JPH10299669A - 回転式ポンプ及び回転式ポンプを備えたブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 過大なトルク損失や焼き付きなどを招来する
ことなくサイドクリアランスを極力小さくでき、特に高
圧吐出時の吐出効率を向上させることのできる回転式ポ
ンプを提供する。 【解決手段】 アウターロータ５１及びインナーロータ
５２と対向するサイドプレート部７１，７２側の面であ
るサイドプレート部側摺動面にそれぞれ樹脂コーティン
グ層７１ａ，７２ａを設けている。この樹脂コーティン
グ層７１ａ，７２ａによってサイドプレート部７１，７
２とロータ５１，５２との間の摩擦抵抗を低減し、ロー
タ５１，５２が回転運動する場合に過大なトルク損失が
生じず、また焼き付きなども生じなくすることができ
る。それでいてサイドクリアランスを極力小さくするこ
とがきる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流体を吸入・吐出
する回転式ポンプ及び回転式ポンプを用いたブレーキ装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来の
回転式ポンプの一例として、内接歯車ポンプの模式図を
図７（ａ）に示す。また、図７（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面
図を図７（ｂ）に示す。図７（ａ）に示すように、回転
式ポンプにおけるケーシング１５０に形成されたロータ
室内には、アウターロータ１５１及びインナーロータ１
５２が組み付けられて収納されている。

【０００３】アウタロータ１５１は内周に内歯部１５１
ａを備えており、またインナーロータ１５２は外周に外
歯部１５２ａを備えている。この外歯部１５２ａは歯数
が内歯部１５１ａよりも１つ少なくされており、外歯部
１５２ａ及び内歯部１５１はその一部分だけが噛み合わ
されているため、アウターロータ１５１とインナーロー
タ１５２間に複数の歯室１５３が形成されることとな
る。

【０００４】また、図７（ｂ）に示すように、ケーシン
グ１５０の中心部には中心孔１５０ａが形成されてお
り、この中心孔１５０ａにはインナーロータ１５２に配
設された駆動軸１５４が嵌入されている。そして、アウ
ターロータ１５１はケーシング１５０のロータ室内を回
転自在に組み込まれている。さらに、ケーシング１５０
のロータ室には、両ロータ１５１，１５２の中心軸を挟
んで両側に吸入口１６０と吐出口１６１が形成されてい
る。

【０００５】ポンプ駆動時には、駆動軸１５４を介して
インナーロータ１５２が回転運動し、それに伴って外歯
部１５２ａと内歯部１５１ａの噛合によりアウターロー
タ１５１も同方向へ回転する。このとき、アウターロー
タ１５１とインナーロータ１５２とが接触することによ
って両ロータ１５１，１５２間に形成される歯室１５３
の容積は、アウターロータ１５１及びインナーロータ１
５２が１回転する間に大小に変化して吸入口１６０から
オイルを吸入し、吐出口１６１でオイルを吐き出す。

【０００６】ところで、ポンプ駆動時において、アウタ
ーロータ１５１及びインナーロータ１５２の回転を円滑
に行うために、ケーシング１５０とアウターロータ１５
１、インナーロータ１５２及び駆動軸１５４の間には、
所定の間隙２００が設けられている。しかしながら、こ
れらの間隙２００からオイル漏れが発生するため、吐出
効率が低下してしまう。このオイル漏れを防止するため
には、例えばケーシング１５０の内、アウターロータ１
５１及びインナーロータ１５２を両側から挟んでいるサ
イドプレート部と両ロータ１５１，１５２とのクリアラ
ンス（サイドクリアランス）を小さくすることが考えら
れる。

【０００７】しかしながら、このサイドクリアランスを
小さくするとサイドプレート部と両ロータ１５１，１５
２との間の摩擦抵抗が増大し、過大なトルク損失を招来
したり、焼き付きなどの原因ともなり得る。なお、これ
らの問題は、上述した内接歯車ポンプタイプに限らず、
外接型の回転式ポンプあるいはベーンポンプであっても
同様に生じるものである。

【０００８】本発明は上記問題点に鑑みて、過大なトル
ク損失や焼き付きなどを招来することなくサイドクリア
ランスを極力小さくでき、特に高圧吐出時の吐出効率を
向上させることのできる回転式ポンプを提供することを
第１の目的とする。また、この回転式ポンプを用いたブ
レーキ装置を提供することを第２の目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、以下の技術的手段を採用する。第１の目的を達成す
るためになされた請求項１に記載の発明は、駆動軸にて
回転運動を付与されるロータと、ロータを収納するロー
タ室、ロータ室へ流体を吸入するための吸入口及びロー
タ室から流体を吐出するための吐出口の形成されたケー
シングと、ロータの回転運動によって吸入口から流体を
吸入し、吐出口へ流体を吐出する回転式ポンプにおい
て、ケーシングは、駆動軸を嵌入する開口部を有し、ロ
ータを両側から挟むように配置されたサイドプレート部
を備えており、サイドプレートと対向するロータ側の面
であるロータ側摺動面、あるいはロータと対向するサイ
ドプレート部側の面であるサイドプレート部側摺動面の
少なくともいずれか一方に、樹脂コーティング層を設け
たことを特徴とする。

【００１０】本発明の回転式ポンプは、ロータ室内にお
いてロータが回転運動することによって、吸入口から流
体を吸入し、吐出口から流体を吐出するという基本的な
ポンプ動作を行なうことができる。このポンプ動作中に
おいて、特に吐出口への流体の高圧吐出時には、ロータ
とサイドプレート部との間隙へ流体が漏れ出してしまう
可能性がある。その流体の漏れを本発明では、このロー
タとサイドプレート部との間隙（以下、サイドクリアラ
ンスと称す。）を極力小さくすることによって実現す
る。但し、上述したように、このサイドクリアランスを
単純に小さくしただけではサイドプレート部とロータと
の間の摩擦抵抗が増大し、過大なトルク損失を招来した
り、焼き付きなどの原因ともなり得る。

【００１１】そこで、本発明では、ロータ側摺動面ある
いはサイドプレート部側摺動面の少なくともいずれか一
方に樹脂コーティング層を設けることでサイドプレート
部とロータとの間の摩擦抵抗を低減し、ロータが回転運
動する場合に過大なトルク損失が生じず、また焼き付き
なども生じなくすることができる。それでいてサイドク
リアランスを極力小さくすることがきるので、このサイ
ドクリアランスからの流体の漏れをほとんど無くすこと
ができ、特に高圧吐出時の吐出効率を向上させる点で有
効である。

【００１２】なお、樹脂コーティング層は、ロータ側摺
動面あるいはサイドプレート部側摺動面の少なくともい
ずれか一方に設けられていればよいが、その場合に、摺
動面全体に設ければ、摺動面全体においてサイドクリア
ランスが小さくなるので、流体の漏れ防止の点では好ま
しいと言える。また、摺動面の一部にだけ設けることも
可能である。つまり、その樹脂コーティング層を設けた
部分のみで摺動するのであればロータの回転運動時の摩
擦抵抗は低減できるからである。

【００１３】このように摺動面の一部に樹脂コーティン
グ層を設ける場合について、具体的にいくつかの例を説
明する。 少なくとも吐出口の設けられている位置と駆動軸の位
置との間であって、駆動軸を囲むように環状に設ける。

【００１４】この場合には、駆動軸とサイドプレート部
との間隙からの流体の漏れ出しを防止することを主眼に
おき、そのため最低限を吐出口の設けられている位置と
駆動軸の位置との間において駆動軸を囲むように環状に
樹脂コーティング層を設けている。

【００１５】一方、次の２つの例はトロコイドポンプや
ピゴットポンプなどのように内接歯車ポンプとして構成
した場合を前提としている。詳しくは、上述したロータ
が、内周に内歯部を有するアウターロータと、駆動軸に
て回転運動を付与され、かつ外周に前記アウターロータ
の内歯部に噛み合う外歯部を有するインナーロータと
を、所定量偏心させ、かつ内歯部と外歯部とで歯室を形
成するよう組み付けられ、吸入口及び吐出口はサイドプ
レート部に形成されている構成である。

【００１６】このような内接歯車ポンプにおいて、サ
イドプレート部側摺動面であって、吸入口及び吐出口の
周囲部分のみに樹脂コーティング層を設ける。流体が漏
れ出すのは吸入口及び吐出口からであるため、この周囲
部分のみに樹脂コーティング層を設けるだけでもよい。

【００１７】同様に内接歯車ポンプにおいて、ロータ
側摺動面の内、アウターロータの内歯部及びインナーロ
ータの外歯部に対応する摺動面であって、吸入口及び吐
出口に対応する部分のみに樹脂コーティング層を設け
る。上記と同様、流体が漏れ出すのは吸入口及び吐出
口からであるため、ロータ側摺動面においても対応する
部分のみに樹脂コーティング層を設けるだけでもよい。

【００１８】ところで、本発明は、上述したサイドクリ
アランスを極力０に近づけることを目標としているが、
各部品の製作誤差や組み付け誤差などによって期待して
いるような小さな値が得られない可能性もある。そこ
で、次のような工程を経て回転式ポンプを完成させれ
ば、サイドクリアランスを極力０に近づけることが可能
となる。

【００１９】すなわち、請求項５に示すように、サイド
プレート部によってロータを両側から挟んで配置する場
合、初期状態では樹脂コーティング層に圧縮応力が発生
するように組み付け、その後の所定の初期動作にて圧縮
応力が無くなるまで前記樹脂コーティング層を摩耗させ
ることによって、ロータ側摺動面とサイドプレート部側
摺動面との間隙を極力０に近づけるのである。

【００２０】このようにすれば、単純に組み付けると各
部品の製作誤差や組み付け誤差などによってサイドクリ
アランスが期待しているような間隔にならないような場
合であっても、圧縮応力が無くなるまで樹脂コーティン
グ層を摩耗させる作業によって上記製作誤差による影響
を回避でき、ロータ側摺動面とサイドプレート部側摺動
面との間隙を極力０に近づけることが確実にできる。

【００２１】なお、上述した工程例は、意図的に、初期
状態で樹脂コーティング層に圧縮応力が発生するように
組み付けるものであったが、例えば、サイドクリアラン
スが所定値（例えば５マイクロメートルといった値）以
下となるように各部品を製作し樹脂コーティング層の厚
さなど設定して組み付け、仮に樹脂コーティング層に圧
縮応力が発生している場合には、所定の初期動作にて圧
縮応力が無くなるまで樹脂コーティング層を摩耗させる
ようにしていもよい。上述例では、必ず樹脂コーティン
グ層を摩耗させる処理が必要となるが、本例では、必要
がない場合にはその摩耗処理自体を行わなくて済む。

【００２２】また、樹脂コーティング層の材質として
は、例えばフッ素系樹脂材料を使用して構成することが
考えられる。フッ素系樹脂としては、ポリテトラフルオ
ロエチレン（ＰＴＦＥ）やポリエチレンテトラフルオロ
エチレン（ＥＴＦＥ）、あるいは４フッ化エチレンや４
フッ化エチレン−エチレン共重合物等を用いることがで
きる。

【００２３】なお、本発明の回転式ポンプは、例えばト
ロコイドポンプあるいはピゴットポンプなどのような内
接歯車ポンプに限らず、外接歯車ポンプやベーンポンプ
でも同様に適用でき、同様の効果を発揮する。一方、第
２の目的を達成するためになされた請求項７に記載の発
明は、踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレー
キ液圧発生手段と、ブレーキ液圧に基づいて車輪に制動
力を発生させる制動力発生手段と、ブレーキ液圧発生手
段に接続され、制動力発生手段にブレーキ液圧を伝達す
る主管路と、ブレーキ液圧発生手段に接続され、制動力
発生手段が発生させる制動力を高めるために、主管路側
にブレーキ液を供給する補助管路とを備えたブレーキ装
置において、請求項１乃至６のいずれかに記載の回転式
ポンプが、吸入口をブレーキ液圧発生手段側に向けると
共に、吐出口を制動力発生手段側に向けて、補助管路に
設けられていることを特徴とする。

【００２４】本ブレーキ装置においては、踏力に基づき
発生したブレーキ液圧によって補助管路内のブレーキ液
圧は高圧となる。しかしながら、請求項１乃至６のいず
れかに記載の回転式ポンプを備えているため、高圧吐出
時の吐出効率を向上させることができ、ブレーキ機能を
損なうことがないのである。

【００２５】また、このブレーキ装置においては、請求
項６に示すように、回転式ポンプは、第１のブレーキ液
圧のブレーキ液をブレーキ液圧発生手段側から吸入し、
第１のブレーキ液圧よりも大きな第２のブレーキ液圧に
加圧して制動力発生手段側に吐出可能であり、回転式ポ
ンプによって制動力発生手段にかかるブレーキ液圧が第
１のブレーキ液圧よりも高くされる際に、制動力発生手
段側の第２のブレーキ液圧と、ブレーキ液圧発生手段側
の第１のブレーキ液圧との差圧を保持する差圧保持手段
を備えることも考えられる。

【００２６】このように、ブレーキ液圧発生手段にて発
生された第１のブレーキ液圧よりも制動力発生手段にお
ける第２のブレーキ液圧が高くなるよう加圧された場合
のその差圧を保持する構成を採用するにあたっても、回
転式ポンプによる高圧吐出が必要となるが、上述したよ
うに、回転式ポンプは高圧吐出時の吐出効率を向上させ
ることができ、ブレーキ機能を損なうことがないため、
非常に有効である。

【００２７】なお、本発明の回転式ポンプは、ブレーキ
装置への適用だけでなく、その他の回転式ポンプを用い
る種々の装置への適用が可能である。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき説明する。本実施形態では、「回転式ポンプ」と
して内接歯車ポンプの内のトロコイドポンプを採用し、
さらにその回転式ポンプを用いたブレーキ装置として実
現する場合を説明する。

【００２９】図１に、実施形態のブレーキ装置のブレー
キ配管概略図を示す。以下、ブレーキ装置の基本構成
を、図１に基づいて説明する。本例では前輪駆動の４輪
車において、右前輪−左後輪、左前輪一右後輪の各配管
系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本発明
によるブレーキ装置を適用した例について説明する。

【００３０】図１に示すように、ブレーキペダル１は倍
力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレ
ーキ踏力等が倍力される。そして、倍力装置２は、倍力
された踏力をマスタシリンダ３に伝達するブッシュロッ
ド等を有しており、このブッシュロッドがマスタシリン
ダ３に配設されたマスタピストンを押圧することにより
マスタシリンダ圧が発生する。なお、これらブレーキペ
ダル１、倍力装置２及びマスタシリンダ３が「ブレーキ
液圧発生手段」に相当する。

【００３１】また、このマスタシリンダ３には、マスタ
シリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリン
ダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａ
が接続されている。そして、マスタシリンダ圧は、アン
チロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）を介し
て、「制動力発生手段」としての右前輪ＦＲ用のホイー
ルシリンダ４及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５へ
伝達されている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪
ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前
輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるた
め、説明は省略する。

【００３２】そして、このブレーキ装置はマスタシリン
ダ３に接続する「主管路」としての管路Ａを備えてお
り、この管路Ａには比例制御弁（ＰＶ；プロポーショニ
ングバルブ）２２が備えられている。そして、この比例
制御弁２２によって管路Ａは２部位に分けられている。
すなわち管路Ａは、マスタシリンダ３から比例制御弁２
２までの間においてマスタシリンダ圧を受ける管路Ａ１
と、比例制御弁２２から各ホイールシリンダ４，５まで
の間の管路Ａ２に分けられる。

【００３３】この比例制御弁２２は、通常、正方向にブ
レーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基準圧を所定
の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有してい
る。そして、図１に示すように、比例制御弁２２を逆接
続することにより、管路Ａ２側が基準圧となる。

【００３４】また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに
分岐しており、開口する一方にはホイールシリンダ４へ
のブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備え
られ、他方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の
増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

【００３５】これら増圧制御弁３０，３１は、ＡＢＳ用
の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮
断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そ
して、この２位置弁が連通状態に制御されているときに
は、マスタシリンダ圧あるいはポンプのブレーキ液の吐
出によるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４，５に加
えることができる。

【００３６】なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノー
マルブレーキ時には、これら第１、第２の増圧制御弁３
０，３１は常時連通状態に制御されている。なお、これ
ら両増圧制御弁３０，３１には、それぞれ安全弁３０
ａ，３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込み
を止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてホイールシ
リンダ４，５側からブレーキ液を排除するようになって
いる。

【００３７】また、両増圧制御弁３０，３１と各ホイー
ルシリンダ４，５との間における管路Ａとリザーバ２０
のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥ
ＣＵにより連通・速断状態を制御できる減圧制御弁３
２，３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御
弁３２，３３はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動
時）では、常時遮断状態とされている。なお、増圧制御
弁３０，３１及び減圧制御弁３２，３３がブレーキ液圧
を調整する機構である。

【００３８】上述した管路Ａの比例制御弁２２と増圧制
御弁３０，３１とリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを
結ぶ管路Ｃには回転式ポンプ１０が２つの安全弁１０
ａ，１０ｂに挟まれて配設されている。また、この回転
式ポンプ１０にはモータ１１が接続されており、このモ
ータ１１によって回転式ポンプ１０は駆動される。な
お、この回転式ポンプ１０についての詳細な説明は後述
する。

【００３９】また、回転式ポンプ１０が吐出したブレー
キ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうち回転式ポン
プ１０の吐出側にはアキュムレータ１２が配設されてい
る。そして、リザーバ２０と回転式ポンプ１０の間と、
マスタシリンダ３とを接続するように「補助管路」とし
ての管路Ｄが設けられており、回転式ポンプ１０はこの
管路Ｄを介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路
Ａ２へ吐出することによってホイールシリンダ４，５に
おけるホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高
くして車輪制動力を高める。なお、比例制御弁２２はこ
の際のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧
を保持する。

【００４０】そして、この管路Ｄには制御弁３４が設け
られており、この制御弁３４はノーマルブレーキ時には
常時遮断状態とされている。なお、このときの管路Ｄか
ら伝えられる液圧により、管路Ｃからリザーバ２０へ逆
流しないように管路Ｃ及び管路Ｄの接続部とリザーバ２
０の間には逆止弁２１が配設されている。

【００４１】また、制御弁４０は通常は連通状態である
が、マスタシリンダ圧が所定圧よりも低いときにホイー
ルシリンダ４，５に急ブレーキをかける時、或いはＴＲ
Ｃ時に遮断されマスタシリンダ側とホイールシリンダ側
との差圧を保つ。この意味で、この制御弁４０と上述し
た比例制御弁２２とが「差圧保持手段」に相当する。

【００４２】次に、このようなブレーキ装置としての構
成において適用される回転式ポンプ１０について、以
下、いくつかの実施形態を説明する。 ［第１実施形態］図２（ａ）に、第１実施形態の回転式
ポンプ１０の模式図を示す。また、図２（ｂ）には図２
（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図を示す。まず、図２（ａ），
（ｂ）に基づき回転式ポンプ１０の構造について説明す
る。

【００４３】この回転式ポンプ１０におけるケーシング
５０のロータ室５０ａ内には、アウターロータ５１及び
インナーロータ５２がそれぞれの中心が偏心した状態で
組み付けられて収納されている。また、アウターロータ
５１は内周に内歯部５１１を備えており、またインナー
ロータ５２は外周に外歯部５２１を備えている。そし
て、これらアウターロータ５１とインナーロータ５２が
複数の歯室５３を形成して、噛合面Ｓにて噛み合わさっ
ている。なお、インナーロータ５２の回転トルクを伝え
るために、インナーロータ５２とアウターロータ５１と
は噛合面Ｓにて複数の接触点を有している。

【００４４】上述したケーシング５０は、両ロータ５
１，５２を両側から挟むように配置される第１のサイド
プレート部７１及び第２のサイドプレート部７２と、そ
れら２つのサイドプレート部７１，７２間に配設され、
アウターロータ５１の外周よりも少し大きい孔７０３の
設けられた中央プレート部７３とから構成されており、
これらによってロータ室５０ａが形成される。

【００４５】また、第１，第２のサイドプレート部７
１，７２の中心部にはロータ室５０ａ内と連通する中心
孔７０１，７０２が形成されており、この中心孔７０
１，７０２にはインナーロータ５２に嵌合された駆動軸
５４が嵌入されている。そして、アウターロータ５１は
中央プレート部７３の孔７０３内において回転自在に配
設される。つまり、アウターロータ５１にはインナーロ
ータ５２が噛み合わされており、これらアウターロータ
５１及びインナーロータ５２で構成される回転部は、ケ
ーシング５０のロータ室５０ａ内を回転自在に組み込ま
れることとなる。そして、第１，第２のサイドプレート
部７１，７２及び中央プレート部７３はボルト７５によ
って螺合されてケーシング５０を構成することとなる。

【００４６】さらに、第１のサイドプレート部７１に
は、図２（ａ）に示す状態で駆動軸５４を通る中心線を
挟んだ左右に、ロータ室５０ａへ連通する吸入口６０と
吐出口６１が形成されている。この吸入口６０及び吐出
口６１は、アウターロータ５１とインナーロータ５２が
噛み合わさって形成される複数の歯室５３に連通する位
置に配設されており、外部からのブレーキ液を吸入口６
０を介して歯室５３内に吸入することができ、また歯室
５３内のブレーキ液を吐出口６１を介して外部へ吐出で
きるようにされている。

【００４７】また、ポンプ駆動時において、アウターロ
ータ５１及びインナーロータ５２の回転を円滑に行うた
めに、ケーシング５０とアウターロータ５１、インナー
ロータ５２の間には所定の間隙が設けられている。この
内、第１，第２のサイドプレート部７１，７２とアウタ
ーロータ５１及びインナーロータ５２の間の所定の間隙
をサイドクリアランスと称す。本実施形態では、このサ
イドクリアランスを極力小さくするために、次の構成を
採用している。

【００４８】すなわち、アウターロータ５１及びインナ
ーロータ５２と対向するサイドプレート部７１，７２側
の面であるサイドプレート部側摺動面にそれぞれ樹脂コ
ーティング層７１ａ，７２ａを設けている。図３には第
１のサイドプレート部７１のみを示すが、この場合に
は、アウターロータ５１及びインナーロータ５２と摺動
する部分にのみ樹脂コーティング層７１ａを設けてお
り、それ以外の部分、つまり、中央プレート部７３と当
接する部分には樹脂コーティング層７１ａは設けられて
いない。なお、この樹脂コーティング層７１ａ，７２ａ
の材質としては、例えばフッ素系樹脂材料を使用する。
フッ素系樹脂としては、ポリテトラフルオロエチレン
（ＰＴＦＥ）やポリエチレンテトラフルオロエチレン
（ＥＴＦＥ）、あるいは４フッ化エチレンや４フッ化エ
チレン−エチレン共重合物等を用いることができる。

【００４９】このようにサイドプレート部７１，７２側
に樹脂コーティング層７１ａ，７２ａを設けた上で、ア
ウターロータ５１及びインナーロータ５２との間隙であ
るサイドクリアランスを極力小さくする。これは、第
１，第２のサイドプレート部７１，７２及び中央プレー
ト部７３、そしてアウターロータ５１及びインナーロー
タ５２の形状・サイズ、そしてサイドプレート部７１，
７２側に設ける樹脂コーティング層７１ａ，７２ａの厚
みなどを設定して行なうこととなる。

【００５０】なお、上述したサイドクリアランスを極力
小さくする際に、各部品の製作誤差や組み付け誤差など
によって期待しているような小さな値が得られない可能
性もある。そこで、本実施形態では、次のような工程を
経て回転式ポンプ１０を完成させるようにしている。

【００５１】（工程１）…まず、サイドプレート部７
１，７２によってロータ５１，５２を両側から挟んで組
み付ける場合、初期状態では樹脂コーティング層７１
ａ，７２ａに圧縮応力が発生するように組み付ける。上
述したように、第１，第２のサイドプレート部７１，７
２及び中央プレート部７３がボルト７５によって螺合さ
れてケーシング５０を構成しているため、例えばロータ
５１，５２の厚みに樹脂コーティング層７１ａ，７２ａ
の厚みを加えたものが、中央プレート部７３の厚みより
大きくなるように設定した上で、中央プレート部７３を
挟んでサイドプレート部７１，７２同士を螺合すれば、
樹脂コーティング層７１ａ，７２ａに圧縮応力が発生す
るように組み付けることができる。

【００５２】（工程２）…その後、ロータ５１，５２を
回転させることによって、圧縮応力が無くなるまで樹脂
コーティング層７１ａ，７２ａを摩耗させる。このよう
に圧縮応力が無くなった状態においては、サイドクリア
ランスがほぼ０になっている。

【００５３】このようにすれば、単純に組み付けると各
部品の製作誤差や組み付け誤差などによってサイドクリ
アランスが期待しているような間隔にならないような場
合であっても、圧縮応力が無くなるまで樹脂コーティン
グ層７１ａ，７２ａを摩耗させる作業によって上記製作
誤差による影響を回避でき、サイドクリアランスを極力
小さくする（０に近づける）ことが可能となる。

【００５４】なお、上述の工程は、初期状態で樹脂コー
ティング層に圧縮応力が発生するように意図的に組み付
けることが前提であったが、例えば、サイドクリアラン
スが所定値（例えば５マイクロメートルといった値）以
下となるように各部品を製作し、また樹脂コーティング
層７１ａ，７２ａの厚さなど設定して組み付け、仮に樹
脂コーティング層７１ａ，７２ａに圧縮応力が発生して
いる場合には、上述したようにロータ５１，５２を回転
させて圧縮応力が無くなるまで樹脂コーティング層７１
ａ，７２ａを摩耗させるようにしてもよい。

【００５５】次に、このように構成されたブレーキ装置
及び回転式ポンプ１０の作動について図１及び図２を参
照して説明する。但し、ブレーキ装置の作動について
は、回転式ポンプ１０の吸入口６０に高圧がかかる場合
についてのみ説明する。図１に示すように、ブレーキ装
置に備えられた制御弁３４は、大きな制動力を必要とす
る場合、例えばブレーキ踏力に対応した制動力が得られ
ない場合やブレーキペダル１の操作量が大きいとき等に
適宜連通状態にされる。そして、管路Ｄを通じてブレー
キペダル１の踏み込みによって発生している高圧なマス
タシリンダ圧が回転式ポンプ１０にかかる。

【００５６】一方、回転式ポンプ１０は、モータ１１の
駆動により駆動軸５４（図２参照）が回転し、その回転
に応じてインナーロータ５２が回転運動する。そして、
そのインナーロータ５２の回転に伴って内歯部５１１と
外歯部５２１の噛合によりアウターロータ５１も同方向
へ回転する。このとき、それぞれの歯室５３の容積がア
ウターロータ５１及びインナーロータ５２が１回転する
間に大小に変化して吸入口６０からブレーキ液を吸入
し、吐出口６１から管路Ａ２（図１参照）に向けてブレ
ーキ液を吐き出す。この吐出されたブレーキ液によって
ホイールシリンダ圧を増圧する。なお、この回転動作に
おいては、駆動軸５４を軸として回転するアウターロー
タ５１とインナーロータ５２はそれぞれ回転中心を互い
に偏心した位置を有していることとなる。

【００５７】このように、本回転式ポンプ１０はロータ
５１，５２が回転することによって吸入口６０からブレ
ーキ液を吸入し、吐出口６１からブレーキ液を吐出する
という基本的なポンプ動作を行なうことができるが、こ
のポンプ動作中において、特に吐出口６１へのブレーキ
液の高圧吐出時には、ロータ５１，５２とサイドプレー
ト部７１，７２との間隙であるサイドクリアランスへブ
レーキ液が漏れ出してしまう可能性がある。本回転式ポ
ンプ１０では、このブレーキ液の漏れを、上述したサイ
ドクリアランスを極力小さくすることによって防止す
る。但し、このサイドクリアランスを単純に小さくした
だけではサイドプレート部７１，７２とロータ５１，５
２との間の摩擦抵抗が増大し、過大なトルク損失を招来
したり、焼き付きなどの原因ともなり得る。それに対し
ても、本実施形態では、ロータ５１，５２と摺動するサ
イドプレート部７１，７２側の摺動面に樹脂コーティン
グ層７１ａ，７２ａを設けているため、サイドプレート
部７１，７２とロータ５１，５２との間の摩擦抵抗を低
減し、ロータ５１，５２が回転運動する場合に過大なト
ルク損失を生じさせず、また焼き付きなども生じさせな
い。それでいてサイドクリアランスを極力小さくするこ
とがきるので、このサイドクリアランスからのブレーキ
液の漏れをほとんど無くすことができ、特に高圧吐出時
の吐出効率を向上させる点で有効である。

【００５８】そして、本回転式ポンプ１０が適用されて
いるブレーキ装置においては、踏力に基づき発生したブ
レーキ液圧によって補助管路としての管路Ｄ内のブレー
キ液圧は高圧となる。しかしながら、上述した回転式ポ
ンプ１０を備えているため、サイドクリアランスからの
ブレーキ液の漏れをほとんど無くすことができ、高圧吐
出時の吐出効率を向上させられるので、非常に有効であ
る。

【００５９】そして、本実施形態では、マスタシリンダ
３にて発生されたブレーキ液圧よりもホイールシリンダ
４，５におけるブレーキ液圧が高くなるよう加圧された
場合のその差圧を保持する構成（制御弁４０や比例制御
弁２２）を採用するにあたっても、回転式ポンプ１０に
よる高圧吐出が必要となるが、上述したように、高圧吐
出時の吐出効率を向上させられるので、やはり非常に有
効である。 ［第２実施形態］図４（ａ）に、第２実施形態の回転式
ポンプ１０の模式図を示す。また、図４（ｂ）には第２
実施形態における第１のサイドプレート部７１を示す。
なお、第１実施形態と同様の構成である部分については
説明を省略する。

【００６０】本第２実施形態の場合には、基本的には上
述の第１実施形態において回転式ポンプと同じ構成であ
るが、樹脂コーティング層の設けられている範囲が異な
るだけである。つまり、第１のサイドプレート部７１で
言えば、第１実施形態では、図３に示すようにアウター
ロータ５１及びインナーロータ５２と摺動する部分にの
み樹脂コーティング層７１ａを設けており、それ以外の
部分、つまり、中央プレート部７３と当接する部分には
樹脂コーティング層７１ａは設けられていなかったが、
第２実施形態では、図４（ｂ）に示すように全面に樹脂
コーティング層７１ｂが設けられている。もちろん第２
のサイドプレート部７２においても同様に樹脂コーティ
ング層７２ｂが全面に設けられている。

【００６１】アウターロータ５１及びインナーロータ５
２と摺動しない部分については摩擦抵抗の低減といった
効果はないが、製作時の便宜が向上する。つまり、樹脂
コーティング層７１ｂを設ける範囲を考慮することな
く、サイドプレート部７１，７２の全面に設ければよい
からである。そして、第１実施形態の場合には、アウタ
ーロータ５１及びインナーロータ５２と摺動する部分に
のみ樹脂コーティング層７１ａを設けるため、必然的
に、ロータ５１，５２の厚みと中央プレート部７３の厚
みを変更して製作しなくてはならないが、本第２実施形
態の場合には、ロータ５１，５２の厚みと中央プレート
部７３の厚みを同じできる。

【００６２】また、第１実施形態では、初期状態では樹
脂コーティング層７１ａ，７２ａに圧縮応力が発生する
ように組み付け、その後、ロータ５１，５２を回転させ
ることによって、圧縮応力が無くなるまで樹脂コーティ
ング層７１ａ，７２ａを摩耗させることでサイドクリア
ランスを極力小さくできることを述べたが、本第２実施
形態においても、同様に実現できる。 ［第３実施形態］図５（ａ）に、第３実施形態の回転式
ポンプ１０の模式図を示す。また、図５（ｂ）には第３
実施形態におけるインナーロータ５２、図５（ｃ）には
第３実施形態におけるアウターロータ５１を示す。な
お、第１実施形態と同様の構成である部分については説
明を省略する。

【００６３】上述の第１，第２実施形態においては樹脂
コーティング層７１ａ，７１ｂ，７２ａ，７２ｂをサイ
ドプレート部７１，７２側に設けていたのに対し、本第
３実施形態の場合には、ロータ５１，５２側に設けてい
る。つまり、図５（ｂ）に示すように、インナーロータ
５２がサイドプレート部７１，７２と摺動する面の全面
に樹脂コーティング層５２ａが設けられている。なお、
図５（ｂ）では片面だけしか示していないが、反対側の
面にも樹脂コーティング層５２ａが設けられている。同
様に、図５（ｃ）に示すように、アウターロータ５１が
サイドプレート部７１，７２と摺動する面の全面に樹脂
コーティング層５１ａが設けられている。なお、図５
（ｃ）では片面だけしか示していないが、反対側の面に
も樹脂コーティング層５１ａが設けられている。 ［第４実施形態］図６（ａ）に、第４実施形態の回転式
ポンプ１０の模式図を示す。また、図６（ｂ）には第４
実施形態におけるインナーロータ５２、図５（ｃ）には
第４実施形態におけるアウターロータ５１を示す。な
お、第１実施形態と同様の構成である部分については説
明を省略する。

【００６４】上記第３実施形態ではインナーロータ５２
及びアウターロータ５１がサイドプレート部７１，７２
と摺動する面の全面に樹脂コーティング層５２ａ，５１
ａが設けられていたが、本第４実施形態では、それを一
部に限定したものである。つまり、インナーロータ５２
においては、図６（ｂ）に示すように外歯部５２１の付
近のみに樹脂コーティング層５２ｂが設けられ、アウタ
ーロータ５１においては、図６（ｃ）に示すように内歯
部５１１の付近のみに樹脂コーティング層５１ｂが設け
られている。もちろん、図６（ｂ），（ｃ）では片面だ
けしか示していないが、反対側の面にも樹脂コーティン
グ層５２ｂ，５１ｂが設けられている。

【００６５】これは、サイドプレート部７１，７２の吸
入口６０及び吐出口６１に対応する部分のみに樹脂コー
ティング層５２ｂ，５１ｂを設ける主旨である。ブレー
キ液が漏れ出すのは吸入口６０及び吐出口６１からであ
るため、この部分のみに樹脂コーティング層を設けるだ
けでも効果がある。もちろん、樹脂コーティング層その
ものがブレーキ液の漏出に対するシール部となるので、
図５に示す第３実施形態のように樹脂コーティング層５
２ａ，５１ａの範囲を大きくすることは、シール性の面
で有利ではある。

【００６６】なお、これら第３あるいは第４実施形態の
ようにロータ５１，５２側に樹脂コーティング層を設け
る構成であっても、やはり、サイドプレート部７１，７
２とロータ５１，５２との間の摩擦抵抗を低減し、ロー
タ５１，５２が回転運動する場合に過大なトルク損失を
生じさせず、また焼き付きなども生じさせない。それで
いてサイドクリアランスを極力小さくすることがきるの
で、サイドクリアランスからの流体の漏れをほとんど無
くすことができ、特に高圧吐出時の吐出効率を向上させ
る点で有効である。 ［他の実施形態］上述した第４実施形態（図６参照）で
は、インナーロータ５２及びアウターロータ５１におい
て、サイドプレート部７１，７２の吸入口６０及び吐出
口６１に対応する部分のみに樹脂コーティング層５２
ｂ，５１ｂを設けたが、逆に第１のサイドプレート部７
１の吸入口６０及び吐出口６１の周囲及び第２のサイド
プレート部７２の対応部分のみに樹脂コーティング層を
設けてもよい。第４実施形態と同様の主旨であり、ブレ
ーキ液が漏れ出すのは吸入口６０及び吐出口６１からで
あるため、この部分のみに樹脂コーティング層を設ける
だけでも効果がある。

【００６７】また、上述した第１〜第４実施形態におい
ては、ブレーキ液を流体として適用した場合を示したが
これ以外の流体、例えば水等を適用しても良い。さら
に、第１〜第４実施形態においては、回転式ポンプ１０
としてトロコイドポンプとして実現した場合を説明した
が、同じ内接歯車ポンプのピゴットポンプとして構成し
てもよい。そして、これ以外の回転式ポンプ、例えば外
接型の回転式ポンプ、ベーンポンプや回転プランジャ−
式のポンプ等に本発明を適用することもできる。

【００６８】また、上記実施形態の回転式ポンプの適用
先として示したブレーキ装置は一例であって、このブレ
ーキ装置に限らないことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】回転式ポンプを適用したブレーキ装置の概略図
である。

【図２】（ａ）は第１実施形態の回転式ポンプの概略図
であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。

【図３】第１実施形態における第１のサイドプレート部
の概略図である。

【図４】（ａ）は第２実施形態の回転式ポンプの概略図
であり、（ｂ）は第２実施形態における第１のサイドプ
レート部の概略図である。

【図５】（ａ）は第３実施形態の回転式ポンプの概略図
であり、（ｂ）は第３実施形態におけるインナーロータ
の概略図、（ｃ）は第３実施形態におけるアウターロー
タの概略図である。

【図６】（ａ）は第４実施形態の回転式ポンプの概略図
であり、（ｂ）は第４実施形態におけるインナーロータ
の概略図、（ｃ）は第４実施形態におけるアウターロー
タの概略図である。

【図７】（ａ）は従来における回転式ポンプの概略図で
あり、（ｂ）は（ａ〕のＢ−Ｂ矢視断面図である。

【符号の説明】

１０…回転式ポンプ ２２…比例制御弁 ３０，３１…増圧制御弁 ３２，３３…減圧制御
弁 ３４，４０…制御弁 ５０…ケーシン
グ ５０ａ…ロータ室 ５１…アウターロー
タ ５２…インナーロータ ５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂ，７１ａ，７１ｂ，７
２ａ，７２ｂ…樹脂コーティング層 ５３…歯室 ５４…駆動軸 ６０…吸入口 ６１…吐出口 ７１…第１のサイドプレート部 ７２…第２のサイドプ
レート部 ７３…中央プレート部 ７５…ボルト ５１１…内歯部 ５２１…外歯部 Ａ…管路（主管路） Ｄ…管路（補助管路）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 貴洋 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動軸にて回転運動を付与されるロータ
   と、 前記ロータを収納するロータ室、当該ロータ室へ流体を
   吸入するための吸入口及びロータ室から流体を吐出する
   ための吐出口の形成されたケーシングと、 前記ロータの回転運動によって前記吸入口から前記流体
   を吸入し、前記吐出口へ前記流体を吐出する回転式ポン
   プにおいて、 前記ケーシングは、前記駆動軸を嵌入する開口部を有
   し、前記ロータを両側から挟むように配置されたサイド
   プレート部を備えており、 前記サイドプレート部と対向する前記ロータ側の面であ
   るロータ側摺動面、あるいは前記ロータと対向する前記
   サイドプレート部側の面であるサイドプレート部側摺動
   面の少なくともいずれか一方に、樹脂コーティング層を
   設けたことを特徴とする回転式ポンプ。
2. 【請求項２】 前記樹脂コーティング層は、少なくとも
   前記吐出口の設けられている位置と前記駆動軸の位置と
   の間であって、前記駆動軸を囲むように環状に設けられ
   ていることを特徴とする請求項１に記載の回転式ポン
   プ。
3. 【請求項３】 前記ロータは、内周に内歯部を有するア
   ウターロータと、駆動軸にて回転運動を付与され、かつ
   外周に前記アウターロータの内歯部に噛み合う外歯部を
   有するインナーロータとを、所定量偏心させ、かつ前記
   内歯部と外歯部とで歯室を形成するよう組み付けられ、
   前記吸入口及び吐出口は前記サイドプレート部に形成さ
   れた内接歯車ポンプとして構成されており、 前記サイドプレート部側摺動面であって、前記吸入口及
   び吐出口の周囲部分のみに前記樹脂コーティング層が設
   けられていることを特徴とする請求項１に記載の回転式
   ポンプ。
4. 【請求項４】 前記ロータは、内周に内歯部を有するア
   ウターロータと、駆動軸にて回転運動を付与され、かつ
   外周に前記アウターロータの内歯部に噛み合う外歯部を
   有するインナーロータとを、所定量偏心させ、かつ前記
   内歯部と外歯部とで歯室を形成するよう組み付けられ、
   前記吸入口及び吐出口は前記サイドプレート部に形成さ
   れた内接歯車ポンプとして構成されており、 前記ロータ側摺動面の内、前記アウターロータの内歯部
   及び前記インナーロータの外歯部に対応する摺動面であ
   って、前記吸入口及び吐出口に対応する部分のみに前記
   樹脂コーティング層が設けられていることを特徴とする
   請求項１に記載の回転式ポンプ。
5. 【請求項５】 前記サイドプレート部によって前記ロー
   タを両側から挟んで配置する場合、初期状態では前記樹
   脂コーティング層に圧縮応力が発生するように組み付
   け、その後の所定の初期動作にて前記圧縮応力が無くな
   るまで前記樹脂コーティング層を摩耗させることによっ
   て、前記ロータ側摺動面と前記サイドプレート部側摺動
   面との間隙を極力０に近づけるように構成したことを特
   徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の回転式ポン
   プ。
6. 【請求項６】 前記樹脂コーティング層の材質がフッ素
   系樹脂材料を使用して構成されていることを特徴とする
   請求項１乃至５のいずれかに記載の回転式ポンプ。
7. 【請求項７】 踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させ
   るブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる
   制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段に接続され、前記制動力発生
   手段に前記ブレーキ液圧を伝達する主管路と、 前記ブレーキ液圧発生手段に接続され、前記制動力発生
   手段が発生させる制動力を高めるために、前記主管路側
   にブレーキ液を供給する補助管路とを備えるブレーキ装
   置において、 前記請求項１乃至６のいずれかに記載の回転式ポンプ
   が、前記吸入口を前記ブレーキ液圧発生手段側に向ける
   と共に、前記吐出口を前記制動力発生手段側に向けて、
   前記補助管路に設けられていることを特徴とするブレー
   キ装置。
8. 【請求項８】 前記回転式ポンプは、前記第１のブレー
   キ液圧のブレーキ液を前記ブレーキ液圧発生手段側から
   吸入し、前記第１のブレーキ液圧よりも大きな第２のブ
   レーキ液圧に加圧して前記制動力発生手段側に吐出可能
   であり、 前記回転式ポンプによって前記制動力発生手段にかかる
   ブレーキ液圧が前記第１のブレーキ液圧よりも高くされ
   る際に、前記制動力発生手段側の前記第２のブレーキ液
   圧と、前記ブレーキ液圧発生手段側の前記第１のブレー
   キ液圧との差圧を保持する差圧保持手段を備えているこ
   とを特徴とする請求項７に記載のブレーキ装置。