JP2008106629A - 車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】排気浄化触媒を活性化状態に維持しつつも、エンジンの減速運転状態からの再加速性を高めることのできる車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置を提供する。
【解決手段】車載ディーゼルエンジンは、吸気通路2に設けられて吸気を調量する吸気絞り弁24を備える。電子制御装置7は、ディーゼルエンジンの減速運転時に、排気通路3に設けられたDPNR触媒装置33を高温状態に維持すべく吸気絞り弁24の開度を閉じ側に制御する。また、DPNR触媒装置33の入口温度ethciを監視するとともに、エンジンが減速運転状態のときに、監視されるDPNR触媒装置33の入口温度ethciがその浄化性能を維持し得る許容最低温度thAとなるように吸気絞り弁24の開度を制御する開度制御部71を備える。
【選択図】図1
【解決手段】車載ディーゼルエンジンは、吸気通路2に設けられて吸気を調量する吸気絞り弁24を備える。電子制御装置7は、ディーゼルエンジンの減速運転時に、排気通路3に設けられたDPNR触媒装置33を高温状態に維持すべく吸気絞り弁24の開度を閉じ側に制御する。また、DPNR触媒装置33の入口温度ethciを監視するとともに、エンジンが減速運転状態のときに、監視されるDPNR触媒装置33の入口温度ethciがその浄化性能を維持し得る許容最低温度thAとなるように吸気絞り弁24の開度を制御する開度制御部71を備える。
【選択図】図1
Description
この発明は、車載ディーゼルエンジンの吸気通路に設けられて吸入空気を調量する吸気絞り弁の開度制御装置に関するものであり、特に、エンジンの減速運転時に排気浄化触媒の温度低下を抑制すべく吸気絞り弁を絞るように制御する車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置に関する。
一般に、車載ディーゼルエンジンにあっては、排気通路に設けられた排気浄化触媒を通じて、排気中に含まれるNOxやHC、COを酸化還元して浄化することで大気中にこれらNOxやHC、COが放出されないようにしている。こうした排気浄化触媒は、一般に、所定温度以上の状態において活性化されてその排気浄化能力を発揮することから、排気浄化触媒を活性化させるべく同排気浄化触媒を同所定温度よりも高い状態に維持するようにしている。
一方、エンジンが減速運転状態のときには燃料供給が停止されることから、エンジンの外部から供給された低温の吸入空気はそのまま排気通路に流入することとなる。このため、エンジンが減速運転状態となり燃焼に供されない吸入空気が排気通路に流入すると、その吸入空気により排気浄化触媒は冷却されてその温度が低下し、その排気浄化能力を十分に発揮することができないなどの問題が生じることとなる。
そこで従来は、エンジンの減速運転状態におけるこうした排気浄化触媒の温度低下を抑制すべく、例えば特許文献1に記載の吸気絞り弁制御装置のように、エンジンが減速運転状態のときに吸気通路に設けられた吸気絞り弁を略全閉状態に維持するものなども提案されている。これにより、エンジンの減速運転状態であれ、排気浄化触媒への吸入空気の流入を抑制することができ、排気浄化触媒の温度の低下を抑制することができるようになる。
特開2004―27956号公報
吸気絞り弁制御装置にあってはこのように、エンジンが減速運転状態のときに吸気絞り弁を略全閉状態に維持することで、排気浄化触媒の温度の低下は確かに抑制できる。
ところが、こうしたエンジンの減速運転状態のときに運転者の要求により再加速しようとすると、吸気絞り弁を略全閉状態から加速要求に応じた開度にまで開かなければならない。しかしこの場合、吸気絞り弁の応答遅れによる影響はもとより、吸気絞り弁の開度変化に対して吸入空気量が遅れて変化するようになるため、加速に必要とされる十分な量の吸入空気を確保することができず、燃料噴射量が不必要に制限されてしまうこととなる。その結果、従来の吸気絞り弁の制御装置にあっては、減速運転状態から加速状態に移行した場合における加速性の悪化が避けられないものとなっていた。
ところが、こうしたエンジンの減速運転状態のときに運転者の要求により再加速しようとすると、吸気絞り弁を略全閉状態から加速要求に応じた開度にまで開かなければならない。しかしこの場合、吸気絞り弁の応答遅れによる影響はもとより、吸気絞り弁の開度変化に対して吸入空気量が遅れて変化するようになるため、加速に必要とされる十分な量の吸入空気を確保することができず、燃料噴射量が不必要に制限されてしまうこととなる。その結果、従来の吸気絞り弁の制御装置にあっては、減速運転状態から加速状態に移行した場合における加速性の悪化が避けられないものとなっていた。
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、排気浄化触媒を活性化状態に維持しつつも、エンジンの減速運転状態からの再加速性を高めることのできる車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置を提供することにある。
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項1に記載の発明では、車載ディーゼルエンジンの吸気通路に設けられて吸気を調量する吸気絞り弁を備え、ディーゼルエンジンの減速運転時に、排気通路に設けられた排気浄化触媒を高温状態に維持すべく前記吸気絞り弁の開度を閉じ側に制御する車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置において、前記排気浄化触媒の温度を監視するとともに、エンジンが減速運転状態のときに、前記監視される排気浄化触媒の温度がその浄化性能を維持し得る許容最低温度以上となるように前記吸気絞り弁の開度を制御する開度制御部を備えることとしている。
請求項1に記載の発明では、車載ディーゼルエンジンの吸気通路に設けられて吸気を調量する吸気絞り弁を備え、ディーゼルエンジンの減速運転時に、排気通路に設けられた排気浄化触媒を高温状態に維持すべく前記吸気絞り弁の開度を閉じ側に制御する車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置において、前記排気浄化触媒の温度を監視するとともに、エンジンが減速運転状態のときに、前記監視される排気浄化触媒の温度がその浄化性能を維持し得る許容最低温度以上となるように前記吸気絞り弁の開度を制御する開度制御部を備えることとしている。
従来、エンジンの減速運転時には、排気浄化触媒の外部の温度や吸気温が低い寒冷地などにおいても排気浄化触媒が活性化した状態に維持されるように、吸気絞り弁を略全閉状態に維持するようにしている。従って、上述したように、エンジンを減速運転状態から再加速させる場合、吸気絞り弁の開度が十分に開かれるまでに応答遅れが生じ、これにより燃料噴射量が制限されるようになるため、加速性の低下を招くようになる。
この点、上記構成によるように、排気浄化触媒の温度を監視するとともに、エンジンが減速運転状態のときに、その監視される排気浄化触媒の温度が浄化性能を維持し得る許容最低温度以上となるように吸気絞り弁の開度を制御するようにすることとすれば、排気浄化触媒を活性化状態に維持することができるようになるとともに、吸気絞り弁が排気浄化触媒を活性化状態に維持するうえで必要以上に閉じられることがなく、その開度をより大きく設定することができ、減速運転状態からの再加速性を高めることができるようになる。
一般に、吸気絞り弁の開度を大きくすることにより、吸入空気量は増大し、これに伴って排気浄化触媒を通過する排気の流量も増大するため、同排気浄化触媒の温度は低下するようになる。ここで仮に、吸気絞り弁の開度が同じであってもエンジンの減速運転時においては吸入空気量が大きく変化し、また吸気絞り弁の開度変化に対して吸入空気量は遅れて変化する傾向にある。このため、例えば排気浄化触媒の実温度が許容最低温度を下回ったことをもって吸気絞り弁の開度を絞るようにしても、吸入空気量の減量が遅れて排気浄化触媒の温度が許容最低温度を下回った状態になることが懸念される。
この点、請求項2に記載の発明では、エンジンの減速運転時において排気浄化触媒の温度を直接左右する吸気圧について、同排気浄化触媒の温度を許容最低温度以上とするための目標値を排気浄化触媒の実温度に基づいて算出し、該算出される吸気圧目標値と実吸気圧とが一致するように吸気絞り弁の開度をフィードバック制御するようにしている。そしてこのように排気浄化触媒の温度を左右する吸気圧を同フィードバック制御に反映させることで、その制御精度を高めることができ、ひいては請求項1に記載の作用効果をより効果的に奏することができるようになる。
なお、請求項2に記載の発明では、排気浄化触媒の温度状態に基づいて設定される吸気圧についてフィードバック制御目標値を設定するようにしたが、例えばこの吸気圧と高い相関を有して変化する吸入空気量を同様に上記フィードバック制御に反映させることもできる。具体的には、請求項3に記載されるように、排気浄化触媒の温度を許容最低温度以上とするための吸入空気量目標値を排気浄化触媒の実温度に基づいて算出し、その算出される吸入空気量目標値と実吸入空気量とが一致するように吸気絞り弁の開度をフィードバック制御する、といった制御構造を採用することもできる。こうした構成にあっても、請求項2に記載の発明に準じた作用効果を奏することができる。
また、請求項2、請求項3に記載の発明によるように、排気浄化触媒の温度を直接左右する吸入空気の量を制御対象とすることにより、排気浄化触媒の温度制御にかかる制御精度を高めることができるが、例えば吸入空気の量が同じであってもその温度が低い場合にはこれが高い場合と比較して排気浄化触媒の温度はより大きく低下するようになる。従って、請求項2或いは請求項3にかかる発明にあっては、吸入空気量に加えて、更に吸入空気の温度を排気浄化触媒の温度制御に反映させることが望ましい。
この点に鑑み、請求項4に記載の発明では、前記開度制御部は吸入空気の温度を検出する検出手段を含み、前記監視される排気浄化触媒の実温度に加えて前記検出される吸入空気の温度の双方に基づいて前記目標値を算出することとした。これにより、吸気絞り弁開度の制御精度をさらに高めることができるようになる。
またこの場合、特に請求項5に記載の発明によるように、排気浄化触媒の温度がその許容最低温度と一致するように、吸入空気量若しくは吸気圧にかかる目標値を算出するようにすれば、排気浄化触媒を活性化状態に維持可能な範囲で、吸気絞り弁の開度を最大にすることができ、ひいては減速運転状態からの再加速性を一層高めることができるようになる。
上述したように、請求項1〜請求項5に記載の発明によれば、排気浄化触媒を活性化状態に維持しつつ、再加速性を高めることができるようになる。ここで例えば、始動後の経過時間が短く、従って排気浄化触媒の温度が極端に低いときにエンジンが高回転状態から減速状態に移行したような場合には、排気浄化触媒の温度低下を抑制するために吸気絞り弁が大きく閉じられるようになる。そしてこの場合、確かに排気浄化触媒の温度低下が抑制されるようになるが、減速運転状態への移行に際して吸気絞り弁が大きく閉じられるようになるため、過度の減速ショックが発生してしまうことが懸念される。
そこで、請求項6に記載されるように、前記開度制御部が機関運転状態に基づいて前記吸気絞り弁の下限開度を算出するとともに、前記目標値を前記実際値とするための吸気絞り弁の開度が前記算出される下限開度以下であるときには、前記吸気絞り弁の開度にかかるフィードバック制御を無効化して前記算出される下限開度に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御するようにすれば、上述した過度の減速ショックの発生についてもこれを的確に抑制することができるようになる。
一方、請求項1〜6に記載の車載ディーゼルエンジンにおいて、請求項7に記載の発明では、前記排気浄化触媒がNOxを吸蔵するとともに還元して浄化するNOx吸蔵還元触媒であるとした。
このようなNOx吸蔵還元触媒にあっては、排気浄化触媒を高温状態に維持することが特に重要であり、しかも先の課題にて記載した減速運転状態から加速状態に移行した場合における加速性に関する問題も特に顕著である。この点、上述した車載ディーゼルエンジンの排気浄化触媒としてNOx吸蔵還元触媒を採用することで、上記各種効果も最大限に活かされるようになり、減速運転状態から加速状態に移行した場合における加速性を最大限に高めることができるようになる。
以下、この発明にかかる車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置を具体化した一実施の形態を図1〜図5を参照して詳細に説明する。
図1は、車載ディーゼルエンジン、及びその吸気絞り弁の開度制御装置についてそれらの全体構成をブロック図として示したものである。
図1は、車載ディーゼルエンジン、及びその吸気絞り弁の開度制御装置についてそれらの全体構成をブロック図として示したものである。
同図1に示されるように、車載ディーゼルエンジンは、大きくはエンジン本体1、吸気通路2、排気通路3を備える構成となっている。
エンジン本体1は、シリンダブロックやシリンダヘッドを備え、そのシリンダブロックの内部には4つの燃焼室#1〜#4が形成されている。また、シリンダヘッドには、サプライポンプによって圧送される燃料を高圧状態のまま貯留するためのコモンレール41や、同コモンレール41内の燃料を燃焼室#1〜#4に噴射供給するための燃料噴射弁42A〜42Dが設けられている。なお、これら燃料噴射弁42A〜42Dを通じて行われる燃料噴射は、電子制御装置7によって設定される燃料噴射量指令値eqfinに基づいて行われる。
エンジン本体1は、シリンダブロックやシリンダヘッドを備え、そのシリンダブロックの内部には4つの燃焼室#1〜#4が形成されている。また、シリンダヘッドには、サプライポンプによって圧送される燃料を高圧状態のまま貯留するためのコモンレール41や、同コモンレール41内の燃料を燃焼室#1〜#4に噴射供給するための燃料噴射弁42A〜42Dが設けられている。なお、これら燃料噴射弁42A〜42Dを通じて行われる燃料噴射は、電子制御装置7によって設定される燃料噴射量指令値eqfinに基づいて行われる。
吸気通路2は、エンジン本体1の吸気ポートに接続されて燃焼室#1〜#4に吸入空気を供給するための通路であり、上流側から順に、第1吸気管21A、第2吸気管21B、第3吸気管21C、及び吸気マニホルド22を備える構成となっている。この第1吸気管21Aには、吸入空気量egaを検出するためのエアフロメータ26が設けられており、その検出結果が電子制御装置7に対して出力される。また、この第1吸気管21Aと第2吸気管21Bとの間には、燃焼室#1〜#4に対して吸入空気を過給するためのコンプレッサホイール51及びこれを囲繞するコンプレッサハウジング52が設けられている。また、この第2吸気管21Bと第3吸気管21Cとの間には、吸入空気を冷却するためのインタークーラ23が設けられている。また、この第3吸気管21Cにおいてインタークーラ23の出口付近には、吸入空気の圧力、すなわち吸気圧epimを検出するための吸気圧センサ27、及び吸入空気の温度、すなわち吸気温ethiaを検出するための吸気温センサ28が設けられており、それら検出結果が電子制御装置7に対して出力される。さらに、この第3吸気管21Cの途中には、吸入空気を調量するための吸気絞り弁24が設けられるとともに、同吸気絞り弁24を開閉駆動するための吸気絞り弁駆動用アクチュエータ25が設けられている。なお、この吸気絞り弁24の開度制御は、電子制御装置7の開度制御部71を通じて算出される開度指令値eplufinに基づいて行われる。
排気通路3は、エンジン本体1の排気ポートに接続されて燃焼室#1〜#4内で発生した排気を外部に排出するための通路であり、上流側から順に、排気マニホルド31、第1排気管32A、第2排気管32B、第3排気管32Cを備える構成となっている。また、第1排気管32Aと第2排気管32Bとの間には、排気のエネルギによってコンプレッサホイール51を回転駆動するためのタービンホイール53及びこれを囲繞するタービンハウジング54が設けられている。なお、これらタービンホイール53、タービンハウジング54、コンプレッサホイール51、コンプレッサハウジング52、及びタービンホイール53とコンプレッサホイール51とを連結するシャフト55によってターボチャージャ5が構成される。また、第2排気管32Bと第3排気管32Cとの間には、排気中に含まれるNOx、及び粒子状物質、いわゆるPM(Particulate Matter)の排出量を同時に低減するための排気浄化触媒、いわゆるDPNR(Diesel Particulate NOx Reduction)触媒装置33が設けられている。このDPNR触媒装置33は、PMを収集するとともに酸化して焼失させるフィルタとしての多孔質セラミックス構造体に、NOxを吸蔵するとともにこれを還元して浄化するNOx吸蔵還元触媒を一体化されたものである。また、このDPNR触媒装置33には、DPNR触媒の入口温度ethciを検出するための排気温度センサ34が設けられており、その検出結果が電子制御装置7に対して出力される。
またこのディーゼルエンジンには、燃焼室#1〜#4から排出された排気を吸気通路2に再び循環させることで燃焼温度を低下させてNOxの排出量を低減するための排気再循環装置、いわゆるEGR(Exhaust Gas Recirculation)装置が設けられている。このEGR装置6では、排気通路3と吸気通路2とを連通するEGR通路61を通じて排気が再循環される際に、同EGR通路61の途中に設けられたEGRクーラ62を通じて排気が冷却されるとともに、EGR通路61の出口付近に設けられたEGR弁63の開度に応じて排気が調量される。また、このEGR弁63にはこれを開閉駆動するためのアクチュエータ64が設けられており、同アクチュエータ64は電子制御装置7を通じて算出される開度指令値に基づいて制御される。
また、エンジンのクランクシャフトの近傍にはその回転速度、すなわちエンジン回転速度eneを検出するための回転速度センサ12が設けられており、その検出結果が電子制御装置7に対して出力される。
上述したように、電子制御装置7には、吸気圧センサ27を通じて吸気圧epimが入力されるとともに、吸気温センサ28を通じて吸気温ethiaが入力される。また、電子制御装置7には、排気温度センサ34を通じてDPNR触媒装置33の入口温度ethciが入力されるとともに、回転速度センサ12を通じてエンジン回転速度eneが入力される。そして、エンジンが減速運転状態のときには、電子制御装置7を構成する開度制御部71を通じて、同DPNR触媒装置33の入口温度ethciがDPNR触媒の浄化性能を維持し得る許容最低温度thA(例えば250℃)と一致するように吸気絞り弁24の開度を制御するための開度指令値eplufinが算出される。具体的には、DPNR触媒装置33への吸入空気の流入量を増大させてDPNR触媒を冷却することで同DPNR触媒装置33の入口温度ethciを許容最低温度thAと一致させるために必要となる吸気圧目標値としての減速時目標吸気圧epimtrgdが、同DPNR触媒装置33の入口温度ethciに基づいて算出される。そして、この算出される減速時目標吸気圧epimtrgdと実際値としての吸気圧epimとが一致するように吸気絞り弁24の開度がフィードバック制御される。
図2は、電子制御装置7の開度制御部71を通じて実行される上述した吸気絞り弁24の開度指令値eplufinの設定処理についてその具体的な処理手順を示したフローチャートである。なおこの一連の処理は、開度制御部71によって所定周期をもって繰り返し実行される。
図2に示されるように、この一連の処理では、まずステップS1の処理として、エンジンが減速運転状態であるか否かが判定される。ここで、この実施の形態にあっては、例えば燃料カットが行われるときのように、燃料噴射量指令値eqfinが予め設定された所定値よりも小さいことをもって、エンジンが減速運転状態であるか否かが判定される。そしてこの結果、エンジンが減速運転状態である場合(ステップS1の処理にて「YES」)には、次にステップS2の処理として、減速時目標吸気圧epimtrgdが算出される。ここで、この減速時目標吸気圧epimtrgdは、図3に示されるように、インタークーラ23の出口温度である吸気温ethiaとDPNR触媒装置33の入口温度ethciとの2次元マップに基づいて算出される。すなわち、吸気温ethiaが高いときほど、またDPNR触媒自身の温度が高いときほど、吸入空気量が増大したとしても同DPNR触媒の温度は低下しにくいことから、吸気温ethiaが高いときほど、またDPNR触媒装置33の入口温度ethciが高いときほど減速時目標吸気圧epimtrgdが大きな値として算出される。こうして減速時目標吸気圧epimtrgdが設定されると、次にステップS3の処理として、DPNR要求開度eplofdが算出される。ここで、このDPNR要求開度eplofdは、減速時目標吸気圧epimtrgdを実現するための吸気絞り弁24の開度であって、減速時目標吸気圧epimtrgdとエンジン回転速度eneとの2次元マップに基づいて算出される。こうしてDPNR要求開度eplofdが算出されると、次にステップS4の処理として、減速時ベース開度eplbseofが算出される。ここで、この減速時ベース開度eplbseofは、機関運転状態に基づいて算出される吸気絞り弁24の下限開度であり、例えばエンジン回転速度eneと燃料噴射量指令値eqfinとの2次元マップに基づいて算出される。
こうして減速時ベース開度eplbseofが算出されると、次にステップS5の処理として、そのときのDPNR要求開度eplofdがそのときの減速時ベース開度eplbseofよりも大きいか否かを判定する。そしてこの結果、そのときのDPNR要求開度eplofdがそのときの減速時ベース開度eplbseofよりも大きい場合(ステップS5の処理にて「YES」)には、次にステップS6の処理として、吸気絞り弁24の開度指令値eplufinにそのときのDPNR要求開度eplofdが採用される。
一方、そのときのDPNR要求開度eplofdがそのときの減速時ベース開度eplbseofよりも小さい或いは等しい場合(ステップS5の処理にて「NO」)には、次にステップS7の処理として、上記吸気絞り弁24の開度指令値eplufinにそのときの減速時ベース要求開度eplofdが採用される。
こうして吸気絞り弁24の開度指令値eplufinが設定されると、再度、上記ステップS1以降の処理が繰り返し実行される。
次に、図4のタイミングチャート及び図5のタイミングチャートを併せ参照し、この実施の形態にかかる吸気絞り弁制御の具体的な制御例について、従来一般の吸気絞り弁制御と比較して説明する。なお、図4(a)及び図5(a)は、アクセル開度の時間変化態様、図4(b)及び図5(b)は、吸気絞り弁24の実開度の時間変化態様及び吸気圧epimの時間変化態様、図4(c)及び図5(c)は、DPNR触媒装置33の入口温度ethciの時間変化態様をそれぞれ示している。
次に、図4のタイミングチャート及び図5のタイミングチャートを併せ参照し、この実施の形態にかかる吸気絞り弁制御の具体的な制御例について、従来一般の吸気絞り弁制御と比較して説明する。なお、図4(a)及び図5(a)は、アクセル開度の時間変化態様、図4(b)及び図5(b)は、吸気絞り弁24の実開度の時間変化態様及び吸気圧epimの時間変化態様、図4(c)及び図5(c)は、DPNR触媒装置33の入口温度ethciの時間変化態様をそれぞれ示している。
まず、従来一般の吸気絞り弁制御にあっては、図4(a)に示されるように、いま、時刻t1において運転者の要求によりアクセル開度が50%の状態から低下し始めたとすると、エンジンが減速運転状態であると判定されて、図4(b)に示されるように、吸気絞り弁24の開度が70%の状態から閉じ側に制御されるようになる。そして、吸気絞り弁24のこうした開度変化に伴って吸気圧epimは低下し始めるようになる。そして、図4(a)に示されるように、時刻t2においてアクセル開度が0%の状態となると、図4(b)に示されるように、アクセル開度の変化にやや遅れるかたちで、時刻t3において吸気絞り弁24の開度が90%の状態、すなわち略全閉状態となり、これ以降において略全閉状態が維持されることとなる。ここで、吸気絞り弁24が全閉状態となった後も、図4(b)に示されるように、吸気圧epimは応答遅れがあるため低下し続けて時刻t4において0kPaとなる。一方、DPNR触媒装置33の入口温度ethciは、図4(c)に示されるように、時刻t0から時刻t1までの期間において450℃の状態であるが、時刻t1においてエンジンが減速運転状態となることに伴い同DPNR触媒装置33に吸入空気が流入するようになることから次第に低下することとなる。ただし、上記吸気絞り弁24の閉じ側への制御を通じて吸入空気の流入が抑制されるようになることから、DPNR触媒の床温は300℃以上の高温状態に維持されることとなる。
これに対して、この実施の形態にかかる電子制御装置7の開度制御部71を通じて行われる吸気絞り弁24の制御にあっては、エンジンが減速運転状態であると判定されることに伴って、図5(b)に示されるように、上記従来一般の開度制御と同様に、時刻t3において吸気絞り弁24の開度が10%の状態、すなわち略全閉状態となる。ただし、この実施の形態にかかる吸気絞り弁24の開度制御にあっては、DPNR触媒装置33の入口温度ethciが上記許容最低温度thAである250℃と一致するように減速時目標吸気圧epimtrgdが算出されることから、時刻t5において吸気絞り弁開度が次第に開き側に制御されるようになり、これに伴って吸気圧epimは増大するようになる。これにより、DPNR触媒装置33に流入する吸入空気の量が増加するため、DPNR触媒装置33の入口温度ethciは、図5(c)に示されるように、時刻t5以降においても低下し続けて許容最低温度thAである250℃に維持されるようになる。
以上説明したこの実施の形態にかかる車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
(1)DPNR触媒装置33の入口温度ethciを監視するとともに、エンジンが減速運転状態のときに、その監視されるDPNR触媒装置33の入口温度ethciが浄化性能を維持し得る許容最低温度thAとなるように吸気絞り弁24の開度を制御するようにした。これにより、DPNR触媒を活性化状態に維持可能な範囲で、吸気絞り弁24の開度を最大にすることができ、ひいては減速運転状態からの再加速性を高めることができるようになる。
(1)DPNR触媒装置33の入口温度ethciを監視するとともに、エンジンが減速運転状態のときに、その監視されるDPNR触媒装置33の入口温度ethciが浄化性能を維持し得る許容最低温度thAとなるように吸気絞り弁24の開度を制御するようにした。これにより、DPNR触媒を活性化状態に維持可能な範囲で、吸気絞り弁24の開度を最大にすることができ、ひいては減速運転状態からの再加速性を高めることができるようになる。
(2)エンジンの減速運転時においてDPNR触媒の温度を直接左右する吸気圧epimについて、同DPNR触媒の温度を許容最低温度thAとするための減速時目標吸気圧epimtrgdをDPNR触媒装置33の入口温度ethciに基づいて算出し、該算出される減速時目標吸気圧epimtrgdと実際の吸気圧epimとが一致するように吸気絞り弁24の開度をフィードバック制御するようにしている。このようにDPNR触媒の温度を左右する吸気圧epimを同フィードバック制御に反映させることで、その制御精度を高めることができる。
(3)始動後の経過時間が短く、従ってDPNR触媒の温度が極端に低いときにエンジンが高回転状態から減速状態に移行したような場合には、DPNR触媒の温度低下を抑制するために吸気絞り弁24が大きく閉じられるようになる。そしてこの場合、確かにDPNR触媒の温度低下が抑制されるようになるが、減速運転状態への移行に際して吸気絞り弁24が大きく閉じられるようになるため、過度の減速ショックが発生してしまうことが懸念される。
この点、この実施の形態にかかる電子制御装置7では、開度制御部71が機関運転状態に基づいて吸気絞り弁24の下限開度である減速時ベース開度eplofdを算出するとともに、減速時目標吸気圧epimtrgdを実際の吸気圧epimとするための吸気絞り弁24の開度が算出される減速時ベース開度eplofd以下であるときには、吸気絞り弁24の開度にかかるフィードバック制御を無効化して算出される減速時ベース開度eplofdに基づいて吸気絞り弁24の開度を制御するようにしている。これにより、上述した過度の減速ショックの発生についてもこれを的確に抑制することができるようになる。
なお、この発明にかかる車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置は、上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記実施の形態では、DPNR触媒装置33の入口温度ethciを監視するとともに、同入口温度ethciがその浄化性能を維持しうる許容最低温度thAとなるように吸気絞り弁24の開度を制御するようにした。しかし、DPNR触媒装置33の温度はこうした入口温度ethciに限られるものではなく、他に例えばDPNR触媒装置33の出口温度を採用するようにしてもよい。この場合、上記許容最低温度thAの値を、こうした出口温度に対応した値に設定することが望ましい。
・上記実施の形態のように、減速時ベース開度eplbseofを算出するとともに、DPNR要求開度eplofdが、上記減速時ベース開度eplbseof以下であるときには、吸気絞り弁24の開度にかかるフィードバック制御を無効化して上記算出される減速時ベース開度eplbseofに基づいて吸気絞り弁24の開度を制御することが、上記過度の減速ショックの発生を抑制する上で望ましい。しかし、吸気絞り弁24の開度制御以外の例えば燃料噴射量制御などを通じてこうした減速ショックの抑制を図ることができる場合には、こうしたフィードバック制御の無効化を採用しなくともよい。すなわち、このような条件が満たされる限り、減速時ベース開度eplbseofを算出することなくDPNR要求開度eplofdをそのまま開度指令値eplufinとすることができる。
・上記実施の形態のように、DPNR触媒装置33の温度が許容最低温度と一致するように吸気圧の目標値である減速時目標吸気圧epimtrgdを算出することが、DPNR触媒装置33を活性化状態に維持可能な範囲で、吸気絞り弁24の開度を最大にする上で望ましい。しかし、吸気絞り弁24の開度をこのように最大としなくとも、監視されるDPNR触媒装置33の温度がその浄化性能を維持し得る許容最低温度以上となるように吸気絞り弁24の開度を制御するものであれば、吸気絞り弁24の開度を全閉状態よりも開いた状態に維持することはでき、ひいてはエンジンの減速運転時における再加速性を高めることもできる。
・上記実施の形態では、DPNR触媒装置33の温度と吸気温ethiaとの双方に基づいて吸気圧の目標値である減速時目標吸気圧epimtrgdを算出するようにしたが、こうした吸気圧の目標値の算出態様はこれに限られるものではなく、他に例えば、吸気温ethiaに加えて、外気温に基づいて吸気圧の目標値を算出するようにしてもよい。この場合、DPNR触媒装置33の温度を左右する外気温を加味することで、吸気絞り弁24の開度の制御制度をさらに高めることができるようになる。また、吸気絞り弁24の開度の制御精度がそれほど要求されない場合であれば、DPNR触媒装置33の温度のみに基づいて吸気圧の目標値を算出するようにしても勿論よい。
・上記実施の形態では、DPNR触媒装置33の温度を許容最低温度以上とするための吸気圧の目標値を、監視されるDPNR触媒装置33の実温度に基づいて算出し、該算出される目標値と実際値とが一致するように吸気絞り弁24の開度をフィードバック制御するようにした。しかし、こうしたフィードバックの対象となるパラメータは吸気圧に限られるものではなく、他に例えば吸入空気量としてもよい。この場合であっても、吸気圧を採用する場合と同様の効果を奏することができる。
要は、DPNR触媒装置33の温度を監視するとともに、エンジンが減速運転状態のときに、監視されるDPNR触媒装置33の温度がその浄化性能を維持し得る許容最低温度以上となるように吸気絞り弁24の開度を制御するものであればよい。
・上記実施の形態では、この発明における車載ディーゼルエンジンの排気浄化触媒をDPNR触媒装置33に適用した例について示した。確かにこのようなDPNR触媒装置33にあっては、上記排気浄化触媒としてその温度を高温状態に維持することが特に重要であり、しかも先の課題にて記載したエンジンの減速状態からの再加速性に関する問題も特に顕著である。この点、上述した排気浄化触媒をこうしたDPNR触媒装置33に適用することで、上記各種効果も最大限に活かされるようになり、エンジンの減速運転状態からの再加速性も最大限に向上するようになる。しかし、この発明における車載ディーゼルエンジンの排気浄化触媒はこれに限られるものではない。他に例えば、PMを収集するとともに酸化して焼失させる機能を有していないNOx吸蔵還元触媒などの排気浄化触媒にもこの発明は適用可能であるし、NOx吸蔵還元触媒以外の酸化触媒であっても勿論よい。要は、ディーゼルエンジンの排気通路に設けられた排気浄化触媒であって減速運転時の温度低下によって浄化機能が低下するもの全般にこの発明を適用することができる。
1…エンジン本体、2…吸気通路、21A…第1吸気管、21B…第2吸気管、21C…第3吸気管、22…吸気マニホルド、23…インタークーラ、24…吸気絞り弁、25…吸気絞り弁駆動用アクチュエータ、26…エアフロメータ、27…吸気圧センサ、28…吸気温センサ、3…排気通路、31…排気マニホルド、32A…第1排気管、32B…第2排気管、32C…第3排気管、33…排気浄化触媒、34…排気温度センサ、41…コモンレール、42…燃料噴射弁、5…ターボチャージャ、51…コンプレッサホイール、52…コンプレッサハウジング、53…タービンホイール、54…タービンハウジング、55…シャフト、6…EGR装置、61…EGR通路、62…EGRクーラ、63…EGR弁、64…アクチュエータ、7…電子制御装置、71…開度制御部。
Claims (7)
- 車載ディーゼルエンジンの吸気通路に設けられて吸気を調量する吸気絞り弁を備え、ディーゼルエンジンの減速運転時に、排気通路に設けられた排気浄化触媒を高温状態に維持すべく前記吸気絞り弁の開度を閉じ側に制御する車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置において、
前記排気浄化触媒の温度を監視するとともに、エンジンが減速運転状態のときに、前記監視される排気浄化触媒の温度がその浄化性能を維持し得る許容最低温度以上となるように前記吸気絞り弁の開度を制御する開度制御部を備える
ことを特徴とする車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置。 - 請求項1に記載の車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置において、
前記開度制御部は前記排気浄化触媒の温度を前記許容最低温度以上とするための吸気圧の目標値を前記監視される排気浄化触媒の実温度に基づいて算出し、該算出される吸気圧の目標値と実際値とが一致するように前記吸気絞り弁の開度をフィードバック制御する
ことを特徴とする車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置。 - 請求項1に記載の車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置において、
前記開度制御部は前記排気浄化触媒の温度を前記許容最低温度以上とするための吸入空気量の目標値を前記監視される排気浄化触媒の実温度に基づいて算出し、該算出される吸入空気量の目標値と実際値とが一致するように前記吸気絞り弁の開度をフィードバック制御する
ことを特徴とする車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置。 - 請求項2又は請求項3に記載の車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置において、
前記開度制御部は吸入空気の温度を検出する検出手段を含み、前記監視される排気浄化触媒の実温度に加えて前記検出される吸入空気の温度の双方に基づいて前記目標値を算出する
ことを特徴とする車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置。 - 請求項4に記載の車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置において、
前記開度制御部は前記排気浄化触媒の温度が前記許容最低温度と一致するように前記目標値を算出する
ことを特徴とする車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置。 - 請求項2〜5のいずれか一項に記載の車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置において、
前記開度制御部は機関運転状態に基づいて前記吸気絞り弁の下限開度を算出するとともに、前記目標値を前記実際値とするための吸気絞り弁の開度が前記算出される下限開度以下であるときには、前記吸気絞り弁の開度にかかるフィードバック制御を無効化して前記算出される下限開度に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御する
ことを特徴とする車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置。 - 前記排気浄化触媒はNOxを吸蔵するとともに還元して浄化するNOx吸蔵還元触媒である
請求項1〜6のいずれか一項に記載の車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置。
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JP2006287723A JP2008106629A (ja) | 2006-10-23 | 2006-10-23 | 車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2010209828A (ja) * | 2009-03-11 | 2010-09-24 | Toyota Motor Corp | ディーゼル機関の制御装置 |
US11746716B1 (en) | 2022-08-22 | 2023-09-05 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for turbine outlet temperature control |
-
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- 2006-10-23 JP JP2006287723A patent/JP2008106629A/ja active Pending
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