JP2005291098A - エンジンの排ガス浄化装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】効果の無いリッチスパイクを禁止することで燃費の悪化を防止するとともに、CO,HCのスリップ及びHC吸着による触媒の過昇温を防止し、効率よくNOx浄化を行う。
【解決手段】ディーゼルエンジン20の排気通路30に設けられ、排気通路30に流入する排ガス中のNOxを吸蔵し、かつ、空燃比がリッチとなったときに還元処理されるNOx吸蔵触媒41と、空燃比を一時的にリッチ側に制御するリッチスパイク制御を所定時間毎に行うリッチスパイク制御部70と、NOx吸蔵触媒41の温度を計測する入口温度センサ71、出口温度センサ72を備え、リッチスパイク制御部70は、温度センサ71,72に基づいて、リッチスパイク制御を禁止する。
【選択図】 図1
【解決手段】ディーゼルエンジン20の排気通路30に設けられ、排気通路30に流入する排ガス中のNOxを吸蔵し、かつ、空燃比がリッチとなったときに還元処理されるNOx吸蔵触媒41と、空燃比を一時的にリッチ側に制御するリッチスパイク制御を所定時間毎に行うリッチスパイク制御部70と、NOx吸蔵触媒41の温度を計測する入口温度センサ71、出口温度センサ72を備え、リッチスパイク制御部70は、温度センサ71,72に基づいて、リッチスパイク制御を禁止する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、エンジンの排ガスを浄化するための触媒装置に関し、特に触媒上流の排ガス空燃比をリッチ化して、触媒の再生を図るものに関する。
従来、ディーゼルエンジンの排気管にNOx吸蔵還元触媒が設けられた排ガス浄化装置が知られている(例えば特許文献1参照)。このようなNOx触媒を用いた排ガス浄化装置は、吸蔵したNOxを還元・放出するためにエンジンの燃焼制御やNOx吸蔵還元触媒の排気上流側に軽油等の還元剤を定期的に供給することにより触媒に入るガスの空気過剰率(以下、「触媒前λ」と称する)を1以下に低下させるリッチスパイクと呼ばれる動作が必要となる。なお、リッチスパイクによるNOx放出・還元を行う場合には、NOx触媒が活性温度(例えば250℃)以上である必要がある。
特開2002−130008号公報
上述したエンジンシステムであると次のような問題があった。すなわち、定期的にリッチスパイクを実施する方式の場合には、NOx触媒の温度に無関係に行われるため、NOx触媒が活性温度以下である場合には、NOx放出・還元が行われないばかりでなく、リッチスパイクに伴って大量のCO、HCが処理されずにNOx触媒を通過してしまうスリップ現象が生じる虞があった。
図5は上述したような現象を示すグラフである。すなわち、グラフP1はリッチ信号R、グラフP2はエンジンに対する負荷L、グラフP3はCO,HCスリップ量S、グラフP4は触媒温度Tcの時間変化を示している。図5からもわかるようにリッチスパイク制御が定期的に行われる場合(図5中R)、負荷が高く触媒温度が高いとき(図5中Q1)には、NOx放出・還元及びCO,HCの処理が行われてCO,HCスリップ現象は発生しない。しかし、負荷が低く触媒温度が低下しているとき(図5中Q2)すると、CO,HCの処理が行われずCO,HCスリップ現象(図5中S)が発生する。
このように、触媒温度が低く、NOx放出・還元が行われない場合にリッチスパイクを行うことは燃費の悪化に繋がるとともに、HCのスリップ現象やHCが触媒に吸着され、その後の負荷増大時に吸着されたHCが一気に燃焼してしまい過昇温になる虞があった。
そこで本発明は、効果の無いリッチスパイクを禁止することで燃費の悪化を防止するとともに、CO,HCのスリップ及び触媒の過昇温を防止できると共に、適切なNOx浄化を可能とする排ガス浄化装置を提供することを目的としている。
上記課題を解決し目的を達成するために、本発明のエンジンの排ガス浄化装置は次のように構成されている。
(1)ディーゼルエンジンの排気通路に設けられ、前記排気通路に流入する排ガス中のNOxを吸蔵し、かつ、排ガス空燃比がリッチとなったときに再生処理される触媒と、排ガス空燃比を一時的にリッチ側に制御するリッチスパイク制御を所定時間毎に行うリッチスパイク制御部と、前記触媒の温度を計測する触媒温度計測部とを備え、前記リッチスパイク制御部は、前記触媒の温度に基づいて、前記リッチスパイク制御を禁止することを特徴とするエンジンシステム。
(2)上記(1)に記載されたエンジンの排ガス浄化装置であって、前記触媒温度計測部は、前記触媒の入口温度を計測する入口温度センサと、前記触媒の出口温度を計測する出口温度センサとを備え、
前記リッチスパイク制御部は、前記ディーゼルエンジンの負荷増大時において前記入口温度センサによって計測された入口温度が閾値温度よりも低い場合にリッチスパイク制御を禁止する。
前記リッチスパイク制御部は、前記ディーゼルエンジンの負荷増大時において前記入口温度センサによって計測された入口温度が閾値温度よりも低い場合にリッチスパイク制御を禁止する。
(3)上記(1)に記載されたエンジンの排ガス浄化装置であって、前記触媒温度計測部は、前記触媒の入口温度を計測する入口温度センサと、前記触媒の出口温度を計測する出口温度センサとを備え、
前記リッチスパイク制御部は、前記ディーゼルエンジンの負荷減少時において前記出口温度センサによって計測された出口温度が閾値温度よりも低い場合にリッチスパイク制御を禁止する。
前記リッチスパイク制御部は、前記ディーゼルエンジンの負荷減少時において前記出口温度センサによって計測された出口温度が閾値温度よりも低い場合にリッチスパイク制御を禁止する。
(4)上記(1)に記載されたエンジンの排ガス浄化装置であって、前記触媒温度計測部は、前記触媒の入口温度を計測する入口温度センサと、前記触媒の出口温度を計測する出口温度センサとを備え、前記リッチスパイク制御部は、前記入口温度センサによって計測された入口温度及び前記出口温度センサによって計測された出口温度のいずれも閾値温度よりも低い場合にリッチスパイク制御を禁止することを特徴とする。
本発明によれば、効果の無いリッチスパイクを禁止することで燃費の悪化を防止するとともに、CO,HCのスリップ及び触媒に吸着されるHC量を低減できうるので、負荷増大における触媒の過昇温を防止できる。
図1は本発明の第1の実施の形態に係るエンジンシステム10の構成を示すブロック図、図2のグラフG1〜G4は加速時のリッチスパイク制御における各値の変化を示す説明図、図3のグラフH1〜H4は減速時のリッチスパイク制御における各値の変化を示す説明図である。
エンジンシステム10は、ディーゼルエンジン20を備えている。ディーゼルエンジン20の入口側には吸気配管30が接続され、出口側には排気配管40が接続されている。さらにディーゼルエンジン20の排気側と吸気配管30とは、排ガス(EGRガス)を吸気配管30に還流するEGR配管50で接続されている。なお、図1中60は過給機、70はリッチスパイク制御部、80はアクセルを示している。
吸気配管30には、吸気側からエアフローセンサ31、過給機60のタービン61と、インタークーラ32と、吸気スロットル33と、EGR配管50との接続部34とが設けられている。
排気配管40には、ディーゼルエンジン20側から、過給機60のコンプレッサ62と、NOx吸蔵触媒41とが設けられている。NOx吸蔵触媒41は排気配管40に流入する排ガス中のNOxを吸蔵し、かつ、排ガス中の空燃比がリッチとなったときに吸蔵したNOxを放出還元処理する。
EGR配管50には、還流ガスを冷却するEGRクーラ51と、還流ガスの流量を調節するEGRバルブ52とが設けられている。
リッチスパイク制御部70は、排気配管40のNOx吸蔵触媒41の入口側に設けられた入口温度センサ71と、出口側に設けられた出口温度センサ72と、これら入口温度センサ71及び出口側に設けられた出口温度センサ72の入口温度値Tin、出口温度値Toutが入力され、後述するアクセル80からの加減速判定信号に基づいて、判定温度Tjとして出力される温度出力部73と、予め触媒活性温度閾値Taが記憶されたメモリ74と、判定温度Tjとメモリ74からの閾値温度Taとを比較し、判定温度Tj<閾値温度Taのときにリッチスパイク禁止信号を出力する比較部75と、リッチ信号が周期的に入力され、リッチ信号が入力されたときに、リッチスパイク信号をディーゼルエンジン20に向けて出力するリッチスパイク指令部76とを備えている。
なお、リッチスパイク指令部76は、前述したリッチスパイク禁止信号が入力されたときは、リッチ信号が入力されていても、ディーゼルエンジン20に向けてリッチスパイク信号を出力しない。アクセル80は、その開度に基づいて加速か減速かを判断し、加減速判定信号を出力する。
このように構成されたエンジンシステム10では、次のようにしてリッチスパイク制御が行われる。すなわち、運転が行われている過程で、入口温度センサ71から入口温度値Tinが、出口温度センサ72から出口温度値Toutが出力され、それぞれ温度出力部73に入力される。
最初に加速時におけるリッチスパイク制御について図2を参照しながら説明する。リッチスパイク信号Rは周期的なタイミングQ1〜Q3でリッチスパイク指令部76に入力されている。アクセル80の開度が大きく、負荷Lが増大する過程(グラフG2参照)においては、加速状態であることを示す加減速判定信号が温度出力部73に入力され、入口温度値Tinが判定温度Tjとして出力される。
一方、図2のグラフG4に示すように、タイミングQ1においては、入口温度値Tin、出口温度値Tout共にメモリ74に記憶された触媒活性温度閾値Taを下回っている。このため、比較部75では、リッチスパイク禁止信号をリッチスパイク指令部76に入力する。リッチスパイク指令部76では、リッチ信号が入力されても、リッチスパイク禁止信号が入力されている状態では、リッチスパイク信号をディーゼルエンジン20に向けて出力しない(図2のグラフG1のF参照)。このため、効果の無いリッチスパイクが行われないこととなり、燃費の悪化を防止でき、HCの触媒への吸着及びCO,HCのスリップを防止できる。なお、図中のTcは触媒自体の温度を示しており、タイミングQ1では、Tc<Taであるため、リッチスパイクを行っても効果は得られない。
次に、タイミングQ2においては、入口温度値Tinはメモリ74に記憶された触媒活性温度閾値Taを上回り、出口温度値Toutは触媒活性温度閾値Taを下回っている。このため、比較部75では、リッチスパイク禁止信号が発生しない。したがって、リッチスパイク指令部76では、リッチ信号が入力されると、リッチスパイク信号をディーゼルエンジン20に向けて出力する。このタイミングQ2では、Tc>Taとなっており、リッチスパイクが可能である。
さらに、タイミングQ3においては、入口温度値Tin、出口温度値Tout共にはメモリ74に記憶された触媒活性温度閾値Taを上回っている。このため、比較部75では、リッチスパイク禁止信号が発生しない。したがって、リッチスパイク指令部76では、リッチ信号が入力されると、リッチスパイク信号をディーゼルエンジン20に向けて出力する。このタイミングQ3では、Tc>Taとなっており、リッチスパイクが可能である。
上述したように負荷増大時においては、触媒出口温度Toutよりも触媒入口温度Tinの方が高温となる。本発明の場合、負荷増大時に高温となるべきところの触媒入口温度Tinと閾値Taとを比較してリッチスパイクの可否を決定するので、確実に無駄なリッチスパイクが防止され、CO,HCのスリップやHCの触媒吸着による負荷増大時の過昇温を防止することができると共に、リッチスパイクを実施する場合には、迅速にリッチスパイクを開始することができる。
次に、減速時におけるリッチスパイク制御について図3を参照しながら説明する。リッチスパイク信号Rは周期的なタイミングQ1〜Q3でリッチスパイク指令部76に入力されている。アクセル80が閉じており、負荷Lが減少する過程(グラフM2参照)においては、減速状態であることを示す加減速判定信号が温度出力部73に入力され、出口温度値Toutが判定温度Tjとして出力される。
図3のグラフM4に示すように、タイミングQ1においては、入口温度値Tin、出口温度値Tout共にメモリ74に記憶された触媒活性温度閾値Taを上回っている。このため、比較部75では、リッチスパイク禁止信号が発生しない。したがって、リッチスパイク指令部76では、リッチ信号が入力されると、リッチスパイク信号をディーゼルエンジン20に向けて出力する。このタイミングQ1では、Tc>Taとなっており、リッチスパイクが可能である。
次に、M2に示される負荷Lが減少する減速過程のタイミングQ2においては、入口温度値Tinはメモリ74に記憶された触媒活性温度閾値Taを下回り、出口温度値Toutは触媒活性温度閾値Taを上回っている。このため、比較部75では、リッチスパイク禁止信号が発生しない。したがって、リッチスパイク指令部76では、リッチ信号が入力されると、リッチスパイク信号をディーゼルエンジン20に向けて出力する。このタイミングQ2では、Tc>Taとなっており、リッチスパイクが可能である。
さらに、タイミングQ3においては、入口温度値Tin、出口温度値Tout共にはメモリ74に記憶された触媒活性温度閾値Taを下回っている。このため、比較部75では、リッチスパイク禁止信号をリッチスパイク指令部76に入力する。リッチスパイク指令部76では、リッチ信号が入力されても、リッチスパイク禁止信号が入力されている状態では、リッチスパイク信号をディーゼルエンジン20に向けて出力しない(グラフM1のF参照)。このため、効果の無いリッチスパイクが行われないこととなり、燃費の悪化を防止でき、HCの触媒への吸着及びCO,HCのスリップを防止できる。なお、このタイミングQ3では、Tc<Taであるため、リッチスパイクの効果は得られない。
上述したように減速時においては、触媒入口の温度が先に低下し、遅れて触媒出口温度が低下するため、触媒出口温度Toutと触媒入口温度Tinとの関係が反転する。したがって、グラフM4のタイミングQ2に示すように触媒入口側温度Tinが閾値Taを下回ったとしても、触媒自体の温度Tc及び触媒出口温度Toutの温度が閾値Taを上回っている状態が有りうる。この状態を鑑みて本発明の場合には、減速時において触媒出口温度Toutと閾値Taとを比較してリッチスパイクの可否を決定しているので、例えば触媒入口温度によりリッチスパイクを禁止してしまう場合に対して効率よくNOxの放出・還元を行うことができる。
図4は本発明の第2の実施の形態に係るエンジンシステム11の構成を示すブロック図である。図4において図1と同一機能部分には同一符号を付した。
エンジンシステム11は、ディーゼルエンジン20を備えている。ディーゼルエンジン20の入口側には吸気配管30が接続され、出口側には排気配管40が接続されている。さらにディーゼルエンジン20の排気側と吸気配管30とは、排ガス(EGRガス)を吸気配管30に還流するEGR配管50とで接続されている。なお、図4中60は過給機、90はリッチスパイク制御部を示している。
吸気配管30には、吸気側からエアフローセンサ31、過給機60のタービン61と、インタークーラ32と、吸気スロットル33と、EGR配管50との接続部34とが設けられている。
排気配管40には、ディーゼルエンジン20側から、過給機60のコンプレッサ62と、NOx吸蔵触媒41とが設けられている。NOx吸蔵触媒41は排気配管40に流入する排ガス中のNOxを吸蔵し、かつ、排ガス中の空燃比がリッチとなったときに吸蔵したNOxを還元処理する。
EGR配管50には、還流ガスを冷却するEGRクーラ51と、還流ガスの流量を調節するEGRバルブ52とが設けられている。
リッチスパイク制御部90は、排気配管40のNOx吸蔵触媒41の入口側に設けられた入口温度センサ91と、出口側に設けられた出口温度センサ92と、予め触媒活性温度閾値Taが記憶されたメモリ93と、入口温度センサ91の入口温度値Tinとメモリ93からの触媒活性温度閾値Taとを比較し、入口温度値Tin<閾値温度TaのときにOFF信号を出力する第1比較部94と、出口温度センサ92の出口温度値Toutとメモリ93からの触媒活性温度閾値Taとを比較し、出口温度値Tout<閾値温度TaのときにOFF信号を出力する第2比較部95と、第1比較部94及び第2比較部95の出力との論理積がOFFである場合にリッチスパイク禁止信号を出力する判定部96と、リッチ信号が周期的に入力され、リッチ信号が入力されたときに、リッチスパイク信号をディーゼルエンジン20に向けて出力するリッチスパイク指令部97とを備えている。
なお、リッチスパイク指令部97は、前述したリッチスパイク禁止信号が入力されたときは、リッチ信号が入力されていても、ディーゼルエンジン20に向けてリッチスパイク信号を出力しない。
このように構成されたエンジンシステム11では、次のようにしてリッチスパイク制御が行われる。すなわち、運転が行われている過程で、入口温度センサ91から入口温度値Tinが、出口温度センサ92から出口温度値Toutが出力され、それぞれ第1比較部94、第2比較部95に入力される。リッチスパイク信号Rは周期的なタイミングでリッチスパイク指令部97に入力されている。
第1比較部94では、入口温度センサ91の入口温度値Tinとメモリ93からの触媒活性温度閾値Taとが比較され、入口温度値Tin<閾値温度TaのときにOFF信号が出力され、判定部96に入力される。第2比較部95では、出口温度センサ92の出口温度値Toutとメモリ93からの触媒活性温度閾値Taとを比較し、出口温度値Tout<閾値温度TaのときにOFF信号を出力され、判定部96に入力される。
判定部96では、第1比較部94及び第2比較部95の出力との論理積がOFFである場合にリッチスパイク禁止信号を出力し、リッチスパイク指令部97に入力される。リッチスパイク指令部97では、リッチ信号が入力されても、リッチスパイク禁止信号が入力されている状態では、リッチスパイク信号をディーゼルエンジン20に向けて出力しない。このため、効果の無いリッチスパイクが行われないこととなり、燃費の悪化を防止でき、CO,HCのスリップ及びHC吸着による触媒の過昇温を防止できる。
上述したように第2の実施の形態に係るエンジンシステム11によれば、入口温度値Tin及び出口温度値Toutが共に触媒活性温度閾値Taを下回っている場合にのみ、NOx吸蔵触媒41の触媒温度が低いと判断する。このため、触媒温度が低くNOx放出・還元が行われない場合にリッチスパイクを禁止することになり、効果の無いリッチスパイクを行わず、燃費の悪化を防止することができる。また、HCが処理されずにNOx吸蔵触媒41を通過するHCのスリップの発生の防止や、触媒にHCが吸着し、その後の負荷増大時に吸着されたHCが一気に燃焼してしまい過昇温になる等の不具合を防止することができる。
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものでなく、例えばエンジンシステム11においてOFF信号の論理積を判断基準としたがOFF信号の論理和を判断基準としてもよい。本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施可能であるのは勿論である。
10,11…エンジンシステム、20…ディーゼルエンジン、30…吸気配管、40…排気配管、41…NOx吸蔵触媒、50…EGR配管、70,90…リッチスパイク制御部、71,91…入口温度センサ、72,92…出口温度センサ、80…アクセル。
Claims (4)
- エンジンの排気通路に設けられ、前記排気通路に流入する排ガス中のNOxを吸蔵し、かつ、排ガス空燃比がリッチとなったときに再生処理される触媒と、
排ガス空燃比を一時的にリッチ側に制御するリッチスパイク制御を所定時間毎に行うリッチスパイク制御部と、
前記触媒の温度を計測する触媒温度計測部とを備え、
前記リッチスパイク制御部は、前記触媒の温度に基づいて、前記リッチスパイク制御を禁止することを特徴とするエンジンの排ガス浄化装置。 - 前記触媒温度計測部は、前記触媒の入口温度を計測する入口温度センサと、前記触媒の出口温度を計測する出口温度センサとを備え、
前記リッチスパイク制御部は、前記ディーゼルエンジンの負荷増大時において前記入口温度センサによって計測された入口温度が閾値温度よりも低い場合にリッチスパイク制御を禁止することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの排ガス浄化装置。 - 前記触媒温度計測部は、前記触媒の入口温度を計測する入口温度センサと、前記触媒の出口温度を計測する出口温度センサとを備え、
前記リッチスパイク制御部は、前記ディーゼルエンジンの負荷減少時において前記出口温度センサによって計測された出口温度が閾値温度よりも低い場合にリッチスパイク制御を禁止することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの排ガス浄化装置。 - 前記触媒温度計測部は、前記触媒の入口温度を計測する入口温度センサと、前記触媒の出口温度を計測する出口温度センサとを備え、
前記リッチスパイク制御部は、前記入口温度センサによって計測された入口温度及び前記出口温度センサによって計測された出口温度のいずれも閾値温度よりも低い場合にリッチスパイク制御を禁止することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの排ガス浄化装置。
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