JP2005288833A - 自動車内装材用積層シート及びこれを用いた自動車内装材 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、光漏れを生じず且つ表皮材の外観性に優れた自動車内装材用積層シート及び自動車内装材を提供する。
【解決手段】 本発明の自動車内装材用積層シートは、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂からなる発泡シートの両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートからなる表裏面層が積層一体化されており、表面層上に表皮材が積層一体化されてなる自動車内装材用積層シートであって、上記表皮材の目付が８０〜２００ｇ／ｍ² であると共に、上記表面層が着色されており、この表面層と上記表皮材との間におけるＪＩＳ Ｋ７１０５に準拠して測定された色差ΔＥが２５以下であることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車内装材用積層シート及び自動車内装材に関する。

従来から、スチレン−無水マレイン酸共重合体の発泡シートの両面に、スチレン−無水マレイン酸共重合体の表面フィルムを接着剤を介して積層一体化してなる自動車内装材用積層シートが汎用されている。

一方、上記自動車内装材用積層シートを天井材として用いるにあたって、サンルーフやルームランプを設ける場合には、上記自動車内装材用積層シートの所定部分に両面間に亘って貫通する開口部を開設する。

そして、サンルーフを設ける場合には、上記自動車内装材用積層シートの開口部に対応する車体の屋根部に開口部を開設し、この開口部に、前後方向に変位して上記開口部を開閉自在に閉止するスライド板を配設している。

しかしながら、サンルーフを設けた場合、車体の屋根部の開口部とこの開口部内に配設したスライド板との間に隙間が生じ、この隙間を通じて車外の光が車内に入射し、この入射した光が上記自動車内装材用積層シートを透過して自動車内装材用積層シートが薄く透けたように見える、所謂、光漏れが発生し、上記自動車内装材用積層シートの見栄えが悪くなるといった問題点があった。

そこで、特許文献１には、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂からなる発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層を積層した発泡積層シートにおいて、少なくとも一方の非発泡層に０．３重量％以上のカーボンブラックを含有させている自動車内装材用発泡積層シートが提案されている。

同様に、特許文献２には、表皮の裏面に該表皮の色と同系色に着色されたホットメルト樹脂が付着されてなる自動車内装材用表皮材が提案されている。

一方、近年、自動車の燃費を向上させるために自動車の軽量化が図られており、その手段の一つとして表皮材の軽量化、即ち、表皮材の目付を小さくすることが試みられている。

しかしながら、自動車内の内装は、落ち着いた色合いとすることが好まれていることから、表皮材の色も淡色が多く、このような淡色で且つ目付の小さな表皮材を特許文献１に記載の自動車内装材用発泡積層シート上に積層一体化させると、自動車内装材用発泡積層シートにおけるカーボンブラックを含有させている非発泡層の黒色が表皮材を通じて部分的に透けて見え、その結果、非発泡層の黒色が透けて見える表皮材部分と、非発泡層が透けて見えない表皮材部分との間において色調が異なり、表皮材の色調が全体的に不均一に見え、表皮材の外観が低下するといった問題点があった。

又、特許文献２に記載の自動車内装用表皮材は、その表皮の裏面に付着されたホットメルト樹脂を着色してなるものであり、このホットメルト樹脂を溶融させて表皮材を基材に積層一体化して使用される。

従って、表皮材を基材上に積層一体化させる際に、表皮材のホットメルト樹脂の一部が表皮材中に進入したり或いは表皮材上に加えられる圧力のバラツキが原因となって、ホットメルト樹脂の厚みが不均一となり、上述の光漏れを完全に防止することができないといった問題点を有していた。

特開２００３−２９１７４１号公報 特開平６−２７８２６０号公報

本発明は、光漏れを生じず且つ表皮材の外観性に優れた自動車内装材用積層シート及び自動車内装材を提供する。

本発明の自動車内装材用積層シートＡは、図１に示したように、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂からなる発泡シート１の両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂からなる表裏面層２、３が熱融着によって積層一体化されており、表面層２上に目付が８０〜２００ｇ／ｍ² の表皮材４が積層一体化され、この表皮材４が積層一体化されている表面層２は着色されており、この表面層２と上記表皮材４との間におけるＪＩＳ Ｋ７１０５に準拠して測定された色差ΔＥが２５以下となるように構成されてなる。

上記発泡シート１を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂としては、特に限定されず、下記化１で表されるポリフェニレンエーテルとポリスチレン系樹脂との混合物、上記ポリフェニレンエーテルにスチレン系モノマーをグラフト共重合してなる変性ポリフェニレンエーテル、この変性ポリフェニレンエーテルとポリスチレン系樹脂との混合物、下記化２で表されるフェノール系モノマーとスチレン系モノマーとを銅（II) のアミン錯体などの触媒存在下で酸化重合させて得られるブロック共重合体、このブロック共重合体とポリスチレン系樹脂との混合物などが挙げられる。なお、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂は単独で用いられても併用されてもよい。

（Ｒ₁ 、Ｒ₂ は炭素数が１〜４のアルキル基又はハロゲン原子を示し、ｎは重合度を示す。）

上記化１で表されるポリフェニレンエーテルとしては、例えば、ポリ（２、６−ジメチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２、６−ジエチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２、６−ジクロロフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２、６−ジブロモフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−クロロ−６−メチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−イソプロピルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２、６−ジ−ｎ−プロピルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−ブロモ−６−メチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−クロロ−６−ブロモフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−クロロ−６−エチルフェニレン−１、４−エーテル）などが挙げられ、これらは単独で用いられても併用されてもよく、又、上記重合度ｎは、通常、１０〜５０００のものが用いられる。

（Ｒ₃ 、Ｒ₄ は炭素数が１〜４のアルキル基又はハロゲン原子を示す。）

上記化２で表されるフェノール系モノマーとしては、例えば、２、６−ジメチルフェノール、２、６−ジエチルフェニノール、２、６−ジクロロフェノール、２、６−ジブロモフェノール、２−メチル−６−エチルフェノール、２−クロロ−６−メチルフェノール、２−メチル−６−イソプロピルフェノール、２、６−ジ−ｎ−プロピルフェノール、２−ブロモ−６−メチルフェノール、２−クロロ−６−ブロモフェノール、２−クロロ−６−エチルフェノールなどが挙げられ、これらは単独で用いられても併用されてもよい。

そして、上記ポリフェニレンエーテル、上記変性ポリフェニレンエーテル又は上記ブロック共重合体に混合されるポリスチレン系樹脂としては、例えば、ポリスチレン、スチレンとこれと共重合可能なビニルモノマーとの共重合体、ハイインパクトポリスチレンなどが挙げられ、ポリスチレンが好ましい。又、ポリスチレン系樹脂は、単独で用いられても併用されてもよい。

なお、上記ビニルモノマーとしては、例えば、メチルメタクリレート、アクリロニトリル、メタクリロニトリル、ブチルアクリレートなどが挙げられる。又、ハイインパクトポリスチレンとしては、ポリスチレンや、上記スチレンとこれと共重合可能なビニルモノマーとの共重合体に、スチレン−ブタジエン共重合体やスチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体などのゴム成分を１〜２０重量％添加してなるものが挙げられる。

又、ポリフェニレンエーテルにグラフト共重合され或いはフェノール系モノマーとブロック共重合するスチレン系モノマーとしては、例えば、スチレン；α−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレン、ｐ−ｔ−ブチルスチレンなどのアルキル化スチレン；モノクロロスチレン、ジクロロスチレンなどのハロゲン化スチレンなどが挙げられる。

そして、上記発泡シート１の発泡倍率は、小さいと、発泡シートの断熱性が低下することがある一方、大きいと、発泡シートの機械的強度及び成形性が低下することがあるので、５〜２５倍が好ましく、７〜２０倍がより好ましい。なお、発泡シートの発泡倍率は、発泡シートを構成する合成樹脂の比重を、発泡シートの比重で除したものをいう。

又、上記発泡シートの平均気泡径は、小さいと、発泡シートが柔らかくなって機械的強度が低下することがある一方、大きいと、発泡シートの表面平滑性が低下したり脆くなったりすることがあるので、０．２〜０．９ｍｍが好ましく、０．３〜０．８ｍｍがより好ましい。なお、発泡シートの平均気泡径は、ＡＳＴＭ Ｄ２８４２−６９の試験方法に準拠して測定されたものをいう。

上記発泡シートの密度は、小さいと、発泡シートの機械的強度が低下することがある一方、大きいと、発泡シートの可撓性が低下して曲げに対して破損するなどの問題を生じることがあるので、０．０３〜０．３０ｇ／ｃｍ³ が好ましく、０．０４〜０．２０ｇ／ｃｍ³ がより好ましい。なお、発泡シートの密度は、ＪＩＳ Ｋ７２２２：１９９９「発泡プラスチック及びゴム−見掛け密度の測定」に記載の方法に準拠して測定されたものをいう。

又、上記発泡シートの厚みは、薄いと、発泡シートを用いて得られる自動車内装材の厚みが薄くなり、自動車内装材の機械的強度が低下することがある一方、厚いと、発泡シートの成形性が低下することがあるので、２〜１０ｍｍが好ましく、２〜８ｍｍがより好ましい。

なお、上記発泡シートには、発泡シートの物性を損なわない範囲内において、熱安定剤、気泡調整剤としてタルクなどの無機充填剤、ステアリン酸の金属塩などの脂肪酸の金属塩、難燃剤、滑剤、耐衝撃性改良剤、顔料などを添加してもよい。

上記熱安定剤としては、特に限定されず、例えば、ペンタエリスリトールテトラキス〔３−（３，５−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート〕、オクタデシル−３−（３，５−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネートなどのフェノール系熱安定剤、トリス（２，４−ジ−ｔｅｒｔ−ブチルフェニル）フォスファイトなどのリン系熱安定剤、３−ヒドロキシ−５，７−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−フラン−２−オンとｏ−キシレンとの反応物などのラクトン系熱安定剤、ジドデシル−３，３’−チオジプロピオネートなどの硫黄系熱安定剤が挙げられ、フェノール系熱安定剤、リン系熱安定剤、ラクトン系熱安定剤が好ましく、ラクトン系熱安定剤はラジカル発生初期におけるラジカル捕捉効果に優れており、トルエンの発生を効果的に抑制するのでラクトン系熱安定剤を含有することがより好ましく、ラクトン系熱安定剤とフェノール系熱安定剤とを併用すること、ラクトン系熱安定剤とリン系熱安定剤とを併用することが特に好ましい。

そして、発泡シート中における熱安定剤の含有量は、少ないと、発泡シートの製造工程中に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂が熱分解してトルエン、スチレンモノマー、エチルベンゼンなどを多量に生じる虞れがある一方、多いと、得られる発泡シートの機械的強度が低下することがあるので、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート中、０．１〜３重量％が好ましい。

更に、熱安定剤として、ラクトン系熱安定剤とフェノール系熱安定剤とを併用する場合には、ラクトン系熱安定剤とフェノール系熱安定剤との重量比（ラクトン系熱安定剤／フェノール系熱安定剤）が０．１０〜０．５５となるように調整することが好ましく、同様に、ラクトン系熱安定剤とリン系熱安定剤とを併用する場合には、ラクトン系熱安定剤とリン系熱安定剤との重量比（ラクトン系熱安定剤／リン系熱安定剤）が０．０５〜０．４５となるように調整することが好ましい。

そして、上記発泡シート１の両面には変性ポリフェニレンエーテル系樹脂からなる非発泡の表裏面層２、３が熱融着によって積層一体化されている。この表裏面層２、３を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂としては、上記発泡シート１を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂と同様のものが用いられるが、フェニレンエーテル成分が１０〜５０重量％で且つスチレン成分が９０〜５０重量％であるポリフェニレンエーテル系樹脂が好ましく、フェニレンエーテル成分が１０〜４０重量％で且つスチレン成分が９０〜６０重量％であるポリフェニレンエーテル系樹脂がより好ましく、フェニレンエーテル成分が１５〜４０重量％で且つスチレン成分が８５〜６０重量％であるポリフェニレンエーテル系樹脂が特に好ましい。

これは、ポリフェニレンエーテル系樹脂中のフェニレンエーテル成分は、少ないと、上記表裏面層２、３の耐熱性及び剛性が低下することがある一方、多いと、表裏面層２、３の伸びが低下することがあるからである。

そして、上記表面層２上には、汎用の顔料或いは染料を用いて所望色に着色された表皮材４が必要に応じて接着剤層５を介して積層一体化されている。このような表皮材４としては、不織布、織布、編布等が挙げられる。なお、表皮材４を構成する繊維としては、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル、ポリアミド、ポリアクリロニトリル等の合成繊維；羊毛、木綿等の天然繊維等が挙げられ、ポリエステル繊維が好ましく、耐熱性に優れている点でポリエチレンテレフタレート繊維がより好ましい。

更に、上記表皮材４の目付は、小さいと、表皮材の厚みが薄くなり、得られる自動車内装材の触感が低下する一方、大きいと、自動車内装材用積層シートを用いて得られた自動車内装材の軽量化を図ることができず、又、自動車内装材用積層シートの熱成形時に成形歪みを生じ、得られる自動車内装材の熱安定性が低下することから、８０〜２００ｇ／ｍ² に限定され、１００〜１６０ｇ／ｍ² が好ましく、１００〜１３０ｇ／ｍ² がより好ましい。

なお、上記接着剤層５としては、上記表皮材４と上記表面層２とを接着一体化させることができれば、特に限定されず、例えば、熱可塑性接着剤、ホットメルト接着剤、ゴム系接着剤、熱硬化性接着剤、モノマー反応型接着剤、無機系接着剤、天然素材系接着剤などが挙げられるが、容易に接着させることができる点からホットメルト接着剤が好ましい。

ここで、上記ホットメルト接着剤としては、例えば、ポリオレフィン系、変性ポリオレフィン系、ポリウレタン系、エチレン−酢酸ビニル共重合体系、ポリアミド系、ポリエステル系、熱可塑性エラストマー系、スチレン−ブタジエン共重合体系、スチレン−イソプレン共重合体系などの樹脂を成分としたものが挙げられ、これらは、単独で用いられても併用されてもよい。

そして、上記表皮材４が積層一体化されている表面層２は着色されており、この表面層２は、その厚み方向の全長に亘って均一に着色されていることが好ましい。

更に、表面層２と表皮材４との間におけるＪＩＳ Ｋ７１０５の「プラスチックの光学的特性試験方法」に準拠して測定された色差ΔＥが２５以下となるように調整される。このように、表面層２と表皮材４との間における色差ΔＥを２５以下とすることによって表面層２と表皮材４とを同系色とし、表皮材４の目付が８０〜２００ｇ／ｍ² と小さい場合にあって、表皮材４を通して表面層２が透けて見えた時にあっても、表面層２の色によって表皮材４の外観が損なわれることはなく、自動車内装材用積層シートＡの軽量性及び外観を共に優れたものにすることができる。なお、表面層２と表皮材４との間におけるＪＩＳ Ｋ７１０５の「プラスチックの光学的特性試験方法」に準拠した色差ΔＥは、日本電色工業社から商品名「ＮＤ−１００１ＤＰ（積分球方式）」で市販されている色差計を用いて測定することができる。

又、上記表面層２の着色方法としては、特に限定されないが、着色剤を含有させることによって着色していることが好ましく、灰色に着色していることが好ましい。灰色に着色しているのが好ましい理由としては、第一に、表皮材の色彩として淡色のものから濃色のものまで広範囲のものを選択することができ、種々の色彩を有する表皮材を備えた自動車内装材用積層シートを得ることができること、第二に、自動車内装材用積層シートを熱成形して得られる自動車内装材に日光が入射した際、表面層が日光を吸収して加熱されるのを抑制することによって自動車内装材全体の加熱を抑え、自動車内装材の寸法安定性を向上させることができるからである。

このような着色剤としては、例えば、カーボンブラック、チタンホワイト、酸化亜鉛、酸化鉄、酸化アルミなどの無機充填剤、シアニンブルー、シアニングリーン、ミロリブルー、スレンブルー、カドミウムレッド、カドミウムイエロー、カドミウムオレンジ、弁柄、群青、フタロシアニンブルーなどの顔料などが挙げられる。

ここで、表面層２を灰色に着色する着色剤としては多種多様のものがあるが、上記に挙げた着色剤のなかでもカーボンブラックとチタンホワイトとを併用して表面層２を灰色に着色することが好ましく、カーボンブラックとルチル型のチタンホワイトとを併用することがより好ましい。これは、第一の理由として、カーボンブラック及びチタンホワイトは共に、少量の添加量でもって表面層２に著しい光遮断効果を付与して上述の光漏れを防止することができるからである。

特に、チタンホワイトは、カーボンブラックの光遮断効果を損なうことなく、チタンホワイト自身の有する光遮断効果を発揮することから、表面層２に含有させるカーボンブラック量を抑制しつつ、表面層２に充分な光遮断効果を付与することができると同時に、表面層２を灰色とすることができる。

つまり、表面層２中にカーボンブラックを着色剤として用いている場合、表面層２を灰色とするためには、チタンホワイト以外の着色剤を用いた時には、表面層２の光遮断効果を所望程度に維持するためにカーボンブラックの添加量を抑制することができないが、カーボンブラックとチタンホワイトとを併用することによって、表面層中のカーボンブラックの含有量を抑制しつつも表面層２の光遮断効果を低下させることなく表面層２の色を灰色とすることができ、着色剤としてカーボンブラックとチタンホワイトとを併用することは極めて有効なものである。

そして、カーボンブラック及びチタンホワイトを着色剤として用いれば、上述のように、全体として着色剤の量を抑えつつ、表面層２を灰色とすることができるので、表面層２の成形性は低下せず、自動車内装材用積層シートＡは優れた成形性を有しており、所望形状に正確に熱成形して自動車内装材を得ることができる。

第二の理由としては、カーボンブラックとチタンホワイトは変性ポリフェニレンエーテル系樹脂中に均一に分散させることができ、カーボンブラックとチタンホワイトとを併用することによって表面層２を全面的に均一に灰色とすることができ、自動車内装材用積層シートを複雑な形状に成形した場合にあっても、表面層２に光遮断効果を確実に発揮させることができるからである。

第三の理由としては、チタンホワイトは紫外線吸収作用を有していることから、表面層２に紫外線吸収剤を添加することなく表面層２に紫外線吸収能を同時に付与することができ、表面層２に添加される添加剤の量を抑制して表面層２の熱成形性、ひいては、自動車内装材用積層シートの熱成形性を優れたものとすることができる。

このように、着色剤としてカーボンブラック及びチタンホワイトを併用することによって、着色剤としてカーボンブラックのみを用いて表面層を黒色としていた場合と遜色のない光遮断効果を表面層２に付与することができると同時に、表面層２を全面的に灰色とし、表皮材４の色を広範囲に選択することができる。

ここで、着色剤としてカーボンブラック及びチタンホワイトを併用した場合、表面層２中におけるカーボンブラックの含有量は、少ないと、表面層２の光遮断効果が低下することがある一方、多いと、表面層２の引張強さや伸びなどの機械的強度が低下することがあるので、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂１００重量部に対して０．０３〜０．３重量部が好ましい。

そして、表面層２中におけるチタンホワイトの含有量は、少ないと、表面層２の光遮断効果が低下することがある一方、多いと、表面層２の引張強さや伸びなどの機械的強度が低下することがあるので、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂１００重量部に対して０．４〜４．０重量部が好ましい。

更に、表面層２の厚みは、薄いと、表面層２の光遮断効果が不十分となると共に得られる自動車内装材用積層シートＡの機械的強度が低下することがある一方、厚いと、得られる自動車内装材用積層シートの成形性及び軽量性が低下することがあるので、５０〜３００μｍが好ましく、７０〜２００μｍがより好ましい。

一方、表皮材４が積層されていない裏面層３も表面層２と同様に着色されていてもよく、黒色又は灰色に着色されているのが好ましく、黒色に着色されていることが好ましい。なお、裏面層３の着色方法は、上述した表面層２の着色要領と同様であるのでその説明は省略する。

次に、上記自動車内装材用積層シートＡの製造方法について説明する。この自動車内装材用積層シートＡにおける発泡シート１の製造方法は、従来から用いられている製造方法が用いられ、例えば、(1) 変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を押出機に供給して溶融混練すると共に押出機内に揮発性発泡剤を圧入した上で押出機から押出し、発泡させる発泡シートの製造方法、(2) 予め変性ポリフェニレンエーテル系樹脂に揮発性発泡剤を含浸させた上で押出機に供給して溶融混練し、押出機から押出し、発泡させる発泡シートの製造方法等が挙げられる。

上記揮発性発泡剤としては、従来から用いられているものであれば、特に限定されず、例えば、エタン、プロパン、ブタン、ペンタン、ジメチルエーテル等が挙げられ、これらは単独で用いられても併用されてもよい。

そして、上記の如くして得られた発泡シート１の表面に表面層２を、裏面に裏面層３を積層一体化する方法としては、例えば、(1) 発泡シート１の表面に表面層２を構成する着色された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートを重ね合わせる一方、発泡シート１の裏面に裏面層３を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートを重ね合わせ、熱ロールによって発泡シート１の両面に両シートを熱融着一体化させる方法、(2) 発泡シート１の表面に押出機から押出された直後の表面層２を構成する着色された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートを積層する一方、発泡シート１の裏面に押出機から押出された直後の裏面層３を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートを積層し、これらシートを発泡シート１の両面に熱融着によって積層一体化する方法、(3) 共押出により発泡シート１の表面に表面層２を、発泡シート１の裏面に裏面層３を熱融着によって積層一体化する方法等が挙げられ、上記(2)(3)の方法が好ましく、上記(2) の方法がより好ましい。

そして、上記自動車内装材用積層シートＡは、通常、上記表皮材４が積層一体化されていない面、即ち、裏面層３上に異音防止層６が積層一体化された上で熱成形によって所望形状に成形されて自動車内装材とされる。

上記異音防止層６は、自動車の車体を構成する鋼板に自動車内装材用積層シートＡが摺接した際に発生する摩擦音を低減するためのものであり、ポリオレフィン系樹脂フィルムや不織布が好ましく用いられ、不織布がより好ましく用いられる。

上記ポリオレフィン系樹脂フィルムとしては、例えば、ポリエチレンフィルム、ポリプロピレンフィルム等のポリオレフィン系樹脂フィルムが挙げられ、耐熱性に優れており周囲の温度変化にかかわらず長期間に亘って安定的に摩擦音の発生を低減させることができる点で、無延伸のポリプロピレンフィルムが好ましい。なお、上記ポリオレフィン系樹脂フィルムは、通常、その厚みが１０〜１００μｍ、２５〜３５μｍのものが好ましく用いられる。

更に、上記異音防止層６に用いられる不織布を構成する繊維としては、特に限定されず、例えば、ポリエステル繊維、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン繊維、ポリアミド繊維、ポリアクリロニトリル繊維等の合成樹脂繊維；羊毛、木綿、セルロース繊維等の天然繊維等が挙げられる。

本発明の自動車内装材用積層シートは、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂からなる発泡シートの両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートからなる表裏面層が積層一体化されており、表面層上に表皮材が積層一体化されてなる自動車内装材用積層シートであって、上記表皮材の目付が８０〜２００ｇ／ｍ² であると共に、上記表面層が着色されており、この表面層と上記表皮材との間におけるＪＩＳ Ｋ７１０５に準拠して測定された色差ΔＥが２５以下であることを特徴とするので、表皮材の目付を所定範囲内に調整して軽量化を図ると共に、表面層と表皮材との色差ΔＥを所定値以下とすることにより、表面層とこれに積層一体化される表皮材とを同系色とし、表皮材の軽量化に伴って厚みが薄くなった表皮材を透して視認される表面層によって表皮材の外観が損なわれないようにしており、自動車内装材用積層シートは、優れた軽量性及び外観性を有している。

しかも、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートを着色して表面層としていることから、自動車内装材用積層シートの製造時或いは自動車内装材への熱成形時においても、表面層の厚みがホットメルト樹脂とは異なり大きく変化するようなことは殆どなく、自動車内装材用積層シート及びこれを熱成形して得られる自動車内装材に優れた光遮断効果を確実に発揮させて光漏れを防止することができる。

そして、上記自動車内装材用積層シートにおいて、表面層が着色剤を含有させることによって着色されている場合には、表面層を表皮材の色彩に併せて微妙に調整することができ、所望色彩を有する表皮材を備え且つ外観性に優れた自動車内装材用積層シートとすることができる。

更に、上記自動車内装材用積層シートにおいて、表面層が灰色に着色されている場合には、淡色の表皮材から濃色の表皮材に至るまで広範囲の色彩を有する表皮材を適用することができ、自動車内装材用積層シートにおける表皮材の色彩の幅を広範囲なものとすることができる。

そして、上記自動車内装材用積層シートにおいて、着色剤が、カーボンブラックとチタンホワイトとからなる場合には、カーボンブラックの添加量を抑制しつつ、このカーボンブラックの抑制に伴う光遮断効果の低下をチタンホワイトの有する光遮断能によって補完して表面層に充分な光遮断効果を付与すると同時に、表面層を灰色にすることができる。

つまり、着色剤としてカーボンブラックとチタンホワイトとを併用することによって、従来のカーボンブラックのみによって着色していた場合と比べて遜色のない光遮断効果を表面層に付与しながら表面層を灰色として、表皮材の色彩の選択幅を広げることができ、得られる自動車内装材用積層シートを光遮断性及び外観性に優れたものとすることができる。

そして、上述のように、カーボンブラックの添加量を抑えつつチタンホワイトによって表面層を灰色に着色しているので、表面層中の着色剤の含有量を従来と同等か或いは抑えることができ、着色剤の添加に伴う表面層の熱成形性の低下を必要最小限に抑えており、自動車内装材用積層シートは、優れた熱成形性を有し、複雑な形状に正確に成形して所望形態を有する自動車内装材を得ることができる。

更に、上記自動車内装材用積層シートにおいて、表面層が、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂１００重量部、カーボンブラック０．０３〜０．３重量部及びチタンホワイト０．４〜４．０重量部からなる場合には、表面層の熱成形性を損なうことなく、表面層に充分な光遮断性を付与しつつ、表面層を灰色として表皮材の色彩の選択幅を広げることができ、自動車内装材用積層シートは、優れた成形性及び外観性を有している。

又、上記自動車内装材用積層シートにおいて、チタンホワイトがルチル型である場合には、自動車から排出される排気ガス中の窒素化合物や硫黄化合物と反応するのを防止して表面層が変色するのを効果的に防止することができ、自動車内装材の使用環境下において、表面層と表皮材との色彩の調和を良好な状態に維持することができ、よって、自動車内装材用積層シートの表皮材の外観を長期間に亘って良好な状態とすることができる。

（実施例１〜４、比較例１）
ポリフェニレンエーテル系樹脂とポリスチレン系樹脂との混合物（ジーイープラスチックス社製 商品名「ＮＯＲＹＬ ＥＦＮ４２３０」、フェニレンエーテル成分：７０重量％、スチレン成分：３０重量％）と、ポリスチレン（東洋スチレン社製 商品名「ＨＲＭ−２６」）とを、フェニレンエーテル成分が４０重量％で且つスチレン成分が６０重量％となるように調整しつつ混合してなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂１００重量部及びタルク０．８重量部を押出機に供給して溶融混練すると共に、押出機にイソブタン３５重量％及びノルマルブタン６５重量％からなる揮発性発泡剤４．５重量部を圧入し、押出機から押出し発泡させて発泡シートを得た。得られた発泡シート１は、その目付が１５４ｇ／ｍ² 、発泡倍率が１８倍、連続気泡率が１０．０％であった。

一方、ポリフェニレンエーテル系樹脂とポリスチレン系樹脂との混合物（ジーイープラスチックス社製 商品名「ＮＯＲＹＬ ＥＦＮ４２３０」、フェニレンエーテル成分：７０重量％、スチレン成分：３０重量％）と、ハイインパクトポリスチレン（東洋スチレン社製 商品名「Ｅ６４１Ｎ」）とをフェニレンエーテル成分が２０重量％、スチレン成分が７５．４重量％、ゴム成分が４．６重量％となるように調整しつつ混合してなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂１００重量部、並びに、着色剤としてカーボンブラックマスターバッチ（大日精化社製 商品名「ＰＳ−Ｍ ＳＳＣ ９８Ｈ８２２Ａ」、カーボンブラック：４０重量％、ポリスチレン：６０重量％）及びチタンホワイトマスターバッチ（東洋インキ社製 商品名「ＴＳＭ１６３１２ ｗｈｉｔｅ ＦＤ」、ルチル型チタンホワイト：５５重量％、ポリスチレン：３７重量％、分散剤：８重量％）を表１に示した所定量づつ一の押出機に供給した。なお、表１にて「カーボンブラックマスターバッチ」は「ＣＢマスターバッチ」と、「チタンホワイトマスターバッチ」は「ＴＷマスターバッチ」と表記した。

又、ポリフェニレンエーテル系樹脂とポリスチレン系樹脂との混合物（ジーイープラスチックス社製 商品名「ＮＯＲＹＬ ＥＦＮ４２３０」、フェニレンエーテル成分：７０重量％、スチレン成分：３０重量％）と、ハイインパクトポリスチレン（東洋スチレン社製 商品名「Ｅ６４１Ｎ」）と、着色剤としてカーボンブラックマスターバッチ（大日精化社製 商品名「ＰＳ−Ｍ ＳＳＣ ９８Ｈ８２２Ａ」、カーボンブラック：４０重量％、ポリスチレン：６０重量％）とを、フェニレンエーテル成分が２０重量％、スチレン成分が７５．４重量％、ゴム成分が４．６重量％、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂１００重量部に対してカーボンブラックが１．０重量部となるように調整しつつ混合した変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を他の押出機に供給した。

そして、一方の押出機から押出した直後の溶融状態のシートを上記押出機から押出した発泡シート１の表面に積層し熱融着一体化させると共に、他方の押出機から押出した直後の溶融状態のシートを上記発泡シート１の裏面に積層し熱融着一体化させて、発泡シート１の表面に灰色に着色された表面層２を、裏面に黒色に着色された裏面層３が直接、熱融着によって積層一体化されてなる積層体を得た。

次に、上記積層体の表面層２上に透明なホットメルトフィルム（クラボウ社製 商品名「Ｘ−２２００」、３０μｍ）を介して、ポリエチレンテレフタレート繊維から構成された灰色の不織布からなる表皮材ａ（目付：１３０ｇ／ｍ² ）又はポリエチレンテレフタレート繊維から構成された灰色の不織布からなる表皮材ｂ（目付：１１０ｇ／ｍ² ）のうちの表１に示した表皮材を積層すると共に、積層体の裏面層３上に異音防止層６となるホットメルトパウダー付きサーマルボンド不織布（東洋紡績社製 商品名「エクーレ６１５１ＡＤ」、ホットメルトパウダー量：１０ｇ／ｍ² ）を積層して重合シートを作製した。

そして、上記重合シートを表面温度が１３５〜１４５℃に維持されたポリテトラフルオロエチレン製のベルトを有するローラプレス機に供給して重合シートを両面から厚み方向に圧縮し、積層体の表面層２上にホットメルト粘着剤を介して表皮材を積層一体化させると共に、積層体の裏面層３上に異音防止層６を積層一体化させて自動車内装材用積層シートＡを得た。なお、上記自動車内装材用積層シートＡは、その発泡シート１の厚みが、３．０ｍｍ、表面層２の厚みが１１７μｍ、裏面層３の厚みが１１７μｍであった。

得られた自動車内装材用積層シートＡの表面層２と表皮材との間における色差ΔＥ、得られた自動車内装材用積層シートＡ及びこれを下記の要領で熱成形して得られる成形品Ｂの透け性及び光遮断性、並びに、積層体の光線透過率を下記の要領で測定し、その結果を表１に示した。なお、表１中、「自動車内装材用積層シートＡ」は「積層シートＡ」と表記した。

（色差ΔＥ）
自動車内装材用積層シートＡから表皮材及び表面層２をそれぞれ剥離した。そして、この表皮材及び表面層を温度２３℃、相対湿度５０％の環境下に４０時間に亘って放置した。

しかる後、表皮材及び表面層２のそれぞれのＸ値、Ｙ値、Ｚ値をＪＩＳ Ｋ７１０５「プラスチックの光学的特性試験方法」に準拠して反射法にて色差計（日本電色工業社製
商品名「ＮＤ−１００１ＤＰ（積分球方式）」）を用いて測定した。なお、測定面積は３０ｍｍφとした。又、表皮材及び表面層の裏打ちとして、上記色差計に付属していた白色板（三刺激値：Ｘ＝９２．４６，Ｙ＝９４．４３，Ｚ＝１１１．０１、「ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＰＬＡＴＥ」）を用いた。

次に、表皮材及び表面層２のそれぞれについて、得られたＸ値、Ｙ値、Ｚ値から下記式に基づいてＬ値、ａ値及びｂ値を算出した。
Ｌ値＝１１６×（Ｙ／１００）^1/3 −１６
ａ値＝５００×〔（Ｘ／９８）^1/3 −（Ｙ／１００）^1/3 〕
ｂ値＝２００×〔（Ｙ／１００）^1/3 −（Ｚ／１１８．１）^1/3 〕

そして、表皮材及び表面層２のＬ値，ａ値及びｂ値から、表皮材と表面層２との間におけるＬ値の差（ΔＬ）、ａ値の差（Δａ）及びｂ値の差（Δｂ）を算出して下記式に基づいて色差ΔＥを算出した。なお、色差ΔＥ、ΔＬ、Δａ及びΔｂを表１の「表面層／表皮材」の欄に記載した。
色差ΔＥ＝〔（ΔＬ）² ＋（Δａ）² ＋（Δｂ）² 〕^1/2

（透け性）
自動車内装材用積層シートＡをその表面温度が１４５℃となるまで加熱し、図２に示したような、有底筒状体の上端縁の全周から水平方向に鍔部が外方に向かって延設された形状の成形品Ｂをプラグ成形により得た。なお、自動車内装材用積層シートＡの表皮材が成形品Ｂの内側となるように成形した。図２において、成形品Ｂの詳細な層構成については省略した。

そして、プラグ成形する前の自動車内装材用積層シートＡ及び成形品Ｂの表皮材をそれぞれ目視観察し、下記基準に基づいて判断した。
○・・・表皮材の色調は全体的に均一であった。
△・・・表皮材の一部において色調が不均一であった。
×・・・表皮材の色調が全面的に不均一であった。

（光遮断性）
自動車内装材用積層シートＡの異音防止層６と、透け性の測定時と同様の要領で自動車内装材用積層シートＡをプラグ成形してなる成形品Ｂの底面部の異音防止材６とに、これら異音防止材６から１ｍ離れた所より光源（東芝社製 商品名「フォトリフレクターフラッドＤ １００Ｖ−３５０Ｗ）を用いて光を照射し、この光の照射面と反対側の面から自動車内装材用積層シートＡ及び成形品Ｂの表皮材を目視観察し、下記基準により判断した。

○・・・光漏れがない
×・・・光漏れがある

（光線透過率）
積層体から一辺が５ｃｍの平面正方形状の試験片を切り出し、この試験片をヘーズ・透過率計（村上色彩技術研究所社製 商品名「Ｈｅｚｅ−ｍｅｔｅｒＨＭ−１５０」）を用いてＪＩＳ Ｋ７１５０に準拠して積層体の光線透過率を測定した。

自動車内装材用積層シートを示した縦断面図である。 成形品を示した縦断面図である。

符号の説明

１ 発泡シート
２ 表面層
３ 裏面層
４ 表皮材
５ 接着剤層
６ 異音防止層
Ａ 自動車内装材用積層シート
Ｂ 成形品

Claims (7)

1. 変性ポリフェニレンエーテル系樹脂からなる発泡シートの両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートからなる表裏面層が積層一体化されており、表面層上に表皮材が積層一体化されてなる自動車内装材用積層シートであって、上記表皮材の目付が８０〜２００ｇ／ｍ² であると共に、上記表面層が着色されており、この表面層と上記表皮材との間におけるＪＩＳ Ｋ７１０５に準拠して測定された色差ΔＥが２５以下であることを特徴とする自動車内装材用積層シート。
2. 表面層は、着色剤を含有させることによって着色されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車内装材用積層シート。
3. 表面層が灰色に着色されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車内装材用積層シート。
4. 着色剤が、カーボンブラック及びチタンホワイトからなることを特徴とする請求項２に記載の自動車内装材用積層シート。
5. 表面層が、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂１００重量部、カーボンブラック０．０３〜０．３重量部及びチタンホワイト０．４〜４．０重量部からなることを特徴とする請求項４に記載の自動車内装材用積層シート。
6. チタンホワイトがルチル型であることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の自動車内装材用積層シート。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の自動車内装材用積層シートを熱成形してなることを特徴とする自動車内装材。

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