JP2006063833A - エンジンの始動制御方法及び始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 フライホイールダンパを備えたエンジンにおいて、フライホイールダンパの有する共振周波数に相当する共振エンジン回転数領域から素早く脱し、常に良好な始動性を確保できるエンジンの始動制御方法及び始動制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】 ＥＣＵは、エンジン始動時に、エンジンの回転数がフライホイールダンパの有する共振周波数に相当する共振エンジン回転数領域に所定時間以上停留したか否かの判定処理を行う（Ｓ２２）。ＥＣＵが、共振エンジン回転数領域に所定時間以上停留したと判定された場合は、燃料噴射量を増量する（Ｓ２５）。これによりエンジンを素早く、確実に始動させることができる。また、この増量した燃料噴射量をＥＣＵ（１）内の書き換え可能メモリに記憶させ（Ｓ２７）、次回エンジン始動をするときの初期燃料噴射量Ｑ_０とし、次回のエンジン始動を速やかに行う。
【選択図】 図４

Description

本発明は、フライホイールダンパを備えるエンジンの始動性を改善するエンジンの始動制御方法及び始動制御装置に関する。

従来、内燃機関を搭載する車両には、駆動系のＮＶ性能向上を目的としてフライホイールダンパが装着されたものがある。このフライホイールダンパは、例えば、二つに分けた慣性マスをばねで結合したもの等、種々の形式のものがある。このフライホイールダンパはその構造に起因する共振周波数を有している。この共振周波数は、通常、エンジンのアイドル回転数よりも低回転側となるように設定されている。従って、エンジンを始動するときには必ずこのフライホールダンパの有する共振周波数に相当するエンジン回転数領域（以下、本明細書において「共振エンジン回転数領域」という）を通過することになる。このとき、エンジンの回転数が共振エンジン回転数領域に停留すると、エンジンの始動に時間がかかったり、最悪の場合はエンジン停止状態となったりすることが考えられる。これは、エンジン始動時の共振エンジン回転数領域では、エンジンの入力トルクがエンジン回転系の振動に消費され、エンジンが始動不良状態に陥ることに起因する。このような事態を回避すべく、通常、停止状態から一気に共振エンジン回転数領域を通過させることができ、良好な始動性を確保できる量の燃料噴射を行うように予め調整されている。

また、特許文献１には、フライホイールダンパの共振周波数とエンジンの回転数とが合致してしまうと、フライホイールダンパを備えているにも拘らず、却って車両振動が激しくなることがあることから、エンジンの回転とフライホイールダンパとの共振による回転数変化を考慮した燃料噴射を行う内燃機関のトルク制御装置が開示されている。

特開平９−２１７６３９号公報

しかしながら、前記のように予めエンジン回転数が共振エンジン回転数領域に停留しないように燃料噴射量を調整しておいても、エンジンの使用を続けたことにより、例えば、燃料噴射弁の経時変化や、使用する燃料性状が相違したりすることに起因して徐々にエンジンの始動性が低下してくることがある。また、エンジンスタータの出力が低下する等、エンジン各部に経時変化、経時劣化も生じてくる。このような状態となってくると、前記のような共振エンジン回転数領域に停留し、エンジンの始動に時間がかかったり、エンジンが停止してしまったりすることになりかねない。特に、最近では、交差点等で自動的にエンジンを停止、始動させるアイドルストップ機構を備えたエンジンが登場しているが、このようなエンジンでは始動時間が長いと都合が悪い。また、アイドルストップ機構を備えたエンジンでは頻繁にエンジンの停止、始動を繰り返すことからエンジンスタータ等の始動系の機器に負担を強いている。

このような原因によるエンジンの始動性の低下を見越して予め燃料噴射量を高めに設定しておき、エンジン各部の経時変化、経時劣化等を保証しておくことも可能であるが、これでは必要量よりも多く噴射している期間が長期間に亘ることとなり、省燃費の面、エミッション軽減の面から好ましくない。

また、前記特許文献１に開示された内燃機関のトルク制御装置も、フライホイールダンパの共振周波数に起因するエンジン始動時の始動性不良に対する制御は考慮されておらず、エンジンの始動時間の長期化、エンジン始動時のエンジンの停止といった事態を改善することはできていなかった。

そこで、本発明は、フライホイールダンパを備えたエンジンにおいて、常に良好な始動性を確保できるエンジンの始動制御方法及び始動制御装置を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するために、本発明は、フライホイールダンパを備えるエンジンの始動制御方法であって、エンジン始動時に、前記エンジンの回転数が前記フライホイールダンパの有する共振周波数に相当する共振エンジン回転数領域に所定時間以上停留したか否かの判定処理を行い、前記共振エンジン回転数領域に所定時間以上停留したと判定された場合、燃料噴射量を増量することを特徴とするエンジンの始動制御方法とした。ここで、増量した前記燃料噴射量を記憶して、当該燃料噴射量を次回エンジン始動時の初期燃料噴射量とすることが望ましい。

また、このようなエンジンの始動制御方法において、エンジン始動時のエンジン回転数オーバーシュート量が所定値を超えた場合、燃料噴射量を減量し、当該減量した燃料噴射量を記憶して、当該燃料噴射量を次回エンジン始動時の燃料噴射量としたり、前記燃料噴射量の増量分よりも少ない燃料噴射量を前記増量後の燃料噴射量から減量した燃料噴射量を記憶して、当該燃料噴射量を次回エンジン始動時の燃料噴射量としたりする制御を行うことが望ましい。さらに、本発明のエンジンの始動制御方法では、前記燃料噴射量を所定量ずつ段階的に増量することができる。

以上のような始動制御方法を行うエンジンは、アイドルストップ機構を備え、エンジンの自動停止制御及び自動始動制御が行われる構成としてもよい。

さらに、本願の始動制御装置の発明は、フライホイールダンパを備えるエンジンの始動制御装置であって、エンジン始動時に、前記エンジンの回転数が前記フライホイールダンパの有する共振周波数に相当する共振エンジン回転数領域に所定時間以上停留したか否かを判定する判定手段と当該判定手段による判定結果に基づいて燃料噴射量を増量する燃料噴射量増量手段とを有することを特徴とする。

本発明によれば、共振エンジン回転数領域に所定時間停留したときは燃料噴射量を増量するようにしたので、共振エンジン回転数領域から早急に脱出し、確実にエンジンを始動させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。

図１は、車両に搭載され、本発明のエンジンの始動制御方法が行われるディーゼルエンジン１１（以下、「エンジン」という）にとりつけられた制御装置のシステム構成図である。ＥＣＵ１には、水温センサ２、ブレーキペダル３ａと連動したブレーキスイッチ３ｂ、車速センサ４、エンジン回転数センサ５、スロットルバルブ６、エンジンスタータ７、バッテリ８、燃料噴射ポンプ９、燃料噴射弁９ａ、アクセルペダル１０ａと連動したアイドルスイッチ１０ｂが接続されている。また、ＥＣＵ１はマイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭ１ａには、エンジン１１のアイドルストップ機構をなすエンジン自動停止プログラム、エンジン自動始動プログラムが格納されている。さらに、共振エンジン回転数領域から素早く脱出するために燃料噴射量の増量等を行う燃料噴射量変更プログラムも格納されている。

また、エンジン１１には図示しないフライホイールダンパが装着されている。このフライホイールダンパは固有の共振周波数を有している。この共振周波数とエンジン１１が振動するときの周波数とは、エンジン１１の回転数が図５においてハッチングをして示したエンジン回転数領域にあるときに一致する。本実施例のエンジン１１ではそのようなエンジン回転数領域はおよそ３７０ｒｐｍ〜５３０ｒｐｍ位に相当する。すなわち、このエンジン回転数領域３７０ｒｐｍ〜５３０ｒｐｍが本実施例における共振エンジン回転数領域ということになる。
なお、本実施例のエンジン１１はアイドル回転数が８２０ｒｐｍ前後となるように調整されている。

次に以上のようなシステムによるエンジン１１の始動制御方法について説明する。本発明のエンジン１１の始動制御方法は、イグニッションをＯＮにしてエンジンスタータ７を駆動してエンジン１１を始動させる場合のみならず、アイドルストップ機構が作動することにより一旦エンジン１１が停止し、再びエンジン１１が始動するときにも適用される。以下、アイドルストップ機構が機能してエンジン１１が一旦停止し、その後再び始動する場合の制御について説明する。

アイドルストップ機構をなすエンジン自動停止プログラムは、（１）エンジンが暖機後であり、かつ、過熱していない状態（エンジン冷却水の水温Ｔｗが水温上限値Ｔｗｍａｘよりも低く、かつ、水温下限値Ｔｗｍｉｎより高い）、（２）アクセルペダル１０ａが踏まれていない状態（アイドルスイッチ１０ｂ、オン）、（３）バッテリ８の充電量が基準電圧以上、（４）ブレーキペダル３ａが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ３ｂ、オン）、（５）車両が停止している状態のときに自動的にエンジンを停止するようにプログラムされている。

図２は、このエンジン自動停止プログラムに基づき、エンジン１１を自動停止させるフローチャートを示すものである。エンジン自動停止プログラムに基づく処理は予め設定した短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。この処理が開始されると、まず、ステップＳ０１で自動停止実行を判定する運転状況が読み込まれる。すなわち、水温センサ２により検出された水温Ｔｗ、アイドルスイッチ１０ｂから検出されるアクセルペダル１０ａの踏み込みの有無、バッテリ８の電圧、ブレーキスイッチ３ｂから検出されるブレーキペダル３ａの踏み込みの有無、車速センサ４から検出される車速をＥＣＵ１内のＲＡＭの作業領域に読み込む。次にステップＳ０２でこれらの運転状態から前記（１）〜（５）の自動停止条件の全てを満たしているか否かの判断が行われ、（１）〜（５）の自動停止条件の全てを満たしている場合にはステップＳ０３に進んでエンジン１１を停止する。

エンジン１１が停止した状態となると、エンジン自動始動プログラムによる制御が行われる。図３は、このエンジン自動始動プログラムに基づき、エンジン１１を自動始動させるフローチャートを示すものである。エンジン自動始動プログラムに基づく処理は予め設定した短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。この処理が開始されると、まず、ステップＳ１１で自動始動実行を判定する運転状況が読み込まれる。すなわち、水温センサ２により検出された水温Ｔｗ、アイドルスイッチ１０ｂから検出されるアクセルペダル１０ａの踏み込みの有無、バッテリ８の電圧、ブレーキスイッチ３ｂから検出されるブレーキペダル３ａの踏み込みの有無、車速センサ４から検出される車速をＥＣＵ１内のＲＡＭの作業領域に読み込む。次にステップＳ１２でこれらの運転状態から前記（１）〜（５）の自動停止条件の全てを満たしているか否かの判断が行われ、（１）〜（５）の自動停止条件のうち一つでも満たしていなかった場合にはステップＳ１３に進んでエンジン始動制御を開始する。

エンジン始動制御が開始されると、ＥＣＵ１は燃料噴射量変更プログラムに基づく制御を開始する。図４は、燃料噴射量変更プログラムに基づくフローチャートを示すものである。燃料噴射量変更プログラムによる処理は、まず、ステップＳ２１でＥＣＵ１がエンジンスタータ７に指令を出してエンジンスタータ７を駆動するとともに、スロットルバルブ６に指令を出してスロットルバルブ６を開く。また、ＥＣＵ１は燃料噴射弁９ａに対し燃料噴射の指令を行う。このときの噴射量は初期燃料噴射量Ｑ_０で、この初期燃料噴射量Ｑ_０は、ＥＣＵ１内の書き換え可能なメモリに記憶されたものを読み込む。

次に、ステップＳ２２では、ＥＣＵ１は、エンジン１１の回転数が共振エンジン回転数領域に停留しているか否かの判断を行う。すなわち、Ｎｅ_１＞Ｎｅ＞Ｎｅ_２であるか否かの判定行う。ここで、Ｎｅはエンジン回転数でＥＣＵ１はエンジン回転数センサ５よりＮｅを取得する。また、Ｎｅ_１は、停留判定エンジン下限回転数であり、３７０ｒｐｍに設定されており、この値は予めＥＣＵ１のＲＯＭ１ａに記憶されている。さらに、Ｎｅ_２は停留判定エンジン上限回転数であり、５３０ｒｐｍに設定されており、この値も予めＥＣＵ１のＲＯＭ１ａに記憶されている。

ステップＳ２２でＥＣＵ１がＹｅｓと判断した場合、すなわち、エンジン回転数ＮｅがＮｅ_１＞Ｎｅ＞Ｎｅ_２のときは、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、停留時間を判定するための停留時間カウントアップを行う。すなわち、ステップＳ２２から始まる制御ループ（ステップＳ２２→Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２６→Ｓ２２の制御ループ）を何回通過したかをカウントする。このため、Ｎｃの初期値はＮｃ＝０となっており、この状態から制御ループを通過するたびにカウントアップする。
一方、ステップＳ２２でＥＣＵ１がＮｏと判断した場合、すなわち、エンジン回転数ＮｅがＮｅ_１＞Ｎｅ＞Ｎｅ_２の条件を満たさないときは、後述するステップＳ２６に進む。

ステップＳ２３で停留時間のカウントアップを行った後は、ステップＳ２４に進み、停留時間が所定時間に達したか否かを判断する。ここでは、所定時間に達したか否かの判断を前記の制御ループを何回通過したかを基準とし、Ｎｃ＞Ｎｃｍａｘの条件が満たされているか否かを判断する。本実施例では停留時間を判定するための基準となる所定時間としての前記制御ループの通過回数Ｎｃｍａｘが、Ｎｃｍａｘ＝６（回）に設定されている。すなわち、Ｎｅ_１＞Ｎｅ＞Ｎｅ_２の状態で、制御ループを６回通過する場合は、後述するステップＳ２５における噴射量増量の措置を採ることとなる。

ステップＳ２４でＥＣＵ１がＹｅｓと判断した場合、すなわち、Ｎｃ＞Ｎｃｍａｘの条件を満たしているときは、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、初期燃料噴射量Ｑ_０では、共振エンジン回転数領域に停留した状態から脱け出し難くなっているとして、初期燃料噴射量Ｑ_０へ噴射量Ｑａの増量を行う措置が採られる。ここで、本実施例では一回の増量指令による増加分はＱａ＝３ｍｍ^３に設定されている。このような燃料噴射量の増量措置は、共振エンジン回転数領域から脱け出すことができるまで繰り返し行われる。すなわち、Ｑａ＝３ｍｍ^３の増量を一回行った後は、後述するステップＳ２６へ進み、ステップＳ２６でＥＣＵ１がＮｏと判断したときはステップＳ２２からの処理が繰り返し行われ、Ｑ_０＋Ｑａ分の燃料の噴射を行ったにも拘らず共振エンジン回転数領域から脱け出すことができないときは、Ｑ_０＋Ｑａ＋Ｑａ分、・・・の燃料を噴射するというように、共振エンジン回転数領域から脱け出せるまで燃料噴射量を段階的に増量する。

ステップＳ２５で初期燃料噴射量Ｑ_０の増量を行った後、または、ステップＳ２４でＥＣＵ１がＮｏと判断した場合、すなわちＮｃ＞Ｎｃｍａｘの条件を満たしていないとき、さらに、上述したステップＳ２２でＥＣＵ１がＮｏと判断した場合は、ステップＳ２６へ進む。ステップＳ２６では、燃料噴射に関し、通常制御状態に切り替えても良いか否かの通常制御切替判定を行う。すなわち、エンジン回転数ＮｅがＮｅ_３よりも大きくなっているか否かの判断を行う。ここで、Ｎｅ_３は、その後アイドル回転数まで吹き上がることができると判断されるエンジン回転数で、この回転数まで達すれば通常制御に復帰させても良いと判断できる通常制御復帰エンジン回転数である。本実施例ではＮｅ_３＝７００（ｒｐｍ）に設定されており、この値も予めＥＣＵ１のＲＯＭ１ａに記憶されている。

ステップＳ２６でＥＣＵ１がＹｅｓと判断した場合、すなわち、エンジン回転数ＮｅがＮｅ_３よりも大きくなっており、アイドル回転数（およそ８２０ｒｐｍ）まで吹き上がることができる状態となっている場合はステップＳ２７に進む。ステップＳ２７では増量した燃料噴射量Ｑ_０をＥＣＵ１内の書き換え可能なメモリに記憶する。ここで、この増量した燃料噴射量は、ステップＳ２６でＮｅ＞Ｎｅ_３の条件を満たすことができたときの燃料噴射量である。すなわち、ステップＳ２５で燃料噴射量の増量措置を行っている場合に、初期燃料噴射量Ｑ_０に増量分を加算した噴射量が新たな初期燃料噴射量Ｑ_０となりＥＣＵ１内の書き換え可能なメモリに記憶される。例えば、噴射量Ｑａを一回増量しただけでＮｅ＞Ｎｅ_３の条件を満たすことができたときは、初期のＱ_０にＱａを加えた量が新たな初期燃料噴射量Ｑ_０として記憶される。また、噴射量Ｑａを２回増量してＮｅ＞Ｎｅ_３の条件を満たすことができたときは、初期燃料噴射量Ｑ_０に二回分のＱａ×２を加えた量が新たな初期燃料噴射量Ｑ_０として記憶される。
一方、エンジン１１の始動制御が開始された時点での初期燃料噴射量Ｑ_０のまま、何ら噴射量の増量措置を採ることなくＮｅ＞Ｎｅ_３の条件を満たすことができたときは、初期燃料噴射量Ｑ_０のデータの書き換えは行わない。

このようにしてＥＣＵ１内の書き換え可能なメモリに記憶された新たな初期燃料噴射量Ｑ_０は、次回、エンジン１１が始動するときにＥＣＵ１に読み込まれ燃料噴射ポンプ９により図示しないコモンレールを介して燃料噴射弁９ａから各気筒の燃焼室内に噴射される。ステップＳ２７による処理が終了すればエンジン１１の始動時における一連の処理が完了する。

一方、ステップＳ２６でＥＣＵ１がＮｏと判断したときは再びステップＳ２２へ戻って、ステップＳ２６でＹｅｓの判断がなされるまで同様の処理が繰り返される。

以上でエンジン１１の始動制御が完了する。図５は、時間（ｓｅｃ．）と、エンジン回転数（ｒｐｍ）、燃料噴射量（ｍｍ^３）との関係を、燃料の増量制御が無い場合と、増量制御がある場合についてそれぞれ示したものである。増量制御が無い場合というのは初期燃料噴射量Ｑ_０が適正な噴射量であった場合であるが、共振エンジン回転数領域でおよそ０．２ｓｅｃ．停留するものの、その後速やかにエンジン回転数が上昇し、アイドル回転数であるおよそ８２０ｒｐｍまで吹き上がっている。一方、増量制御がある場合も時間１．２ｓｅｃ．のときに噴射量が上述の燃料噴射量変更プログラムに基づいて３ｍｍ^３増加されたことにより、速やかにエンジン回転数が上昇し、増量制御が無い場合と同様にアイドル回転数であるおよそ８２０ｒｐｍまで吹き上がっている。このように燃料噴射量変更プログラムに基づいて増量制御を行えば、共振エンジン回転数領域に停留し続け、なかなかエンジン１１が始動せず、最悪の場合、エンジン１１が停止してしまうようなときであっても、エンジン１１を素早く始動させることができる。また、一旦、増量制御が入った場合であっても、次回のエンジン始動時には増量後の噴射量が初期燃料噴射量Ｑ_０として始動制御が開始されるので、次回はより素早くエンジン１１を始動させることができる。本実施例では、約０．２ｓｅｃ．始動時間が短縮されている。

次に、本発明の実施例２について図６に基づいて説明する。図６は、燃料噴射量変更プログラムに基づく他のフローチャートを示すものである。図４に示した実施例１のフローチャートと本実施例のフローチャートとは、図４に示した実施例１のフローチャートにおけるステップＳ２７がステップＳ３０からステップＳ３３に置き換わっている点で相違する。

実施例１では、ステップＳ２５で増量した噴射量を新たな初期燃料噴射量Ｑ_０とし、これを次回のエンジン始動時のための初期燃料噴射量Ｑ_０としてＥＣＵ１内の書き換え可能メモリに記憶している。この書き換えられた初期燃料噴射量Ｑ_０は、その時点でのエンジン１１のコンディション等に適合した噴射量となっている。

しかし、例えば、オイル交換をした場合などに、共振エンジン回転数領域を脱出するために必要となる噴射量が異なってくることがある。すなわち、オイル交換直後でオイルの粘度が保たれているときは、共振エンジン回転数領域を脱出するために必要となる噴射量は多めとなる傾向にある。このような状態でエンジン１１を始動させれば、その多めの噴射量に適合した初期燃料噴射量Ｑ_０が記憶されることとなる。その後、オイルの劣化が進む等して、共振エンジン回転数領域を脱出するために必要となる噴射量が低下してきた場合は、前記の多めの初期燃料噴射量Ｑ_０のままでは、必要となる噴射量に対して過多となってしまう。このような状況は、燃料噴射ノズルを新しいものに交換したりする場合にも生じ得る。燃料噴射量が必要となる噴射量に対して過多となる場合、エンジン始動時にエンジン回転数オーバーシュート量が目標アイドル回転数を大きく上回ることがあるが、このような状態は、省燃費の面、エミッション軽減の面から好ましくない。

そこで、本実施例では、ＥＣＵ１はエンジン１１の始動時におけるエンジン回転数をエンジン回転数センサ５により監視し、ステップＳ３０においてエンジン回転数センサ５により取得したエンジン回転数オーバーシュート量Ｎ_ｏｖｅｒが、予め設定した所定値Ｎ_{ｏｖｅｒ１}を超えたか否かを判断する。ステップＳ３０において、ＥＣＵ１がＹｅｓと判断した場合、すなわち、Ｎ_ｏｖｅｒ＞Ｎ_{ｏｖｅｒ１}の場合、ステップＳ２５で噴射量Ｑａを増量した新たな初期燃料噴射量Ｑ_０から、噴射量Ｑａよりも少量の噴射量Ｑｂを減量したものを修正した燃料噴射量Ｑ_０ｆとして算出し（ステップＳ３１）、これを次回のエンジン始動時の初期燃料噴射量Ｑ_０としてＥＣＵ１内の書き換え可能メモリに記憶させるようにした（ステップＳ３２）。
一方、ステップＳ３０でＥＣＵ１がＮｏと判断した場合、すなわち、Ｎ_ｏｖｅｒ＜Ｎ_{ｏｖｅｒ１}の場合は、ステップＳ２５で算出した増量した燃料噴射量Ｑ_０をＥＣＵ１内の書き換え可能メモリに記憶して、次回のエンジン始動時の初期燃料噴射量Ｑ_０とする（ステップＳ３３）。なお、ステップＳ２５を経由せず、すなわち、ステップＳ２２でＮｏと判断され、さらにステップＳ２６でＹｅｓと判断されたときは、燃料噴射量を増量する制御はされていないので、触燃料噴射量Ｑ_０の書き換えは行わない。

ここで、一回に増量する噴射量はＱａ＝３ｍｍ^３としているが、これに対し、減量する噴射量Ｑｂは、減量することにより増量前の噴射量を下回らないようにすべく、Ｑａ＞Ｑｂの条件を満たすようにＱｂ＝１ｍｍ^３としている。

また、図６に示したフローチャートでは、所定値として一の量を設定し、エンジン回転数オーバーシュート量がその所定値を超えたときに１ｍｍ^３減量するようにしているが、この所定値よりも更に大きい量を第二の所定値として設定し、この」第二の所定値をも超える場合は、例えば、減量分をＱｂ＝１．５ｍｍ^３とすることができる。このような処理を行うことにより、エンジン回転数オーバーシュート量が大きい場合の省燃費対策、エミッション軽減対策とすることができる。

次に、本発明の実施例３について図７に基づいて説明する。図７は、燃料噴射量変更プログラムに基づく他のフローチャートを示すものである。図４に示した実施例１のフローチャートと本実施例のフローチャートとは、図４に示した実施例１のフローチャートにおけるステップＳ２７がステップＳ４０とステップＳ４１とに置き換わっている点で相違する。

ステップＳ２５における噴射量の増量措置は、初期噴射量Ｑ_０に単に対して噴射量Ｑａを増量させるのみである。このような噴射量の増量措置を行うことにより停留状態から脱出することは可能であるが、設定する噴射量Ｑａによっては停留状態から脱出するための最低限の燃料噴射量を大きく上回ってしまうことが考えられる。このような状態は、省燃費の面、エミッション軽減の面から好ましくない。

そこで、本実施例では、ステップＳ２５で噴射量Ｑａを増量した新たな初期燃料噴射量Ｑ_０から、噴射量Ｑａよりも少量の噴射量Ｑｃを減量したものを修正した燃料噴射量Ｑ_０ｆとして算出し（ステップＳ４０）、これを次回のエンジン始動時の初期燃料噴射量Ｑ_０としてＥＣＵ１内の書き換え可能メモリに記憶させるようにした（ステップＳ４０）。

ここで、一回に増量する噴射量はＱａ＝３ｍｍ^３としているが、これに対し、減量する噴射量Ｑｃは、Ｑａ＞Ｑｃの条件を満たすようにＱｃ＝１ｍｍ^３としている。このようにＱａ＞Ｑｃとしておけば、エンジン１１を数回始動させるうちに、初期燃料噴射量Ｑ_０は、そのときどきのエンジン１１の状態に適合した最適の噴射量に収束する。このような処理をすることにより、常に共振エンジン回転数領域を脱出するために必要となる噴射量とほぼ一致する最適噴射量とすることができ、省燃費、エミッション軽減に資することができる。

上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。

本発明の実施例のシステム構成図である。 図１に示すシステムに含まれるＥＣＵが実行するエンジンの自動停止処理を示すフローチャートである。 同じくＥＣＵが実行するエンジンの自動始動処理を示すフローチャートである。 同じくＥＣＵが実行する燃料増量処理を示すフローチャートである。 時間（ｓｅｃ．）と、エンジン回転数（ｒｐｍ）、燃料噴射量（ｍｍ_３）との関係を、燃料の増量制御が無い場合と増量制御がある場合についてそれぞれ示したグラフである。 ＥＣＵが実行する燃料増量処理を示す他のフローチャートである。 同じくＥＣＵが実行する燃料増量処理を示す他のフローチャートである。

符号の説明

１ ＥＣＵ
１ａ ＲＯＭ
２ 水温センサ
３ａ ブレーキペダル
３ｂ ブレーキスイッチ
４ 車速センサ
５ エンジン回転数センサ
６ スロットルバルブ
７ エンジンスタータ
８ バッテリ
９ 燃料噴射ポンプ
９ａ 燃料噴射弁
１０ａ アクセルペダル
１０ｂ アイドルスイッチ
１１ エンジン

Claims (7)

1. フライホイールダンパを備えるエンジンの始動制御方法であって、
   エンジン始動時に、前記エンジンの回転数が前記フライホイールダンパの有する共振周波数に相当する共振エンジン回転数領域に所定時間以上停留したか否かの判定処理を行い、前記共振エンジン回転数領域に所定時間以上停留したと判定された場合、燃料噴射量を増量することを特徴とするエンジンの始動制御方法。
2. 増量した前記燃料噴射量を記憶して、当該燃料噴射量を次回エンジン始動時の初期燃料噴射量とすることを特徴とした請求項１記載のエンジンの始動制御方法。
3. 請求項１記載のエンジンの始動制御方法において、
   エンジン始動時のエンジン回転数オーバーシュート量が所定値を超えた場合、
   燃料噴射量を減量し、当該減量した燃料噴射量を記憶して、当該燃料噴射量を次回エンジン始動時の燃料噴射量とすることを特徴としたエンジンの始動制御方法。
4. 請求項１記載のエンジンの始動制御方法において、
   前記燃料噴射量の増量分よりも少ない燃料噴射量を前記増量後の燃料噴射量から減量した燃料噴射量を記憶して、当該燃料噴射量を次回エンジン始動時の燃料噴射量とすることを特徴としたエンジンの始動制御方法。
5. 請求項１又は２記載のエンジンの始動制御方法において、
   前記燃料噴射量を所定量ずつ段階的に増量することを特徴としたエンジンの始動制御方法。
6. 前記エンジンは、アイドルストップ機構を備え、エンジンの自動停止制御及び自動始動制御が行われることを特徴とした請求項１乃至５のいずれか一項記載のエンジンの始動制御方法。
7. フライホイールダンパを備えるエンジンの始動制御装置であって、
   エンジン始動時に、前記エンジンの回転数が前記フライホイールダンパの有する共振周波数に相当する共振エンジン回転数領域に所定時間以上停留したか否かを判定する判定手段と、
   当該判定手段による判定結果に基づいて燃料噴射量を増量する燃料噴射量増量手段と、
   を有することを特徴 とするエンジンの始動制御装置。
   

Images