JP2006070841A - 動弁装置およびこれを備えた内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】高い精度で、しかも手間がかからずにタペット調整を行える動弁装置およびこれを備えた内燃機関を提供する。
【解決手段】カム高さとカム作用角がカムシャフト１１方向に沿って連続的に変化する立体カム１３と、立体カム１３のカム面に押圧されてバルブ３０を進退させるバルブリフタとの相対移動により、バルブ３０のリフト特性を連続可変する。バルブリフタはスイングアーム１７上にタペットローラ１６を有し、スイングアーム１７のピボット軸心２１Ａを変位させることにより、タペット隙間を調整可能にする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動二輪車あるいは自動車などにおける内燃機関において、アクセル開度に応じてバルブのリフト量、リフトタイミングおよび作用角を可変制御する動弁装置に関するものである。

最近の内燃機関において、可変位相とカム切換の組合せが出始め、その後作用角およびリフト量を連続可変する３次元カムを使用する方式の動弁装置が提案されている。たとえば、直打式円筒タペットの頂部に接触角変化に対する追従機構を設け、３次元カムを軸方向にスライドさせることにより、バルブリフト量を無段階に可変するものがある。

この種の動弁装置において気筒あたり２つの吸気バルブと、２つの排気バルブを備え、さらにロッカーアームやスイングアームを用いるものも知られている。このような動弁装置においてタペット隙間を調整する場合、左右一対のバルブに対してスイングアームが一体化されているものでは、タペットシムの選択段階分だけ隙間公差が発生してしまう。

これに対して一対のバルブを天秤式に駆動するスイングアームでは、一対のバルブのバルブステム頂点位置の公差の平均値が、タペット隙間部の公差になる。このため段階的なタペットシムを用いて調整した場合でも、その半分の公差に縮小することができる。

しかしながら、たとえばインテーク側はアイドリング時のタペットリフト量がかなり小さくなり、上述のように縮小された公差であっても気筒間のバラツキとしては無視し得ない値となる。また、タペット隙間を調整するには、その度にカムシャフトを取り外して行わなければならず、タペット隙間調整に手間がかからざるを得なかった。

本発明はかかる実情に鑑み、高い精度で、しかも手間がかからずにタペット調整を行える動弁装置およびこれを備えた内燃機関を提供することを目的とする。

本発明による動弁装置は、カム高さとカム作用角がカムシャフト方向に沿って連続的に変化する立体カムと、前記立体カムのカム面に押圧されてバルブを進退させるバルブリフタとの相対移動により、前記バルブのリフト特性を連続可変するようにした動弁装置であって、 前記バルブリフタはスイングアーム上にタペットローラを有し、前記スイングアームのピボット軸心を変位させることにより、タペット隙間を調整可能にしたことを特徴とする。

また、本発明の動弁装置において、前記ピボット軸を偏心軸とし、その位相を可変することにより前記ピボット軸のピボット軸心を変位させるようにしたことを特徴とする。

また、本発明の動弁装置において、前記ピボット軸にアーム部を付設し、該アーム部をアジャストスクリューにて回転調整することにより前記ピボット軸の位相を無段階に可変することを特徴とする。

また、本発明の動弁装置において、前記アジャストスクリューを相互に反対方向に固定可能に設けたことを特徴とする。

また、本発明の動弁装置において、前記スイングアームに天秤アームを設け、該天秤アームの端部に一対のバルブステムの頂点に対する接点を設けたことを特徴とする。

また、本発明の動弁装置において、前記立体カムにおけるカム山部以外のベースサークル部の径を基準値よりも小径に設定するとともに、前記スイングアームの前記立体カムへ向う揺動量を調整規制するようにしたことを特徴とする。

また、本発明の動弁装置において、前記スイングアームに当接してその揺動量を規制する調整ネジを有することを特徴とする。

また、本発明の動弁装置において、前記調整ネジが当接する当接部を前記スイングアームの先端部に設けたことを特徴とする。

また、本発明の内燃機関は、吸気バルブおよび排気バルブにより吸排気を制御するようにした内燃機関であって、吸気側または排気側に上記いずれかの動弁装置を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、アジャストスクリューの操作によりピボット軸の位相を可変することにより、その軸心を変位させる。スイングアームが外嵌するピボット軸を変位させることでタペット隙間の調整公差を略ゼロにすることができる。

この場合、ピボット軸を偏心軸とすることで、極めて高い精度で、しかも簡単に行うことができる。タペット隙間調整は、アジャストスクリューの回転によるアーム部の回動操作であり、ピボット軸の位相を無段段に調整することができる。

以下、図面に基づき、本発明による動弁装置およびこれを備えた内燃機関の好適な実施の形態を説明する。
（第１の実施形態）
本発明による動弁装置は、自動二輪車あるいは四輪自動車に搭載される各種のガソリンエンジンに対して有効に適用可能であり、この実施形態ではたとえば図１に示すように自動二輪車のエンジンの例とする。

ここで先ず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成を説明する。図１において、鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されるとともに、前輪１０６の上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。

車体フレーム１０１の後部には、スイングアーム１０９が揺動可能に設けられるとともに、車体フレーム１０１とスイングアーム１０９の間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持され、後輪１１１はチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動されるようになっている。

車体フレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１(実線部)には、エアクリーナ１１４に結合する吸気管１１５から混合気が供給されるとともに、燃焼後の排気ガスが排気管１１６を通って排気される。エアクリーナ１１４は容量確保のためにエンジンユニット１の後方、かつ燃料タンク１１７およびシート１１８の下方にある大きなスペース内に設置される。そのため吸気管１１５はエンジンユニット１の後部側に結合させ、排気管１１６はエンジンユニット１の前部側に結合される。また、エンジンユニット１の上方には、燃料タンク１１７が搭載され、燃料タンク１１７の後方にシート１１８およびシートカウル１１９が連設される。

ここで、エンジンユニット１におけるシリンダヘッド２乃至シリンダヘッドカバー２ａの所定部位には、後述するアクセルモータが装着される。アクセルモータは、たとえばシリンダヘッドカバー２ａの側部に突設されるが、燃料タンク１１７やその他エンジン周辺の部品もしくは部材と相互に干渉しないように配置される。

さらに図１において、１２０はヘッドランプ、１２１はスピードメータ、タコメータあるいは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、１２２はステー１２３を介してハンドルバー１０４に支持されるバックミラーである。また、車体フレーム１０１の下部にはメインスタンド１２４が揺動自在に取付けられ、後輪１１１を接地させたり地面から浮かせたりできる。車体フレーム１０１は、前部に設けたヘッドパイプ１０２から後斜め下方へ向けて延設され、エンジンユニット１の下方を包むように湾曲した後、スイングアーム１０９の軸支部であるピボット１０９ａを形成してタンクレール１０１ａおよびシートレール１０１ｂに連結している。

この車体フレーム１０１には、フロントフェンダ１０７との干渉を避けるべく車体フレームと平行にラジエータ１２５が設けられるとともに、このラジエータ１２５から車体フレーム１０１に沿って冷却水ホース１２６が配設され、排気管１１６と干渉することなくエンジンユニット１に連通している。

つぎに、図２はこの実施形態における動弁装置を示す要部側断面図、図３は図２のＡ−Ａ線およびＡ−Ｂ線に沿う断面図、図４はバルブリフタまわりを示す平面図である。内燃機関であるエンジンユニット１のシリンダ内でピストンが上下に往復動するとともに、ピストンの上部に配置されたシリンダヘッド２内に動弁装置が収容される。本実施形態で説明するエンジンユニット１は並列２気筒（車幅方向）エンジンであって、各気筒において吸気側（ＩＮ）および排気側（ＥＸ）にそれぞれ２つのバルブを有する。

本実施形態の動弁装置１０は、カム／カムシャフトユニットと、カム／カムシャフトユニットの下側または側方に配置されるバルブリフタユニットと、吸気側および排気側においてそれぞれ吸気制御および排気制御するバルブユニットとを含む。
さらに、アクセル開度に応じてカム／カムシャフトユニットのカムを変位させるアクセルシャフトユニットを含むが、この実施形態では２気筒に対して単一のアクセルシャフトが使用される。

吸気側のカム／カムシャフトユニットにおいて、図３に示すようにシリンダヘッド２内でベアリング１２を介して回転自在に支持されるカムシャフト１１を備える。なお、この例ではカムシャフト１１は２気筒にまたがって延設される。カムシャフト１１の一端にはスプロケット１５が固着し、このスプロケット１５とクランクシャフト（図示せず）の一端に固着するドライブスプロケット３（図６参照）との間には、カムチェーン４が巻回装架される。なお、図６に示されるようにカムチェーン４まわりにはチェーンガイド５、チェーンテンショナ６およびテンショナアジャスタ７等を含み、これらによりカムチェーン４が適正走行するようになっている。

カムシャフト１１には各気筒に対して、その軸方向にカム１３がスライド可能に装着される。この例ではカムシャフト１１とカム１３との間にボール１４が介在するスプラインが構成され、カム１３とカムシャフト１１の相対回転が規制されるとともに、カム１３が直線運動（リニアモーション）するようになっている。なお、カムシャフト１１は概して中空構造を有し、その中空内部が潤滑油路となってスプライン部分等に注油することができる。

ここで、カム１３は「３次元カム」として構成され、この場合吸気側カム部１３Ａと排気側カム部１３Ｂが一体化されている。この例では吸気側カム部１３Ａは、長手方向（カムシャフト１１の軸方向）に傾斜するカム面を有し、バルブリフト量を連続的に変化させる形状とされる。この場合、カム高さと同時にカム作用角およびリフトタイミングも変化し、すなわちバルブリフト量が大きくなるのに従ってカム作用角も大きくなり、さらにはバルブのリフトタイミングも変化させ得るように設定される。

なお、排気側カム１３Ｂはフラットなカム面、すなわち長手方向（カムシャフト１１の軸方向）に傾斜しない、あるいは僅かに傾斜するカム面を有するものであってよい。

吸気側のバルブリフタユニットにおいて、外周面が球状面に形成されたタペットローラ１６を備え、該外周面がカム１３の吸気側カム部１３Ａに接触する。タペットローラ１６は、後述するピボット軸のまわりに揺動可能に支持されるスイングアーム１７上に支持される。スイングアーム１７は、タペットローラ１６を収容する収容孔１７ａを有し、この収容孔１７ａ内にピン１８を介してタペットローラ１６を回転可能に支持する。

スイングアーム１７の端部には図４にも示されるように、支持部１７ｂに回転可能に支持される天秤アーム１９が取り付けられる。天秤アーム１９の両端部には、後述する一対のバルブステムの頂点に対する接点を設けた当接部１９ａを有する。タペットローラ１６はカム１３（吸気側カム部１３Ａ）のカム面に押圧されることにより、スイングアーム１７を揺動させ、これにより天秤アーム１９の各当接部１９ａがバルブを進退させる。

特に本発明において、スイングアーム１７のピボット軸心を変位させることにより、タペット隙間を調整可能にしたものである。そのためにピボット軸を偏心軸とし、その位相を可変することによりピボット軸のピボット軸心を変位させるようになっている。

具体的構成において、カムシャフト１１の下方にはこれと平行にスイングアームシャフト２０が配置される。なお、このスイングアームシャフト２０の内部には、スイングアーム１７の揺動可動部等に給油するための油路２０ａが形成されている。スイングアームシャフト２０にはピボットシャフト２１が回転可能に外嵌し、さらにピボットシャフト２１にスイングアーム１７の基部が外嵌する。ピボットシャフト２１の嵌合孔２１ａは、偏心して形成されており、その軸心２１Ａはスイングアームシャフト２０に対して所定量だけ偏倚している。この例では軸心２１ＡをＶバンク内側方向へ偏心させている。

ピボットシャフト２１には図５、側面視にて略その直径方向に沿って、相互に反対方向に延出するアーム部２２Ａ，２２Ｂが付設される。これらのアーム部２２Ａ，２２Ｂは、図４のように比較的至近位置にあるシリンダヘッド２の側壁適所まで延出する。シリンダヘッド２の側壁には、アーム部２２Ａ，２２Ｂの各端部に対応して支持部２３Ａ，２３Ｂが突設されており、各支持部２３Ａ，２３Ｂにアジャストスクリュー２４Ａ，２４Ｂが螺着する。

各アジャストスクリュー２４Ａ，２４Ｂは、ロックナット２５Ａ，２５Ｂによって固定される。アジャストスクリュー２４Ａは図５に示されるように、アーム部２２Ａの時計方向の回動を規制し、アジャストスクリュー２４Ｂはアーム部２２Ｂの反時計方向の回動を規制するが、ロックナット２５Ａ，２５Ｂによって相互に反対方向に固定可能に設けられる。

排気側のバルブリフタユニットにおいて、外周面が球状面に形成されたタペットローラ２６を備え、該外周面がカム１３の排気側カム部１３Ｂに接触する。タペットローラ２６は、スイングアームシャフト２７のまわりに揺動可能に支持されるスイングアーム２８の一端側に支持される。この場合、スイングアーム１７はその一端側にて、ピン２９を介してタペットローラ２６を回転可能に支持する。

スイングアーム２８はスイングアームシャフト２７を挟んで、タペットローラ２６とは反対側の他端側へ延出する。スイングアーム２８の他端側には、後述する排気側における一対のバルブステムの頂点（バルブシム）に対する接点を設けた当接部２８ａを有する。タペットローラ２６はカム１３（排気側カム部１３Ｂ）のカム面に押圧されることにより、スイングアーム２８を揺動させ、これにより各当接部２８ａがバルブを進退させる。

吸気側のバルブユニットにおいて、図２に示されるようにバルブステム３０ａがバルブガイド３１によってガイドされる２つの吸気バルブ３０を備える。吸気バルブ３０がリフトすることにより、吸気ポート８を介してエアクリーナ１１４（図１）から導かれる空気と吸気ポート８の下流側に配置されるインジェクタ（図示せず）から噴霧される燃料との混合気が各気筒の燃焼室に導入される。

各バルブステム３０ａの端部にはバルブリテーナ３２が設けられ、バルブリテーナ３２にはバルブシート３３との間に装着されたバルブスプリング３４の弾性力が作用する。さらに、バルブステム３０ａの上端が、天秤アーム１９の当接部１９ａにより押圧されるようになっている。

なお、排気側のバルブユニットは、図２に示されるように吸気側のバルブユニットと基本構成が同様であり、対応部材には同一符号を付して図示する。この場合、バルブステム３０ａの上端にシム３５が装着され、このシム３５がスイングアーム２８の当接部２８ａにより押圧される。

アクセルシャフトユニットにおいて、図２あるいは図３に示すようにカムシャフト１１の上方で平行に配置されたアクセルシャフト３６と、アクセルシャフト３６に支持されるとともにカム１３に連結するアクセルフォーク３７とを備える。

アクセルシャフト３６はその一端部にて、ドリブンギヤ３８と一体構成された送りネジ３９と螺合し、軸方向にスライド可能（図３、矢印Ｃ）に支持される。ドリブンギヤ３８は、シリンダヘッド２に回転自在に支持される。一方、シリンダヘッド２の側部付近には図２に示されるようにアクセルモータ４０が搭載支持され、その出力軸に固着するドライブギヤ４１がドリブンギヤ３８と噛合する。したがって、アクセルモータ４０の作動により、アクセルシャフト３６を軸方向に所望量スライド移動させることができる。

アクセルフォーク３７は、アクセルシャフト３７と直交方向にカムシャフト１１側へ延出し、二股状の先端部を有する。また、カム１３の端部には、ベアリング４２を介して回転自在にされたフォークガイド４３を備える。アクセルフォーク３７の二股状の先端は、フォークガイド４３の係合溝に係合し、この係合溝に沿って移動可能である。これによりアクセルシャフト３６がその軸方向にスライドするのに連動もしくは同期して、カム１３がカムシャフト１１に沿ってスライドする。

上記の場合、図３に示されるようにシリンダヘッド２の適所に、カム位相センサ４４が搭載される。このカム位相センサ４４は、たとえばカムシャフト１１の他端側に植設したピン４５を検知して、カム１３の位相を検出するようになっている。
また、各気筒に対して設けられるプラグホール４６は、図２に示されるようにアクセルフォーク３７等と干渉しないように適度に傾斜して配置される。プラグホール４６の底部には点火プラグ４７が装着される。

上記構成においてアクセルグリップ（もしくはアクセルペダル）を操作すると、アクセルモータ４０が作動し、アクセルモータ４０の出力軸の回転によってドリブンギヤ３８を介してアクセルシャフト３６がスライドする。各気筒において、カム１３はアクセルフォーク３７を介して、アクセルシャフト３６の動きに連動してカムシャフト１１に沿ってスライドする。この実施形態では吸気側においてアクセル開度に応じてバルブリフト量および作用角を無段階可変制御する。

このように吸気量をアイドル回転域から全開域までコントロールすることで、エンジン回転数（または車両速度）に最も適した吸気を行うことができる。たとえばエンジン低速時にはタペットローラ１６は吸気側カム部１３Ａのカム面に対してカム高さの比較的低い部位に当接する。この状態で加速、すなわちアクセルを開くと、アクセルモータ４０の作動によりドリブンギヤ３８が回転して、アクセルシャフト３６は図３の右方向にスライドする。カム１３はアクセルフォーク３７を介して、アクセルシャフト４１の動きに連動してカムシャフト１１に沿って同様にスライドする。吸気側カム部１３Ａのスライドによりタペットローラ１６は、次第にカム高さの比較的高い部位に当接し、バルブリフト量が増大する。一方、減速時にはアクセルを戻すことで、上記とは逆の動作でバルブリフト量を減少させる。

本発明において特に、ピボットシャフト２１は、スイングアームシャフト２０に対して偏心している。アジャストスクリュー２４Ａ，２４Ｂの操作によりピボットシャフト２１の位相を可変することにより、その軸心２１Ａが変位する。スイングアーム１７が外嵌するピボットシャフト２１を、このように変位させることでタペット隙間の調整公差を略ゼロにすることができる。

この場合、ピボットシャフト２１を偏心軸とすることで、極めて高い精度で、しかも簡単に行うことができる。タペット隙間調整は、アジャストスクリュー２４Ａ，２４Ｂの回転によるアーム部２２Ａ，２２Ｂの回動操作で行われ、ピボットシャフト２１の位相を無段段に調整することができる。
また、アジャストスクリュー２４Ａ，２４Ｂは相互に反対方向に固定可能に配設され、スイングアームシャフト２０およびピボットシャフト２１のクリアランスを一方向にゼロにすることができ、運転時のガタつきを小さくする。

ここで、図２あるいは図３等に示すように天秤アーム１９の当接部１９ａとバルブステム３０ａの上端との接点Ｐ₁、カム１３の吸気側カム部１３Ａとタペットローラ１６との接点Ｐ₂、ピボットシャフト２１の軸心２１Ａの位置を軸心位置Ｐ₃とする。前述のように天秤アーム１９の端部に左右の当接部１９ａを設けることで、左右の接点Ｐ₁の公差を吸収し、その平均値が接点Ｐ₂の実質的な公差となる。つまりピボットシャフト２１の位相調整を行うだけで、左右バルブのタペット隙間調整を行うことができる。また、天秤アームを構成することで、左右のバルブスプリング３４のばね特性に差をつけることにより、バルブリフト特性に左右差を持たせることができる。これにより特に低リフト域でスワール流およびタンブル流を強化することができる。

（第２の実施形態）
つぎに、本発明による動弁装置の第２の実施形態を説明する。
図７は本発明の第２の実施形態に係る動弁装置の要部側断面図、図８は本発明に係るバルブリフタまわりを示す平面図、図９は図７のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。この実施形態における基本構成は実質的に、前述した第１の実施形態の場合と同様であり、同一または対応する部材には同一符号を用いるものとする。

第２の実施形態においても動弁装置は、車幅（左右）方向に沿って配置されるカム／カムシャフトユニットと、カム／カムシャフトユニットにおけるカムのカム面に押されてバルブを進退させるバルブリフタユニットと、吸排気を制御するバルブユニットと、アクセル開度に応じてカムをカムシャフトの軸方向にスライド変位させるアクセルシャフトユニットとを含んでいる。

第２の実施形態において特に、カム１３（吸気側カム部１３Ａ）におけるカム山部以外のベースサークル部の径を基準値よりも小径に設定するとともに、スイングアーム１７のカム１３へ向う揺動量を調整規制するようになっている。

具体的構成において、スイングアーム１７の所定部位に当接して、その揺動量を規制する調整ネジ４８を有する。スイングアーム１７の先端部には、調整ネジ４８が当接する当接部４９が設けられる。シリンダヘッド２の側壁には支持部５０が突設されており、当接部４９の対応位置まで延出する支持部５０の先端部に調整ネジ４８が螺着する。調整ネジ４８は、ロックナット５１によって固定される。

第２の実施形態においてタペット隙間調整を行う場合、まず、カム１３のベースサークル径と２倍のタペット隙間との合計寸法（ベースサークル径＋２×タペット隙間）のカム治具を用いて、２つのタペットアジャストスクリューで規定トルクになるように接点Ｐ₁および接点Ｐ₂（図２および図３参照）を接触させる。そして、アジャストスクリュー２４Ａ，２４Ｂの調整操作によりタペット隙間がゼロとなるまでピボットシャフト２１の軸心２１Ａ（軸心位置Ｐ₃）させ、ロックナット２５Ａ，２５Ｂによって固定する。

その後、調整ネジ４８を調整して、規定トルクで調整ネジ４８と当接部４９との接点（接点Ｐ₄；図９参照）を隙間ゼロとし、ロックナット５１によって固定する。つぎに、カム治具を取り外して正規のカムを組み付ける。

カム１３のベースサークル部の径を基準値よりも小径に設定するとともに、調整ネジ４８によってスイングアーム１７の揺動量を規制することにより、カム１３（吸気側カム部１３Ａ）におけるベースサークル部を無加工化することができる。また、このベースサークル部とタペットローラ１６の接点部におけるフレッティングコロージョン磨耗を防止することができる。

調整ネジ４８によってスイングアーム１７の揺動量を規制することで、その調整量を無段階にしかも精度よく調整することができる。
また、スイングアーム１７の先端部に当接部４９を設けることで、接点Ｐ₁および接点Ｐ₄のアーム比によって、調整ネジ４８の調整代（ネジピッチ）よりもタペット隙間変化量が小さくなるので調整精度を高くすることができる。

以上、本発明を種々の実施形態とともに説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば上記実施形態で説明した具体的な数値例等は、必ずしもこれに限定されず、必要に応じて変更可能である。また、各実施形態において、２気筒エンジンの場合の例を説明したが、本発明は３気筒以上の多気筒エンジンに対しても有効に適用可能である。また、吸気側に限らず、排気側に対しても上記と同様に本発明を適用可能である。

本発明の適用例に係るエンジンまわりを含む自動二輪車の構成例を示す図である。 本発明の実施形態における動弁装置の側断面図である。 図２のＡ−Ａ線およびＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 本発明の実施形態におけるバルブリフタまわりを示す平面図である。 本発明の実施形態におけるバルブリフタまわりを示す側断面図である。 本発明の動弁装置に係るクランクシャフト駆動系を示す図である。 本発明の第２の実施形態における動弁装置の側断面図である。 本発明の第２の実施形態におけるバルブリフタまわりを示す平面図である。 図７のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。

符号の説明

１ エンジンユニット
２ シリンダヘッド
１０ 動弁装置
１１ カムシャフト
１３ カム
１６ タペットローラ
１９ 天秤アーム
２０ スイングアームシャフト
２１ ピボットシャフト
２２Ａ，２２Ｂ アーム部
２３Ａ，２３Ｂ 支持部
２４Ａ，２４Ｂ アジャストスクリュー
２６ タペットローラ
３０ 吸気バルブ
３０ａ バルブステム
３６ アクセルシャフト
３７ アクセルフォーク
４０ アクセルモータ
１００ 自動二輪車

Claims (9)

1. カム高さとカム作用角がカムシャフト方向に沿って連続的に変化する立体カムと、前記立体カムのカム面に押圧されてバルブを進退させるバルブリフタとの相対移動により、前記バルブのリフト特性を連続可変するようにした動弁装置であって、
   前記バルブリフタはスイングアーム上にタペットローラを有し、前記スイングアームのピボット軸心を変位させることにより、タペット隙間を調整可能にしたことを特徴とする動弁装置。
2. 前記ピボット軸を偏心軸とし、その位相を可変することにより前記ピボット軸のピボット軸心を変位させるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の動弁装置。
3. 前記ピボット軸にアーム部を付設し、該アーム部をアジャストスクリューにて回転調整することにより前記ピボット軸の位相を無段階に可変することを特徴とする請求項２に記載の動弁装置。
4. 前記アジャストスクリューを相互に反対方向に固定可能に設けたことを特徴とする請求項３に記載の動弁装置。
5. 前記スイングアームに天秤アームを設け、該天秤アームの端部に一対のバルブステムの頂点に対する接点を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の動弁装置。
6. 前記立体カムにおけるカム山部以外のベースサークル部の径を基準値よりも小径に設定するとともに、前記スイングアームの前記立体カムへ向う揺動量を調整規制するようにしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の動弁装置。
7. 前記スイングアームに当接してその揺動量を規制する調整ネジを有することを特徴とする請求項６に記載の動弁装置。
8. 前記調整ネジが当接する当接部を前記スイングアームの先端部に設けたことを特徴とする請求項７に記載の動弁装置。
9. 吸気バルブおよび排気バルブにより吸排気を制御するようにした内燃機関であって、
   吸気側または排気側に請求項１〜８のいずれか１項に記載の動弁装置を備えたことを特徴とする内燃機関。

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