JP2005273474A - 回転式ポンプを備えたポンプ装置およびポンプ装置における回転式ポンプの駆動方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 回転式ポンプを完全に停止させるのではなく、動作させつつも放熱ができるようにする。
【解決手段】 トロコイドポンプを駆動するに際し、シール部材がアウターギアおよびインナーギアに押し付けられるタイミングと、押し付けられないタイミングとを設ける。すなわち、アウターギアおよびインナーギアと第２のサイドプレートとの間のシール性を確保できるが摩擦熱が発生するタイミングと、シール性が確保できないが放熱を行えるタイミングとを切り替える。このようにすれば、トロコイドポンプを駆動し続けられ、ブレーキ装置の動作を続けることが可能になることから、ブレーキ装置の性能向上を図ることが可能となる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、流体の吸入・吐出を行う回転式ポンプを備えたポンプ装置に関し、特にトロコイドポンプ等の内接歯車ポンプを用いるブレーキ装置に適用して好適である。

トロコイドポンプ等の内接歯車型の回転式ポンプは、外周に外歯部を備えたインナーロータ、内周に内歯部を備えたアウターロータ、及びこれらアウターロータとインナーロータを収納するケーシング等から構成されている。インナーロータ及びアウターロータは、内歯部と外歯部とが互いに噛み合わさり、これら互いの歯によって複数の空隙部を形成した状態でケーシング内に配置されている。

インナーロータとアウターロータの両中心軸を通る線をポンプの中心線とすると、この中心線を挟んだ両側において、ケーシングには上記複数の空隙部と連通する吸入口や吐出口が備えられている。

そして、ポンプ駆動時には、インナーロータの中心軸を駆動軸として、この駆動軸を介してインナーロータが回転運動し、それに伴って外歯部と内歯部の噛合によりアウターロータも同方向へ回転する。このときに、それぞれの空隙部の容積がアウターロータ及びインナーロータが１回転する間に大小に変化して吸入口からオイルを吸入し、吐出口でオイルを吐き出すようになっている。

このような回転式ポンプは、高圧なオイルを圧送するようになっているため、インナーギアおよびアウターギアとケーシングとの間の隙間からの液洩れが問題となる。この洩れを低減するために、ケーシングの内壁面にシール部材を配置すると共に、回転式ポンプから吐出されたオイルの圧力をケーシング側に加えることで、シール部材がインナーギアおよびアウターギアの端面側に押し付けられるようにしている。
特開２００３−２０１９７３号公報

しかしながら、上述のようにシール部材をインナーギアおよびアウターギアの端面側に押し付ける場合、摩擦による熱が発生し、回転式ポンプやオイルが高温化することになる。このため、回転式ポンプやオイルの熱許容値を超えてしまうと、回転式ポンプの吐出を停止して放熱時間を設けなければならなかった。

本発明は上記点に鑑みて、回転式ポンプを完全に停止させるのではなく、動作させつつも放熱ができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ポンプ室を形成するケーシング（５０、７１〜７３）と、ケーシング内に配置され、内外周のいずれかに歯部（５１ａ、５２ａ）が形成された第１、第２のロータ（５１、５２）を有してなり、第１、第２のロータの互いの歯部を噛合わせることによって複数の空隙部（５３）を形成し、第１、第２のロータの回転によって、空隙部内に液体を吸入すると共に、該吸入された液体を空隙部外に吐出するように構成された回転式ポンプ（１０ｃ）を備えたブレーキ装置であって、ケーシングと第１、第２のロータとの間に配置されたシール部材（５５）と、ケーシングに形成され、シール部材を第１、第２のロータに押し付けるために、回転式ポンプの吐出した液体の圧力をシール部材に伝える圧力導入通路（７２ｂ）と、圧力導入通路に圧送される液体の圧力を調整する調圧弁（１０ｄ〜１０ｇ）とを備えていることを特徴としている。

このような構成のブレーキ装置を用いれば、調圧弁によって液体の圧力を調整することにより、シール部材が第１、第２のロータに対して押し付けられる圧力を調整することが可能となる。

そして、請求項２に示されるように、回転式ポンプを駆動するタイミングに、第１、第２のロータを回転させ続けると共に、調圧弁によって圧力導入通路に圧送される液体の圧力を調整することで、シール部材が第１、第２のロータに対して押し付けられるタイミングと押し付けられないタイミングとを切り替えることができる。

例えば、請求項３に示されるように、回転式ポンプもしくは液体が熱許容量を超える前には、シール部材が第１、第２のロータに対して押し付けられるようにし、それ超えると想定されるときには、シール部材が第１、第２のロータに対して押し付けられないようにすることができる。

このようにすれば、第１、第２のロータとケーシングとの間のシール性を確保できるが摩擦熱が発生するタイミングと、シール性が確保できないが放熱を行えるタイミングとを切り替えることができる。これにより、回転式ポンプを駆動し続けながら回転式ポンプの放熱を行うことができ、ブレーキ装置の動作を続けることが可能になる。したがって、ブレーキ装置の性能向上を図ることが可能となる。

請求項４または５に記載の発明は、回転式ポンプを駆動するタイミングにおいては、第１、第２のロータを回転させ続けると共に、調圧弁によって圧力導入通路に圧送される液体の圧力を調整することで、シール部材が第１、第２のロータに対して第１の圧力で押し付けられるタイミングとそれよりも弱い第２の圧力で押し付けられるタイミングとを切り替えることを特徴としている。

このように、放熱の際には、シール部材が第１、第２のロータに対して第１の圧力で押し付けられないようにするのではなく、放熱が行える程度の第２の圧力で押し付けられるようにすることも可能である。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態が適用される回転式ポンプとしてのトロコイドポンプを備えたブレーキ装置のブレーキ配管概略図を示す。本実施形態のブレーキ装置は、例えば、右前輪ＦＲ−左後輪ＲＬ、左前輪ＦＬ−右後輪ＲＲの各配管系統で構成されたＸ配管の油圧回路を備える前輪駆動の４輪車に適用されるものであるが、各配管系統が同じ構成となっていることから、右前輪ＦＲ−左後輪ＲＬに制動力を発生させるための第１配管系統のみ図示してあり、第２配管系統に関しては省略してある。

図１に示すように、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。

そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。また、このＭ／Ｃ３には、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。これらブレーキペダル１、倍力装置２、Ｍ／Ｃ３及びマスタリザーバ３ａがブレーキ液圧発生手段に相当する。

そして、Ｍ／Ｃ圧は、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４及び左後輪ＲＬ用のＷ／Ｃ５へ伝達される。これらＷ／Ｃ４、５が制動力発生手段を構成する。

以下、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側についてのみ説明を行うが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、これらについての説明は省略する。

ブレーキ装置には、Ｍ／Ｃ３に接続される管路（主管路）Ａが備えられており、この管路Ａには比例制御弁（ＰＶ：プロポーショニングバルブ）２２が備えられている。この比例制御弁２２によって管路Ａは２部位に分けられている。すなわち管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から比例制御弁２２までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、比例制御弁２２から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。

比例制御弁２２は、通常、正方向にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基準圧を所定の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有している。そして、図１に示すように、比例制御弁２２を逆接続する場合には、管路Ａ２側が基準圧となる。

また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

これら増圧制御弁３０、３１は、図示しないＡＢＳ用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ部１０のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができるようになっている。

なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキ時には、これら第１、第２の増圧制御弁３０、３１は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにＷ／Ｃ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。

また、第１、第２の増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間における管路Ａとリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では、常時遮断状態とされている。

管路Ａの比例制御弁２２と増圧制御弁３０、３１とリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路（補助管路）Ｃにはポンプ部１０が安全弁１０ａ、１０ｂに挟まれて配設されている。また、このポンプ部１０は、後述するようにトロコイドポンプ（図３参照）を備えており、ＡＢＳ用のＥＣＵにより駆動されるモータ１１によってトロコイドポンプが駆動されることで、ブレーキ液の吸入吐出動作を行うようになっている。

また、ポンプ部１０から吐出されたブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちポンプ部１０の吐出側にはダンパ１２が配設されている。そして、リザーバ２０とポンプ部１０の間と、Ｍ／Ｃ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられており、ポンプ部１０はこの管路Ｄを介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ｃを介して管路Ａ２へ吐出することによってＷ／Ｃ４、５におけるＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧よりも高くして車輪制動力を高められるようになっている。

なお、比例制御弁２２はこの際のＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差圧を保持する。また、このときの管路Ｄから伝えられる液圧により、管路Ｃからリザーバ２０へ逆流しないように管路Ｃ及び管路Ｄの接続部とリザーバ２０の間には逆止弁２１が配設されている。さらに、この管路Ｄには制御弁３４が設けられ、この制御弁３４により、管路Ｄはノーマルブレーキ時には常時遮断状態とされ、ポンプ部１０にて管路Ａ１のブレーキ液を汲み取る際に連通状態とされるようになっている。

また、管路Ａ２のうち、比例制御弁２２と増圧制御弁３０、３１との間には制御弁４０が備えられている。制御弁４０は、ＡＢＳ用のＥＣＵによって駆動される２位置弁で構成され、ノーマルブレーキ時には連通状態にされているが、Ｍ／Ｃ圧が所定圧よりも低いときにＷ／Ｃ４、５を急加圧して急ブレーキをかける場合に遮断される。これにより、Ｍ／Ｃ３側とＷ／Ｃ４、５側との差圧を保つことでブレーキ力を高めるブレーキアシストの役割を果たす。また、この制御弁４０は、トラクション制御時にも遮断され、この場合にもＭ／Ｃ３側とＷ／Ｃ４、５側との差圧を保つようになっている。

次に、ポンプ部１０の詳細について説明する。

図２は、ポンプ部１０の構成を示した模式図である。この図に示されるように、ポンプ部１０は、トロコイドポンプ１０ｃと複数の調圧弁１０ｄ〜１０ｆとを備えて構成されている。

まず、ポンプ部１０におけるトロコイドポンプについて、図３（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。

図３（ａ）は、トロコイドポンプ１０ｃの断面模式図、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。

トロコイドポンプ１０ｃは、ケーシング５０、アウターギア５１およびインナーギア５２を備えて構成されている。

ケーシング５０によってロータ室が形成され、このロータ室内に、アウターロータ５１及びインナーロータ５２がそれぞれの中心軸（図中の点Ｘと点Ｙ）が偏心した状態で組付けられて収納されている。

アウターロータ５１は内周に内歯部５１ａを備えており、インナーロータ５２は外周に外歯部５２ａを備えている。これらアウターロータ５１とインナーロータ５２とが互いの歯部５１ａ、５２ａによって複数の空隙部５３を形成して噛み合わさっている。そして、インナーロータ５２の回転トルクをアウターロータ５１に伝えるために、インナーロータ５２とアウターロータ５１とは複数の接触点を有して構成されている。

また、図３（ｂ）に示されるように、ケーシング５０は、両ロータ５１、５２を両側から挟むように配置される第１のサイドプレート部７１及び第２のサイドプレート部７２と、これら第１、第２のサイドプレート部７１、７２間に配設され、アウターロータ５１及びインナーロータ５２を収容する孔が設けられた中央プレート部７３とから構成されており、これらによってロータ室５０ａが形成される。

また、第１、第２のサイドプレート７１、７２の中心部には、ロータ室内と連通する中心孔７１ａ、７２ａが形成されており、これら中心孔７１ａ、７２ａにはインナーロータ５２に固定された駆動軸５４が嵌入されている。そして、アウターロータ５１及びインナーロータ５２は、中央プレート部７３の孔内において回転自在に配設される。つまり、アウターロータ５１及びインナーロータ５２で構成される回転部は、ケーシング５０のロータ室内に回転自在に組み込まれ、アウターロータ５１は点Ｘを軸として回転し、インナーロータ５２は点Ｙを軸として回転するようになっている。

さらに、第１のサイドプレート７１のうち、駆動軸５４を挟んだ左右には、ロータ室へ連通する吸入口６０と吐出口６１が形成されている。この吸入口６０及び吐出口６１は、複数の空隙部５３に連通する位置に配設されている。そして、吸入口６０を介して外部からのブレーキ液を空隙部５３内に吸入すると共に、吐出口６１を介して空隙部５３内のブレーキ液を外部へ吐出することができるようになっている。

そして、第２のサイドプレート７２とアウターギア５１およびインナーギア５１との間には、これらの間のシール性を確保するためのシール部材５５が配置されている。第２のサイドプレート７２のうち、シール部材５５を挟んでアウターギア５１およびインナーギア５１の反対側には、圧力導入通路７２ｂが設けられている。この圧力導入通路７２ｂを通じて、トロコイドポンプ１０ｃが突出した高圧なブレーキ液が複数の調圧弁１０ｄ〜１０ｆによって調圧されて導入されるようになっている。

続いて、ポンプ部１０に備えられる複数の調圧弁１０ｄ〜１０ｆについて説明する。

図２に示されるように、複数の調圧弁１０ｄ〜１０ｆは、トロコイドポンプ１０ｃの吐出側において、それぞれ並列的に接続されている。複数の調圧弁１０ｄ〜１０ｆは、遮断状態と上下流の差圧に応じて開閉する差圧状態との２位置に制御される２位置弁で構成され、ＡＢＳ制御用のＥＣＵによって駆動される。複数の調圧弁１０ｄ〜１０ｆが差圧状態の際に開閉するために必要とされる差圧値、すなわち調圧弁１０ｄ〜１０ｆのバネ定数は、それぞれ異なる値に設定されている。

そして、このような構成の複数の調圧弁１０ｄ〜１０ｆの下流側が管路Ａ２側に接続されていると共に、複数の調圧弁１０ｄ〜１０ｆとトロコイドポンプ１０ｃとの間がトロコイドポンプ１０ｃにおける圧力導入通路７２ｂに接続された構成となっている。

このような構成により、トロコイドポンプ１０ｃにおける吐出側の高圧なブレーキ液が複数の調圧弁１０ｄ〜１０ｆによって調圧され、圧力導入通路７２ｂに圧送されるようになっている。具体的には、ＡＢＳ制御用のＥＣＵにより、複数の制御弁１０ｂ〜１０ｄのいずれか１つが差圧状態、他のものが遮断状態とされることで、複数の制御弁１０ｂ〜１０ｄのうち差圧状態にされたものの差圧設定値に応じて、圧力導入通路７２ｂに伝えられるブレーキ液の圧力が調整されるようになっている。

そして、この複数の制御弁１０ｂ〜１０ｄの下流側におけるブレーキ液の圧力が圧力導入通路７２ｂを通じてシール部材５５に加えられる。これにより、シール部材５５がアウターギア５１およびインナーギア５２側に押し付けられ、アウターギア５１およびインナーギア５２と第２のサイドプレート７２との間のシール性が確保できるようになっている。

次に、このように構成されたブレーキ装置及びトロコイドポンプ１０ｃの作動について説明する。

まず、ノーマルブレーキ時には、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだときの当力に応じたＭ／Ｃ圧がＭ／Ｃ３に発生させられる。この圧力が管路Ａ１に伝えられると、比例制御弁２２によって管路Ａ２の圧力が管路Ａ１に対して所定の比率増加された値となり、その圧力が制御弁４０よび増圧制御弁３０、３１を介してＷ／Ｃ４、５に伝えられ、Ｗ／Ｃ４、５に対するＷ／Ｃ圧となる。これにより、各車輪に制動力が発生させられることになる。

また、大きな制動力を必要とするブレーキアシスト時、例えばブレーキ踏力に対応した制動力が得られない場合やブレーキペダル１の操作量が大きい場合、若しくはトラクション制御時等には、制御弁３４が適宜連通状態にされる。これにより、管路Ｄを通じて、Ｍ／Ｃ３内のブレーキ液がトロコイドポンプ１０ｃによって吸入可能となる。

そして、トロコイドポンプ１０ｃにおいては、モータ１１の駆動により駆動軸５４の回転に応じてインナーロータ５２が回転運動し、それに伴って内歯部５１ａと外歯部５２ａの噛合によりアウターロータ５１も同方向へ回転する。このとき、それぞれの空隙部５３の容積がアウターロータ５１及びインナーロータ５２が１回転する間に大小に変化するため、吸入口６０からブレーキ液が吸入され、吐出口６１から管路Ａ２に向けてブレーキ液が吐出される。

このように、トロコイドポンプ１０ｃはロータ５１、５２が回転することによって吸入口６０からブレーキ液を吸入し、吐出口６１からブレーキ液を吐出するという基本的なポンプ動作を行う。

このようにして、トロコイドポンプ１０ｃから高圧なブレーキ液が吐出されると、それによってＷ／Ｃ圧が増圧される。したがって、ブレーキアシスト時にはノーマルブレーキ時より大きな制動力が発生され、トラクション制御時等には、Ｍ／Ｃ圧が発生していなくても制動力が発生させられるようになっている。

このような作動を行うにあたり、本実施形態のブレーキ装置では、トロコイドポンプ１０ｃを以下のように駆動している。

図４（ａ）は、本実施形態のブレーキ装置におけるトロコイドポンプ１０ｃの駆動形態を示すタイミングチャートであり、図４（ｂ）は、従来のブレーキ装置におけるトロコイドポンプの駆動形態を示すタイミングチャートである。図４（ａ）では、トロコイドポンプ１０ｃ（すなわちモータ１１）のオンオフに加え、シール部材５５がアウターギア５１およびインナーギア５２に押し付けられるときの圧力について示してある。また、図４（ｂ）では、トロコイドポンプ（すなわちモータ）のオンオフについて示してある。

従来では、図４（ｂ）に示されるように、トロコイドポンプを駆動するタイミングにおいて、トロコイドポンプまたはブレーキ液が熱許容量を超えると考えられる状態になった場合には、トロコイドポンプを停止（ポンプ駆動回転数＝０）させている。

これに対し、本実施形態では、図４（ａ）に示されるように、トロコイドポンプ１０ｃを駆動するタイミングには、トロコイドポンプまたはブレーキ液が熱許容量を超える状態になったとしても、トロコイドポンプ１０ｃを常に回転させたままの状態に保つようにしている。

そして、それに加えて、ＡＢＳ制御用のＥＣＵによって複数の調圧弁１０ｄ〜１０ｆの弁位置を調整し、圧力導入通路７２ｂに伝えられるブレーキ液の圧力を調整することで、シール部材５５がアウターギア５１およびインナーギア５２に押し付けられるタイミングと、押し付けられないタイミングとを切り替えるようにしている。

例えば、トロコイドポンプ１０ａまたはブレーキ液が熱許容量を超える前には、シール部材５５がアウターギア５１およびインナーギア５２に押し付けられ、熱許容量を超えると考えられるタイミングに合わせて、シール部材５５がアウターギア５１およびインナーギア５２が押し付けられないように切り替えている。

このようにすれば、シール部材５５がアウターギア５１およびインナーギア５２に押し付けられなくなるため、摩擦熱がほぼ発生しなくなる。このため、トロコイドポンプ１０ｃによる吸入・吐出を停止させなくても、トロコイドポンプ１０ｃを放熱させることが可能となる。

したがって、トロコイドポンプ１０ｃを駆動し続けられるために、ブレーキ装置の動作を続けることが可能になると共に、トロコイドポンプ１０ｃを駆動するためのモータ１１の回転入り切り時の立上がり、立下げ時間の短縮を図ることが可能となる。また、トロコイドポンプ１０ｃを駆動し続けることにより、放熱時にもブレーキ液を流動させた状態にできるため、より効率良く放熱を行うことが可能となる。

以上説明したように、本実施形態におけるブレーキ装置によれば、トロコイドポンプ１０ｃを駆動するに際し、シール部材５５がアウターギア５１およびインナーギア５２に押し付けられるタイミングと、押し付けられないタイミングとを設けている。すなわち、アウターギア５１およびインナーギア５２と第２のサイドプレート７２との間のシール性を確保できるが摩擦熱が発生するタイミングと、シール性が確保できないが放熱を行えるタイミングとを切り替えられるようにしている。

このため、トロコイドポンプ１０ｃを駆動し続けられ、ブレーキ装置の動作を続けることが可能になることから、ブレーキ装置の性能向上を図ることが可能となる。そして、トロコイドポンプ１０ｃの流量検査やトルク検査などの検査時間を短縮することが可能となるため、それによる設備費低減を図ることが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、放熱を行う際には、シール部材５５がアウターギア５１およびインナーギア５２に押し付けられないようにしている。しかしながら、必ずしも完全に押さえつけられないようにする必要はない。すなわち、放熱を行わないタイミングには、シール部材５５がアウターギア５１およびインナーギア５２に第１の圧力で押し付けられ、放熱を行うタイミングには、シール部材５５がアウターギア５１およびインナーギア５２に第１の圧力よりも弱い第２の圧力で押し付けられるようにしても良い。この場合、トロコイドポンプ１０ｃの放熱が行われる程度に弱い圧力に第２の圧力を設定することになる。

なお、ここでいう第２の圧力としては、圧力導入通路７２ｂを通じて導入されるブレーキ液の圧力によって発生させられるものの他、シール部材５５の弾性力によるセルフシール等も考えられる。

また、上記実施形態では、シール部材５５がアウターギア５１およびインナーギア５２と第２のサイドプレート７２との間にのみ配置される例を示したが、もちろん、アウターギア５１およびインナーギア５２と第１のサイドプレート７１との間に配置されるもの、両方に配置されるものに関しても、本発明を適用することが可能である。

また、上記実施形態では、複数の調圧弁１０ｄ〜１０ｆを備えることにより、シール部材５５がアウターギア５１およびインナーギア５２に押し付けられる状態と押し付けられない状態とが切り替えられるようにしている。しかしながら、これは単なる一例であり、例えば、図５に示されるように、１つの自動可変式の調圧弁１０ｇを用いて、圧力導入通路７２ｂに導入されるブレーキ液の圧力を調整し、シール部材５５がアウターギア５１およびインナーギア５２に押し付けられる状態と押し付けられない状態とが切り替えられるようにしてもよい。

なお、上記実施形態では、回転式ポンプがブレーキ装置に適用される場合について説明したが、他のポンプ装置、例えば燃料供給に用いられるフューエルポンプ装置に適用されるような場合に関しても、本発明を適用することができる。

本発明の第１実施形態におけるブレーキ装置の配管構成を示す図である。 ポンプ部の概略構成を示した図である。 図１に示されるブレーキ装置に備えられるトロコイドポンプを示した図であり、（ａ）は、トロコイドポンプの概略断面図、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）は、図１に示すブレーキ装置におけるトロコイドポンプの駆動形態を示すタイミングチャートであり、（ｂ）は、従来のブレーキ装置におけるトロコイドポンプの駆動形態を示すタイミングチャートである。 他の実施形態で説明するポンプ部の概略構成を示した図である。

符号の説明

１０…ポンプ部、１０ｃ…トロコイドポンプ、１０ｄ〜１０ｆ…調圧弁、
５０…ケーシング、５１…アウターロータ（第１のロータ）、５１ａ…内歯部、
５２…インナーロータ（第２のロータ）、５２ａ…外歯部、５３…空隙部、
５４…駆動軸、５５…シール部材、６０…吸入口、６１…吐出口、
７１、７２…第１、第２のサイドプレート、７２ｂ…圧力導入通路、
７３…中央プレート。

Claims (5)

1. ポンプ室を形成するケーシング（５０、７１〜７３）と、
   前記ケーシング内に配置され、内外周のいずれかに歯部（５１ａ、５２ａ）が形成された第１、第２のロータ（５１、５２）を有してなり、
   前記第１、第２のロータの互いの歯部を噛合わせることによって複数の空隙部（５３）を形成し、
   前記第１、第２のロータの回転によって、前記空隙部内に液体を吸入すると共に、該吸入された液体を前記空隙部外に吐出するように構成された回転式ポンプ（１０ｃ）を備えたポンプ装置であって、
   前記ケーシングと前記第１、第２のロータとの間に配置されたシール部材（５５）と、
   前記ケーシングに形成され、前記シール部材を前記第１、第２のロータに押し付けるために、前記回転式ポンプの吐出した液体の圧力を前記シール部材に伝える圧力導入通路（７２ｂ）と、
   前記圧力導入通路に圧送される液体の圧力を調整する調圧弁（１０ｄ〜１０ｇ）とを備えていることを特徴とするポンプ装置。
2. 請求項１に記載のポンプ装置における回転式ポンプの駆動方法であって、
   前記回転式ポンプを駆動するタイミングにおいては、前記第１、第２のロータを回転させ続けると共に、前記調圧弁によって前記圧力導入通路に圧送される液体の圧力を調整することで、前記シール部材が前記第１、第２のロータに対して押し付けられるタイミングと押し付けられないタイミングとを切り替えることを特徴とするポンプ装置における回転式ポンプの駆動方法。
3. 前記回転式ポンプもしくは液体が熱許容量を超える前には、前記シール部材が前記第１、第２のロータに対して押し付けられるようにし、それ超えると想定されるときには、前記シール部材が前記第１、第２のロータに対して押し付けられないようにすることを特徴とする請求項２に記載のポンプ装置における回転式ポンプの駆動方法。
4. 請求項１に記載のポンプ装置における回転式ポンプの駆動方法であって、
   前記回転式ポンプを駆動するタイミングにおいては、前記第１、第２のロータを回転させ続けると共に、前記調圧弁によって前記圧力導入通路に圧送される液体の圧力を調整することで、前記シール部材が前記第１、第２のロータに対して第１の圧力で押し付けられるタイミングとそれよりも弱い第２の圧力で押し付けられるタイミングとを切り替えることを特徴とするポンプ装置における回転式ポンプの駆動方法。
5. 前記回転式ポンプもしくは液体が熱許容量を超える前には、前記シール部材が前記第１、第２のロータに対して前記第１の圧力で押し付けられるようにし、それ超えると想定されるときには、前記シール部材が前記第１、第２のロータに対して前記第２の圧力で押し付けられるようにすることを特徴とする請求項４に記載のポンプ装置における回転式ポンプの駆動方法。
   

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