JP4626489B2

JP4626489B2 - ディーゼルエンジン

Info

Publication number: JP4626489B2
Application number: JP2005320150A
Authority: JP
Inventors: 一司片岡; 道宏今田; 也寸彦加藤; 耕太前川; 磨寺田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2005-11-02
Filing date: 2005-11-02
Publication date: 2011-02-09
Anticipated expiration: 2025-11-02
Also published as: JP2007127037A

Description

本発明は排気ターボ式の過給機を備えたディーゼルエンジンに関するものである。

ディーゼルエンジン、特に自動車用のディーゼルエンジンにおいては、排気ターボ式の過給機によって吸気の過給を行うことが多く行われている。また、最近では、ＮＯｘの大幅な低減という観点から、吸気通路に多量の排気ガスを還流することも行われている。排気ガス還流を行うためのＥＧＲ通路は、通常、特許文献１に示すように、過給機のタービンホイール下流側の排気通路とコンプレッサホイール上流側の吸気通路とを接続するように設定されて、吸気通路に還流された排気ガスが新気と共に過給されるようになっている。ＥＧＲ通路を上記のような配設態様としたときは、高負荷域まで十分に排気ガス還流を行うことが可能となる。また、特許文献１には、タービンホイール上流側の排気通路にパティキュレートフィルタを配設して、タービンホイールやコンプレッサホイールがパティキュレートによって汚損されるのを防止することも開示されている。
実開昭６３−１２５１６１号公報

ところで、吸気通路に排気ガスが多量に還流されている運転状態、特にＮＯｘ低減が強く望まれる所定負荷以下となる低負荷域での定常運転時において、アクセルペダルが急激に踏み込み操作されることによる加速要求があった場合、多量のスモークが発生することになり、多量のスモークが発生するのを防止しようとすると、加速応答性が悪化するという問題を生じる。この点を詳述すると、多量の排気ガス還流が行われている状態では、少なくともコンプレッサホイールから燃焼室に至るまでの吸気系路内での酸素濃度が極めて低い状態となっている。したがって、加速要求があったのに応答して、排気ガス還流を停止すると共に燃料噴射量を増大させると、増大された燃料に見合った酸素量が十分に確保されず、多量のスモークを発生することになる。多量のスモーク発生を防止するために、吸気通路内の残留排気ガスが少なくなるまで燃料噴射量の増大を待つと、残留排気ガスが十分に低減されるまでに少なからずの時間を要するため、燃料噴射量増大の時期が遅くなり、加速応答性を悪化させてしまうことになる。特に、コンプレッサホイールから燃焼室に至るまでの吸気系路がかなり長くてこの部分の容積が大きく、しかも最近ではコンプレッサホイール下流側の吸気通路には吸気冷却用の大容量のインタークーラが配設されることが多いために、コンプレッサホイール下流側の吸気系路内に残留している多量の排気ガスが十分に低減されるのは、排気ガス還流の停止後から少なからず遅れた時期になってしまうというのが実情である。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、排気ガス還流によって低負荷域でのＮＯｘ低減を行なう場合に、多量のスモーク発生を防止しつつ加速応答性を向上させることのできるようにしたディーゼルエンジンを提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
排気ターボ式の過給機によって吸気の過給を行うようにしたディーゼルエンジンにおいて、
前記過給機のタービンホイール下流側の排気通路と該過給機のコンプレッサホイール上流側の吸気通路とを接続して、排気ガスを吸気通路に還流する第１ＥＧＲ通路と、
前記第１ＥＧＲ通路からの排気ガス還流量を変更する第１ＥＧＲ弁と、
前記過給機のタービンホイール上流側の排気通路と該過給機のコンプレッサホイール下流側の吸気通路とを接続して、排気ガスを吸気通路に還流する第２ＥＧＲ通路と、
前記第２ＥＧＲ通路からの排気ガス還流量を変更する第２ＥＧＲ弁と、
前記第１ＥＧＲ弁と第２ＥＧＲ弁とを制御して、所定負荷以下となる低負荷での定常運転時には前記第１ＥＧＲ通路と第２ＥＧＲ通路との両方から排気ガスの還流を行わせると共に、該定常運転状態からの加速時には該第１ＥＧＲ通路と第２ＥＧＲ通路との両方からの排気ガス還流をそれぞれ停止させる制御手段と、
前記第２ＥＧＲ通路の接続部よりも下流側における吸気通路内の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、低負荷ほど目標酸素濃度が小さくなるように設定すると共に、前記酸素濃度検出手段により検出される酸素濃度が目標酸素濃度となるように吸気通路への排気ガス還流量を制御する、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、多量に排気ガス還流が行われている低負荷域では、第１ＥＧＲ通路と第２ＥＧＲ通路との両方から排気ガス還流が行われるので、吸気通路のうちコンプレッサホイールから第２ＥＧＲ通路の接続部までの間に存在する排気ガス量は、第２ＥＧＲ通路から行われている排気ガス還流量の分だけ少ないものとなる。この一方、吸気通路のうち、第２ＥＧＲ通路の接続部から下流側部分の長さは、コンプレッサホイールから下流側部分の長さに比して十分に短い（容積の小さい）ものとなる。したがって、加速要求があったときに、各ＥＧＲ通路からの排気ガス還流の停止によって、第１ＥＧＲ通路からのみ多量の排気ガス還流を行う場合に比して、吸気通路内での残留排気ガスがすみやかに低減されて、加速のための燃料増大に見合う酸素量をすみやかに確保でき、これにより多量のスモーク発生を防止しつつ加速応答性を向上させることができる。また、燃焼室に実際に供給される吸気の酸素濃度を目標酸素濃度としつつ、この目標酸素濃度となるように排気ガス還流量が精度よく制御されて、ＮＯｘ低減を精度よく行う上で好ましいものとなる。さらに、低負荷ほど目標酸素濃度が小さくされるのでつまり排気ガス還流量が多くされるので、低負荷ほどＮＯｘ低減をより一層十分に行うことができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、

前記制御手段は、前記所定負荷を超える高負荷時での定常運転時には、前記第２ＥＧＲ通路からの排気ガス還流を停止して、前記第１ＥＧＲ通路からのみ排気ガスの還流を行う、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、第１ＥＧＲ通路における排気通路側と吸気通路側との大きな差圧を利用して、高負荷でも多量に排気ガス還流を行うことが可能となる。また、第１ＥＧＲ通路は、比較的通路長さを長く確保できるので、吸気通路に還流される排気ガスを十分に冷却することが可能となるので、ＮＯｘ低減をさらに一層十分に行う上で好ましいものとなる。

前記タービンホイールと第１ＥＧＲ通路との接続部との間の排気通路に、パティキュレートフィルタが設けられている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、コンプレッサホイールがパティキュレートによって汚損されてしまう事態を防止しつつ、第２ＥＧＲ通路における排気通路側の圧力を極力高く確保すること（第２ＥＧＲ通路からの排気ガス還流量を十分に確保すること）や、タービンホイールに極力高い排気圧力を作用させる（排気エネルギを過給のために有効利用する）上で好ましいものとなる。

吸気通路に、前記コンプレッサホイール下流側でかつ前記第２ＥＧＲ通路の接続部よりも上流側において、吸気を冷却するためのインタークーラが配設されている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、インタークーラによって吸気を冷却して、ＮＯｘ低減はもとより、充・量向上の上でも好ましいものとなる。また、加速応答性悪化を助長させる大きな要因となるインタークーラを設けつつも、請求項１に対応した効果を十分に発揮させる上で好ましいものとなる。

本発明によれば、低負荷域でのＮＯｘ低減と加速応答性向上とを共に満足させることができる。また、燃焼室に実際に供給される吸気の酸素濃度を目標酸素濃度としつつ、この目標酸素濃度となるように排気ガス還流量が精度よく制御されて、ＮＯｘ低減を精度よく行う上で好ましいものとなる。さらに、低負荷ほど目標酸素濃度が小さくされるのでつまり排気ガス還流量が多くされるので、低負荷ほどＮＯｘ低減をより一層十分に行うことができる。

図１において、１はディーゼルエンジン（の本体）で、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とピストン４とによって燃焼室５が画成されている。燃焼室５には、吸気弁６により開閉される吸気ポート７、排気弁８により開閉される排気ポート９が開口されている。ディーゼルエンジン１は、燃焼室５に電子制御式の燃料噴射弁１０が臨まされた直噴式で、しかも燃焼供給方式はコモンレール式とされている。なお、実施形態では、ディーゼルエンジン１は直列４気筒用とされている。

吸気ポート７に連なる吸気通路２１には、その上流側から下流側へ順次、エアフィルタ２２、吸気量センサ２３、電磁式の吸気制御弁２４、排気ターボ式過給機２５のコンプレッサホイール２５ａ、インタークーラ２６、サージタンク２７が配設されている。そして、サージタンク２７と各気筒の吸気ポート７との間が、個々独立した独立吸気管２１ａとされている。サージタンク２７には、吸気温度を検出する吸気温度センサ２８、および吸気圧力を検出する吸気圧力センサ２９が配設されている。

排気ポート９に連なる排気通路３１には、その上流側から下流側へ順次、過給機２５のタービンホイール２５ｂ、排気ガス浄化触媒３２、パティキュレートフィルタ３３が配設されている。なお、パティキュレートフィルタ３３と排気ガス浄化触媒３２とは、一つの耐熱ケーシング内に配設されて、必要に応じて排気ガス浄化触媒３２を高熱化させる運転状態として、パティキュレートフィルタ３３に補足されたパティキュレートを燃焼させるようになっている。なお、過給機２５は、例えば可変ノズル式等の過給能力変更可能な形式とされ、過給能力変更用のアクチュエータが符合２５ｃで示される。

吸気通路２１と排気通路３１とは、第１ＥＧＲ通路４１および第２ＥＧＲ通路４２によって互いに接続されている。第１ＥＧＲ通路４１は、その上流端が、パティキュレートフィルタ３３下流側において排気通路３１に接続され、その下流端が、吸気制御弁２４の下流側でかつコンプレッサホイール２５ａ上流側において吸気通路２１に接続されている。なお、第１ＥＧＲ通路４１の吸気通路２１への接続部位が符合４１ａで示され、排気通路３１への接続部位が符合４１ｂで示される。この第１ＥＧＲ通路４１には、ＥＧＲクーラ４３が接続されると共に、吸気通路２１への接続部位直近において第１ＥＧＲ弁４４が接続されている。

第２ＥＧＲ通路４２は、その上流端が、タービンホイール２５ｂ上流側において排気通路３１に接続され、その下流端が、インタークーラ２６の下流側でかつサージタンク２７の上流側において吸気通路２１に接続されている。なお、第２ＥＧＲ通路４２の吸気通路２１への接続部位が符合４２ａで示され、排気通路３１への接続部位が符合４２ｂで示される。第２ＥＧＲ通路４２には、ＥＧＲクーラ４５が接続されると共に、吸気通路２１への接続部位直近において第２ＥＧＲ弁４６が接続されている。

前述した説明から既に明らかなように、第２ＥＧＲ通路４２から吸気通路２１へ還流（導入）される排気ガスが燃焼室５へ到達するまでに吸気通路２１内を流れる長さ（通路容積）は、第１ＥＧＲ通路４１から吸気通路２１へ還流される排気ガスが燃焼室５へ到達するまでに吸気通路２１内を流れる長さ（通路容積）よりも十分に小さくなっている。

図２において、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）であり、このコントローラＵによって、後述するようなＥＧＲ制御が行われる。このコントローラＵには、前述した各センサ２３、２８、２９からの検出信号の他、エンジン回転数を検出する回転センサ５１、およびエンジン負荷としてのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５２からの検出信号が入力される。また、コントローラＵは、前述した第１ＥＧＲ弁４４、第２ＥＧＲ弁４６、吸気制御弁２４、燃料噴射弁１０を制御するようになっている。

コントローラＵによる制御の概要について図３、図４を参照しつつ説明する。まず、図３は、エンジン回転数とアクセル開度とをパラメータとして、ＥＧＲの実行領域の区分けを示すものである。すなわち、低回転かつ所定負荷以下の低負荷となる第１領域では、定常運転（緩加速を含む）であることを条件として、第１ＥＧＲ通路４１および第２ＥＧＲ通路４２との両方から排気ガス還流が実行される領域とされる。この第１領域では、第１ＥＧＲ通路４１からの排気ガス還流量と第２ＥＧＲ通路４２からの排気ガス還流量との割合が変更される。この割合変更は、エンジン回転数が小さくなるほど、またアクセル開度が小さくなるほど、第２ＥＧＲ通路４２からの排気ガス還流量割合が増大される。より具体的には、両ＥＧＲ通路４１、４２からの総排気ガス還流量に対する第２ＥＧＲ通路４２からの排気ガス還流量割合で示したときに、第２領域との境界では０％とされ、エンジン回転数が小さくなるほど、またアクセル開度が小さくなるほど大きくされて、もっとも大きい状態で５０％とされる。なお、各ＥＧＲ通路４１、４２からの各排気ガス還流量は、例えば、その上流側と下流側との差圧およびＥＧＲ弁４４、４６の開度によって知ることができる。したがって、両ＥＧＲ通路４１、４２からの総排気ガス還流量はもとより、総排気ガス還流量に対する第２ＥＧＲ通路４２からの排気ガス還流量の割合も知ることができる。なお、各ＥＧＲ通路４１、４２からの排気ガス還流量割合を一定値に設定することもでき、また、基本的に一定値としつつも、総排気ガス還流量が不足するようなときは、第１ＥＧＲ通路４１からの排気ガス還流量を増大させるようにすることもできる（第２ＥＧＲ通路４２から多量に排気ガスを還流させるには限界があるため）。

中回転かつ上記所定負荷を超えた中負荷となる第２領域では、定常運転（緩加速を含む）であることを条件として、第１ＥＧＲ通路４１からの排気ガス還流のみが実行される（第２ＥＧＲ弁４６が閉弁状態のまま）。そして、高回転あるいは高負荷のときは、ＥＧＲが停止される（両ＥＧＲ弁４４、４６がそれぞれ閉弁される）。

第１領域および２領域のいずれの領域においても、排気ガス還流が実行されるときは、例えばサージタンク２７内の吸気の実際の酸素濃度が目標酸素濃度となるように、ＥＧＲ弁４４（あるいは４４と４６との両方）の開度がフィードバック制御される（排気ガス還流量調整による目標酸素濃度の実現）。そして、排気ガス還流量が不足される場合に、吸気制御弁２４が閉弁方向に制御される。すなわち、吸気制御弁２４は、基本的に全開とされて、排気ガス還流量が不足するときにのみ、接続部位４１ａの吸気圧力を低下させるように（第１ＥＧＲ通路４４からの排気ガス還流が増大されように）、閉弁方向に制御される。

目標酸素濃度は、例えば図４に示すように、エンジン回転数とアクセル開度とをパラメータとして設定されて、エンジン回転数が小さいほど、またアクセル開度が小さいほど、目標酸素濃度が小さく（低く）なるように設定される（第１領域、第２領域の場合共に同じ）。このように、低負荷ほど目標酸素濃度が小さくなるように設定するのは、特に低負荷でのＮＯｘ低減を図るものであり、目標酸素濃度をどのように設定するかはこれに限定されないものである。

次に、サージタンク２７内での実際の酸素濃度の検出手法について説明する。なお、実際の酸素濃度の検出は、酸素濃度センサを用いて簡単に行うこともできるが、コスト低減等の観点から、実施形態では既存のセンサを利用して検出（推定）するようにしてある。すなわち、基本的に、排気ガスの酸素濃度（酸素量）を推定して、サージタンク２７内での実際の酸素濃度を推定するようにしてある。具体的には、吸気温度センサ２８で検出された吸気温度と吸気圧力センサ２９で検出された吸気圧力とから、吸気密度が計算される。この吸気密度とエンジン運転状態によって決定される体積効率とから、充・量が計算される。エアフィルタ２２を通る新気の吸気量は、吸気量センサ２３によって検出されるので、上記充・量から新気量を差し引いた値が、実際にサージタンク２７に還流されている排気ガス還流量となる。新気（大気）の酸素濃度が既知なので、今回還流される排気ガスの酸素濃度を知ることができれば、サージタンク２７での吸気の酸素濃度を知ることができる。そして、今回還流される排気ガスの酸素濃度は、過去に推定された排気ガスの酸素濃度を遅れ処理することによって推定することができる。

ここで、燃料噴射量そのものはコントローラＵによる制御命令そのものなので知ることができ、また、燃料噴射量に応じて消費される（燃焼に関与する）酸素量も容易に知ることができる。したがって、過去に推定されたある酸素濃度を有する排気ガスを含む吸気が、燃焼された後に燃焼室５から排気ガスとして排出されるとき、今回排出される排気ガス中の酸素濃度を知ることができる。今回排出された排気ガスの酸素濃度は、ＥＧＲ通路４１、４２等の通路長さ（容積）等を加味したサージタンク２７に導入されるまでの遅れ処理によって、次回以降にサージタンク２７での排気ガスの酸素濃度として用いられることになる。なお、ＥＧＲ開始時には、サージタンク２７での排気ガス中の酸素濃度の推定初期値を例えば実験的にさだめた所定値として設定して、前述した推定のための計算を行えばよい。

次に、コントローラＵによる制御内容について、図５のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。まず、Ｑ１において、各種センサ等からの信号が読み込まれた後、Ｑ２において、加速時（加速要求時）であるか否かが判別される。この判別は、例えば、アクセル開度の踏み込み速度が所定速度以上の場合、あるいはアクセル開度の所定単位時間あたりの踏み込み量が所定量以上であるときに、加速時であると判定することができる。Ｑ２の判別でＮＯのときは、図３において、図３に示すマップに照合して、現在第１領域であるか否かが判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、緩加速を含む定常運転状態であるか否かが判別される。このＱ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、図４に示すマップに照合して目標酸素濃度が決定される。この後、Ｑ７において、サージタンク２７での吸気の実際の酸素濃度が検出（推定）される。Ｑ７の後は、Ｑ８において、実際の酸素濃度が目標酸素濃度となるように、各ＥＧＲ弁４４、４６がフィードバック制御される（排気ガス還流量が不足するときは吸気制御弁２３が閉弁方向に制御される）。なお、このフィードバック制御の際、両ＥＧＲ通路４１、４２からの排気ガス還流量の割合が前述したように所定割合を維持するように行われる。

前記Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑ９において、第２領域であるか否かが判別される。このＱ９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１０において、緩加速を含む定常運転状態であるか否かが判別される。このＱ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１１において、図４に示すマップに照合して目標酸素濃度が決定される（Ｑ６対応）。この後、Ｑ１２において、サージタンク２７での吸気の実際の酸素濃度が検出（推定）される（Ｑ７対応）。Ｑ１２の後は、実際の酸素濃度が目標酸素濃度となるように、第１ＥＧＲ弁４４がフィードバック制御される（排気ガス還流量が不足するときは吸気制御弁２３が閉弁方向に制御される）。なお、Ｑ１３でのフィードバック制御の場合は、排気ガス還流が第１ＥＧＲ通路４１からのみ行われるので、第２ＥＧＲ弁４６は閉弁した状態が維持される。

Ｑ２の判別でＹＥＳのとき（加速時）、Ｑ４の判別でＮＯのとき、Ｑ９の判別でＮＯのとき、あるいはＱ１０の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１４に移行される。このＱ１４では、排気ガス還流を実行しない（停止する）ときなので、各ＥＧＲ弁４４および４６がそれぞれ閉弁される（吸気制御弁２３は全開を維持）。

ここで、第１領域での定常運転状態から加速されたときを考える。この場合、各ＥＧＲ通路４１、４２の両方から排気ガス還流が実行されているので、総排気ガス還流量を同一とした場合、第１ＥＧＲ通路４１を経て吸気通路２１に導入された排気ガスの量は、第２ＥＧＲ通路４２から還流されている排気ガス量分だけ少ないものとなる。したがって、加速の検出によって各ＥＧＲ弁４４、４６を閉弁して排気ガス還流を停止した後は、燃焼室５に供給される吸気の状態が、排気ガス量の少ない（排気ガス割合の小さい）状態へとすみやかに移行されることになる。したがって、加速時にはすみやかに燃料噴射量を増大させることにより、スモークが多量に発生することが防止されつつ、加速応答性を向上させることができる。

ちなみに、第１ＥＧＲ通路４１からのみ排気ガス還流を実行した場合（第２ＥＧＲ通路４２からの排気ガス還流なしの場合）は、コンプレッサホイール２５ａの上流側からインタークーラ２６の下流側までの長い吸気通路に渡って多量の排気ガスが存在している状態なので、燃焼室５に供給される吸気の状態として排気ガス割合が小さい状態へと移行するのが大分遅い時期となってしまい、したがって、多量のスモーク発生を防止しようとすれば、燃料噴射量増大時期を遅らせるしかなく、加速応答性が悪化してしまうことになる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。パティキュレートフィルタ３３の配設位置を適宜変更することができ、例えばタービンホイール２５ｂの上流側でかつ接続部位２５ｂの下流側に配設してもよく、接続部位４２ｂの上流側に配設してもよく、接続部位４１ｂの下流側に配設することもできる。パティキュレートフィルタ３３と浄化触媒３２との配設位置を逆にすることもできる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明の一実施形態を示す全体系統図。本発明の制御系統例をブロック図的に示す図。ＥＧＲの実行領域の設定例を示す図。目標酸素濃度の設定例を示す図。本発明の制御例を示すフローチャート。

Ｕ：コントローラ（制御手段、酸素濃度の検出（推定）手段）
１：ディーゼルエンジン（の本体）
２１：吸気通路
２５：排気ターボ式過給機
２５ａ：コンプレッサホイール
２５ｂ：タービンホイール
２６：インタークーラ
３３：パティキュレートフィルタ
４１：第１ＥＧＲ通路
４４：第１ＥＧＲ弁
４２：第２ＥＧＲ通路
４６：第２ＥＧＲ弁

Claims

排気ターボ式の過給機によって吸気の過給を行うようにしたディーゼルエンジンにおいて、
前記過給機のタービンホイール下流側の排気通路と該過給機のコンプレッサホイール上流側の吸気通路とを接続して、排気ガスを吸気通路に還流する第１ＥＧＲ通路と、
前記第１ＥＧＲ通路からの排気ガス還流量を変更する第１ＥＧＲ弁と、
前記過給機のタービンホイール上流側の排気通路と該過給機のコンプレッサホイール下流側の吸気通路とを接続して、排気ガスを吸気通路に還流する第２ＥＧＲ通路と、
前記第２ＥＧＲ通路からの排気ガス還流量を変更する第２ＥＧＲ弁と、
前記第１ＥＧＲ弁と第２ＥＧＲ弁とを制御して、所定負荷以下となる低負荷での定常運転時には前記第１ＥＧＲ通路と第２ＥＧＲ通路との両方から排気ガスの還流を行わせると共に、該定常運転状態からの加速時には該第１ＥＧＲ通路と第２ＥＧＲ通路との両方からの排気ガス還流をそれぞれ停止させる制御手段と、
前記第２ＥＧＲ通路の接続部よりも下流側における吸気通路内の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、低負荷ほど目標酸素濃度が小さくなるように設定すると共に、前記酸素濃度検出手段により検出される酸素濃度が目標酸素濃度となるように吸気通路への排気ガス還流量を制御する、
ことを特徴とするディーゼルエンジン。
請求項１において、
前記制御手段は、前記所定負荷を超える高負荷での定常運転時には、前記第２ＥＧＲ通路からの排気ガス還流を停止して、前記第１ＥＧＲ通路からのみ排気ガスの還流を行う、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
請求項１または請求項２において、
前記タービンホイールと第１ＥＧＲ通路の接続部との間の排気通路に、パティキュレートフィルタが設けられている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
吸気通路に、前記コンプレッサホイール下流側でかつ前記第２ＥＧＲ通路の接続部よりも上流側において、吸気を冷却するためのインタークーラが配設されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。