JP2015113774A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動直後の車両振動の発生を防止し得る装置を提供する。【解決手段】排気通路に触媒を備え、エンジンの始動時に点火時期をアイドル時の点火時期より遅角することにより前記触媒に流入する排気の温度を上昇させるようにしたエンジンの点火時期制御装置において、エンジンの始動時にエンジン回転速度が車両共振帯として予め定まっている回転速度域を通過するとき、この回転速度域でエンジン回転速度のピークを生じさせるときの点火時期を前記遅角させた点火時期より進角させる。【選択図】図６

Description

この発明は内燃機関（以下「エンジン」という。）の制御装置、特に筒内直接噴射式火花点火エンジンの始動時の制御に関する。

エンジンの始動時には、エンジン回転速度が急激に立ち上がってピークを取ったあとアイドル時の目標回転速度へと落ち着く。エンジンの始動タイミングよりエンジン回転速度がこのピークに到達するまでは、点火時期をアイドル時の点火時期よりも遅角させることでエンジンの出力を抑制し、これによってエンジン回転速度の吹き上がりを抑制するものがある（特許文献１参照）。

特開２００５−１９４９０２号公報

ところで、アイドル回転速度より低い回転速度域に車両共振帯を設定しているエンジンがある。このエンジンの始動時に上記特許文献１の点火時期制御を適用して点火時期を遅角させると、その点火時期を遅角させた分だけ、始動タイミングからのエンジン回転速度の上昇の程度が悪くなる。このため、エンジン回転速度が車両共振帯を通過する時間が長くなり車両振動が発生する。

そこで本発明は、エンジン始動直後の車両振動の発生を防止し得る装置を提供することを目的とする。

本発明は、排気通路に触媒を備え、エンジンの始動時に点火時期をアイドル時の点火時期より遅角することにより前記触媒に流入する排気の温度を上昇させるようにしたエンジンの制御装置を前提とする。そして、エンジンの始動時にエンジン回転速度が車両共振帯として予め定まっている回転速度域を通過するとき、この車両共振帯でエンジン回転速度のピークを生じさせるときの点火時期を前記遅角させた点火時期より進角させる。

本発明によれば、車両共振帯でエンジン回転速度のピークを生じさせるときの点火時期の進角により、始動タイミングからエンジン回転速度が急上昇し、車両共振帯を素早く通過する。これによってエンジン始動直後の車両振動を抑制できる。

本発明の第１実施形態のエンジンを搭載した車両の駆動装置の概略構成図である。 筒内直接噴射式火花点火エンジンの制御システム図である。 エンジン始動からの経過時間に対するエンジン回転速度の変化を示すタイミングチャートである。 エンジン始動からの経過時間に対する車両の前後加速度の変化を示すタイミングチャートである。 エンジンの再始動時のエンジン回転速度、スタータリレー、点火時期の各変化をモデルで示すタイミングチャートである。 第１実施形態のエンジン始動からの燃焼回数に対する点火時期の特性図である。 第１実施形態の点火時期の算出を説明するためのフローチャートである。 第１実施形態の超リタード燃焼時の点火時期マップの内容を示す表図である。 車両共振帯で回転速度のピークを生じさせるときの点火時期を一定とした場合のエンジン回転速度の上昇速度の変化を示すタイミングチャートである。 第２実施形態の点火時期の算出を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態の超リタード燃焼時の点火時期マップの内容を示す表図である。 第２実施形態のエンジン始動からの燃焼回数に対する点火時期の特性図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態のエンジン２を搭載した車両１の駆動装置の概略構成図である。図１において車両１には、エンジン２、モータジェネレータ２１、エアコン用コンプレッサ３１を有している。すなわち、エンジン２の出力軸３、モータジェネレータ２１の回転軸２２、エアコン用コンプレッサ３１の回転軸３２が平行に配置され、出力軸３の一端にクランクプーリ３が、回転軸２２、３２に各プーリ２３、３３が取り付けられている。これら３つの各プーリ３、２３、３３にはベルト５が掛け回され、エンジン２の出力軸３、回転軸２３、３３の間はベルト５によって動力が伝達（伝導）される。

エンジン２にはエンジンの始動に用いるスタータ６も備えている。エンジン２の出力軸３の他端にはトルクコンバータ８、ベルト式の自動変速機９が接続されている。トルクコンバータ８は図示しないポンプインペラ、タービンランナを有する。ベルト式の自動変速機９は図示しないプライマリプーリ、セカンダリプーリ、これらプーリに掛け回されるスチールベルトを有する。エンジン２の回転駆動力はこれらトルクコンバータ８、自動変速機９を介して最終的に車両駆動輪（図示しない）に伝達される。

車両１の電源として、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２を備える。いずれも１４Ｖバッテリである。２つのバッテリ４１、４２の間は並列された２つのリレー４３によって接続されている。

上記のスタータ６、モータジェネレータ２１は、メインバッテリ４１とリレー４３の間に接続され、電力はメインバッテリ４１から供給される。なお、モータジェネレータ２１は交流機から構成されているため、メインバッテリ４１からの直流を交流に変換するインバータ２４を付属している。

エンジン２、スタータ６及びモータジェネレータ２１を制御するため、エンジンコントロールモジュール５１を備える。

ここで、エンジン２の構成を、図２を参照して概説すると、図２は筒内直接噴射式火花点火エンジン２の制御システム図である。なお、ピストン９７の冠面形状は実際の形状を表すものでない。

吸気通路８２には電子制御のスロットル弁８３を備え、スロットルモータ８８によってスロットル弁８３の開度（以下、「スロットル開度」という。）が制御される。実際のスロットル開度はスロットルセンサ８９により検出され、エンジンコントロールモジュール５１に入力されている。

吸気通路８２の上流側に設けられたスロットル弁８３により調量される空気は、吸気コレクタ８４に蓄えられた後、吸気マニホールド８５を介して各気筒の燃焼室８７に供給される。吸気マニホールド８５には一部に切り欠きを有する常開のタンブル制御弁９１が設けられ、タンブル制御弁９１が閉じられたときには、燃焼室８７に流入するガスの流速が速まり燃焼室８７内にガス流動（主にタンブル流）が生成される。

燃焼室８７の吸気マニホールド８５側の側部に臨んで燃料インジェクタ９２が配置されている。各気筒の燃料インジェクタ９２には、図示しない１つのフュエルレール内の燃料が分配供給されている。フュエルレール内の燃料は、図示しない高圧燃料ポンプおよびプレッシャレギュレータによって所定圧力に調圧されている。各気筒の燃料インジェクタ９２がエンジンコントロールモジュール５１からの制御パルスにより所定のタイミングで間欠的に開弁することで、その開弁期間と調圧された燃圧とに応じた量の燃料が燃焼室８７内（筒内）に直接噴射される。燃焼室８７内に噴射された燃料は空気と混ざり合って混合気を形成する。

燃焼室８７の天井中央部には、上記の混合気に着火するための点火プラグ９４が配置されている。吸気バルブ９３を閉じることで燃焼室８７に閉じ込められ混合気は、ピストン９７の上昇によって圧縮される。エンジンコントロールモジュール５１では、所定の時期に点火コイル９６の一次側電流を遮断することにより点火プラグ９５に火花を発生させる。これによって燃焼室８７内の混合気が着火する。

燃焼室８７内の混合気は、上記のように点火プラグ９５により着火されて燃焼する。この燃焼によるガス圧がピストン９７を押し下げる仕事を行い、このピストン９７の往復運動がクランクシャフト９８の回転運動へと変換される（エンジン出力が発生する）。燃焼後のガス（排気）は排気バルブ９４が開いたとき排気通路９９に排出される。排気通路９９には、排気中の有害ガス成分を浄化する三元触媒１１１，１１２（触媒）が配置され、三元触媒１１１の上流側および下流側にそれぞれ空燃比センサ１０８，１０９が設けられている。

エンジンコントロールモジュール５１は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インターフェース（Ｉ／Ｏインターフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。エンジンコントロールモジュール５１には、アクセルセンサ１０５からのアクセル開度（アクセルペダル１０６の踏込量）の信号、クランク角センサ１０３，１０４からのクランク角の基準位置信号と単位角度信号が入力されている。また、エアフローメータ１０２からの吸入空気量の信号、水温センサ１０７からのエンジン冷却水温度の信号も入力されている。なお、上記のクランク角センサ１０３，１０４の信号からエンジン２の回転速度が算出される。

エンジンコントロールモジュール５１では、上記センサ類により検出されるエンジン運転条件に応じて、均質燃焼とするか成層燃焼とするかの燃焼方式を決定する。そして、この決定した燃焼方式に合わせて、スロットル開度、燃料インジェクタ９２からの燃料噴射量や燃料インジェクタ９２を開弁する時期である燃料噴射時期、点火プラグ９５が火花点火を行う時期である点火時期などを制御する。

例えば、三元触媒１１１の活性完了後において、低回転速度・低負荷側の運転領域で成層燃焼によるエンジンの運転を行い、高回転速度・高負荷側の運転領域で均質燃焼によるエンジンの運転を行う。成層燃焼を行う運転領域では、圧縮行程の適宜な時期に燃料噴射を行い、圧縮上死点前の時期に点火を行うとともに、タンブル制御弁９１を閉じる。これによって、燃料噴霧はタンブル流に乗って点火プラグ９４の近傍に層状に集められ、空燃比を３０〜４０程度とした極くリーンの成層燃焼が実現される。一方、均質燃焼を行う運転領域では、吸気行程中に燃料噴射を行い、圧縮上死点前のＭＢＴにおいて点火を行うとともに、タンブル制御弁９１を開く。このときには、燃焼室内に均質な混合気が形成される。均質燃焼には、運転条件に応じて、空燃比を理論空燃比とした均質ストイキ燃焼と、空燃比を２０〜３０程度のリーンとした均質リーン燃焼とがある。

一方、三元触媒１１１が活性温度に到達していないエンジンの冷間始動時には、三元触媒１１１に流入する排気の温度が高くなるように超リタード燃焼を行う。超リタード燃焼を行わせる理由は、エンジンの冷間始動時に三元触媒１１１が活性温度未満にあると、活性温度未満にある三元触媒１１１では排気中の有害ガス成分を浄化できないので、三元触媒１１１の温度を活性温度以上に上昇させる必要があるためである。超リタード燃焼では、排気通路９９に出たガスのうちの未燃分を排気通路９９中で後燃えさせるため、燃料噴射時期（複数回噴射の場合には少なくとも最後の燃料噴射時期）と点火時期を圧縮上死点後の膨張行程とすることで、排気の温度を早期に上昇させる。

ここで、圧縮上死点から膨張行程中にある燃料噴射時期までのクランク角区間及び圧縮上死点から膨張行程中にある点火時期までのクランク角区間を、以下「リタード量」という。燃料噴射時期及び点火時期を圧縮上死点後の膨張行程とする理由は、燃料噴射時期及び点火時期の各リタード量を大きくするほど燃焼室８７で燃焼することなく排気通路９９に出てから燃焼する未燃分が多くなり、その分排気通路内の排気温度が上昇するためである。

しかしながら、燃料噴射時期及び点火時期の各リタード量が大きくなると燃焼室８７内で燃焼するガスの燃焼安定性が悪化するため、燃焼安定性が許容される範囲で最大のリタード量を設定することとなる。

この場合、燃料噴射時期及び点火時期を圧縮上死点後の膨張行程にまで遅らせることは、他方でエンジン性能に影響を及ぼす。すなわち、燃料噴射時期及び点火時期を圧縮上死点後の膨張行程にまで遅らせることで燃焼速度が低下し、その分燃焼効率が悪化するため、超リタード燃焼を行わないときの燃料噴射時期及び点火時期に比して、燃焼ガスから得られるエンジンのトルクが小さくなる。しかしながら、このトルク減少は、燃焼室８７に流入する吸入空気量を増加させると共に増加させた吸入空気量に合わせて燃料噴射量を増量することで補償することができる。このため、超リタード燃焼を行わせるときには、超リタード燃焼を行わないときよりスロットル開度を大きくすることで燃焼室８７に流入する吸入空気量を増加させる。燃焼室８７に流入する吸入空気量が増加すると、これに合わせて燃料噴射量が増量され、発生するトルクが増加する。この増加後のトルクと、超リタード燃焼を行わせないときに発生するエンジントルクとが同等となるように、スロットル開度を定めておく。

超リタード燃焼の許可条件が成立すると実際の点火時期及び燃料噴射時期の制御は次のように行われる。まず、燃料噴射時期及び点火時期を燃焼安定性が許容される限界（この限界を「リタード限界」という。）に設定した場合のトルク低下を補償するスロットル開度を設定する。このスロットル開度は、燃料噴射時期と点火時期をリタード限界に設定した際にエンジン回転速度を目標アイドル回転速度に維持できる開度である。当該スロットル開度は、エンジン回転速度と負荷をパラメータとするマップにより設定しておく。そして、スロットル開度を上記のように設定した後には、スロットル開度の変更による空気の応答遅れを考慮して燃料噴射時期と点火時期とをリタード限界へ設定する。

超リタード燃焼時の燃料噴射時期および点火時期としては、点火時期を１５°〜３０°ＡＴＤＣ（例えば２０°ＡＴＤＣ）とし、燃料噴射時期（詳しくは燃料噴射開始時期）を、圧縮上死点後の膨張行程でかつ点火時期より前に設定する。このとき、空燃比は、理論空燃比ないしはこれよりも若干リーン（１６〜１７程度）に設定する
すなわち、三元触媒１１１の活性化促進ならびにエンジン冷間時に多く発生するＨＣの低減のためには、点火時期を圧縮上死点後の膨張行程にまで遅らせることが有効である。その一方で、圧縮上死点後の膨張行程での点火であっても安定した燃焼を行わせるためには、燃焼期間を短縮する必要があり、そのためには、燃焼室８７内での乱れによる火炎伝播を促進しなければならない。圧縮上死点後の膨張行程では、吸気行程や圧縮行程で燃焼室８７内に生成された乱れは減衰してしまうが、本実施形態では、圧縮上死点後の膨張行程での高圧の燃料噴射によって、ガス流動が生じ、これにより燃焼室８７内の乱れを生成・強化することができる。こうして、圧縮上死点後の膨張行程においても火炎伝播が促進され、安定した燃焼が行われ得る。

このように、超リタード燃焼によれば、点火の直前に燃料噴霧により筒内の乱れを生成・強化することができ、火炎伝播を促進するので、点火時期が圧縮上死点後の膨張行程まで遅れることによる燃焼安定性の悪化を抑制して安定した燃焼を行わせることができる。特に、点火時期を１５°〜３０°ＡＴＤＣまで遅角させることにより、三元触媒１１１の早期活性化及びＨＣ低減のための十分な後燃え効果を得ることができる。換言すれば、このように点火時期を圧縮上死点後の膨張行程まで大きく遅らせても、その直前まで燃料噴射を遅らせて乱れの生成時期も遅らせることで、火炎伝播向上による燃焼改善を達成できるのである。

冷間始動時の超リタード燃焼によって三元触媒１１１の温度が三元触媒１１１の活性温度まで上昇すれば、超リタード燃焼は必要なくなるので、超リタード燃焼を終了させる。すなわち、触媒温度センサ１１０により検出される触媒温度が三元触媒１１１の活性温度に余裕代を加算した温度以上となったときに超リタード燃焼を終了し、点火時期及び燃料噴射時期を通常時の点火時期及び燃料噴射時期に戻す。例えば、超リタード燃焼を終了させたときの運転領域が成層燃焼を行う運転域であれば、圧縮行程の適宜な時期に燃料噴射を行い、圧縮上死点前の時期に点火を行う。

図１に戻り、エンジンコントロールモジュール５１ではスタータスイッチ５６からの信号に基づいて初回の始動要求があると判断したときにはスタータ６を駆動しエンジン２を始動させる。

また、エンジンコントロールモジュール５１では、燃費向上を目的としてアイドルストップ制御を行う。すなわち、アクセルペダル１０６が踏み込まれておらず（ＡＰＯ＝０）、ブレーキペダルが踏み込まれ（ブレーキスイッチ５８がＯＮ）、かつ車両１が停止状態にある（車速ＶＳＰ＝０）のときにアイドルストップ許可条件が成立する。このときには、燃料インジェクタ９２からの燃料噴射を遮断してエンジン２を停止する。これによって無駄な燃料消費を低減する。

その後、アイドルストップ状態でアクセルペダル１０６が踏み込まれたり、ブレーキペダルが戻されたり（ブレーキスイッチ５８がＯＦＦ）などすると、アイドルストップ許可条件が不成立となる。このときにはモータジェネレータ２１をスタータとして用いてエンジン２をクランキングし、燃料インジェクタ９２からの燃料噴射と点火プラグ９５による火花点火とを再開しエンジン２を再始動する。このようにエンジンコントロールモジュール５１にはアイドルストップ制御手段を有している。

このように、モータジェネレータ２１をアイドルストップからのエンジン再始動用として専ら用いることで、スタータ６の使用頻度を減らしてスタータ６を保護する。なお、スタータ６やモータジェネレータ２１を駆動するときには、エンジンコントロールモジュール５１により２つのリレー４３をともに遮断して、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２を電気的に切り離す。これによって、エンジン２の始動操作に伴いサブバッテリ４２の電圧が変動することを防止する。

車両１には自動変速機用コントロールユニット６１を備える。自動変速機用コントロールユニット６１では、車速とスロットル開度とから定まる車両の走行条件に応じて、自動変速機９の変速比を無段階に制御する。また、ポンプインペラ、タービンランナを有するトルクコンバータ８には、ポンプインペラとタービンランナとを締結・開放する機械式のロックアップクラッチを備えている。ロックアップクラッチを締結する車両の走行域はロックアップ領域（車速とスロットル開度とをパラメータとしている）として予め定めている。自動変速機用コントロールユニット６１では車両の走行条件がロックアップ領域となったとき、ロックアップクラッチを締結してエンジン２と変速機９とを直結状態とし、車両の走行条件がロックアップ領域とないときにはロックアップクラッチを開放する。エンジン２と変速機９とを直結状態としたときにはトルクコンバータ８でのトルクの吸収がなくなり、その分燃費が良くなる。

車両１にはまた、ビークルダイナミックコントロール（Ｖehicle Ｄynamics Ｃontrol）ユニット６２、車速感応式の電動パワーステアリング（Ｅlectric Ｐower Ｓteering）用コントロールユニット６３を備える。ビークルダイナミックコントロールユニット６２は、車両の横滑りや尻振りを起こしそうになると、横滑り状態をセンサが検知し、ブレーキ制御とエンジン出力制御により走行時の車両安定性を向上させるものである。車速感応式電動パワーステアリング用コントロールユニット６３では、トルクセンサからの操舵トルク及び車速から最適なアシストトルク信号をＥＰＳモータに出力する。

上記の自動変速機用コントロールユニット６１、ビークルダイナミックコントロールユニット６２、車速感応式パワーステアリング用コントロールユニット６３は電圧降下を許容できない電気負荷である。従って、これらはサブバッテリ４２から電力の供給を受ける。

エンジンコントロールモジュール５１と３つの各コントロールユニット６１〜６３の間はＣＡＮ（Ｃontroller Ａrea Ｎetwork）で接続している。

さて、上記の超リタード燃焼は、三元触媒１１１の早期活性化のため、エンジンの冷間始動時に行わせるものである。この超リタード燃焼がアイドルストップ制御と組み合わされることでエンジン再始動の機会が多くなっている。また、寒冷地でも車両が使用されることを考えると、アイドルストップ制御に伴うエンジンの再始動時であっても、三元触媒１１１が活性温度未満にあることがあり得る。つまり、アイドルストップ制御に伴うエンジンの再始動時であっても、超リタード燃焼を行わせ得るのである。従って、本実施形態では、初回のエンジン冷間始動時だけでなく、アイドルストップ制御に伴うエンジンの再始動時に超リタード燃焼を行わせる場合をも含めて扱うものとする。以下で単に「エンジンの始動時」あるいは「エンジン始動時」という場合、スタータスイッチ５６からの信号に基づく初回のエンジン冷間始動時だけでなく、アイドルストップ制御に伴うエンジンの再始動時を含むものとする。ただし、アイドルストップ制御に伴うエンジンの再始動時に三元触媒１１１が活性温度以上となっているのに、超リタード燃焼を行わせるのは無駄である。従って、アイドルストップ制御に伴うエンジンの再始動時は、三元触媒１１１が活性温度未満にあり、実質的にエンジン冷間始動時と同等とみなされる場合だけが対象である。

この場合に、エンジンの始動時に点火時期を圧縮上死点後の膨張行程（例えば１５°ＡＴＤＣ）に保ち、かつ燃料噴射時期を点火時期よりも少しだけ前の時期として超リタード燃焼を行わせるものを比較例とする。このように比較例を定めたとき、比較例によれば、図３，図４に示したようにエンジンの始動時に車両振動が発生することが新たに判明している。ここで、図３はエンジン始動からの時間に対するエンジン回転速度の変化を示している。図４は同じくエンジン始動からの時間に対する車両の前後加速度の変化を示している。

上記図３，図４に示したようにエンジン始動時に車両振動が発生する原因を解明するため、比較例についてアイドルストップ制御に伴うエンジン再始動時のエンジン回転速度の変化を図５にモデルで示している。アイドルストップ許可条件の不成立に伴い、エンジンの再始動時にｔ１のタイミングでスタータリレーをＯＦＦからＯＮに切換えることで、モータジェネレータ２１に通電されると、ｔ２のタイミングでモータジェネレータ２１が駆動される。このモータジェネレータ２１の駆動によって、エンジン２のクランクシャフト９８がクランキングされる。点火順序に従い所定のタイミングで点火が行われると、エンジン回転速度は急上昇してアイドル時の目標回転速度へと向かう。詳細には、モータジェネレータ２１の駆動でエンジン回転速度がｔ２のタイミングよりステップ的に増加する。そして、始動から１回目の燃焼によりステップ的に増加したエンジン回転速度よりも高い１回目のピークがｔ４のタイミングで、２回目の燃焼により１回目のピークよりもさらに高い２回目のピークがｔ５のタイミングで得られている。そして、３回目の燃焼により２回目のピークよりもさらに高い３回目のピークがｔ７のタイミングで得られたとき、アイドル時の目標回転速度へと到達している。

この場合に、比較例が対象としているエンジンでは、ゼロとアイドル時の目標回転速度の間に車両共振帯がある。ここで、車両共振帯とは、エンジン２を加振源として車体が共振する（車両が振動する）エンジン回転速度域のことである。比較例が対象としているエンジンでは車両共振帯が例えば３００〜５００ｒｐｍの範囲となるように予め設定されている。このため、比較例ではエンジン回転速度が車両共振帯を通過するときの時間がｔ３からｔ６までと長くなり、これによって車両振動が発生したと考えられる。車両振動が発生すると、乗り心地が悪くなる。従って、比較例のように超リタード燃焼時の点火時期が１５°ＡＴＤＣと一定であるのでは車両共振帯を通過するときに乗り心地が悪くなるので、エンジン回転速度が車両共振帯を通過する時間が短くなるようにする必要がある。

そこで第１実施形態では、比較例が対象としている同じエンジンを対象とする。
そして、当該エンジンを対象としてエンジン始動時に超リタード燃焼を行わせるにしても、エンジン回転速度が車両共振帯を急いで通過するように、車両共振帯で回転速度のピークを生じさせるときの点火時期を超リタード燃焼時の点火時期より進角させる。

参考として図５の下段に破線で追加して示したように、車両共振帯で回転速度のピークを生じさせるときの点火時期を超リタード燃焼時の点火時期（例えば１５ｄｅｇＡＴＤＣ）より進角させた４°ＡＴＤＣに設定するのである。なお、図５の下段に示した破線は、標高が０ｍ（つまり大気圧が１気圧）の場合の点火時期の概略を示している。詳細については図６により後述する。参考として図５の下段には、標高が１０００ｍを超える（つまり大気圧が１気圧よりも低い）場合の点火時期の概略を細実線で重ねて示している。大気圧の相違で点火時期を相違させている点については後述する。

上記の比較例対象としているエンジンでは、図５で前述したように始動からの燃焼回数が１回目と２回目のときに車両共振帯で回転速度のピーク（燃焼ピーク）が生じていた。このように、始動からの燃焼回数がいくつのときに車両共振帯で回転速度のピークが生じるか否かは予め知り得るので、本実施形態では車両共振帯で回転速度のピークが生じるときの点火時期だけ超リタード燃焼時の点火時期より進角させた点火時期とする。比較例では車両共振帯で回転速度のピークが生じるときの点火時期を１５°ＡＴＤＣとしているので、本実施形態では、１５°ＡＴＤＣよりも進角させた４°ＡＴＤＣとするのである。

また、車両共振帯で回転速度のピークが生じるときの点火時期を超リタード燃焼時の点火時期（１５ｄｅｇＡＴＤＣ）より進角させた点火時期とするときには、これに合わせて燃料噴射時期を変更し、進角させた点火時期より前とする。すなわち、超リタード燃焼時の点火時期より進角させた点火時期（４°ＡＴＤＣ）よりも、燃料噴射時期が前にくるように燃料噴射時期を設定する。この燃料噴射時期での高圧の燃料噴射によって、ガス流動が生じ、これにより点火時期を進角させたときにも燃焼室８７内の乱れを生成・強化することができる。

エンジン始動からの燃焼回数に対する点火時期の特性を図６を参照して具体的に説明すると、図６では縦軸に始動からの燃焼回数を、横軸に点火時期を採っている。まず比較例では、始動からの燃焼回数に関係なく点火時期が１５°ＡＴＤＣであるので、始動からの燃焼回数が１のときと２のときの点火時期は１５°ＡＴＤＣである。一方、本実施形態では、始動からの燃焼回数が１のときと２のときに車両共振帯で回転速度のピークが生じるエンジンを対象として、始動からの燃焼回数が１のときと２のときの点火時期を、比較例で設定している１５°ＡＴＤＣよりも進角させる。すなわち、本実施形態では、始動からの燃焼回数が１のときと２のときの点火時期を圧縮上死点に近い４°ＡＴＤＣに設定してエンジン出力を高め、エンジン回転速度が速やかに車両共振帯を通過するようにする。

そして、始動からの燃焼回数が３以降のときには、エンジン回転速度は車両共振帯にないので、比較例と同じ超リタード燃焼に最適な点火時期である１５°ＡＴＤＣへと戻す。図示しないが、燃料噴射時期も比較例と同じ超リタード燃焼に最適な燃料噴射時期に戻す。

エンジンコントロールモジュール５１で実行されるこの内容を図７のフローチャートを参照して詳述すると、図７のフローは点火時期を算出するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。図７のフローは所定のクランク角位置毎に実行してもかまわない。なお、超リタード燃焼においては、算出した点火時期の前に燃料を噴射すればよいので、燃料噴射時期については省略している。

まず、ステップ１ではエンジンの再始動時であるか否かをみる。例えば、アイドルストップ許可条件が成立しているときにはエンジンの再始動時になっていないと判断しステップ９でアイドルストップ中であるか否かをみる。アイドルストップ中であれば、そのまま今回の処理を終了する。ステップ９でアイドルストップ中でないときにはステップ１０に進み、通常時の点火時期及び燃料噴射時期を算出する。ここで、通常時の点火時期及び燃料噴射時期とは、超リタード燃焼を行わないときの点火時期及び燃料噴射時期のことである。例えば、成層燃焼を行う運転領域では点火時期は圧縮上死点前の時期、燃料噴射時期は点火時期の前であって圧縮行程の適宜な時期である。均質燃焼を行う運転領域では点火時期は圧縮上死点前のＭＢＴ、燃料噴射時期は吸気行程の適宜な時期である。

ステップ１でアイドルストップ許可条件が不成立となったときにはエンジンの再始動時になったと判断し、ステップ２に進み超リタード燃焼終了フラグをみる。この超リタード燃焼終了フラグはエンジン再始動を開始する前にゼロに初期設定されている。ここでは、超リタード燃焼終了フラグ＝０であるとしてステップ３に進む。

ステップ３では超リタード燃焼許可フラグをみる。この超リタード燃焼許可フラグはエンジン再始動を開始する前にゼロに初期設定されている。ここでは、超リタード燃焼許可フラグ＝０であるとしてステップ４に進む。

ステップ４では超リタード燃焼条件が成立しているか否かをみる。具体的には水温センサ１０７により検出されるエンジン冷却水温度が超リタード燃焼許可温度未満であれば、超リタード燃焼条件が成立していると判断する。ここで、上記の超リタード燃焼許可温度は、排気温度が三元触媒１１１の活性温度未満にあるときのエンジン冷却水温度で、予め設定している。エンジン冷却水温度が超リタード燃焼許可温度以上であるときには超リタード燃焼条件が成立していないと判断し、ステップ１０に進んで通常時の点火時期及び燃料噴射時期を算出する。

ステップ４で超リタード燃焼条件が成立しているときには、ステップ５に進み超リタード燃焼許可フラグ＝１とした後、ステップ６で大気圧Ｐｂ［ｍｂ］と始動からの燃焼回数ｎ［無名数］とから図８のマップを参照することにより、点火時期［°ＡＴＤＣ］を算出する。図８のマップでは、横軸に１０１３ｍｂ（つまり１気圧）から６５０ｍｂまでの大気圧を、横軸に１から８までの始動からの燃焼回数を採っている。図８に示したように、大気圧Ｐｂが１０１３ｍｂの状態では、燃焼回数ｎが１及び２のとき（つまり車両共振帯で回転速度のピークを生じさせるとき）の点火時期は４°ＡＴＤＣで、燃焼回数ｎが３以降のときの点火時期（１５°ＡＴＤＣ）より進角させている。

ステップ５で超リタード燃焼許可フラグ＝１とすると、図示しないフローで超リタード燃焼が許可される。その際、大気圧Ｐｂが１０１３ｍｂの状態では、車両共振帯で点火時期を４°ＡＴＤＣへと進角させると共に、当該点火時期の前に燃料を噴射することで、排気通路９９に出てから燃焼する未燃分が減り、エンジンの出力が増加する。これによって、車両共振帯での回転速度のピークが高くなり、エンジン回転速度が車両共振帯を早期に通過することとなる。

また、図８のマップでは大気圧Ｐｂが１０１３ｍｂより低下するほど点火時期を進角側に補正している。

ここで、大気圧が１０１３ｍｂより低下するほど点火時期を進角側にしている理由を図９を参照して説明すると、図９では横軸に始動からの経過時間を、縦軸にエンジン回転速度を採っている。大気圧が変化する原因には車両１を運転する場所の標高があり、標高が０ｍより高くなるほど大気圧が１０１３ｍｂより低下してゆく。図９は、車両共振帯で回転速度のピークを生じさせるときの点火時期を４°ＡＴＤＣ一定とする共に、当該点火時期の前に燃料を噴射した場合に、標高の違いで車両共振帯を通過するときのエンジン回転速度の上昇速度がどのように変化するのかを示している。

車両共振帯で回転速度のピークを生じさせるときの点火時期を４°ＡＴＤＣとした場合に、標高が１０００ｍの状態になると、標高が０ｍの状態のときより車両共振帯を通過するときのエンジン回転速度の上昇速度が低下している。標高がさらに高くなって２０００ｍの状態になると、標高が１０００ｍの状態のときより車両共振帯を通過するときのエンジン回転速度の上昇速度がさらに低下し、車両共振帯を抜けることができていない。車両共振帯を通過するときのエンジン回転速度の上昇速度が低下するほど、車両共振帯を通過する時間が長引き、車両の振動がその間継続する。そこで、標高が０ｍから高くなるほど（大気圧が１０１３ｍｂより低くなるほど）、車両共振帯で回転速度のピークを生じさせるときの点火時期を進角側にする共に、当該点火時期の前に燃料を噴射する。これによって、標高が１０００ｍ、２０００ｍと高くなっても、車両共振帯を通過するときのエンジン回転速度の上昇速度を標高が０ｍの状態のときと同じに保つことで、車両振動の悪化を防止するのである。

上記の大気圧Ｐｂは大気圧センサ７１（図１参照）により検出する。上記エンジン始動からの燃焼回数ｎはエンジンコントロールモジュール５１が把握している。

図７のフローに戻り、ステップ７では超リタード燃焼終了条件が成立しているか否かをみる。具体的には触媒温度センサ１１０により検出される触媒温度が所定の温度（三元触媒１１１の活性温度に余裕代を加えた温度）以上となったとき、超リタード燃焼終了条件が成立したと判断する。あるいは、超リタード燃焼の開始から一定時間が経過したとき、超リタード燃焼終了条件が成立したと判断する。一定時間は予め設定しておく。超リタード燃焼を開始した直後には触媒温度が所定の温度未満であるので、超リタード燃焼終了条件が成立していないと判断し、ステップ８を飛ばして今回の処理を終了する。

ステップ５での超リタード燃焼許可フラグ＝１により、次回にはステップ３よりステップ４，５を飛ばしてステップ６に進み、点火時期を算出する。超リタード燃焼許可フラグ＝１である間、ステップ３，６の操作を繰り返す。つまり、大気圧が１０１３ｍｂの状態では、始動からの燃焼回数が２のときには点火時期を４°ＡＴＤＣに設定すると共に、当該点火時期の前に燃料を噴射する。始動からの燃焼回数が２のときにも車両共振帯にあり、当該車両共振帯で点火時期を４°ＡＴＤＣへと進角させると共に、当該点火時期の前に燃料を噴射することで、排気通路９９に出てから燃焼する未燃分が減り、エンジンの出力が増加する。これによって、車両共振帯での回転速度のピークが高くなり、エンジン回転速度が車両共振帯を早期に通過することとなる。

一方、ステップ６で始動からの燃焼回数が３以降になると、大気圧が１０１３ｍｂの状態では、点火時期を比較例の超リタード燃焼時の点火時期と同じ１５°ＡＴＤＣに戻すと共に、燃料噴射時も比較例の超リタード燃焼時の燃料噴射時期に戻す。この膨張行程における点火時期の大幅な遅角によって、排気通路９９に出てから燃焼する未燃分が増加し三元触媒１１１を流れる排気の温度が上昇し三元触媒１１１の温度が活性温度へと上昇してゆく。

やがて、ステップ７で触媒温度が所定の温度に到達したときには三元触媒１１１が活性化した、つまり超リタード燃焼終了条件が成立したと判断する。このときには超リタード燃焼を終了させるためステップ８に進んで、超リタード燃焼終了フラグ＝１とする。この超リタード燃焼終了フラグ＝１より、次回にはステップ２よりステップ１０に進み、通常時の点火時期及び燃料噴射時期を算出する。

このようにして算出された点火時期は図示しないフローにより点火レジスタに出力する。出力レジスタでは、クランク角センサ１０３，１０４により検出されるクランク角がこの算出した点火時期と一致するとき、点火コイル９６の一次電流を遮断する。これによって、算出した点火時期のときに火花点火が行われる。

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態では、排気通路９９に三元触媒１１１（触媒）を備えている。エンジンは、燃焼室８７内（筒内）に直接燃料を噴射する燃料インジェクタ９２と、点火時期になったときに燃焼室８７内の混合気に着火するための点火プラグ９５とを備え、超リタード燃焼を行う筒内直接噴射式火花点火エンジン２である。上記の超リタード燃焼は、エンジンの始動時に点火時期を圧縮上死点後の膨張行程に設定すると共に、この点火時期の前でかつ圧縮上死点後に燃料インジェクタ９２から燃料を噴射して燃焼を行わせるものである。本実施形態では、エンジン２の始動時にエンジン回転速度が車両共振帯を通過するとき、この車両共振帯でエンジン回転速度のピークを生じさせるときの点火時期を超リタード燃焼時の点火時期より進角させる（図６参照）。本実施形態によれば、エンジン始動時に超リタード燃焼を行っていても、エンジン始動時の点火時期の進角により、始動時タイミングからエンジン回転速度が急上昇し、車両共振帯を素早く通過する。これによってエンジン始動直後の車両振動を抑制できる。

さらに述べると、本実施形態の場合を図３，図４に重ねて示している。ただし、図３では比較例と本実施形態とで始動タイミングは同じでない。図３に示したように、本実施形態によれば、車両共振帯を通過する時間が比較例の場合より短縮されている。この結果、図４に示したように、本実施形態の場合の車両前後加速度の最大の振れ幅Ｂのほうが比較例の場合の車両前後加速度の最大の振れ幅Ａより小さくなっている。

本実施形態では、車両共振帯で点火時期を進角させるときには、この進角させた点火時期よりも前に燃料を噴射するので、点火の直前に燃料噴霧により筒内の乱れを生成・強化することができ、火炎伝播を促進する。これによって、車両共振帯でピークを生じさせるときの点火時期を超リタード燃焼時の点火時期より進角させる場合で合っても、点火時期が圧縮上死点後の膨張行程まで遅れることによる燃焼安定性の悪化を抑制して安定した燃焼を行わせることができる。

超リタード燃焼を行わせる理由は、排気通路９９に備える三元触媒１１１（触媒）の早期活性化にある。このため、エンジン回転速度が車両共振帯を通過した後にも点火時期を続けて進角させると共に点火時期の前で燃料を噴射していると、三元触媒１１１の活性化が遅れる。本実施形態では、エンジン回転速度が車両共振帯を通過した後には、点火時期及び燃料噴射時期を超リタード燃焼時の点火時期及び燃料噴射時期に戻すので、エンジン回転速度が車両共振帯を通過した後に速やかに三元触媒１１１を活性化することができる。

車両共振帯を速やかに通過させるためとはいえ、点火時期を進角させるほど、排気通路９９に出てから燃焼する未燃分が少なくなり、三元触媒１１１（触媒）の活性化が遅れる。本実施形態では、車両共振帯で進角させる点火時期が圧縮上死点付近までであるので、三元触媒１１１（触媒）の活性化を図りつつ、車両共振帯を早期に通過させることができる。

本実施形態では、所定のアイドルストップ許可条件が成立するときにエンジン２を自動停止すると共に、エンジン自動停止中にアイドルストップ許可条件が不成立となると、エンジン２を再始動するアイドルストップ制御を行う制御手段を有している。そして、エンジン始動時にアイドルストップ制御に伴うエンジンの再始動時を含んでいる（図７のステップ１参照）。このため、アイドルストップ制御に伴うエンジンの再始動時に超リタード燃焼を行う場合にも、エンジン再始動時の点火時期の進角により、始動時タイミングからエンジン回転速度が急上昇し、車両共振帯を素早く通過する。これによってアイドルストップ制御に伴うエンジン再始動直後の車両振動を抑制できる。

大気圧が低下するほど空気が薄くなりエンジンの出力が低下するため、その分、車両共振帯を通過するときのエンジン回転速度の上昇の程度が悪くなる。本実施形態では、車両共振帯で進角させる点火時期を、大気圧に応じ大気圧が低下するほどさらに進角させると共に、このさらに進角させた点火時期よりも前に燃料を噴射するので、大気圧が低くなっても、車両共振帯を素早く通過させることができる。

（第２実施形態）
図１０のフローは第２実施形態の点火時期を算出するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。第１実施形態の図７と同一部分には同一の符号を付している。図１０のフローは所定のクランク角位置毎に実行してもかまわない。

第１実施形態では車両共振帯を通過するときのエンジン回転速度の上昇速度に及ぼす因子として大気圧を考慮したが、第２実施形態は車両共振帯を通過するときのエンジン回転速度の上昇速度に及ぼす因子としてエンジンフリクションを考慮するものである。
すなわち、第１実施形態において大気圧が１０１３ｍｂの状態において車両共振帯で進角させる点火時期として４°ＡＴＤＣを設定すると共に、その点火時期の前に燃料を噴射するようにした。しかしながら、大気圧が１０１３ｍｂの状態において車両共振帯で進角させる点火時期として４°ＡＴＤＣを適合したときのエンジンフリクションより実際のエンジンフリクションが増大することがある。点火時期を適合したときのエンジンフリクションより実際のエンジンフリクションが増大したのでは、そのエンジンフリクションの増大分だけ、車両共振帯を通過するときのエンジン回転速度の上昇速度が低下してしまう。エンジンフリクションは、ピストンやクランクシャフトなどの部品が機械的に運動する際に発生する摩擦力であるので、エンジンフリクションが適合時より増大すればその増大分だけエンジンの出力が低下し、エンジン回転速度の上昇速度が低下するのである。

そこで、第２実施形態では、大気圧が１０１３ｍｂの状態において車両共振帯で進角させる点火時期を適合したときのエンジンフリクションを「基準のフリクション」として定義する。そして、実際のエンジンフリクションが基準のフリクションより増大するほど車両共振帯で進角させる点火時期を進角させることでエンジンの出力を増加し、そのエンジン出力の増加分でエンジンフリクション増大分が相殺されるようにする。これによって、実際のエンジンフリクションが基準のフリクションより増大しても、車両共振帯を通過するときのエンジン回転速度の上昇速度をエンジンフリクションが基準のフリクションのときと同じに保ち、車両振動の悪化を防止する。

具体的に説明すると、図１０のフローにおいて第１実施形態の図７と相違するのはステップ２１のみである。すなわち、ステップ２１では、エンジンフリクション［Ｎ］と始動からの燃焼回数ｎ［無名数］とから図１１のマップを参照することにより、点火時期［°ＡＴＤＣ］を算出する。図１１のマップでは、横軸に基準のフリクションａから最大のエンジンフリクションｈまでのエンジンフリクションを、横軸に１から８までの始動からの燃焼回数を採っている。図１１に示したように、大気圧Ｐｂが１０１３ｍｂでかつ基準のフリクションａの状態では、燃焼回数ｎが１及び２のとき（つまり車両共振帯で回転速度のピークを生じさせるとき）の点火時期は４°ＡＴＤＣで、燃焼回数ｎが３以降のときの点火時期（１５°ＡＴＤＣ）より進角させている。

また、図１１のマップでは、エンジンフリクションが基準のフリクションより増大したときの点火時期を次のようにして予め適合しておく。すなわち、始動からの燃焼回数が１及び２の場合には、エンジンフリクションが増大しても、車両共振帯を通過するときのエンジン回転速度の上昇速度が基準のフリクションのときと同じになるように点火時期を予め適合しておく。また、始動からの燃焼回数が３以降の場合には、エンジンフリクションが増大しても超リタード燃焼時の燃焼安定性が保たれるように、点火時期を予め適合しておく。

さらに図１２を参照して説明すると、図１２に実線で示したのは大気圧Ｐｂが１０１３ｍｂかつ基準のフリクションの状態での点火時期である。すなわち、大気圧Ｐｂが１０１３ｍｂかつ基準のフリクションの状態では、始動からの燃焼回数が１及び２のときの点火時期を４°ＡＴＤＣに、始動からの燃焼回数が３以降のときの点火時期を１５°ＡＴＤＣに設定している。一方、図１２に破線で示したのは大気圧Ｐｂが同じ１０１３ｍｂの状態でエンジンフリクションが基準のフリクションより増大したときの点火時期である。このときには基準のフリクションのときより点火時期が進角することとなる。また、進角させた点火時期の前に燃料を噴射する。これによって、エンジンフリクションが基準のフリクションより大きくなっても、車両共振帯を素早く通過させることができる。

上記のエンジンフリクションに影響する因子には、エンジン冷却水温度、エンジン２から動力を得ているエアコン用コンプレッサ３１（エアコン負荷）の作動状態、エンジン２から動力を得ている自動変速機９のシフトレバー位置などがある。また、エンジン２から直接動力を得ているわけでないが、バッテリ４１，４２を介して間接的にエンジン２から動力を得ている電気負荷４４，４５の作動状態もエンジンフリクションに影響を及ぼす。

例えば、エンジン冷却水温度が予め定めた基準の温度にあり、エアコン用コンプレッサ３１及び電気負荷４４，４５が非作動状態で、かつ自動変速機９のシフトレバー位置がＮレンジにある場合のエンジンフリクションを基準のフリクションとする。この場合に、エンジン冷却水温度が予め定めた基準の温度より低下するほど、エンジンフリクションが基準のフリクションより大きくなる。エアコン用コンプレッサ３１が作動状態となったときには、エアコン用コンプレッサ３１が非作動状態にあるときよりもエンジンフリクションが基準のフリクションより一定値だけ増大する。自動変速機９のシフトレバー位置がＤレンジにあるときにはＮレンジにあるときよりもエンジンフリクションが基準のフリクションよりも増大する。バッテリ４１，４２を電源とする電気負荷４４，４５が作動状態となり、このときバッテリ４１，４２のＳＯＣ（Ｓtate of Ｃharge）が低下していれば、バッテリ４１，４２への充電を促すため電圧レギュレータがオルタネータの目標発電電圧を上昇させる。オルタネータもエンジン２から動力を得ているので、オルタネータの目標発電電圧を上昇させると、エンジンフリクションが基準のフリクションよりも増大する。このように、エンジン冷却水温度、エアコンの負荷の作動状態、自動変速機のシフトレバー位置、電気負荷の作動状態によってエンジンフリクションが変化するので、これらに基づいて実際のエンジンフリクションを算出すればよい。

エンジンフリクションが基準のフリクションより増大するなるほどエンジンの出力が低下するため、その分、車両共振帯を通過するときのエンジン回転速度の上昇の程度が悪くなる。第２実施形態では、車両共振帯で進角させる点火時期をエンジンフリクションに応じエンジンフリクションが基準のフリクションより大きくなるほどさらに進角させると共に、このさらに進角させた点火時期よりも前に燃料を噴射する。これによって、エンジンフリクションが基準のフリクションより大きくなっても、車両共振帯を素早く通過させることができる。

実施形態では、エンジンが筒内直接噴射式火花点火エンジン２である場合を対象としてエンジンの始動時に超リタード燃焼を行わせる場合で説明したが、本発明の対象は筒内直接噴射式火花点火エンジン２である場合に限られるものでない。例えば、点火プラグを燃焼室に臨んで、燃料インジェクタを吸気ポートに臨んで設けているエンジンがある。このエンジンでは燃料は常に吸気行程やその前の排気行程で噴射することとなる。こうした吸気ポート噴射のエンジンを対象として、排気通路に設けた三元触媒の早期活性化のため、エンジンの始動時に点火時期をアイドル時の点火時期より遅角するエンジンの点火時期制御装置がある。この場合に、車両共振帯がゼロとアイドル時の目標回転速度との間にあれば、このエンジン制御装置においても、車両共振帯を通過するときのエンジン回転速度の上昇速度が低下して車両共振帯を通過するときの時間が長くなり、車両振動が発生する。従って、このエンジン制御装置において、エンジンの始動時にエンジン回転速度が車両共振帯を通過するとき、車両共振帯でエンジン回転速度のピークを生じさせるときの点火時期を触媒早期活性化のため遅角させた点火時期より進角させることが考えられる。この場合にも、エンジン始動時の点火時期の進角により、始動タイミングからエンジン回転速度が急上昇し、車両共振帯を素早く通過する。これによってエンジン始動直後の車両振動を抑制できる。

１ 車両
２ 筒内直接噴射式火花点火エンジン
５１ エンジンコントロールモジュール
８７ 燃焼室
９２ 燃料インジェクタ
９５ 点火プラグ
９９ 排気通路
１１１ 三元触媒（触媒）

Claims (8)

1. 排気通路に触媒を備え、
   エンジンの始動時に点火時期をアイドル時の点火時期より遅角することにより前記触媒に流入する排気の温度を上昇させるようにしたエンジンの点火時期制御装置において、
   エンジンの始動時にエンジン回転速度が車両共振帯として予め定まっている回転速度域を通過するとき、この車両共振帯でエンジン回転速度のピークを生じさせるときの点火時期を前記遅角させた点火時期より進角させることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 排気通路に触媒を備え、
   前記エンジンは、筒内に直接燃料を噴射する燃料インジェクタと、点火時期になったときに筒内の混合気に着火するための点火プラグとを備え、エンジンの始動時に前記点火時期を圧縮上死点後の膨張行程に設定すると共に、この点火時期の前でかつ圧縮上死点後に前記燃料インジェクタから燃料を噴射して超リタード燃焼を行う筒内直接噴射式火花点火エンジンであり、
   前記エンジンの始動時にエンジン回転速度が前記車両共振帯を通過するとき、この車両共振帯でエンジン回転速度のピークを生じさせるときの点火時期を前記超リタード燃焼時の点火時期より進角させることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記車両共振帯で点火時期を進角させるときには、この進角させた点火時期よりも前に燃料を噴射することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの制御装置。
4. エンジン回転速度が前記車両共振帯を通過した後には、点火時期及び燃料噴射時期を前記超リタード燃焼時の点火時期及び燃料噴射時期に戻すことを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。
5. 前記車両共振帯で進角させる点火時期は圧縮上死点付近までであることを特徴とする請求項２から４までのいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。
6. 所定のアイドルストップ許可条件が成立するときにエンジンを自動停止すると共に、エンジン自動停止中にアイドルストップ許可条件が不成立となると、エンジンを再始動するアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御手段を有し、
   前記エンジン始動時に前記アイドルストップ制御に伴うエンジンの再始動時を含むことを特徴とする請求項２から５までのいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。
7. 前記車両共振帯で進角させる点火時期を大気圧に応じ大気圧が低下するほどさらに進角させると共に、このさらに進角させた点火時期よりも前に燃料を噴射することを特徴とする請求項２から６までのいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。
8. 前記車両共振帯で進角させる点火時期をエンジンフリクションに応じエンジンフリクションが大きくなるほどさらに進角させると共に、このさらに進角させた点火時期よりも前に燃料を噴射することを特徴とする請求項２から７までのいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。