JP2005210816A - 発電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明では、車体側のバッテリの消耗を抑えることができ、かつ車両の走行中においてタイヤ側のバッテリを充電することができる発電装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 発電装置として機能するセンタバルブユニット２は、水平となる中心軸を中心に回転するホイール１の中央部に設けられるケース部３と、ケース部３に対して前記中心軸を中心に回転自在であり、かつ前記中心軸とは偏心した位置に設けられる磁石部４２と、前記中心軸の周りであり、かつ磁石部４２の近傍である位置に配設されてケース部３に固定されるコイル部５と、を備えている。そして、ホイール１とともに回転するケース部３に対して磁石部４２が静止状態となることにより、コイル部５と磁石部４２とに回転差が生じて、コイル部５に交流電流が生じることとなる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、電気を発生させる発電装置に関し、特に車両に設けられるタイヤなどの既設の回転体による回転力を利用して発電する発電装置に関するものである。

近年、タイヤの空気圧異常を早期に発見する装置として、例えば車両の各タイヤの空気圧を検出するために各タイヤに設けられる空気圧検出ユニットと、空気圧検出ユニットから無線送信される信号を受信し、その信号に基づいてタイヤの空気圧の低下を判定する車体側に設けられる受信ユニットとを備えるものがある。このような装置において、タイヤ側に設けられる空気圧検出ユニットの構成部品である圧力センサやＣＰＵなどは、同じくタイヤ側に設けられるバッテリからの電力供給によって動作するようになっている。そのため、このタイヤ側のバッテリが切れた場合はその都度、バッテリを交換する必要があるが、このような交換作業の煩雑さを解消する技術として、従来、以下のような技術が知られている。

第１の技術としては、車両の停車中において、タイヤ側のバッテリを、車両外部に設けられる充電用の設備によって充電する方法がある。この技術によれば、バッテリをタイヤ側に付けたままの状態で充電できるので、バッテリを取り外し、新たなバッテリを装着するといった交換作業の煩雑さを解消することができる。

第２の技術としては、トランク内のスペアタイヤ（テンポラリタイヤ）に設けたバッテリを、常時非接触で充電する方法がある。この技術によれば、空気圧検出ユニットを分解し、その中からバッテリを取り外し、新たなバッテリを装着するといった細かな作業の代わりに、常に充電された状態のバッテリを備えたスペアタイヤを既存のタイヤと交換すればよいので、バッテリの交換作業の煩雑さを解消することができる。

第３の技術としては、車体側に設けた非接触型給電部からタイヤに設けた非接触型受電部に電波（エネルギ）を飛ばすことで、非接触型受電部がそのエネルギに基づいて直流電流を生成するものがある（例えば、特許文献１参照）。この技術によれば、タイヤ側に設けた非接触型受電部で常に直流電流が生成されるので、タイヤ側のバッテリが切れるという問題自体が起こらなくなり、バッテリの交換作業の煩雑さも当然解消されることとなる。

特開２００３−１５１０６４号公報（段落００１０、図１）

しかしながら、第１の技術では、バッテリを充電するために、車両を一旦停車させなければならないという問題があった。また、第２の技術でも同様に、タイヤを交換するために、車両を一旦停車させなければならないという問題があった。

第３の技術では、前記のような車両を一旦停車させなければならないといった問題はないが、車体側の非接触型給電部が車体側のバッテリにより動作するので、その分車体側のバッテリが消耗してしまうといった問題があった。また、雨などの水によるリークが大きい環境下では、電波の送受信がうまくいかないおそれもあった。

そこで、本発明では、車体側のバッテリの消耗を抑えることができ、かつ車両の走行中においてタイヤ側のバッテリを充電することができる発電装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の発電装置は、中心軸を中心に回転する第１の回転体と、この第１の回転体に対して前記中心軸を中心にして回転自在な第２の回転体との間に生じる回転差を利用して発電を行う発電装置であって、前記第１の回転体と第２の回転体は近接して配設され、前記第１の回転体にはコイル部が設けられるとともに、前記第２の回転体には磁石が設けられ、前記第２の回転体は、その重心が前記中心軸から偏心するように形成されることで、その回転が抑制され、前記第１の回転体のコイル部が、回転抑制された前記第２の回転体の磁石に対して相対運動することで電力を発生させることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、第１の回転体が回転すると、重心が偏心するように形成された第２の回転体の回転が抑制されることによって、第１の回転体と第２の回転体との間に回転差が生じるようになる。これにより、第２の回転体に設けられる磁石に対して第１の回転体に固定されたコイル部が相対的に回ることになるので、コイル部内の磁束量の変化によってコイル部に誘導起電力が生じることとなる。そのため、例えば交流電流を直流電流に整流する整流回路や空気圧検出ユニットのバッテリを第１の回転体に設け、その第１の回転体を車両のタイヤを保持するホイールの中央部にセットすることで、コイル部から発生させる誘導起電力によってバッテリを充電することが可能となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発電装置であって、前記コイル部から発生する交流電流を直流電流に整流する整流回路を設けたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、コイル部から発生する交流電流は、整流回路で直流電流に整流されることとなる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発電装置であって、前記第１の回転体は、車両に設けられるタイヤを保持するホイールの中央部に設けられることで前記ホイールとともに回転するケース部であり、前記ケース部には、前記タイヤの空気圧を検出するための圧力センサと、前記圧力センサで検出した信号を車体側に送信する送信手段と、前記圧力センサおよび前記送信手段に電力を供給するバッテリとが設けられるとともに、前記バッテリに前記整流回路が接続されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、車両の走行中においては、コイル部が常に磁石部に対して相対的に回ることとなるので、このコイル部からは常に交流電流が発生し、その交流電流が整流回路で整流されてバッテリの充電に利用されることとなる。

請求項１に記載の発明によれば、例えば車両のタイヤを保持するホイールの中央部にセットした第１の回転体に整流回路や空気圧検出ユニットのバッテリを設けることで、このバッテリを車両の走行中において充電することが可能となる。また、このようにタイヤ側に設けた発電装置でバッテリを充電することにより、従来のように車体側から電波を飛ばして充電する必要がなくなるので車体側のバッテリの消耗を抑えることができる。

請求項２に記載の発明によれば、整流回路によってコイル部で発生した交流電流が直流電流に整流されるので、この整流した直流電流を例えばバッテリの充電用に利用することができる。

請求項３に記載の発明によれば、車両の走行中においてタイヤ側のバッテリをタイヤ側に設けた発電装置によって常に充電することができるとともに、従来のように車体側から電波を飛ばして充電する必要がなくなるので車体側のバッテリの消耗を抑えることができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は本実施形態に係る発電装置の機能を有したセンタバルブユニットがホイールに取り付けられている状態を示す斜視図、図２は図１中のＡ−Ａ断面図である。また、図３は図２中のＢ部拡大図、図４はセンタバルブユニットを示す分解斜視図、図５はセンタバルブユニットの収容凹部内を示す平面図である。

図１に示すように、水平となる中心軸を中心に回転するタイヤＴ、具体的にはタイヤＴを保持するためのホイール１の中央部には、発電装置として機能するセンタバルブユニット２が設けられている。

ホイール１は、アルミニウム合金を素材とする鋳造成形品（いわゆる、アルミホイール）であり、図示しない車両のハブに締結されるホイールディスク１１と、ホイールディスク１１の外周側に設けられてタイヤＴが装着されるリム１２とからなっている。ホイールディスク１１には、４本の連結部１３が形成されるとともに、ハブ側の４本のスタッドボルトとの締結に供される４個（スタッドボルトに対応した数）のスタッド孔１４が形成されている。なお、本実施形態では、ハブ側のスタッドボルトを４本としているが、スタッドボルトの数は５本以上（例えば、普通車では５本や６本、中大型車では８本や１０本）であってもよい。また、このスタッドボルトの本数に応じて前記したスタッド孔１４の数も適宜設定される。

また、ホイールディスク１１の軸心（中央部）には、センタバルブユニット２を保持するための孔状の保持部１５が形成されている。保持部１５は、図２および図３に示すように、ホイール１の表面から裏面に向けて径が段階的に小さくなる第一円筒面１５ａ、第二円筒面１５ｂと、この第一円筒面１５ａ、第二円筒面１５ｂの間にホイール１の軸心と直交するように形成される係止面１５ｃとからなっている。そして、大径となる第一円筒面１５ａには、センタバルブユニット２の後記する爪部３１ａを引っ掛けるための環状の係合溝１５ｄが形成されている。また、小径となる第二円筒面１５ｂには、後記する各中空部１６に連通する連通孔１５ｅが形成されている。

図２に示すように、ホイールディスク１１の各連結部１３には、重量軽減用およびエア流通用の中空部１６が各連結部１３に沿って形成されている。そして、各中空部１６は、それぞれタイヤＴの内面に臨むように開口するとともに、前記した連通孔１５ｅを介して保持部１５に開口するように形成されている。

リム１２は、タイヤＴの内面とともに空気室Ａを形成する環状壁１２ａ（リム面とも呼ばれている）と、環状壁１２ａの両側に形成される嵌着部１２ｂとで主に構成されている。そして、この嵌着部１２ｂには、タイヤＴのビード部Ｔａが嵌着されている。

図４に示すように、センタバルブユニット２は、発電装置の回転子として機能するケース部（第１の回転体）３、ケース部３に対して回転差が生じる固定子として機能する磁石ユニット（第２の回転体）４、コイル部５、充電器６、空気圧検出ユニット７およびタイヤバルブ８を主に備えている。ケース部３は、ホイール１の保持部１５の第一円筒面１５ａ（図３参照）と密接する大径部３１と、第二円筒面１５ｂと密接する小径部３２とを備えた段付きの円柱状部材であり、ホイール１に対して同心状に固定されるようになっている。

なお、このケース部３の材質としては、ＡＢＳ（Acrylonitrile Butadiene Styrene）樹脂、変性ＰＰＥ（Polyphenilene Eter）樹脂等の合成樹脂が挙げられる。中でも、ノリル（登録商標）樹脂といった変性ＰＰＥ樹脂は好ましい。また、ケース部３の材質は、前記した合成樹脂に限らないが、発電の効率の観点から非磁性体の材料を利用するのが望ましく、また、絶縁性の観点から電気を流し難い材料を利用するのが望ましい。

大径部３１の外周面には、保持部１５の係合溝１５ｄ（図３参照）に弾性変形しながら嵌まり込む爪部３１ａが形成されている。なお、大径部３１の裏面（小径部３２側の面）は、保持部１５の係止面１５ｃ（図３参照）に当接することで、センタバルブユニット２の取付時における軸方向の位置決めに寄与している。

また、大径部３１の表面側には、図３に示すように、蓋３３を嵌合させるために浅めに形成された嵌合凹部３１ｂと、充電器６や空気圧検出ユニット７などを収容するために深めに形成された収容凹部３１ｃとが設けられている。嵌合凹部３１ｂには、その底面にシール部材Ｓ１を取り付けるための環状の取付溝３１ｄが形成されている。収容凹部３１ｃには、その中心（ケース部３の中心）にタイヤバルブ８を圧入するための圧入用孔３１ｅが形成されている。そして、この圧入用孔３１ｅと後記する環状溝３２ａとの間にこれらに連通する連通孔３１ｆが形成されるとともに、この連通孔３１ｆと収容凹部３１ｃとの間にこれらに連通する空気圧検出用孔３１ｇが形成されている。

図４に示すように、小径部３２の外周面には、環状溝３２ａと、この環状溝３２ａを挟んで配設されるシール部材Ｓ２を取り付けるための環状の取付溝３２ｂ（図３参照）とが外周に沿って形成されている。ここで、環状溝３２ａは、図３に示すように、センタバルブユニット２を保持部１５に取り付けた際（大径部３１の裏面が係止面１５ｃに当接した際）に保持部１５に形成された連通孔１５ｅと一致するような位置に形成されている。これにより、図３に示すタイヤバルブ８から導入された空気が、連通孔３１ｆ、環状溝３２ａ、連通孔１５ｅ、中空部１６を通ってタイヤＴ内に供給されるようになっている。

また、図４に示すように、小径部３２の裏面側には、磁石ユニット４を収容するための磁石収容部３２ｃと、二つのコイル部５を収容するための二つのコイル収容部３２ｄとが形成されている。磁石収容部３２ｃは、その内周面がベアリングＢの外径と略同じ大きさで形成されるとともに、その深さがベアリングＢおよび磁石ユニット４の厚さと略同じ大きさで形成されている。また、この磁石収容部３２ｃの開口端には、磁石ユニット４やベアリングＢを磁石収容部３２ｃ内に閉じ込めておくための蓋部３４が接合されるようになっている。

コイル収容部３２ｄは、ケース部３の中心軸の周り（詳しくは、中心軸から所定距離離れた位置）に位置するように、磁石収容部３２ｃの底面に形成されている。また、図３に示すように、このコイル収容部３２ｄには、その開口側に仕切り板Ｐを嵌め込むための段状部３２ｅが形成されるとともに、コイル部５の両端部５１，５２（図５参照）を収容凹部３１ｃ内に引き出すための引出口３２ｆがコイル収容部３２ｄ内と収容凹部３１ｃ内とに連通するように形成されている。なお、このようなコイル収容部３２ｄに収容されたコイル部５は、仕切り板Ｐを介して磁石ユニット４の近傍に配設されることになる。

図４に示すように、磁石ユニット４は、半円状となる樹脂製の樹脂部４１と、この樹脂部４１よりも重量が大きい半円状の磁石部（錘部）４２とを接合させることで、円板状に形成されている。磁石部４２は、径方向に沿った線を境として片側半分がＮ極になるとともに、残りの半分がＳ極になるように形成されている。そして、このように構成される磁石ユニット４は、ベアリングＢを介して磁石収容部３２ｃに固定されることで、ケース部３に対してその中心軸を中心に回転自在となっている。また、このように磁石収容部３２ｃに収容された状態において磁石部４２は、ケース部３の中心軸とは偏心した位置に位置することとなるので、ケース部３をホイール１に取り付けた際は、磁石部４２は、その重さによって常に下側に位置することとなる。言い換えると、磁石ユニット４は、中心軸から偏心した位置に配置される磁石部４２によって重心が偏心しており、このような重心の偏心によってケース部３の回転に伴う回転が抑制され、ケース部３に対して回転差を生じるようになっている。ちなみに、この回転差を大きくするために、磁石収容部３２と磁石ユニット４との接触面や、磁石ユニット４と蓋部３４との接触面は、極めて低摩擦となる状態に形成されている。

図５に示すように、二つのコイル部５は、それぞれ両端部５１，５２が前記した各引出口３２ｆから収容凹部３１ｃ内に引き出されている。そして、これらのコイル部５のうち一方のコイル部５の一端部５１と他方のコイル部５の他端部５２が接続され、また、一方のコイル部５の他端部５２と他方のコイル部５の一端部５１が接続されている。さらに、二つのコイル部５の接続部５３は、導線を介して充電器６に接続されている。

充電器６は、携帯電話などに利用されるガム型のバッテリＢａが着脱自在に装着されるバッテリ装着部６１と、このバッテリ装着部６１に装着されたバッテリＢａを充電するための整流回路６２とを主に備えている。バッテリ装着部６１は、バッテリＢａを着脱するための爪部６１ａを主に有している。また、このようにバッテリ装着部６１にバッテリＢａが装着されることにより、整流回路６２からバッテリＢａに直流電流が供給されるとともに、バッテリＢａから空気圧検出ユニット７に電流が供給されている。

なお、整流回路６２の一例としては、例えば図６に示すように、トランス６２ａ、整流部６２ｂ、レギュレータＩＣ６２ｃ、トランジスタ６２ｄ、過充電防止素子６２ｅを主に備えるものが挙げられる。ここで、トランス６２ａは電圧を変える機能を有し、整流部６２ｂはダイオードによって交流電流を直流電流に整流する機能を有する。また、レギュレータＩＣ６２ｃは発電電圧を一定に保つとともに、バッテリＢａの充電状況（別途設けた電圧センサで検出する電圧値）やタイヤＴの回転数（別途設けた回転数検出センサで検出する回転数）に応じてトランジスタ６２ｄに充電・放電を切り替えるための制御信号を出力する機能を有している。トランジスタ６２ｄは、レギュレータＩＣ６２ｃからの制御信号に基づいてバッテリＢａへの充電・放電を切り替える機能を有している。さらに、過充電防止素子６２ｅ（例えば、ツェナダイオード等）は、バッテリＢａへの過充電を防止する機能を有している。

空気圧検出ユニット７は、圧力センサ、ＣＰＵ、メモリおよび送受信機（送受信アンテナ含む）を主に備えたものであり、その圧力センサの検知面が空気圧検出用孔３１ｇ（図３参照）に臨むように配設されている。なお、ＣＰＵは、車体側のＥＣＵから送信されてくる信号に基づいて圧力センサをＯＮさせてタイヤＴの空気圧の検出を開始させる機能や、圧力センサで検出した信号をメモリに予め記録させているタイヤＩＤと一緒に車体側のＥＣＵへ送信する機能を有している。また、圧力センサ、ＣＰＵおよび送受信機には、バッテリＢａから電力が供給されている。

図３に示すように、タイヤバルブ８は、主にバルブボディ８１とバルブコア８２とからなり、そのバルブボディ８１が圧入用孔３１ｅに圧入されることでケース部３の中心に固定されている。また、タイヤバルブ８には、タイヤＴに空気を注入しない通常のとき（例えば、車両の走行時）におけるバルブボディ８１内への塵埃の進入を防止するための防塵キャップ８３が被せられている。なお、蓋３３の中心には、防塵キャップ８３を着脱するための孔部３３ａが形成されている。

次に、センタバルブユニット２による発電について図面を参照して説明する。参照する図面において、図７は、コイル部が磁石部の近傍に近づくように回転する動作を示す説明図（ａ）と、コイル部が磁石部の近傍から遠ざかるように回転する動作を示す説明図（ｂ）であり、図８は、整流回路における反転工程を示すグラフ（ａ）と、なまし工程を示すグラフ（ｂ）と、交流電流が反転工程やなまし工程を経て直流電流となった状態を示すグラフ（ｃ）である。

図１に示すように、車両が走行することでタイヤＴが回転すると、センタバルブユニット２も一緒に回転する。ただし、このときタイヤＴとともに回転するのは、図３に示すホイール１に固定されたケース部３だけであり、このケース部３に対して回転自在となり、かつ片側半分の磁石部４２が錘となっている磁石ユニット４は回転せずに静止したままの状態となっているか、あるいはケース部３との間に大きな回転差が生じている。ちなみに、この現象は、磁石ユニット４の重心が中心軸からずれていること（磁石ユニット４の回転が抑制されていること）と、磁石ユニット４とケース部３とが低摩擦となっていることに起因している。

これにより、図７（ａ）に示すように、静止した状態の磁石部４２の近傍（磁石部４２から発生する磁界中）にコイル部５（一つのみ図示）が向かっていくように回転（相対運動）することで、コイル部５内の磁束量が増加するように変化して、＋（プラス）の電流がコイル部５に流れることとなる。また、図７（ｂ）に示すように、磁石部４２の近傍から遠ざかるように回転することで、コイル部５内の磁束量が減少するように変化して、−（マイナス）の電流がコイル部５に流れることとなる。

なお、図７では、コイル部５を一つしか図示していないが、実際には二つのコイル部５が設けられているため、一方のコイル部５が磁石部４２の近傍から抜け出すと、他方のコイル部５が磁石部４２の近傍に入り込んでいく。そのため、図８に示す一方のコイル部５で生じた交流電流（一周期の波）のすぐ後に、他方のコイル部５で生じた交流電流（一周期の波）が続くようになり、発電のスムーズ化を図ることが可能となっている。また、本実施形態では、コイル部５を二つとしたが、例えば四つ、八つというようにコイル部５はいくつ設けても構わない。

このようにしてコイル部５に生じた交流電流は、図５に示す充電器６の整流回路６２によって整流される。具体的には、正弦波として入力される交流電流は、図８（ａ）に示すように、例えばそのマイナスの成分がプラスの成分に反転され、その後図８（ｂ）に示すなまし工程を経て、図８（ｃ）に示すような直流電流へと整流される。そして、このように整流された直流電流が、図５に示すバッテリＢａの充電に利用されることとなる。

以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
車両の走行中においてタイヤＴ側のバッテリＢａをタイヤＴ側に設けた発電装置（ケース部３、磁石ユニット４、コイル部５、充電器６）によって常に充電することができるとともに、従来のように車体側から電波を飛ばして充電する必要がなくなるので車体側のバッテリの消耗も抑えることができる。

以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、自動車のタイヤＴに発電装置（ケース部３、磁石ユニット４、コイル部５、充電器６）を設けたが、本発明はこれに限定されず、例えば自転車の車輪の中央に発電装置をセットすることで、前輪に設けられるライトに電力を与えるようにしてもよい。なお、この場合は、コイル部５に生じる交流電流を直接、または整流回路を介してライトに供給させればよい。

本実施形態では、ホイール１の中央部に空気圧検出ユニット７を設ける構造に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えば従来のような空気圧検出ユニットがホイールのリムにある構造に本発明を適用してもよい。この場合であっても、例えばリム側にある空気圧検出ユニットに電力を供給するバッテリを、ホイールの中央に設けた発電装置のケース部内に設けることで、発電装置によってバッテリを充電することができる。また、本実施形態では、タイヤバルブ８を備えたセンタバルブユニット２に発電装置の機能を持たせたが、本発明はこれに限定されず、例えば従来のようなホイールのリム側にタイヤバルブが設けられる構造においては、発電装置のみをホイール１の中央部に設ければよい。

本実施形態では、磁石部４２が錘部を兼ねる構造について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図９に示すように、磁石ユニット９は、Ｎ極とＳ極とが交互に配列されたリング状の磁石部９１と、磁石ユニット９の中心軸から偏心した位置に配置されて磁石部９１に固定される錘部９２と、この錘部９２よりも重量の小さな樹脂部９３とで構成されるものであってもよい。このような構造であっても、回転するケース部３に対して磁石部９１が静止した状態に維持されるので、磁石部９１とコイル部５とに回転差が生じて、コイル部５に交流電流が生じることとなる。

本実施形態では、磁石ユニット４の外周部をベアリングＢのインナに固定させることで、磁石ユニット４をケース部３に対して回転自在としたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、磁石ユニット４の中心に、ケース部３の中心に固定したピンと回転自在に係合する孔を設けることで、磁石ユニット４をケース部３に対して回転自在としてもよい。

本実施形態に係る発電装置の機能を有したセンタバルブユニットがホイールに取り付けられている状態を示す斜視図である。 図１中のＡ−Ａ断面図である。 図２中のＢ部拡大図である。 センタバルブユニットを示す分解斜視図である。 センタバルブユニットの収容凹部内を示す平面図である。 整流回路の一例を示すブロック図である。 コイル部が磁石部の近傍に近づくように回転する動作を示す説明図（ａ）と、コイル部が磁石部の近傍から遠ざかるように回転する動作を示す説明図（ｂ）である。 整流回路における反転工程を示すグラフ（ａ）と、なまし工程を示すグラフ（ｂ）と、交流電流が反転工程やなまし工程を経て直流電流となった状態を示すグラフ（ｃ）である。 磁石ユニットの他の形態を示す斜視図である。

符号の説明

１ ホイール
２ センタバルブユニット
３ ケース部
４ 磁石ユニット
４１ 樹脂部
４２ 磁石部
５ コイル部
６ 充電器
６１ バッテリ装着部
６２ 整流回路
７ 空気圧検出ユニット
９ 磁石ユニット
９１ 磁石部
９２ 錘部
９３ 樹脂部
Ｂ ベアリング
Ｂａ バッテリ
Ｔ タイヤ

Claims (3)

1. 中心軸を中心に回転する第１の回転体と、この第１の回転体に対して前記中心軸を中心にして回転自在な第２の回転体との間に生じる回転差を利用して発電を行う発電装置であって、
   前記第１の回転体と第２の回転体は近接して配設され、
   前記第１の回転体にはコイル部が設けられるとともに、前記第２の回転体には磁石が設けられ、
   前記第２の回転体は、その重心が前記中心軸から偏心するように形成されることで、その回転が抑制され、
   前記第１の回転体のコイル部が、回転抑制された前記第２の回転体の磁石に対して相対運動することで電力を発生させることを特徴とする発電装置。
2. 請求項１に記載の発電装置であって、
   前記コイル部から発生する交流電流を直流電流に整流する整流回路を設けたことを特徴とする発電装置。
3. 請求項２に記載の発電装置であって、
   前記第１の回転体は、車両に設けられるタイヤを保持するホイールの中央部に設けられることで前記ホイールとともに回転するケース部であり、
   前記ケース部には、前記タイヤの空気圧を検出するための圧力センサと、前記圧力センサで検出した信号を車体側に送信する送信手段と、前記圧力センサおよび前記送信手段に電力を供給するバッテリとが設けられるとともに、
   前記バッテリに前記整流回路が接続されることを特徴とする発電装置。

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