JP2005249098A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【目的】 変速機の操作を複雑にすることなく変速モードを増やすに当たって、ユーザの好みを反映して使い勝手の向上を図る。
【解決手段】 記憶部１３０は、予め第１切替スイッチ１５６および第２切替スイッチ１６３の操作状態と制御内容との対応関係を複数組記憶する。これにより、第１切替検出部１２０および第２切替検出部１２１は、第１切替スイッチ１５６および第２切替スイッチ１６３の操作状態を判別し、記憶部１３０を参照して複数組の対応関係のうち予めユーザが選択した対応関係から制御内容を特定し、特定された制御内容に基づいて自動二輪車の変速操作制御を行う。
【選択図】 図７

Description

本発明は、車両の制御装置に係り、特に、変速機を良好に操作できるように配置されたスイッチ部を備えた自動二輪車に用いられる車両の制御装置に関する。

従来より、エンジン等の原動機に連結した駆動プーリと、負荷に連結した従動プーリとの間にVベルトを掛け渡し、駆動プーリと従動プーリとに対するVベルトの巻き掛け径を連続的に変えて、変速比を制御するVベルト式無段変速機が知られている。特に、無段変速機を搭載した車両で、複数の変速モードを有するものが知られている。

例えば、特許文献１に記載された変速機制御装置では、エコノミーモード、標準モード、およびパワーモードがハンドルグリップの近傍に設けられた制御スイッチにより選択可能である。具体的には、ハンドルグリップの近傍にスイッチ部を設け、このスイッチ部に変速モード切換用の制御スイッチ、セルスタータスイッチおよび前照灯スイッチを配置したものが提案されている。

また、特許文献２には、自動モードに加えて手動変速モードを備えた電動車両の変速装置が開示されている。この変速装置では、自動変速か手動変速かを選択する変速切り替えスイッチと、手動変速操作のためのシフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチとを備えている。
特開昭６２−１５５１９２号公報 特開２００２−３５７２６９号公報

上記従来の装置においては、複数の自動変速モードと手動変速モードとを選択できる構成とはなっていなかったため、これらのうちからユーザが任意のモードを選択できるようにようにすることが望まれる。しかしながら、これを実現するためには、複数の自動変速モードを切り替えるためのスイッチと、自動変速モードと手動変速モードとを切り替えるスイッチと、手動変速モードにおけるシフトダウンおよびシフトアップ用のスイッチとが必要となる。

ところで、自動二輪車においては、特許文献１に開示されているように、スイッチ類はハンドルバーの周辺に配置されるのが一般的であるので、スイッチの数を少なくして、より簡単な操作で変速モードの切り替えやシフトダウンおよびシフトアップを行えるようにできることが好ましい。

そこで、本発明の目的は、変速機の操作を複雑にすることなく変速モードを増やすに当たって、使い勝手の向上を図ることができる車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、車両に対して制御指示を与えるための操作子が設けられたスイッチ部と、前記スイッチ部の操作状態に応じて前記車両の制御を行う制御部と、を備えた車両の制御装置において、前記制御部は、予め前記スイッチ部の操作状態と制御内容との対応関係を複数組記憶する記憶部と、前記スイッチ部の操作状態を判別し、前記記憶部を参照して前記複数組の対応関係のうち予めユーザが選択した前記対応関係から制御内容を特定する操作状態判別部と、を備え、特定された前記制御内容に基づいて前記車両の制御を行う、ことを特徴としている。

上記構成によれば、記憶部は、予め前記スイッチ部の操作状態と制御内容との対応関係を複数組記憶する。
操作状態判別部は、スイッチ部の操作状態を判別し、記憶部を参照して複数組の対応関係のうち予めユーザが選択した対応関係から制御内容を特定する。
これらにより、制御部は、特定された制御内容に基づいて車両の制御を行う。
この構成によれば、スイッチ部の操作にユーザの好みを反映して使い勝手の向上を図ることができる。

この場合において、前記スイッチ部の特定の操作状態により前記複数組の対応関係のうち、何れかをユーザが選択するための選択部を備えるようにしてもよい。
この構成によれば、ユーザは選択部を介して容易に複数組の対応関係から所望の対応関係を選択することができる。

また、前記ユーザが選択した前記対応関係を特定するための情報を表示する表示部を備えるようにしてもよい。
この構成によれば、ユーザが選択した対応関係を容易に把握することができる。

さらに、前記車両は複数の変速モードを備えた自動変速機を有し、前記制御内容は、前記複数の変速モードにそれぞれ対応するものであるようにしてもよい。
この構成によれば、ユーザは複数の変速モードにおける操作を自分の好みに合わせることができる。

さらにまた、前記自動変速機は、自動でシフト切換が可能な複数のオートマチック変速モードと、手動でシフト切換が可能なマニュアル変速モードと、を有し、前記スイッチ部は、少なくとも第１操作子と第２操作子とを有し、前記第１操作子には、前記複数のオートマチック変速モードのいずれかあるいは前記マニュアル変速モードの間における切替操作が割り当てられ、前記第２操作子には、前記マニュアル変速モードにおけるシフト切替操作が割り当てられるようにしてもよい。

この構成によれば、ユーザは複数の変速モードからいずれかの変速モードを選択して操作を行うに際し、第１操作子の切替操作により複数のオートマチック変速モードのいずれかあるいはマニュアル変速モードのいずれかを選択し、第２操作子の切替操作によりマニュアル変速モードにおけるシフト切替操作が行え、ユーザは複数の変速モードにおける操作を自分の好みに合わせることができ、使い勝手が向上する。

また、前記自動変速機は、自動でシフト切換が可能な複数のオートマチック変速モードと、手動でシフト切換が可能なマニュアル変速モードと、を有し、前記スイッチ部は、少なくとも第１操作子と第２操作子とを有し、前記第１操作子には、前記オートマチック変速モードあるいは前記マニュアル変速モードのいずれかを選択するための選択操作が割り当てられ、前記第２操作子には、前記オートマチック変速モードが選択された場合には、前記複数のオートマチックモードのいずれか一つに切り替えるためのモード切替操作が割り当てられ、かつ、前記マニュアルモードが選択された場合には、シフト切替操作が割り当てられるようにしてもよい。

この構成によれば、ユーザは複数の変速モードからいずれかの変速モードを選択して操作を行うに際し、第１操作子の切替操作によりオートマチック変速モードあるいはマニュアル変速モードのいずれかを選択し、オートマチック変速モードが選択された場合には、第２操作子の切替操作により複数のオートマチックモードのいずれか一つに切り替える。
また、マニュアル変速モードが選択された場合には、第２操作子の切替操作によりマニュアル変速モードにおけるシフト切替操作が行える。従って、ユーザは複数の変速モードにおける操作を自分の好みに合わせることができ、使い勝手が向上する。

さらに、前記車両は、自動二輪車であり、前記第１操作子は、前記車両のハンドルバーの一側寄りに取り付けられ、前記第２操作子は、前記ハンドルバーの他側寄りに取り付けられているようにしてもよい。
この構成によれば、操作が一方の手に集中することがなくなる。

次に図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、実施形態に係る自動二輪車の外観側面図である。図２は運転席側から見た車両前部の俯瞰図である。
図１に示すように、自動二輪車１は、運転席２と同乗者席３とを備えるタンデム車両（縦二人乗り車両）である。運転席２および同乗者席３は、遠隔操作で解錠される図示しないシートロックを備えている。

自動二輪車１の車体フレームは、ヘッドパイプ４、このヘッドパイプ４から下後方に延びるダウンチューブ６およびこのダウンチューブ６からさらに後上方に延びるメインチューブ７を備えている。
ヘッドパイプ４には、フロントフォーク１０が回動自在に、車体左右に延びたハンドルバー１２が取り付けられている。このハンドルバー１２の端部には、右グリップ１３および左グリップ１４が設けられ、これらグリップ１３、１４に隣接して右スイッチユニット１５および左スイッチユニット１６がそれぞれ配置されている。左右のスイッチユニット１５、１６に関してはさらに後述する。ハンドルバー１２には、左右のミラー１７、１８が装着されている。また、フロントフォーク１０の下端には前輪１９が軸支されている。

車体フレームを構成するメインチューブ７には図示しないエンジンが懸架され、このエンジンの出力が無段変速機３５および減速機３８を介して駆動輪としての後輪２１に伝達されている。
ハンドル周りには計器２２、オーディオスピー力２３等が配置されている。運転席２と対向する位置には引出式の収納箱２４、片開き式(下ヒンジ)の収納箱２５が設けられ、さらに収納箱２４と収納箱２５との間には、ハンドルロックモジュール２６が設けられている。

ハンドルロックモジュール２６は、図示しないロックピンをハンドル軸１１に対して進退させてハンドルバー１２の操作可能状態／操作不能状態を切り替えるロック機構を有するとともに、車体の電子コントロールユニットを動作状態／非動作状態（停止状態）で切り替える機能を有する。

また、ハンドルロックモジュール２６には、操作スイッチとしてロック解除用ノブ２７とシートロック解錠用スイッチ２８とが設けられている。ハンドルロックモジュール２６内の通信装置が、車両用キー側の通信装置と通信してID情報の認証手順を実行し、正しいID情報が確認された後にノブ２７とシートロック解錠用スイッチ２８が操作可能となり電子コントロールユニットも起動される。

車体は、フロントカバー２９１、レッグシールド２９２、フロントサイドカバー２９３、フロアセンタカバー２９４、リアロアカバー２９５、リアセンタカバー２９６、ボディサイドカバー２９７およびフロアサイドカバー２９８で覆われている。車体はメインスタンド３７やサイドスタンド３９により自立できるように構成されている。

車体両側のフロアサイドカバー２９８には運転者用のステップ３０１が設けられている。また、メインチューブ７から左右に張り出した状態で同乗者用ステップ３０２が設けられている。リアセンタカバー２９６およびリアサイドカバー２９５の間にはテールランプユニット３０４が設けられている。
この場合に、テールランプユニット３０４には、ポジションランプ、ストップランプ、ウィンカランプなどが収容されている。

図３は、無段変速機の前部断面図である。図４は無段変速機の後部断面図である。図３および図４において、無段変速機は、エンジンクランクケース３１のー部である伝動ケース４０、すなわち、無段変速機のケース本体を備えている。
伝動ケース４０はー方の面が大きく開放されていて、この開放側を車両の左側面から覆う伝動ケースカバー４０１と、伝動ケースカバー４０１をさらに覆う外部カバー３６と、伝動ケースカバー４０１の前部(車両の走行方向前部)に組み付けられて変速機駆動用のアクチュエータとしてのモータ５７および歯車装置６０を覆うアクチュエータカバー５８とがさらに設けられる。伝動ケース４０と伝動ケースカバー４０１との間、並びに伝動ケース４０とアクチュエータカバー５８との間は、シールによって封止されている。

図３において、クランク軸４１は、伝動ケース４０に設けられた軸受４２および図示しないもうーつの軸受によって支持されている。伝動ケース４０から外側に突出したクランク軸４１の部分４３は駆動プーリ４５の支持軸であり無段変速機の駆動軸である。
駆動軸４３の外周にはガイドパイプ４４が装着されている。駆動プーリ４５は、駆動軸４３の軸端に設けられた固定プーリ部(以下、「固定部」という)４５１と、駆動軸４３の軸方向に移動自在な可動プーリ部４５２とからなる。駆動プーリ４５には、後述する従動プーリに架け渡されるVベルト１００が掛けられている。は駆動軸４３の軸端に設けられたねじ部に螺着されたナット４６で駆動軸４３に固定されている。可動プーリ部(以下、「可動部」という)４５２のハブ４５３は、可動部４５２が駆動軸方向で移動できるようにするため、ガイドパイプ４４の外周に摺動自在に嵌合されている。

可動部４５２のハブ４５３には、駆動軸４３の軸方向に長いガイド孔４７が形成されている。ガイドパイプ４４の外周にはガイドピン４８が立設され、このガイドピン４７の頭部４８１がガイド孔４７内に突出している。ガイドピン４８の頭部には、少なくともガイド孔４７の内面に対向する部分を覆うように表面の摩擦係数が小さいフッ素樹脂などのカラー４９が設けられる。好ましくは、図示のようにガイドパイプ４４の外周に対向する部分も覆うようにするのがよい。これにより、ハブ４５３が固定された可動部４５２は、ガイドピン４８によってガイドパイプ４４つまり駆動軸４３に対する回転方向の変位が規制され、駆動軸４３に対して軸方向にのみ移動可能である。ガイドピン４８はカラー４９を介してハブ４５３のガイド孔４７と摺動するので、摺動音の発生も抑制されている。

可動部４５２のハブ４５３の外周には軸受保持リング５０が嵌合され、このリング５０の外周には軸受５１の内輪が舷合されている。軸受５１の外輪にはスライダ保持リング５２が嵌合され、さらにこのリング５２にはスライダ５３が嵌合されている。スライダ５３は円筒形状であり、外側には歯車５３１が形成され、内側には内周に雌ねじ(スクリューねじ)が形成された送りリング５４が嵌挿されている。送りリング５４の雌ねじは、筒体５５の外周に形成された雄ねじ(スクリューねじ)と螺合する。筒体５５はその外周に溶接されたフランジ部を介してボルト５６で伝動ケース４０に固定されている。

次に、前記スライダ５３の歯車５３１に動力を伝達する駆動部を説明する。
駆動部は、スライダ５３の歯車５３１を駆動するものであり、歯車装置６０とモータ５７とを有している。モータ５７は、ベースプレート５７１とハウジング５７２とを備え、ベースプレート５７１は伝動ケース４０のアクチュエータカバー５８に嵌挿されて固定されている。モータ軸５９の先端には、出力歯車５９１が形成されている。

歯車装置６０は、軸６１に固定された第１段歯車６２、６３と、軸６４に固定された第２段歯車６５、６６とを備えている。この場合において、歯車装置６０を構成する各歯車６２、６３、６５、６６は、動作音を低減するために樹脂製にするのが好ましい。第１段歯車６２、６３の軸６１は伝動ケース４０に設けられた軸受６７と、アクチュエータカバー５８に設けられた軸受６８と、で支持されている。
一方、第２段歯車６５、６６の軸６４は伝動ケース４０に設けられた軸受６９と、アクチュエータカバー５８に設けられた軸受７０と、で支持されている。第１段歯車６２、６３のうち大歯車６２は出力歯車５９１に噛み合い、小歯車６３は、第２段歯車６５、６６のうち大歯車６５に噛み合っている。そして、第２段歯車６５、６６のうち小歯車６６はスライダ５３の歯車５３１に噛み合っている。

第２段歯車６５、６６の軸６４の、軸受７０を貫通した延長部には歯車６４１が形成されている。歯車６４１はウォーム歯車であり、このウォーム歯車６４１は、回転センサとしての回転型可変抵抗器もしくは回転型ポテンショメータに連結されるウォームホイールに噛み合っている。なお、回転センサとウォームホイールについては後述する。
こうして、軸６４は、回転センサに歯車装置６０の回転量を伝達するセンサ出力軸として機能している。

伝動ケース４０には、スライダ５３に形成された歯車５３１の外周を囲うようにリブ４０２が形成されており、リブ４０２の端部には、ボルト７１によって規制プレート７２が取り付けられている。規制プレート７２によって、スライダ５３の、駆動ブーリ４５側への移動限界が規定されている。通常は、スライダ５３の歯車５３１は、規制プレート７２に当接しない範囲で移動する。

モータ５７の回転は出力歯車５９１、第１段歯車６２、６３並びに第２段歯車６５、６６を順に経てスライダ５３の歯車５３１に伝達され、スライダ５３が回転される。スライダ５３が回転されると、送りリング５４が筒体５５の周りで回転し、その結果、スライダ５３は、相対的にクランク軸４１の軸方向にねじ送りされる。ねじの作用によるスライダ５３の変位方向は送りリング５４および筒体５５の雌ねじおよび雄ねじの方向による。

スライダ５３が駆動軸４３に沿って変位すると、その動きは軸受５１を介して可動部分４５２に伝わり、可動部４５２と固定部４５１との間隔が変化する。固定部４５１と可動部４５２との間隔が広くなると、後述の従動プーリの動きと相まってVベルト１００は駆動プーリ４５に対する巻き掛け径が小さくなるように動作する。一方、固定部４５１および可動部４５２両者の間隔が狭まる方向の力は、Vベルト１００を駆動プーリ４５の外周方向に押し広げる分力を作用させ、従動プーリの動きと相まってVベルト１００の巻き掛け径を大きくする。

スライダ５３の位置はこの変速機の変速比を代表する。したがって、ウォーム歯車６４１の回転位置を検出する回転センサで、スライダ５３の位置を検出し、その検出結果を変速比の制御にフィードバックすることができる。

次に、無段変速機の後部構成を説明する。
図４において、従動プーリ７３は、固定部７３１と可動部７３２とを備えている。従動プーリ７３を支持する従動軸(従動プーリの支持軸)７４は軸受７５、７６で支持されている。従動軸７４のー方側つまり図５上で軸受７５より左側部分の端部には、軸受７７が鼓挿され、さらに軸受７７より先端側にはカラー７８が被せられる。カラー７８には、椀状のクラッチ板７９が取り付けられている。

従動軸７４の端部にはねじが形成されていて、そのねじにナット８０が螺着され、カラー７８およびクラッチ板７９は軸受７７の内輪を介して従動軸７４に固定されている。従動軸７４の中間部外周には、軸受８１が設けられ、この軸受８１および軸受７７によって固定部７３１のハブ８２が従動軸７４に関してその外周に装着されている。

さらに、固定部７３１のハブ８２の外周には、可動部７３２のハブ８３が設けられている。可動部７３２は固定部７３１に対して、従動軸７４の長手方向に摺動自在とされている。
ハブ８２にはガイドピン８４が立設されている。ハブ８３に設けられたガイド孔８３１はガイドピン８４の頭部に係合している。これによってハブ８３に対する可動部７３２の回転が規制されている。

固定部７３１のハブ８２の端部には、クラッチシューの支持プレート８５がナット８６で固定されている。支持プレート８５には、クラッチシュー８７が設けられる。クラッチシュー８７は、支持プレート８５に立設された枢軸８８で軸支されるボス８９を有するアーム９０に固着されている。アーム９０はクラッチシュー８７がクラッチ板７９の内面から離れる方向にばね９１で付勢されている。さらに、可動部７３２と支持プレート８５との間には、可動部７３２を固定部７３１側に付勢するコイルばね９２が介挿されている。

無段変速機の後部には、減速機３８が設けられている。減速機３８は、従動軸７４の他端、つまり、図４において、軸受７５と７６との間に設けられた入力歯車９４と中間歯車９５、９６および最終段歯車９７を有する。入力歯車９４は中間歯車の大歯車９ ５に噛み合い、中間歯車の小歯車９６は最終段歯車９７と噛み合う。中間歯車９５、９６の軸は軸受９８、９９で支持され、最終段歯車９７の軸つまり出力軸１０１は軸受１０２、１０３で支持されている。軸受７６、９８、１０３は、リブ４０２に続く後部ケーシング４０３に嵌挿されていて、軸受７５、９９、１０２は、ケーシング４０３に固定される減速機カバー１０４に嵌挿されている。

固定部７３１のハブ８２の側面には、センサプレート１０５が設けられ、このセンサプレート１０５の外周に対向して磁気センサ１０６が設けられている。センサプレート１０５は鉄製であり、このセンサプレート１０５は、外周に突出もしくは凹んだ部分（形状変化部分）を一ないしは複数有する。また、磁気センサ１０６は、減速機カバー１０４に固定されている。
したがって、センサプレート１０５の形状変化部分で磁気センサ１０６の出力が変化し、この変化の状態、例えば、出力変化の間隔によって、従動プーリ７３の回転数を検出することができるのである。

上記構成において、駆動プーリ４５側でVベルトの巻き掛け径が拡張すると、Vベルト
１００の張力は増し、その張力の増大により、従動プーリ７３の可動部７３２と固定部７３１との間を押し広げる力が作用する。その結果、従動側ではVベルト１００の巻き掛け径が小さくなる。つまり減速比が小さくなる。
一方、駆動プーリ４５側でVベルトの巻き掛け径が縮小すると、Vベルト１００の張力は低減し、その張力の低減により、コイルばね９２の付勢力がVベルト１００にかかる張力の分力を上回ると、従動プーリ７３の可動部７３２と固定部７３１との間を縮小する力が生じる。その結果、従動側ではVベルト１００の巻き掛け径が大きくなる。つまり減速比が大きくなる。

従動プーリ７３の回転が所定の値になると、遠心力の増大によりクラッチシュー８７がクラッチ板７９に当接する。これにより、クラッチ板７９が結合されている従動軸７４が回転し、入力歯車９４、中間歯車９５、９６および最終段歯車９７を介して出力軸１０１が回転される。この出力軸１０１の回転は、後輪２１に伝達されることとなる。

次に、ハンドルバー１２に固定されるスイッチユニット１５、１６を詳細に説明する。
図５は、右側スイッチユニット１５の斜視図である。
右側スイッチユニット１５は、二つ割りのハウジング部分１５１、１５２を備え、このハウジング１５１、１５２でハンドルバー１２の右グリップ１３近傍を前後から挟んだ状態で車両に取り付けられる。

運転席側に向いているハウジング部分１５１には、上方から順にエンジンストップスイッチ１５３、ハザードスイッチ１５４およびスタータスイッチ１５５が配置されている。これらのスイッチ１５３、１５４、１５５は右グリップ１３を右手で掴んだ状態で、主に親指を使って運転者が操作するのに通した位置に配置されている。
エンジンストップスイッチ１５３は、緊急時等に点火および燃料供給系を遮断してエンジンを停止させるためのスイッチである。

ハザードスイッチ１５４は、テールランプユニット３０４や車体前部に設けられるウィンカランプを点滅させるためのスイッチである。
スタータスイッチ１５５は、ハンドルロックモジュール１６のノブ２７の操作によってエンジン始動が可能になった状態で、エンジン始動を実際に開始させるためのスイッチである。

一方、運転席から遠い側のハウジング部分１５２には、ユーザが選択した切替設定モードに応じて無段変速機の動作モードを切り替えるための変速制御スイッチとして機能する第１切替スイッチ１５６が設けられている。この第１切替スイッチ１５６は、右グリップ１３を右手で掴んだ状態で、主に人差し指で運転者が操作するのに通した位置に配置される。操作性の観点からは、第１切替スイッチ１５６は押しボタンスイッチであるのが好ましい。

続いて、左側スイッチユニット１６について説明する。
図６は、左側スイッチユニット１６の斜視図である。
左側スイッチユニット１６は、二つ割りのハウジング部分１６１、１６２を備え、このハウジング１６１、１６２でハンドルバー１２の左グリップ１４近傍を前後から挟んだ状態で車両に取り付けられる。

運転席側に向いているハウジング部分１６１の上方には、変速制御スイッチとして機能する第２切替スイッチ１６３が設けられている。さらに、第２切替スイッチ１６３の下方には、上方から下方に向かってディマースイッチ１６７、ウィンカスイッチ１６４およびホーンスイッチ１６５がその順番で設けられている。
第２切替スイッチ１６３は、ユーザが選択した切替設定モードに応じて無段変速機の詳細動作モード切替あるいはシフト切替（シフトダウンおよびシフトアップ）に用いられるスイッチであり、ばねによって中立位置に戻るように構成されたスイング式スイッチである。

ウィンカスイッチ１６４は、テールランプユニット３０４に含まれるウィンカランプや車体前部に設けられるウィンカランプを点滅させるためのスイッチである。
ホーンスイッチ１６５は、警報用のホーンを鳴らすのに使用されるスイッチである。
ディマースイッチ１６７は前照灯の明るさを調整するのに用いられ、プッシュ操作毎にハイビームとロービームとが切替わる。
上述した第２切替スイッチ１６３、ウィンカスイッチ１６４、ホーンスイッチ１６５およびディマースイッチ１６７は、左グリップ１４を左手で掴んだ状態で、主に親指を使って運転者が操作するのに通した位置に配置されている。

一方、運転席から遠い側のハウジング部分１６２には、パッシングスイッチ１６６が
設けられている。このパッシングスイッチ１６６は、左グリップ１４を左手で掴んだ状態で、主に人差し指で運転者が操作するのに適した位置に配置されている。
上述した無段変速機用の変速制御スイッチ、つまり第１切替スイッチ１５６と第２切替スイッチ１６３の機能について説明する。
まず動作説明に先立ち、記憶部に格納された第１切替スイッチ１５６と第２切替スイッチ１６３の操作状態と制御動作パターンの対応関係テーブルについて説明する。
本実施形態では、第１切替スイッチ１５６と第２切替スイッチ１６３の操作状態と制御動作パターンとは、二つの態様がある。

第１の態様（以下、第１設定モードという。）では、第１切替スイッチ１５６は、第１自動変速モード、第２自動変速モードおよび手動変速モードのいずれかを選択的に切り替えるスイッチとして機能し、第２切替スイッチ１６３は、シフト切替スイッチとして機能する。
また、第２の態様（以下、第２設定モードという。）では、第１切替スイッチ１５６は自動変速モードと手動変速モードとを切り替えるスイッチとして機能し、第２切替スイッチ１６３は、自動変速モードでは、詳細モードを切り替えるスイッチとして機能し、手動変速モードでは、シフト切替スイッチとして機能する。

図７は、実施形態の制御系の第１設定モードにおける機能説明ブロック図である。図８は、図７中の記憶部１３０の記憶データの説明図である。この場合において、記憶部１３０は、第１切替スイッチ１５６と第２切替スイッチ１６３の操作状態と制御動作パターンの対応関係テーブルおよび現在の設定のモードを記憶している。

また、コントローラ１３１は、図示しないＭＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどを備え、ＲＯＭ内に予め記憶した制御プログラムに基づいて動作するマイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）として構成されており、制御プログラム（ソフトウェア）により各種制御機能を実現するように構成されている。なお、コントローラ１３は、ＦＰＧＡ、ＰＬＤなどに代表されるロジック回路のようにハードウェアとして構成することも可能である。
記憶部１３０は、大別すると、第１設定モード用データＤＭ１、第２設定モード用データＤＭ２および現在設定モードデータＤＭＣを記憶している。

第１設定モード用データＤＭ１は、第１設定モードにおいて第１切替スイッチ１５６の常開接点１５６Ｓが閉状態（オン状態）になる毎に、第１自動変速モードであるオートマチックモード（スポーツモード；加速性能重視）、第２自動変速モードであるオートマチックモード（ドライブモード；汎用）および手動変速モードであるマニュアルモードをトグル式に選択的に切り替えるべく、第１切替検出部１２０が判別を行って対応するモード信号Ｓ、Ｄ、Ｍのいずれかを出力するための、第１切替スイッチ１５６の操作状態に対応する動作モードデータＤ１１〜Ｄ１２を含んでいる。

また、第１設定モード用データＤＭ１は、第１設定モードにおいて第２切替スイッチ１６３の常開接点１６３Ｕが閉状態（オン状態）になると、シフトアップ指令がなされ、常開接点１６３Ｄが閉状態（オン状態）になると、第２切替検出部１２１からシフトダウン指令がなされるべく、第２切替スイッチ１６３の操作状態に対応する動作モードデータＤ２１〜Ｄ２２を含んでいる。

また、第２設定モード用データＤＭ２は、第２設定モードにおいて第１切替スイッチ１５６の常開接点１５６Ｓが閉状態（オン状態）になる毎に、自動変速モードであるオートマチックモードおよび手動変速モードであるマニュアルモードをトグル式に選択的に切り替えるべく、第１切替検出部１２０が判別を行って対応するモード切替信号Ａ、Ｍのいずれかを出力するための、第１切替スイッチ１５６の操作状態に対応する動作モードデータＤ３１〜Ｄ３２を含んでいる。

また、第２設定モード用データＤＭ２は、第２設定モードにおいて第１切替スイッチ１５６によりオートマチックモードが選択され、かつ、第２切替スイッチ１６３の常開接点１６３Ｕが閉状態（オン状態）になる毎に、オートマチックモードにおける詳細モードをドライブモード→スポーツモード→ドライブモード→……のようにサイクリックに切り替えるための、第１切替スイッチ１５６の操作状態に対応する動作モードデータＤ４１〜Ｄ４３を含んでいる。

また、第２設定モード用データＤＭ２は、第２設定モードにおいて第１切替スイッチ１５６によりマニュアルモードが選択され、かつ、第２切替スイッチ１６３の常開接点１６３Ｕが閉状態（オン状態）になると、第２切替検出部１２１によりシフトアップ指令がなされ、常開接点１６３Ｄが閉状態（オン状態）になると、第２切替検出部１２１からシフトダウン指令がなされるべく、第２切替スイッチ１６３の操作状態に対応する動作モードデータＤ５１〜Ｄ５２を含んでいる。

また、現在設定モードデータＤＭＣは、現在ユーザにより設定されている設定モードが第１設定モードあるいは第２設定モードのいずれであるかを示す情報を更新可能に記憶している。

ここで、設定モードの変更処理について説明する。
図９は、設定モードの変更処理の処理フローチャートである。
この場合において、コントローラ１３１は、スイッチ部として機能している第１切替スイッチ１５６および第２切替スイッチ１６３の特定の操作状態により二つの設定モードのうちいずれかをユーザが選択するための選択部として機能している。

ユーザがイグニションスイッチをオンにすると（ステップＳ１）、コントローラ１３１は、所定時間だけ待機状態となり、ユーザにより設定モード変更に対応する所定の操作がなされたか否かを判別する（ステップＳ２）。具体的には、本実施形態の場合、所定の操作として、第１切替スイッチ１５６の常開接点１５６Ｓおよび第２切替スイッチ１６３の常開接点１６３Ｕが３０秒以上継続して同時にオン状態とされているか否かを判別する。なお、この所定の操作はこれに限定されるものではなく、ユーザが容易に行うことができる操作であれば、任意に設定することが可能である。この場合において、走行中には設定モードの変更は行えないようにされている。

ステップＳ２の判別において、所定の操作がなされなかった場合には（ステップＳ２；Ｎｏ）、コントローラ１３１は、記憶部１３０の現在設定モードデータＤＭＣを参照し、現在の設定モードを計器２２の現在設定モード表示用の表示灯２２Ａ（図２参照）により表示させ（ステップＳ４）、設定モードの変更処理を終了する。
ステップＳ２の判別において、所定の操作がなされた場合には（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、コントローラ１３１は、現在設定されている設定モードを他の設定モードに変更し、記憶部１３０の現在設定モードデータＤＭＣを更新して記憶する（ステップＳ３）。
そして、コントローラ１３１は、変更後の設定モードを計器２２の現在設定モード表示用の表示灯２２Ａ（図２参照）により表示させ（ステップＳ４）、設定モードの変更処理を終了する。

次に通常時の動作について説明する。
通常時においては、上述した設定モードの変更処理のステップＳ２の判別において、所定の操作がなされない場合であるので、コントローラ１３１は、記憶部１３０の現在設定モードデータＤＭＣを参照し、現在の設定モードを計器２２の現在設定モード表示用の表示灯２２Ａ（図２参照）により表示させ、現在設定モードデータＤＭＣに対応する制御信号Ｃを第１切替検出部１２０および第２切替検出部１２１に出力する。
この結果、第１切替検出部１２０および第２切替検出部１２１は、制御信号Ｃに対応する設定モードのデータを記憶部１３０から読み出して、以下の処理を行うこととなる。

まず、第１設定モードにおける動作を説明する。
コントローラ１３１から出力される制御信号Ｃが第１設定モードに対応するものである場合には、図７に示したように、第１切替検出部１２０は、動作モードデータＤ１１〜Ｄ１３を読み出して参照し、第１切替スイッチ１５６の常開接点１５６Ｓが閉状態（オン状態）になる毎に、第１自動変速モードであるオートマチックモード（スポーツモード）、第２自動変速モードであるオートマチックモード（ドライブモード）および手動変速モードであるマニュアルモードをトグル式に選択的に切り替えるべく、第１切替検出部１２０が判別を行って対応するモード信号Ｓ、Ｄ、Ｍのいずれかを出力する。この場合において、モード信号Ｓおよびモード信号Ｄは、演算部１２４に出力され、モード信号Ｍは、切替部１２２に出力される。

これにより、モード信号Ｍが出力されている場合には、切替部１２２はモード信号Mに応答して第２切替検出部１２１がモータ制御部１２３に接続されるように切り替えられる。一方、モード信号Ｍが出力されておらず、モード信号Sあるいはモード信号Dが出力されている場合には、第２切替検出部１２１はモータ制御部１２３から切り離されることとなり、第２切替スイッチ１６３による操作は無効である。
モード信号Sあるいはモード信号Dが供給された場合には、すなわち、オートマチックモード（スポーツモード）あるいはオートマチックモード（ドライブモード）で運転を行う場合には、演算部１２４は自動変速モードで動作し、実際のエンジン回転数Ｎｅおよび車速Ｖを読み込んで、当該エンジン回転数Ｎｅに対応する適正車速Ｖ０を設定するためのシフトアップ指令あるいはシフトダウン指令を生成しモータ制御部１２３に出力する。

図１０は、エンジン回転数と車速との関係を示す図である。
すなわち、演算部１２４は、図１０に示したモード信号Ｓに対応するスポーツモードあるいはモード信号Ｄに対応するドライブモードの特性を使用してエンジン回転数Ｎｅに適した車速Ｖ０を決定し、この車速Ｖ０が得られるようにモータ５７の回転方向を決定する指令を出力する。

演算部１２４により、選択されたオートマチックモードに従って自動的にシフトダウンおよびシフトアップが決定されて、モータ制御部１２３を介して変速用のモータ５７が駆動される。例えば、エンジン回転数Ｎｅに対応する適正車速Ｖ０より現実の車速Ｖが大きい場合は、減速比を高めるためにシフトダウン指令を出力する。一方、エンジン回転数Ｎｅに対応する適正車速Ｖ０より現実の車速Ｖが小さい場合は、減速比を低くするためにシフトアップ指令を出力する。

一方、演算部１２４に対し、モード信号Sおよびモード信号Dのいずれも供給されない場合には、手動変速モードで動作していることとなり、モード信号Ｍが切替部１２２に出力され、切替部１２２はモード信号Mに応答して第２切替検出部１２１がモータ制御部１２３に接続されるように切り替えられる。
これにより、第２切替スイッチ１６３を使って、ユーザは、所望の変速比を選択することができる。具体的には、コントローラ１３１から出力される制御信号Ｃが第１設定モードに対応するものであり、モード信号Ｍが入力された場合には、第２切替検出部１２１は、動作モードデータＤ２１〜Ｄ２２を読み出して参照し、第２切替スイッチ１６３の常開接点１６３Ｕが閉状態（オン状態）になると、シフトアップ指令を出力し、シフトアップが実行される。
また、第２切替検出部１２１は、常開接点１６３Ｄが閉状態（オン状態）になると、第２切替検出部１２１からシフトダウン指令を出力し、シフトダウンが実行される。

次に第２設定モードにおける動作を説明する。
図１１は、実施形態の制御系の第２設定モードにおける機能説明ブロック図である。
第２設定モードにおいて、第１切替スイッチ１５６は自動変速モードと手動変速モードとを切り替えるスイッチとして機能し、第２切替スイッチ１６３は、自動変速モードでは、詳細モードを切り替えるスイッチとして機能し、手動変速モードでは、シフト切替スイッチとして機能している。

コントローラ１３１から出力される制御信号Ｃが第２設定モードに対応するものである場合には、第１切替検出部１２０は、動作モードデータＤ３１〜Ｄ３２を読み出して参照し、第１切替スイッチ１５６の常開接点１５６Ｓが閉状態（オン状態）になる毎に、自動変速モードであるオートマチックモードおよび手動変速モードであるマニュアルモードをトグル式に選択的に切り替えるべく、第１切替検出部１２０が判別を行って対応するモード信号Ａ、Ｍのいずれかを出力する。この場合において、モード信号Ａは、演算部１２４および切替部１２２に出力され、モード信号Ｍは、切替部１２２に出力される。

これにより、モード信号Ｍが出力されている場合には、切替部１２２はモード信号Mに応答して第２切替検出部１２１がモータ制御部１２３に接続されるように切り替えられる。一方、モード信号Ｍが出力されておらず、モード信号Ａが出力されている場合には、第２切替検出部１２１はモータ制御部１２３から切り離され、演算部１２４に接続される。この結果、第２切替検出部１２１は第２設定モード用データＤＭ２の動作モードデータＤ４１〜Ｄ４３を参照して、ユーザが選択した詳細動作モードを判別し、対応する詳細モード信号ＭＳ、ＭＤのうちいずれかを演算部１２４に出力する。ここで、詳細モード信号ＭＳ、ＭＤは、それぞれ、加速性能重視のスポーツモード、汎用目的のドライブモードに対応している。

演算部１２４は、モード信号Ａが供給された場合には、すなわち、オートマチックモードで運転を行う場合には、第２切替検出部１２１から入力された詳細モード信号ＭＳ、ＭＤのうちいずれかのモード信号に対応する特性を使用してエンジン回転数Ｎｅに適した車速Ｖ０を決定し、この車速Ｖ０が得られるようにモータ５７の回転方向を決定する指令を出力する。
すなわち、演算部１２４は、実際のエンジン回転数Ｎｅおよび車速Ｖを読み込んで、当該エンジン回転数Ｎｅに対応する適正車速Ｖ０を設定するためのシフトアップ指令あるいはシフトダウン指令を生成しモータ制御部１２３に出力する。

演算部１２４により、詳細モード信号に従って選択されたオートマチックモードに従って自動的にシフトダウンおよびシフトアップが決定されて、モータ制御部１２３を介して変速用のモータ５７が駆動される。
一方、演算部１２４に対し、モード信号Ａが供給されない場合には、手動変速モードで動作していることとなり、モード信号Ｍが切替部１２２に出力され、切替部１２２はモード信号Mに応答して第２切替検出部１２１がモータ制御部１２３に接続されるように切り換えられる。

これにより、第２切替スイッチ１６３を使って、ユーザは、所望の変速比を選択することができる。すなわち、第２切替検出部１２１は、第２設定モード用データＤＭ２の動作モードデータＤ５１〜Ｄ５２を参照し、第２切替スイッチ１６３の操作状態に対応させてシフトアップ指令、あるいは、シフトダウン指令がなされる。
より具体的には、第２切替スイッチ１６３の常開接点１６３Ｕが閉状態（オン状態）になると、シフトアップ指令がなされてシフトアップが実行され、常開接点１６３Ｄが閉状態（オン状態）になると、第２切替検出部１２１からシフトダウン指令がなされ、シフトダウンが実行される。

以上の説明においては、説明の明確化のため、コントローラ１３１、第１切替検出部１２０および第２切替検出部１２１をそれぞれ別体として説明したが、コントローラ１３１に第１切替検出部１２０および第２切替検出部１２１の双方あるいは一方の機能を統合するように構成することも可能である。
この場合には、コントローラ１３１の入力ポートに第１切替スイッチ１５６あるいは第２切替スイッチ１６３を接続し、コントローラ１３１を構成するＭＰＵがＲＯＭに予め格納された制御プログラムにより第１切替検出部１２０および第２切替検出部１２１の双方あるいは一方の機能を実現するようにすればよい。
また、さらにコントローラ１３１に記憶部１３０の機能を統合するように構成することも可能である。

以上の説明においては、設定モードが第１設定モードおよび第２設定モードの二つの場合について説明したが、３つ以上の場合についても同様に適用することが可能である。
この場合には、上述した設定モードの変更処理と同様にして、例えば、イグニションスイッチオン時に、第１切替スイッチ１５６および第２切替スイッチ１６３の特定の操作状態がなされると設定モード選択処理に移行し、移行後の第２切替スイッチ１６３の操作により所望の設定モードを選択する構成とすればよい。

以上の説明においては、演算部１２４の演算内容について詳細に説明しなかったが、例えば、図１０の関係に基づく演算式を決定し、その演算式を使用してエンジン回転数Ｎｅに対応する適正車速Ｖ０を決定しても良いし、図１０の関係に対応するテーブルを持ち、このテーブルを使用してエンジン回転数Ｎｅに対応する適正車速Ｖ０を決定するようにしてもよい。

以上の説明においては、自動変速モードとして、加速性能重視のスポーツモードおよび汎用目的のドライブモードを例として説明したが、これに限られるものではなく、燃費重視のエコノミーモード、雪道走行用のスノーモードなど他の自動変速モードを含めるように構成することも可能である。

以上の説明においては、コントローラ１３１を制御するための制御プログラムをＲＯＭ内に予め格納している場合について説明したが、各種磁気ディスク、光ディスク、メモリカードなどの記録媒体に制御用プログラムをあらかじめ記録し、これらの記録媒体から読み込み、インストールするように構成することも可能である。また、コントローラ１３１に通信インターフェースを設け、インターネット、ＬＡＮ（無線ＬＡＮも含む）などのネットワークを介して制御用プログラムをダウンロードし、インストールして実行するように構成することも可能である。

実施形態に係る自動二輪車の外観側面図である。 運転席側から見た車両前部の俯瞰図である。 無段変速機の前部断面図である。 無段変速機の後部断面図である。 右スイッチユニットの斜視図である。 左スイッチユニットの斜視図である。 実施形態の制御系の第１設定モードにおける機能説明ブロック図である。 図７中の記憶部の記憶データの説明図である。 設定モードの変更処理の処理フローチャートである。 エンジン回転数と車速との関係を示す図である。 実施形態の制御系の第２設定モードにおける機能説明ブロック図である。

符号の説明

１２…ハンドルバー、１３…右グリップ、１４…左グリップ、１５…右スイッチユニット、１６…左スイッチユニット、３５…無段変速機、４１…クランク軸、４５…駆動プーリ、５７…モータ、７３…従動プーリ、１００…Vベルト、１１２…回転センサ、１２０…第１切替検出部、１２１…第２切替検出部、１２２…切替部、１２３…モータ制御部、 １２４、１２７…演算部、 １５６…第１切替スイッチ、１５６Ｓ…常開接点、１６３…第２切替スイッチ、１６３Ｕ、１６３Ｄ…常開接点、Ｄ１１〜Ｄ１３、Ｄ２１〜Ｄ２２、Ｄ３１〜Ｄ３２、Ｄ４１〜Ｄ４３、Ｄ５１〜Ｄ５２…動作モードデータ、ＤＭ１…第１設定モード用データ、ＤＭ２…第２設定モード用データ、ＤＭＣ…現在設定モードデータ

Claims (7)

1. 車両に対して制御指示を与えるための操作子が設けられたスイッチ部と、前記スイッチ部の操作状態に応じて前記車両の制御を行う制御部と、を備えた車両の制御装置において、
   前記制御部は、予め前記スイッチ部の操作状態と制御内容との対応関係を複数組記憶する記憶部と、
   前記スイッチ部の操作状態を判別し、前記記憶部を参照して前記複数組の対応関係のうち予めユーザが選択した前記対応関係から制御内容を特定する操作状態判別部と、を備え、
   特定された前記制御内容に基づいて前記車両の制御を行う、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記スイッチ部の特定の操作状態により前記複数組の対応関係のうち、何れかをユーザが選択するための選択部を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または請求項２記載の車両の制御装置において、
   前記ユーザが選択した前記対応関係を特定するための情報を表示する表示部を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両の制御装置において、
   前記車両は複数の変速モードを備えた自動変速機を有し、
   前記制御内容は、前記複数の変速モードにそれぞれ対応するものであることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項４記載の車両の制御装置において、
   前記自動変速機は、自動でシフト切換が可能な複数のオートマチック変速モードと、手動でシフト切換が可能なマニュアル変速モードと、を有し、
   前記スイッチ部は、少なくとも第１操作子と第２操作子とを有し、
   前記第１操作子には、前記複数のオートマチック変速モードのいずれかあるいは前記マニュアル変速モードの間における切替操作が割り当てられ、
   前記第２操作子には、前記マニュアル変速モードにおけるシフト切替操作が割り当てられる、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項４記載の車両の制御装置において、
   前記自動変速機は、自動でシフト切換が可能な複数のオートマチック変速モードと、手動でシフト切換が可能なマニュアル変速モードと、を有し、
   前記スイッチ部は、少なくとも第１操作子と第２操作子とを有し、
   前記第１操作子には、前記オートマチック変速モードあるいは前記マニュアル変速モードのいずれかを選択するための選択操作が割り当てられ、
   前記第２操作子には、前記オートマチック変速モードが選択された場合には、前記複数のオートマチックモードのいずれか一つに切り替えるためのモード切替操作が割り当てられ、かつ、前記マニュアルモードが選択された場合には、シフト切替操作が割り当てられる、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項５または請求項６記載の車両の制御装置において、
   前記車両は、自動二輪車であり、
   前記第１操作子は、前記車両のハンドルバーの一側寄りに取り付けられ、前記第２操作子は、前記ハンドルバーの他側寄りに取り付けられていることを特徴とする車両の制御装置。
   
   

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