JP2006029391A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 後進変速段を成立させるバルブのシングルフェールだけでは、その後進変速段の成立が不可になったり、後進変速段の成立の制限（インヒビット）が不可になったりすることを回避できるようにする。
【解決手段】 リニアソレノイドバルブＳＬＣ４およびリバースインヒビットバルブ１２８の何れか一方が油圧供給状態でフェールしても、他方を油圧排出状態として第４クラッチＣ４または第２ブレーキＢ２を解放することにより、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」の成立を阻止する。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４およびリバースインヒビットバルブ１２８の何れか一方或いは両方が油圧排出状態でフェールした場合には、ドレーンコントロールバルブ１４０を油圧供給状態とすることにより、ドレーンポート１１０、１２４にリバース油圧Ｐ_R を供給して第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２を何れも係合させ、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」を成立させる。
【選択図】 図７

Description

本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、後進変速段の成立を制限するリバースインヒビットバルブを有する油圧制御装置の改良に関するものである。

後進変速段を成立させる際に係合させられる一対の油圧式摩擦係合装置を備えている車両用自動変速機の油圧制御装置において、所定車速以上の前進走行時にシフトレバー等により後進変速段が選択された場合に、その後進変速段の成立を阻止するリバースインヒビットバルブを設けることが知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、前記一対の油圧式摩擦係合装置に接続される出力ポートと、マニュアルバルブからリバース油圧が供給される入力ポートと、作動油をドレーンするドレーンポートとを有するとともに、その入力ポート、出力ポート、およびドレーンポートの連通状態をソレノイドの信号油圧により変化させて、その一対の油圧式摩擦係合装置に対する作動油の給排を切り換えるリバースインヒビットバルブを備えており、高速の前進走行時には、入力ポートを遮断するとともに出力ポートとドレーンポートとを接続することにより、後進変速段の成立を阻止するようになっている。

特開平６−７４３３３号公報

しかしながら、このような従来の油圧制御装置においては、一対の油圧式摩擦係合装置に対するリバース油圧の給排を単一のリバースインヒビットバルブによって切り換えるようになっているため、そのリバースインヒビットバルブに信号油圧を供給するソレノイドバルブの電気的フェールや異物噛込みによるバルブスティック等のシングルフェールで、後進変速段の成立が不可になったり、後進変速段の成立の制限（インヒビット）が不可になったりする問題があった。リバースインヒビットバルブそのものがバルブスティックした場合も同様である。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、シングルフェールだけでは後進変速段の成立が不可になったり、後進変速段の成立の制限が不可になったりすることを回避できるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、後進変速段を成立させる際に係合させられる一対の油圧式の第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置を備えている車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(a) 油圧が供給される入力ポートと、前記第１摩擦係合装置に接続される出力ポートと、作動油をドレーンするドレーンポートとを有するとともに、それ等の入力ポート、出力ポート、およびドレーンポートの連通状態をソレノイドにより変化させて、その第１摩擦係合装置に対する作動油の給排を切り換えるリバースコントロールバルブと、(b) 油圧が供給される入力ポートと、前記第２摩擦係合装置に接続される出力ポートと、作動油をドレーンするドレーンポートとを有するとともに、それ等の入力ポート、出力ポート、およびドレーンポートの連通状態をソレノイドにより変化させて、その第２摩擦係合装置に対する作動油の給排を切り換えるリバースインヒビットバルブと、(c) 油圧が供給される入力ポートと、前記コントロールバルブおよび前記リバースインヒビットバルブの各ドレーンポートに接続される出力ポートと、作動油をドレーンするドレーンポートとを有するとともに、それ等の入力ポート、出力ポート、およびドレーンポートの連通状態をソレノイドにより変化させて、そのコントロールバルブおよびリバースインヒビットバルブのドレーンポートに対する作動油の給排を切り換えるドレーンコントロールバルブと、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記リバースコントロールバルブは、前記第１摩擦係合装置に対する供給油圧をソレノイドの制御で連続的に変化させることができることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用自動変速機の油圧制御装置において、(a) シフトレバーが後進走行ポジションへ操作された場合にリバース油圧を出力するリバース油圧出力ポートを有するとともに、そのシフトレバーが他の操作ポジションへ操作された場合に、そのリバース油圧出力ポートの油圧をドレーンするマニュアルバルブを備えており、(b) 前記リバースインヒビットバルブの入力ポートは、前記マニュアルバルブのリバース油圧出力ポートに接続されているとともに、そのリバース油圧の流通経路にはオリフィスが設けられていることを特徴とする。

このような車両用自動変速機の油圧制御装置においては、リバースコントロールバルブおよびリバースインヒビットバルブの何れか一方が油圧供給状態でフェールしても、他方を油圧排出状態として対応する摩擦係合装置を解放することにより、後進変速段の成立を阻止（制限）することができる。また、リバースコントロールバルブおよびリバースインヒビットバルブの何れか一方或いは両方が油圧排出状態でフェールした場合には、ドレーンコントロールバルブを油圧供給状態とすることにより、リバースコントロールバルブおよびリバースインヒビットバルブの各ドレーンポートに油圧が供給され、第１および第２摩擦係合装置を共に係合させて後進変速段を成立させることができる。

第２発明では、リバースコントロールバルブが、ソレノイドの制御で第１摩擦係合装置に対する供給油圧を連続的に変化させることができるため、後進変速段を成立させたり、第１摩擦係合装置を解放してニュートラル等の他の変速段へ切り換えたりする際のショックを低減することができる。所定車速以上の前進走行時等に後進変速段の成立を制限する場合に、リバースコントロールバルブおよびリバースインヒビットバルブを共に油圧排出状態とすれば、その制限が解除されて後進変速段を成立させる際にも、リバースコントロールバルブによる油圧制御で後進変速段成立時のショックを低減できる。

また、リバースコントロールバルブがリニアソレノイドバルブで、その油圧制御範囲が制御精度を高くするために比較的低圧に設定されている場合には、第１摩擦係合装置の係合トルクが低くなるため、必要に応じてドレーンコントロールバルブを油圧供給状態とすることにより、第１摩擦係合装置を高トルクで係合させることができる。第１摩擦係合装置の係合過渡時はリニアソレノイドバルブで調圧制御するが、完全に係合した後は常にドレーンコントロールバルブを油圧供給状態に切り換えて、第１摩擦係合装置を高トルクで係合させるようにしても良い。

第３発明は、マニュアルバルブと第２摩擦係合装置との間にリバースインヒビットバルブが配設され、リバース油圧の供給を阻止して後進変速段の成立を制限する場合で、そのリバース油圧の流通経路にはオリフィスが設けられているため、第２摩擦係合装置の係合、解放時の係合トルクが徐々に変化させられてショックが低減される。また、このようにオリフィスを設けると、低油温時等で作動油の粘性が高い場合に第２摩擦係合装置からの作動油の抜けが遅くなるが、リバースインヒビットバルブおよびドレーンコントロールバルブを共に油圧排出状態とすることにより、リバースインヒビットバルブから第２摩擦係合装置の作動油を速やかにドレーンして、ニュートラル等の他の変速段を速やかに成立させることができる。

本発明の自動変速機としては、複数の遊星歯車装置を有する遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられるが、複数の入力経路を切り換えて変速する平行軸式の自動変速機を用いることもできるなど、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合、解放して変速を行う種々の自動変速機を採用できる。前進変速段と後進変速段とを切り換えるだけの自動変速機を採用することもできる。

油圧式の摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられている。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えばエンジン等の走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

リバースコントロールバルブとしては、例えばスプールの一端側に、出力油圧が導かれるフィードバック油室が設けられるとともにスプリングが配設され、他端側に設けられたソレノイドによる電磁力とのバランスで、油圧を連続的に調圧するリニアソレノイドバルブが好適に用いられるが、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁（ＯＮ）、非励磁（ＯＦＦ）をデューティ制御することにより、油圧を連続的に変化させることも可能である。それ等のリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの油圧を直接第１摩擦係合装置に供給することが望ましいが、それ等の油圧を信号油圧として第１摩擦係合装置に対する供給油圧を連続的に制御するコントロールバルブを採用することもできる。なお、第１発明では、ソレノイドのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）でスプールを２位置へ移動させて作動油の給排状態を切り換えるだけのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブなどを採用することもできる。

リバースインヒビットバルブについても、上記リバースコントロールバルブと同様に構成することが可能で、少なくとも一方はリニアソレノイドバルブなどにより油圧を連続的に制御できるようにすることが望ましく、例えばリバースコントロールバルブが油圧を連続的に変化させることができる場合には、リバースインヒビットバルブとしては、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブなどで単に作動油の給排状態を切り換えるだけでも差し支えない。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブの出力油圧を信号油圧としてスプールを２位置へ移動させて作動油の給排状態を切り換えるものでも良い。

ドレーンコントロールバルブとしては、例えばＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブの出力油圧を信号油圧としてスプールを２位置へ移動させて給排状態を切り換えるものが用いられるが、ソレノイドのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）でスプールを２位置へ移動させて作動油の給排状態を切り換えるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブなどを採用することもできる。

上記リバースコントロールバルブやリバースインヒビットバルブ、ドレーンコントロールバルブの各入力ポートには、後進変速段を成立させる際にも所定の油圧を有するライン油圧やマニュアルバルブから出力されるリバース油圧等が導入される。第１摩擦係合装置や第２摩擦係合装置が後進変速段以外にも係合させられる場合には、リバースコントロールバルブやリバースインヒビットバルブの入力ポートに、例えばライン油圧等の常に所定の油圧を有する作動油を導くようにすれば良いが、別の油圧回路を接続してそれ等の摩擦係合装置を係合させるようにすることもできる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、車両用自動変速機１０の骨子図で、(b) は複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられるもので、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸であり、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。

図２は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の８つの前進変速段が成立させられるとともに、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」および第２後進変速段「Ｒｅｖ２」の２つの後進変速段が成立させられる。図１の(b) の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、図１(a) の符号２６はトランスミッションケースで、符号４８は機械式のオイルポンプである。

上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）に設けられたソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁、或いは電流値制御などにより、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎ_OUT に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_W を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２の回転速度ＮＳ２を検出するためのＮＳ２回転速度センサ７７、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度ＮＴ、サンギヤ回転速度ＮＳ２、ＡＴ油温Ｔ_OIL 、変速レンジのアップ指令Ｒ_UP、ダウン指令Ｒ_DN、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

上記シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、図４に示すように４つの操作ポジション「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｓ（シーケンシャル）」へ運転者により手動操作されるようになっている。「Ｒ」は後進走行を行うための後進走行ポジションで、「Ｎ」は動力伝達を遮断するニュートラルポジションで、「Ｄ」は自動変速による前進走行を行うための前進走行ポジションで、「Ｓ」は変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジションであり、シフトレバー７２がどの操作ポジションへ操作されているかがレバーポジションセンサ７４によって検出される。

そして、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となり、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。すなわち、前記油圧制御回路９８に設けられたソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、クラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて、第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図５に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段を成立させる。なお、アクセル操作量Ａccや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。

シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断し、「Ｄ」ポジションで変速可能な変速範囲内すなわち第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の中で定められた複数の変速レンジを任意に選択できるシーケンシャルモードを電気的に成立させる。「Ｓ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「（＋）」、およびダウンシフト位置「（−）」が設けられており、シフトレバー７２がそれ等のアップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」へ操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、アップ指令Ｒ_UPやダウン指令Ｒ_DNに従って図６に示すように最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる８つの変速レンジ「Ｄ」、「７」、「６」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させるとともに、各変速範囲内において例えば図５の変速マップに従って自動的に変速制御を行う。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２をダウンシフト位置「−」へ繰り返し操作すると、変速レンジが例えば「４」レンジから、「３」レンジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジへ切り換えられ、第４変速段「４ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」、第２変速段「２ｎｄ」、第１変速段「１ｓｔ」へ順次ダウンシフトされて、エンジンブレーキが段階的に増大させられる。このシーケンシャルモードで成立させられる第１変速段「１ｓｔ」は、エンジンブレーキ作用が得られるように前記第２ブレーキＢ２が係合させられる。

上記アップシフト位置「（＋）」およびダウンシフト位置「（−）」は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。

一方、図７は、油圧制御回路９８のうち、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」を成立させる際に係合させられる第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の油圧を制御する部分を示す回路図で、第４クラッチＣ４の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４には、ライン油圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬＣ４により調圧されて、そのまま供給されるとともに、第２ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３６には、マニュアルバルブ３８から出力されたリバース油圧Ｐ_R がインヒビット切換バルブ４０を経て供給されるようになっている。第４クラッチＣ４は第１摩擦係合装置に相当し、第２ブレーキＢ２は第２摩擦係合装置に相当する。なお、自動変速機１０は、後進走行用の変速段として第１後進変速段「Ｒｅｖ１」および第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が可能であるが、本実施例では通常の変速制御において第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が用いられ、上記第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられるようになっている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ４は、リバースコントロールバルブに相当するもので、本実施例ではノーマリクローズ型のものが用いられており、図８に示すように、励磁電流に応じて電磁力を発生するソレノイド１００、スプール１０２、スプリング１０４、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１０６、調圧した油圧を出力する出力ポート１０８、ドレーンポート１１０、出力油圧が供給されるフィードバック油室１１２を備えている。そして、フィードバック油室１１２に供給されるフィードバック油圧Ｐｆ、その受圧面積Ａｆ、スプリング１０４の荷重Ｆｓ、ソレノイド１００による電磁力Ｆが、次式(1) を満足するように、その電磁力Ｆに応じて３つのポート１０６、１０８、１１０の連通状態が変化させられて出力油圧（フィードバック油圧Ｐｆ）が調圧制御され、前記油圧アクチュエータ３４等に供給される。上記ソレノイド１００の電磁力Ｆは、前記電子制御装置９０によって励磁電流の電流値が制御されることによって連続的に変化させられる。ライン油圧ＰＬは、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴを信号油圧として、図示しないレギュレータバルブにより例えばエンジン負荷等に応じて調圧制御される。
Ｆ＝Ｐｆ×Ａｆ＋Ｆｓ ・・・(1)

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ４による油圧（フィードバック油圧Ｐｆ）の調圧範囲は、優れた応答性や制御精度が得られるように、第４クラッチＣ４が例えば通常の運転状態で必要な所定の係合トルクを得られる範囲で、できるだけ低い範囲となるように設定されている。例えば、図９に示すように励磁電流の制御範囲が０〜１．０Ａの場合に、油圧を０〜０．８ＭＰａの範囲で調圧する場合と０〜１．２ＭＰａの範囲で調圧する場合とでは、０〜０．８ＭＰａの範囲で調圧する方が、調圧範囲が狭い分だけ優れた応答性できめ細かく高い精度で調圧することが可能である。そして、変速過渡時の係合、解放時には、変速ショックができるだけ少なくなるように、その油圧範囲で第４クラッチＣ４の係合油圧を調圧制御する。

図７に戻って、前記マニュアルバルブ３８は、前記シフトレバー７２に機械的に接続されて、そのシフトレバー７２の操作ポジションに応じて油圧回路を機械的に切り換えるもので、シフトレバー７２が後進走行ポジションである「Ｒ」ポジションへ操作されると、リバース油圧出力ポート４２が図示しない入力ポートに接続されて、その入力ポートに供給されるライン油圧ＰＬを、そのリバース油圧出力ポート４２からリバース油圧Ｐ_R として出力する。リバース油圧出力ポート４２は、「Ｒ」ポジション以外では図示しないドレーンポートに連通させられて作動油をドレーンする。

また、前記インヒビット切換バルブ４０は、接続油路４４を介して上記マニュアルバルブ３８のリバース油圧出力ポート４２に接続された入力ポート１２０と、前記第２ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ３６に接続された出力ポート１２２と、作動油をドレーンするドレーンポート１２４とを備えている。そして、図示しないスプールがスプリング１２６の付勢力に従って一方の移動端へ移動させられると、入力ポート１２０と出力ポート１２２とを連通させるとともにドレーンポート１２４を遮断する油圧供給状態とされ、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されることによりマニュアルバルブ３８から出力されるリバース油圧Ｐ_R が油圧アクチュエータ３６に供給されて第２ブレーキＢ２が係合させられるとともに、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジション以外の操作ポジションへ操作されると、油圧アクチュエータ３６の作動油が接続油路４４を経てマニュアルバルブ３８のドレーンポートから排出されて第２ブレーキＢ２が解放される。接続油路４４には、作動油の流通を制限するオリフィス４６が設けられて、油圧アクチュエータ３６に対する作動油の供給、および油圧アクチュエータ３６からの作動油の排出がそれぞれ制限され、第２ブレーキＢ２の係合トルクが徐々に増減させられるとともに、その間に前記リニアソレノイドバルブＳＬＣ４により第４クラッチＣ４の油圧が制御されることにより、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」の成立時や第２後進変速段「Ｒｅｖ２」から他の変速段（ニュートラルなど）への変速時のショックが低減される。

上記インヒビット切換バルブ４０には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬが接続されており、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬのソレノイドが前記電子制御装置９０によってＯＮ（励磁）されることにより、モジュレータ油圧Ｐｍｏｄが信号油圧としてインヒビット切換バルブ４０に供給される。そして、この信号油圧が供給されると、前記スプリング１２６の付勢力に抗してスプールが他方の移動端へ移動させられ、出力ポート１２２とドレーンポート１２４とが連通させられるとともに入力ポート１２０が遮断される油圧排出状態とされる。これにより、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されてマニュアルバルブ３８からリバース油圧Ｐ_R が出力されても、インヒビット切換バルブ４０により油圧アクチュエータ３６への供給が阻止されるとともに、その油圧アクチュエータ３６の作動油はインヒビット切換バルブ４０のドレーンポート１２４から排出され、第２ブレーキＢ２が解放されて第２後進変速段「Ｒｅｖ２」の成立が阻止される。インヒビット切換バルブ４０およびＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬにより、所定の条件下で後進変速段の成立を制限するリバースインヒビットバルブ１２８が構成されている。

また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ４およびインヒビット切換バルブ４０の各ドレーンポート１１０、１２４には、接続油路１３５を介してドレーン切換バルブ１３０が接続されている。ドレーン切換バルブ１３０は、前記マニュアルバルブ３８からリバース油圧Ｐ_R が供給される入力ポート１３２と、上記接続油路１３５が接続された出力ポート１３４と、作動油をドレーンするドレーンポート１３６とを備えている。そして、図示しないスプールがスプリング１３８の付勢力に抗してモジュレータ油圧Ｐｍｏｄにより一方の移動端へ移動させられると、出力ポート１３４とドレーンポート１３６とが連通させられるとともに入力ポート１３２が遮断される油圧排出状態とされ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４のドレーンポート１１０およびインヒビット切換バルブ４０のドレーンポート１２４がそれぞれドレーン切換バルブ１３０のドレーンポート１３６に連通させられて、そのドレーンポート１３６から作動油がドレーンされることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４による第４クラッチＣ４の油圧制御や解放制御、およびリバースインヒビットバルブ４０による第２ブレーキＢ２の解放制御が、共に許容される。

上記ドレーン切換バルブ１３０にはリニアソレノイドバルブＳＬＴが接続されており、その出力油圧ＰＳＬＴがスプールに対して前記スプリング１３８と同じ向きに作用させられるようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬＴはノーマリオープン型で、前記電子制御装置９０によりモジュレータ油圧Ｐｍｏｄを基準圧として出力油圧ＰＳＬＴが連続的に変化させられることにより、前記ライン油圧ＰＬをエンジン負荷等に応じて調圧制御するものであり、通常は出力油圧ＰＳＬＴはモジュレータ油圧Ｐｍｏｄよりも十分に低く、スプリング１３８の荷重αおよびモジュレータ油圧Ｐｍｏｄに対して次式(2) の関係となり、ドレーン切換バルブ１３０は前記油圧排出状態に保持される。(2) 式のａ、ｂは、受圧面積に応じて定められる係数である。しかし、電子制御装置９０によりリニアソレノイドバルブＳＬＴに対する励磁電流の出力が停止（ＯＦＦ）され、出力油圧ＰＳＬＴが最高圧ＭＡＸ（＝Ｐｍｏｄ）になると、次式(3) の関係になり、スプールが他方の移動端へ移動させられて、出力ポート１３４と入力ポート１３２とが連通させられるとともにドレーンポート１３６が遮断される油圧供給状態となり、リバース油圧Ｐ_R がドレーン切換バルブ１３０を経てリニアソレノイドバルブＳＬＣ４およびインヒビット切換バルブ４０のドレーンポート１１０、１２４にそれぞれ供給される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４については、その調圧制御が不可になり、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４の作動状態に拘らず油圧アクチュエータ３４に作動油が供給されて、リバース油圧Ｐ_R （＝ＰＬ）による高い係合トルクで第４クラッチＣ４が係合させられる。また、リバース切換バルブ４０についても、その作動状態に拘らずリバース油圧Ｐ_R がリバース切換バルブ４０を経て油圧アクチュエータ３６に供給され、第２ブレーキＢ２が係合させられる。ドレーン切換バルブ１３０およびリニアソレノイドバルブＳＬＴによりドレーンコントロールバルブ１４０が構成されている。
ａ×ＰＳＬＴ＋α＜ｂ×Ｐｍｏｄ ・・・(2)
ａ×ＰＳＬＴ＋α＞ｂ×Ｐｍｏｄ ・・・(3)

なお、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御範囲（スプールが釣り合う範囲）の最大の出力油圧ＰＳＬＴで(3) 式を満足する場合には、必ずしも励磁電流の出力をＯＦＦにする必要はなく、制御範囲内で出力油圧ＰＳＬＴを制御してドレーン切換バルブ１３０を切り換えるようにしても良い。

次に、以上のように構成された車両用自動変速機１０の後進変速段に関連する制御について、図１０のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。前記電子制御装置９０は、信号処理により図１０のフローチャートの各ステップを実行する機能を備えている。なお、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬは常にはＯＦＦ（非励磁）で、インヒビット切換バルブ４０は特に言及しない限り入力ポート１２０と出力ポート１２２とを連通する油圧供給状態とされている一方、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴは常には前記(2) 式を満足し、ドレーン切換バルブ１３０は特に言及しない限り出力ポート１３４とドレーンポート１３６とを連通する油圧排出状態とされている。

図１０のステップＳ１では、シフトレバー７２を「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ切り換えるＮ→Ｒシフト操作が行われたか否かを、レバーポジションセンサ７４によって検出されるレバーポジションＰ_SHの変化に基づいて判断し、Ｎ→Ｒシフト操作が行われた場合は、ステップＳ２でＮ→Ｒシフトが可能か否かを、予め定められた許可条件を満足するか否かによって判断する。許可条件は、例えば前進走行の場合に車速Ｖが所定値以下であることなどで、許可条件を満足する場合はステップＳ３を実行し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４による第４クラッチＣ４の係合制御で第２後進変速段「Ｒｅｖ２」を成立させる。第２ブレーキＢ２は、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されることにより、マニュアルバルブ３８が機械的に切り換えられてリバース油圧Ｐ_R が出力され、インヒビット切換バルブ４０を経て油圧アクチュエータ３６に供給されることにより、オリフィス４６の流量に応じて機械的に係合させられるため、上記リニアソレノイドバルブＳＣＬ４は、この第２ブレーキＢ２が係合するタイミングに合わせて第４クラッチＣ４を滑らかに係合させることにより、ショックを抑制しつつ第２後進変速段「Ｒｅｖ２」を成立させる。

ステップＳ４では、フェールか否か、すなわち所定時間経過しても第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立しないか否かを判断する。これは、例えばタービン回転速度ＮＴ（＝入力回転速度Ｎ_IN）、車速Ｖ（＝出力回転速度Ｎ_OUT ）、およびサンギヤ回転速度ＮＳ２などから判断することが可能で、車速Ｖ＝０であるにも拘らずＮＴ＝ＮＳ２＞０である場合は第２ブレーキＢ２がフェール（解放）と判断でき、ＮＴ＞０であるにも拘らずＶ＝ＮＳ２＝０である場合は第４クラッチＣ４がフェール（解放）と判断できる。そして、フェールでなければそのまま終了するが、フェールの場合はステップＳ５で第２ブレーキＢ２がフェールか否かを判断し、第２ブレーキＢ２がフェールの場合はステップＳ７を実行するが、そうでない場合すなわち第４クラッチＣ４がフェールの場合は直ちにステップＳ６を実行する。

ステップＳ７では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬをＯＮ（励磁）する励磁電流の電源をＯＦＦにし、これによりフェールが解消したか否かをステップＳ８で判断する。すなわち、第２ブレーキＢ２がフェール（解放）の場合は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬやインヒビット切換バルブ４０のスプールが異物を噛み込んで移動不能となるバルブステックの他に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬのソレノイドがショートなどでＯＮ（励磁）となる場合があるため、励磁電流の電源をＯＦＦにすることによりフェールの解消を試みるのである。これによりフェールが解消すれば、そのまま終了するが、フェールが解消しない場合には、機械的なバルブスティック等が原因と考えられるため、ステップＳ６を実行する。

ステップＳ６では、リニアソレノイドバルブＳＬＴに対する励磁電流の出力を停止（ＯＦＦ）することにより、出力油圧ＰＳＬＴを最高圧ＭＡＸ（＝Ｐｍｏｄ）とし、ドレーン切換バルブ１３０を油圧供給状態とする。これにより、マニュアルバルブ３８から出力されるリバース油圧Ｐ_R がドレーン切換バルブ１３０を経てリニアソレノイドバルブＳＬＣ４およびインヒビット切換バルブ４０のドレーンポート１１０、１２４にそれぞれ供給される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４のフェールで油圧アクチュエータ３４の油圧がドレーンポート１１０からドレーンされて第４クラッチＣ４が解放されている場合には、そのドレーンポート１１０からリバース油圧Ｐ_R が油圧アクチュエータ３４に供給されて、第４クラッチＣ４が係合させられる。また、リバースインヒビットバルブ１２８のフェールで油圧アクチュエータ３６の油圧がインヒビット切換バルブ４０のドレーンポート１２４からドレーンされて第２ブレーキＢ２が解放されている場合には、そのドレーンポート１２４からリバース油圧Ｐ_R が油圧アクチュエータ３６に供給されて、第２ブレーキＢ２が係合させられる。このように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４およびリバースインヒビットバルブ１２８の何れか一方或いは両方が油圧排出状態でフェールした場合には、リニアソレノイドバルブＳＬＴをＯＦＦにしてドレーン切換バルブ１３０を油圧供給状態に切り換えることにより、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２を共に係合させて第２後進変速段「Ｒｅｖ２」を成立させて後進走行を行うことができる。

なお、コネクタの接続不良などで電源ＯＦＦとなり、総てのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブの作動が停止した場合、前記リニアソレノイドバルブＳＬＣ４およびＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬは共にノーマリクローズ型であるため、第２ブレーキＢ２は油圧供給状態となり、第４クラッチＣ４はドレーン状態（油圧排出状態）となる。しかしながら、リニアソレノイドバルブＳＬＴはノーマリオープン型であるため、ドレーン切換バルブ１３０は油圧供給状態となり、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されてマニュアルバルブ３８からリバース油圧Ｐ_R が出力されることにより、第２ブレーキＢ２および第４クラッチＣ４は共に係合させられて第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられ、如何なる制御も必要とすることなく後進の退避走行を行うことができる。

一方、前記ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちＮ→Ｒシフトが不可の場合には、ステップＳ９でＮ→Ｒシフトを禁止（制限）する。すなわち、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の何れか一方を解放すれば第２後進変速段「Ｒｅｖ２」の成立を阻止することが可能で、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＣ４をＯＦＦ（非励磁）として第４クラッチＣ４を解放するだけでも良いが、本実施例ではＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬをＯＮ（励磁）することにより、インヒビット切換バルブ４０を油圧排出状態として第２ブレーキＢ２も解放する。したがって、前記許可条件を満足してステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）となり、ステップＳ３で第２後進変速段「Ｒｅｖ２」を成立させる際には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬをＯＦＦ（非励磁）としてインヒビット切換バルブ４０を油圧供給状態とし、第２ブレーキＢ２を係合させるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４により、その第２ブレーキＢ２の係合タイミングに合わせて第４クラッチＣ４を滑らかに係合させることにより、ショックを抑制しつつ第２後進変速段「Ｒｅｖ２」を成立させることができる。

上記ステップＳ９では、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４およびリバースインヒビットバルブ１２８が共に油圧供給状態でフェールした場合には、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」の成立を阻止することができないが、何れか一方だけがフェールするシングルフェールの場合には、制御可能な方を油圧排出状態とすることにより、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の何れか一方を解放すれば動力伝達遮断状態となり、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」の成立を阻止することができる。本実施例では、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２を共に解放するようになっているため、何れか一方が油圧供給状態でフェールしても、特別な制御を必要とすることなく他方が解放されて第２後進変速段「Ｒｅｖ２」の成立が阻止される。

また、前記ステップＳ１の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちＮ→Ｒシフト操作でない場合には、ステップＳ１０を実行し、シフトレバー７２を「Ｒ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ切り換えるＲ→Ｎシフト操作が行われたか否かを判断する。そして、Ｒ→Ｎシフト操作が行われた場合には、ステップＳ１１でＲ→Ｎシフトを実行する。このＲ→Ｎシフトは、例えば図１１のフローチャートに従って行われ、先ずステップＲ１−１でＡＴ油温Ｔ_OIL が所定値β以上か否かを判断し、Ｔ_OIL ≧βであればステップＲ１−３を実行し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４による第４クラッチＣ４の解放制御でニュートラル「Ｎ」にする。第２ブレーキＢ２は、シフトレバー７２が「Ｎ」ポジションへ操作されることにより、マニュアルバルブ３８が機械的に切り換えられてリバース油圧出力ポート４２がドレーンポートに連結され、油圧アクチュエータ３６内の作動油がオリフィス４６によって定まる所定の流量でドレーンされることにより解放されるため、上記リニアソレノイドバルブＳＣＬ４は、この第２ブレーキＢ２がトルク容量を持っている間に第４クラッチＣ４のトルク容量を緩やかに低下させることにより、ショックを抑制しつつニュートラル「Ｎ」すなわち動力伝達遮断状態に切り換える。

上記ステップＲ１−１の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちＡＴ油温Ｔ_OIL が所定値βより低い場合は、ステップＲ１−２でＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬをＯＮ（励磁）してインヒビット切換バルブ４０を油圧排出状態に切り換えた後、前記ステップＲ１−３を実行する。すなわち、Ｔ_OIL ＜βの場合は、作動油の粘性が高くて前記オリフィス４６やリニアソレノイドバルブＳＬＣ４を通過するのに時間がかかり、ニュートラル「Ｎ」になるのが遅くなるため、本実施例ではインヒビット切換バルブ４０を油圧排出状態に切り換えることにより、オリフィス４６を介することなく油圧アクチュエータ３６の作動油を大きな流量で排出するようにしたのであり、これにより作動油の粘性が大きい場合でも第２ブレーキＢ２が速やかに解放してニュートラル「Ｎ」を速やかに成立させることができる。上記所定値βは、作動油の粘性が小さくなって所定の流量すなわち応答性が得られる最低の温度で、作動油の粘性特性等に応じて定められる。

図１０に戻って、前記ステップＳ１０の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちＲ→Ｎシフト操作でない場合には、ステップＳ１２で「Ｒ」ポジションか否かを判断し、「Ｒ」ポジションでなければ後進変速段と関係ないためそのまま終了するが、「Ｒ」ポジションの場合は、ステップＳ１３を実行して第２後進変速段「Ｒｅｖ２」を維持する。この第２後進変速段「Ｒｅｖ２」の維持制御は、例えば図１２のフローチャートに従って行われ、先ずステップＲ２−１でリニアソレノイドバルブＳＬＣ４を最大電流ＭＡＸでＯＮ（励磁）とし、制御可能な最大油圧で第４クラッチＣ４を係合させるとともに、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬをＯＦＦ（非励磁）として、第２ブレーキＢ２をリバース油圧Ｐ_R （＝ＰＬ）で係合させる。ステップＲ２−２では、高トルクが必要か否かを判断し、高トルクが必要でなければそのまま終了するが、高トルクが必要な場合にはステップＲ２−３を実行し、リニアソレノイドバルブＳＬＴに対する励磁電流の出力を停止（ＯＦＦ）することにより、出力油圧ＰＳＬＴを最高圧ＭＡＸ（＝Ｐｍｏｄ）とし、ドレーン切換バルブ１３０を油圧供給状態とする。これにより、マニュアルバルブ３８から出力されるリバース油圧Ｐ_R がドレーン切換バルブ１３０を経てリニアソレノイドバルブＳＬＣ４のドレーンポート１１０に供給され、第４クラッチＣ４がリバース油圧Ｐ_R （＝ＰＬ）により高トルク容量で係合させられる。

すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４の調圧範囲は、優れた応答性や制御精度が得られるように例えば０〜０．８ＭＰａ等の比較的低油圧の範囲に設定されるため、ステップＲ２−１において制御可能な最大油圧で第４クラッチＣ４を係合させても、その係合トルクは必ずしも十分でない場合があり、例えばブレーキＯＮ状態でアクセルペダル５０が大きく踏込み操作されてトルクコンバータがストール状態となった場合などに、第４クラッチＣ４がスリップする可能性がある。このため、そのような高トルクを必要とする場合には、ステップＲ２−３で第４クラッチＣ４をリバース油圧Ｐ_R （＝ＰＬ）により高トルク容量で係合させて、第４クラッチＣ４のスリップを防止するのである。

なお、前記ステップＳ３のＮ→Ｒシフト実行時においても、必要に応じてドレーン切換バルブ１３０を切り換えて第４クラッチＣ４をリバース油圧Ｐ_R （＝ＰＬ）により高トルク容量で係合させるようにすることもできる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４による油圧制御で第４クラッチＣ４が完全係合させられた後は、常にリニアソレノイドバルブＳＬＴをＯＦＦ（非励磁）にしてドレーン切換バルブ１３０を油圧供給状態に切り換え、第４クラッチＣ４をリバース油圧Ｐ_R （＝ＰＬ）により高トルク容量で係合させるようにしても良い。リニアソレノイドバルブＳＬＴをＯＦＦにするとライン油圧ＰＬが最大になって燃費が悪化するため、リニアソレノイドバルブＳＬＴの代わりに、専用或いは後進変速段において制御が必要ない他のソレノイドバルブを用いて、ドレーン切換バルブ１３０を切り換えるようにすることも可能である。

このように、本実施例の車両用自動変速機１０は、リバースコントロールバルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬＣ４、およびリバースインヒビットバルブ１２８の何れか一方が油圧供給状態でフェールしても、他方を油圧排出状態として対応する摩擦係合装置、すなわち第４クラッチＣ４または第２ブレーキＢ２を解放することにより、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」の成立を阻止（制限）することができる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４およびリバースインヒビットバルブ１２８の何れか一方或いは両方が油圧排出状態でフェールした場合には、ドレーンコントロールバルブ１４０を油圧供給状態とすることにより、ドレーンポート１１０、１２４にリバース油圧Ｐ_R を供給して第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２を何れも係合させることが可能で、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」を成立させることができる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４により第４クラッチＣ４に対する供給油圧を連続的に変化させることができるため、ステップＳ３で第２後進変速段「Ｒｅｖ２」を成立させたり、ステップＳ１１で第２後進変速段「Ｒｅｖ２」からニュートラル「Ｎ」に切り換えたりする際のショックを低減することができる。本実施例ではステップＳ９のＮ→Ｒシフト禁止時に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４およびリバースインヒビットバルブ１２８を共に油圧排出状態として第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２を何れも解放するため、そのＮ→Ｒシフトの禁止が解除されて第２後進変速段「Ｒｅｖ２」を成立させる際にも、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４による油圧制御でショックを低減できる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４の調圧範囲が、例えば０〜０．８ＭＰａ等の比較的低油圧の範囲に設定されているため、優れた応答性や制御精度が得られる反面、第４クラッチＣ４の係合トルクが不足する可能性があるが、本実施例ではステップＲ２−２で高トルクが必要か否かを判断し、高トルクが必要な場合にはステップＲ２−３でリニアソレノイドバルブＳＬＴをＯＦＦ（非励磁）にしてドレーン切換バルブ１３０を油圧供給状態とし、リバース油圧Ｐ_R をリニアソレノイドバルブＳＬＣ４のドレーンポート１１０に供給して第４クラッチＣ４を高トルク容量で係合させるため、その第４クラッチＣ４のスリップが防止される。

また、本実施例ではマニュアルバルブ３８と第２ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ３６との間にリバースインヒビットバルブ１２８が配設され、リバース油圧Ｐ_R の供給を阻止して第２後進変速段「Ｒｅｖ２」の成立を阻止するようになっているが、その接続油路４４にはオリフィス４６が設けられているため、第２ブレーキＢ２の係合、解放時に係合トルクが徐々に変化させられてショックが低減される。

また、このようにオリフィス４６が設けられると、低油温時に第２ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ３６からの作動油の抜けが遅くなり、ニュートラル「Ｎ」が成立するまでの時間が長くなる可能性があるが、Ｒ→Ｎシフト時にステップＲ１−１でＡＴ油温Ｔ_OIL が所定値β以上か否かを判断し、Ｔ_OIL ＜βの時にはステップＲ１−２でＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬをＯＮ（励磁）にしてインヒビット切換バルブ４０を油圧排出状態に切り換え、オリフィス４６を介することなく大流量で油圧アクチュエータ３６内の作動油を排出するようになっているため、第２ブレーキＢ２を速やかに解放してニュートラル「Ｎ」を速やかに成立させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は各変速段を成立させるための係合要素の作動状態を説明する図である。 図１の車両用自動変速機において、変速段毎に各回転要素の回転速度を直接で結ぶことができる共線図である。 図１の車両用自動変速機が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３のシフトレバーの一例を示す斜視図である。 図１の車両用自動変速機の変速段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの一例を説明する図である。 図４のシフトレバーの操作で切り換えられる変速レンジを説明する図である。 図３の油圧制御回路の要部を示す回路図である。 図７のリニアソレノイドバルブＳＬＣ４の一例を示す断面図である。 図８のリニアソレノイドバルブＳＬＣ４の励磁電流と調圧範囲との特性の一例を示す図である。 図１の自動変速機の後進変速段に関連する制御を説明するフローチャートである。 図１０のステップＳ１１におけるＲ→Ｎシフトを具体的に説明するフローチャートである。 図１０のステップＳ１３における後進変速段Ｒｅｖ２の維持制御を具体的に説明するフローチャートである。

符号の説明

１０：車両用自動変速機 ３８：マニュアルバルブ ４２：リバース油圧出力ポート ４６：オリフィス ９０：電子制御装置 ９８：油圧制御回路 １２８：リバースインヒビットバルブ １４０：ドレーンコントロールバルブ ＳＬＣ４：リニアソレノイドバルブ（リバースコントロールバルブ） Ｃ４：第４クラッチ（第１摩擦係合装置） Ｂ２：第２ブレーキ（第２摩擦係合装置） Ｐ_R ：リバース油圧

Claims (3)

1. 後進変速段を成立させる際に係合させられる一対の油圧式の第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置を備えている車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
   油圧が供給される入力ポートと、前記第１摩擦係合装置に接続される出力ポートと、作動油をドレーンするドレーンポートとを有するとともに、該入力ポート、出力ポート、およびドレーンポートの連通状態をソレノイドにより変化させて、該第１摩擦係合装置に対する作動油の給排を切り換えるリバースコントロールバルブと、
   油圧が供給される入力ポートと、前記第２摩擦係合装置に接続される出力ポートと、作動油をドレーンするドレーンポートとを有するとともに、該入力ポート、出力ポート、およびドレーンポートの連通状態をソレノイドにより変化させて、該第２摩擦係合装置に対する作動油の給排を切り換えるリバースインヒビットバルブと、
   油圧が供給される入力ポートと、前記コントロールバルブおよび前記リバースインヒビットバルブの各ドレーンポートに接続される出力ポートと、作動油をドレーンするドレーンポートとを有するとともに、該入力ポート、出力ポート、およびドレーンポートの連通状態をソレノイドにより変化させて、該コントロールバルブおよび該リバースインヒビットバルブのドレーンポートに対する作動油の給排を切り換えるドレーンコントロールバルブと、
   を有することを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記リバースコントロールバルブは、前記第１摩擦係合装置に対する供給油圧をソレノイドの制御で連続的に変化させることができる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. シフトレバーが後進走行ポジションへ操作された場合にリバース油圧を出力するリバース油圧出力ポートを有するとともに、該シフトレバーが他の操作ポジションへ操作された場合に、該リバース油圧出力ポートの油圧をドレーンするマニュアルバルブを備えており、
   前記リバースインヒビットバルブの入力ポートは、前記マニュアルバルブのリバース油圧出力ポートに接続されているとともに、該リバース油圧の流通経路にはオリフィスが設けられている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。

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