を、前記トランスボンダの底面に突出して設けたネジ部に形成された雄ネジを、前記固定ネジ部材に形成した雌ネジに螺合して行うことを特徴とする請求項 2記載の空気入りタイヤ。

[6] 前記雄ネジまたは雌ネジが形成される部分の材質が、融点または軟ィ匕点が 180°C 以上である、金属、榭脂または繊維強化プラスチックからなることを特徴とする請求項 2〜5の、ずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

[7] 前記固定ネジ部材は、未加硫ゴムのパッチにより未加硫タイヤの内面に取り付けられ、タイヤの加硫とともに前記パッチがタイヤの内面に固着することにより、タイヤに固着されることを特徴とする請求項 2〜5のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

[8] 前記固定ネジ部材は、未加硫ゴムのパッチまたは加硫ゴムのパッチにより加硫タイャの内面に取り付けられ、接着により前記パッチがタイヤの内面に固着することにより、タイヤに固着されることを特徴とする請求項 2〜5のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

[9] 前記固定ネジ部材は、タイヤ加硫時にはタイヤ内部に埋設されていることを特徴とする請求項 2〜5のいずれ力 1項に記載の空気入りタイヤ。

[10] 前記固定ネジ部材のネジの先端側と反対側の端部に抜け止め部材を設けたことを特徴とする請求項 2〜5のいずれ力 1項に記載の空気入りタイヤ。

[11] 前記固定ネジ部材の前記抜け止め部材を、タイヤ内面からビードフイラ一のカー力ス側表面までの間に固着することを特徴とする請求項 10に記載の空気入りタイヤ。

[12] 前記固定部材を、少なくとも 1本の、貫通穴を有するトランスボンダを固定するための紐状突起部材で形成したことを特徴とする請求項 1記載の空気入りタイヤ。

[13] 前記紐状突起部材は、パッチ部と該パッチ部力突出する紐状突起部を有して一体成形で形成され、前記パッチ部をあらかじめ、該空気入りタイヤのインナーライナ一に固定すると共に、前記紐状突起部の先端をタイヤ内面に突出させることを特徴とする請求項 12記載の空気入りタイヤ。

[14] 前記紐状突起部の外径を前記トランスボンダの前記貫通穴より小さく形成すると共に、前記紐状突起部に弾性変形により拡縮する抜け止め部を設けたことを特徴とする請求項 12又は 13に記載の空気入りタイヤ。

[15] 前記紐状突起部材をエラストマ一で形成することを特徴とする請求項 12又は 13に記載の空気入りタイヤ。

[16] 前記紐状突起部材を熱可塑性エラストマ一で形成すると共に、前記紐状突起部を前記トランスボンダの前記貫通穴を通してから加熱変形させることを特徴とする請求項 12又は 13に記載の空気入りタイヤ。

[17] 前記紐状突起部を、少なくとも 2本設置すると共に、前記紐状突起部を前記トランスボンダの前記貫通穴に通して力前記紐状突起部を相互に重ね合わせて、加熱機器により加熱して融着させることを特徴とする請求項 12記載の空気入りタイヤ。

[18] 前記トランスボンダに溝部を設け、前記トランスボンダの前記貫通穴に通した後の前記紐状突起部を、前記溝部内に配置して相互に重ね合わせてから、該重ね合わせ部分を加熱機器により加熱して融着させることを特徴とする請求項 17記載の空気入りタイヤ。

[19] 前記トランスボンダの通信周波数を 300MHz以上で 3GHz以下とすることを特徴とする請求項 1〜5、 12、 13のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

[20] 少なくとも 1本以上の紐状突起部とパッチ部を有して一体成形した紐状突起部材を、タイヤのインナーライナ一に前記パッチ部の接合により固着した後、前記紐状突起部をトランスボンダの貫通穴に通して、前記紐状突起部の中間に設けた抜け止め部と前記パッチ部との間に前記トランスボンダを固定することを特徴とする空気入りタイャへのトランスボンダの取り付け方法。

[21] 少なくとも 1本以上の紐状突起部とパッチ部を有して、熱可塑性エラストマ一で一体成形した紐状突起部材を、タイヤのインナーライナ一に前記パッチ部の接合により固着した後、前記紐状突起部をトランスボンダの貫通穴に通した後、前記紐状突起部の先端を加熱変形させることにより、該加熱変形部分と前記パッチ部との間に前記トランスボンダを固定することを特徴とする空気入りタイヤへのトランスボンダの取り付け方法。

[22] 少なくとも 2本以上の紐状突起部とパッチ部を有して、熱可塑性エラストマ一で一体成形した紐状突起部材を、タイヤのインナーライナ一に前記パッチ部の接合により固着した後、前記紐状突起部をトランスボンダの貫通穴に通した後、前記紐状突起部の先端部分を互いに重ね合わせ、該重ね合わせ部分を加熱機器により加熱して融着により接合し、該接合により、前記トランスボンダを固定することを特徴とする空気入りタイヤへのトランスボンダの取り付け方法。

[23] 前記トランスボンダの通信周波数を 300MHz以上で 3GHz以下とすることを特徴とする請求項 20〜22のいずれ力 1項に記載の空気入りタイヤへのトランスボンダの取り付け方法。