JP2005168085A - 電力供給システム - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の移動中に電力の授受を行なう。
【解決手段】 電力供給システムにおいて、電力を送電する車両のＥＣＵは、電力を受電する車両に対して無線で電力を送電するステップ（Ｓ１４０）を含むプログラムを実行する。電力を受電する車両のＥＣＵは、電力を送電する車両から送電された電力を受電すると（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、受電した電力を駆動用モータに供給し、駆動用モータを駆動するステップ（Ｓ２５０）を含むプログラムを実行する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、電力供給システムに関し、特に、車両が電力を供給する電力供給システムに関する。

近年、環境問題対策の１つとして、モータからの駆動力により走行する、電気自動車、燃料電池車、ハイブリッド自動車などが注目されている。このような車両には、モータに供給する電力を蓄えるために、バッテリやキャパシタなどが搭載されている。しかしながら、バッテリやキャパシタの容量には限りがあるため、車両の走行中に電力が不足する場合が生じる。このような場合に、バッテリやキャパシタを充電するため、車両間で電力の授受を行なう技術が提案されている。

特開平１１−２８５１０９号公報（特許文献１）は、車両間で電力の授受を行なうことができる無人搬送車を開示する。特許文献１に記載の無人搬送車は、バッテリを動力源として稼動する無人搬送車である。この無人搬送車は、搭載するバッテリと他の無人搬送車が搭載するバッテリ間とを機械的に接続するための接続装置と、接続装置とバッテリとの接続状態を切換えるスイッチとを含む。無人搬送車は、少なくとも２台以上接続した状態でスイッチを切換えて各バッテリ間の電気的接続を行ない、無人搬送車相互での充電を行なう。

この公報に記載された発明によると、無人搬送車間での充電が可能になることで、バッテリ切れの復旧作業や、充電ステーションと接続できない場所でのバッテリの充電を自動で行なうことができる。
特開平１１−２８５１０９号公報

しかしながら、上記の公報に開示の無人搬送車においては、各バッテリを、接続装置を介して機械的に接続する。そのため、各無人搬送車に設けられた接続装置同士を正確に接続する必要がある。その結果、無人搬送車が移動しながら電力の授受を行なうには、同じスピードで移動しなければならない、あるいは停車していなければならないなど、さまざまな制約が課せられてしまうという問題点があった。

本発明は上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の移動中でも電力の授受を行なうことができる電力供給システムを提供することである。また、本発明の目的は、適切な時期に電力の送電および受電を行ない、不要な電力の送電および受電を抑制できる電力供給システムを提供することである。さらに、本発明の目的は、電力の授受に応じた料金を算出することができる電力供給システムを提供することである。

第１の発明に係る電力供給システムは、移動可能であり、電力を供給する車両と、車両外に位置し、車両から供給される電力を受電する受電装置とを有する。この電力受給システムにおいて、車両は、電力を無線で送電するための送電手段を含む。受電装置は、車両から送電された電力を受電するための手段を含む。

第１の発明によると、車両から受電装置へ、無線で電力を送電する。これにより、車両と受電装置とを機械的に接続することなく、電力を送電することができる。その結果、車両の移動中でも、電力の授受を行なうことができる電力供給システムを提供することができる。

第２の発明に係る電力供給システムにおいては、第１の発明の構成に加え、受電装置は、車両に搭載されている。受電装置を搭載した車両は、車両を走行させるための手段をさらに含む。

第２の発明によると、受電装置は車両に搭載されており、この車両は受電装置を搭載した状態で走行可能である。これにより、移動している車両に対して、電力を供給する車両から電力を送電（供給）することができる。

第３の発明に係る電力供給システムにおいては、第２の発明の構成に加え、受電装置を搭載した車両は、受電装置を搭載した車両を走行させる駆動力を発生するモータと、受電した電力をモータに供給するための手段とをさらに含む。

第３の発明によると、受電した電力は、受電装置を搭載した車両を走行させる駆動力を発生するモータに供給される。これにより、受電装置を搭載した車両は、他の車両から電力の供給を受け、受電した電力を用いてモータを駆動して走行することができる。

第４の発明に係る電力供給システムにおいては、第２の発明の構成に加え、受電装置を搭載した車両は、駆動力を発生するモータと、駆動力を発生するエンジンと、エンジンの暖機が終了した否かを判別するための手段と、エンジンの暖機が終了していないと判別された場合に、電力を受電するように、受電装置を制御するための手段と、受電した電力をモータに供給するための手段とをさらに含む。

第４の発明によると、受電装置を搭載した車両には、駆動力を発生するモータと、駆動力を発生するエンジンとが搭載されている。このエンジンの暖機が終了していない間(エンジン冷間時）にエンジンを始動すると、エミッションや燃費が悪化する。本発明においては、エンジンの暖機が終了していないと判別された場合には、受電した電力がモータに供給される。これにより、受電装置を搭載した車両は、エンジンの暖機が終了していない場合、すなわちエンジン冷間時には、エンジンを始動させることなく、受電した電力を用いてモータを駆動し、走行することができる。その結果、エンジンの始動に伴うエミッションや燃費の悪化を抑制しつつ、受電した電力を用いてモータを駆動して、車両を走行させることができる。

第５の発明に係る電力供給システムにおいては、第４の発明の構成に加え、受電装置を搭載した車両は、電力により駆動する補機と、受電した電力を補機に供給するための手段とをさらに含む。

第５の発明によると、受電した電力が、電力により駆動する補機に供給される。これにより、たとえばエンジンにより発電機を駆動し、発電機が発電した電力を補機に供給しなくても、受電した電力により補機を駆動させることができる。その結果、エンジンの始動に伴うエミッションや燃費の悪化を抑制しつつ、補機を駆動させることができる。

第６の発明に係る電力供給システムは、第１または２の発明の構成に加え、電力を供給する車両と受電装置との相対速度を検出するための手段をさらに含む。送電手段は、検出された相対速度が予め定められた速度よりも遅い場合に、電力を送電するための手段を含む。

第６の発明によると、電力を供給する車両と受電装置との相対速度が検出され、検出された相対速度が予め定められた速度よりも遅い場合に、送電手段から電力が送電される。これにより、電力を供給する車両と受電装置との相対速度が予め定められた速度よりも速い場合の送電が抑制される。その結果、送電による電力の損失を抑制することができる。

第７の発明に係る電力供給システムは、第１または２の発明の構成に加え、電力を供給する車両と受電装置との相対距離を検出するための手段をさらに含む。送電手段は、検出された相対距離が予め定められた距離よりも短い場合に、電力を送電するための手段を含む。

第７の発明によると、電力を供給する車両と受電装置との相対距離が検出され、送電手段は、検出された相対距離が予め定められた距離よりも短い場合に、電力を送電する。これにより、電力を供給する車両と受電装置との距離が予め定められた距離よりも長い場合の送電が抑制される。その結果、送電距離が長いことによる電力の損失を抑制することができる。

第８の発明に係る電力供給システムにおいては、第１または２の発明の構成に加え、車両は、電力を蓄電する蓄電機構と、車両に関する情報を検出するための車両情報検出手段と、蓄電機構の残存容量を検出するための手段と、検出された残存容量が、残存容量に関する定められた条件を満たした場合に、電力の送電および受電の少なくともいずれか一方を許可するための手段と、条件を、検出された情報に応じて変更するための変更手段とをさらに含む。

第８の発明によると、車両には、電力を蓄電する蓄電機構が搭載されている。この蓄電機構の残存容量が検出され、検出された残存容量が、残存容量に関する定められた条件を満たした場合に、電力の送電および受電の少なくともいずれか一方が許可される。これにより、たとえば蓄電機構の残存容量が十分であれば、電力の放電を許可したり受電を禁止したりすることができる。一方、蓄電機構の残存容量が不足していれば、電力の放電を禁止したり受電を許可したりすることができる。この条件（残存容量が十分か否か）は、車両に関する情報に応じて変更される。その結果、車両に関する情報に応じた適切な時期に電力の送電および受電を行ない、不要な電力の送電および受電を抑制できる電力供給システムを提供することができる。

第９の発明に係る電力供給システムにおいては、第８の発明の構成に加え、車両情報検出手段は、車両が走行している環境に関する情報を検出するための環境情報検出手段を含む。変更手段は、条件を、検出された環境に関する情報に応じて変更するための環境依存変更手段を含む。

第９の発明によると、環境情報検出手段により、たとえば、車両の位置（標高を含む）や、道路の渋滞情報など、車両の電力消費量に影響を与える環境に関する情報が検出される。環境依存変更手段により、環境に関する情報に応じて条件が変更される。これにより、蓄電機構の残存容量を、車両の電力消費量に影響を与える環境に関する情報に応じた適切な時期に電力の送電および受電を行ない、不要な電力の送電および受電を抑制することができる。

第１０の発明に係る電力供給システムにおいては、第９の発明の構成に加え、環境情報検出手段は、車両の位置に関する情報を検出するための手段を含む。環境依存変更手段は、条件を、検出された位置に関する情報に応じて変更するための手段を含む。

第１０の発明によると、車両の位置（標高を含む）に関する情報が検出され、検出された位置に関する情報に応じて、条件が変更される。これにより、たとえば、車両の位置の標高が高く、これから降坂路を走行する可能性があり、回生エネルギを蓄電機構に蓄える機会が多いと予想される場合には、蓄電機構の残存容量を減らすように条件を変更し、蓄電機構が回生エネルギを蓄えることができる量を多くすることができる。車両の位置の標高が低く、蓄電機構に蓄えられた電力の消費量が多いと予想される場合には、蓄電機構の残存容量を減らさないように条件を変更し、車両が必要とする電力を確保することができる。

第１１の発明に係る電力供給システムにおいては、第９の発明の構成に加え、環境情報検出手段は、道路渋滞に関する情報を検出するための手段を含む。環境依存変更手段は、条件を、検出された道路渋滞に関する情報に応じて変更するための手段を含む。

第１１の発明によると、道路渋滞に関する情報が検出され、検出された道路渋滞に関する情報に応じて、条件が変更される。これにより、たとえば道路が渋滞しており、回生エネルギを蓄電機構に蓄える機会が少ないと予想される場合には、蓄電機構の残存容量を減らさないように条件を変更し、車両が必要とする電力を確保することができる。

第１２の発明に係る電力供給システムにおいては、第９の発明の構成に加え、環境情報検出手段は、車両と、車両がエネルギを補給可能な補給地との距離に関する情報を検出するための手段を含む。環境依存変更手段は、条件を、検出された距離に関する情報に応じて変更するための手段を含む。

第１２の発明によると、車両と、車両がエネルギを補給可能な補給地との距離に関する情報を検出され、検出された距離に関する情報に応じて、条件が変更される。これにより、たとえば、車両と、車両が、電力や燃料などのエネルギを補給可能な補給地との距離が長く、車両が消費する電力が多いと予想される場合などに、蓄電機構の残存容量を減らさないように条件を変更して、車両が必要とする電力を確保することができる。

第１３の発明に係る電力供給システムにおいては、第８の発明の構成に加え、車両情報検出手段は、蓄電機構に関する情報を検出するための手段を含む。変更手段は、条件を、検出された蓄電機構に関する情報に応じて変更するための手段を含む。

第１３の発明によると、蓄電機構に関する情報を検出され、検出された蓄電機構に関する情報に応じて、条件が変更される。これにより、たとえば、蓄電機構の温度が低く、蓄電機構の充電効率や寿命に悪影響を与える心配がない場合などに、蓄電機構の残存容量を増やす（蓄電機構の負荷を増やす）ように条件を変更して、蓄電機構の作動領域を広げてより多くの電力を蓄電機構に蓄えることができる。

第１４の発明に係る電力供給システムにおいては、第８の発明の構成に加え、車両情報検出手段は、車両の走行状態に関する情報を検出するための手段を含む。変更手段は、条件を、検出された走行状態に関する情報に応じて変更するための手段を含む。

第１４の発明によると、走行状態に関する情報を検出し、検出された走行状態に関する情報に応じて、条件が変更される。これにより、たとえば、車両には駆動力を発生するモータが搭載されており、モータが高負荷で駆動している場合など、車両が消費する電力が多い場合には、蓄電機構の残存容量を増やすように条件を変更して、車両が必要とする電力を確保することができる。

第１５の発明に係る電力供給システムは、第１ないし１４のいずれかの発明の構成に加え、送電された電力および受電された電力の少なくともいずれか一方に基づいて、料金を算出するための手段をさらに含む。

第１５の発明によると、送電された電力および受電された電力の少なくともいずれか一方に基づいて、料金が算出される。これにより、電力の授受に応じた料金を算出することができる電力供給システムを提供することができる。

第１６の発明に係る車両は、第１ないし１５のいずれかの発明に係る電力供給システムに用いられる、電力を送電する車両である。

第１６の発明によると、車両の移動中でも電力の授受を行なうことができる電力供給システムに用いられる、電力を送電する車両を提供することができる。

第１７の発明に係る車両は、第１ないし１５のいずれかの発明に係る電力供給システムに用いられる、受電装置を搭載した車両である。

第１７発明によると、車両の移動中でも電力の授受を行なうことができる電力供給システムに用いられる、受電装置を搭載した車両を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１ないし図３を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る電力供給システムについて説明する。図１に示すように、電力供給システムは、電力を送電する（電力を供給する）車両１００と、電力を受電する（電力の供給を受ける）車両１０２と、車両１００と、車両１０２との情報の通信を管理する情報管理センタ２００とを含む。なお、車両１０２の代わりに、インフラストラクチャ（以下、インフラと略す）として配備された受電ステーションなどの設備に対して、車両１００から電力を送電するように構成してもよい。また、本実施の形態においては、２台の車両間において電力を授受するが、電力を授受する車両の数はこれに限定されず、複数の車両から電力の供給を受けたり、複数の車両に電力を供給したり、任意の台数の車両を経由して、車両間で電力を授受するように構成してもよい。

車両１００は、車両１００に搭載されたバッテリの電力および回生エネルギとして発電された電力の少なくともいずれか一方の電力を、車両１０２に対して無線で送電する。車両１００は、車両１００に関する情報を情報管理センタ２００に送信するとともに、車両１０２に関する情報を、情報管理センタ２００から受信する。車両１０２は、車両１００から無線で送電された電力を受電する。車両１０２は、車両１０２に関する情報を情報管理センタ２００に送信するとともに、車両１００に関する情報を、情報管理センタ２００から受信する。

なお、電力を無線で授受するには、たとえば、送電側に設けられたコイルに電力を供給して磁束を発生させ、受電側に設けられたコイルに磁束を通過させ、電磁誘導により電力を授受してもよい。また、送電側で電力をマイクロ波やレーザなどに変換し、受電側で、受信したマイクロ波やレーザを電力に変換することにより、電力を授受してもよい。電力を無線で授受する方法は、その他、公知技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。

情報管理センタ２００は、たとえば自動車メーカ、自動車部品メーカ、電力会社およびそれらより委託を受けた管理会社などにより運営される。情報管理センタ２００は、車両の情報を管理するとともに、電力を送電する車両および電力を受電する車両を決定する。電力を送電する車両および電力を受電する車両が決定されると、情報管理センタ２００は、その結果を各車両に対して配信する。電力を送電する車両および電力を受電する車両は、たとえば、予め登録された会員が保有する車両の中から決定される。なお、情報管理センタ２００が情報を管理する対象となる車両は、これに限らない。また、本実施の形態においては、情報管理センタ２００は、２台の車両の情報を管理しているが、２台以上の複数の車両の情報を管理してもよい。このように、電力を送電する車両となり得る車両および電力を受電する車両となり得る車両が、それぞれ複数存在する場合は、それらの中から相対距離が最も短くなる車両の組合せなど、予め定められた条件に基づいて、電力を送電する車両と、その車両から送電された電力を受電する車両の組合せを決定するようにしてもよい。この場合、電力を送電する車両と、電力を受電する車両との組合せは何組であってもよい。

図２を参照して、車両１００および車両１０２についてさらに説明する。車両１００および車両１０２は、モータの駆動力により走行する電気自動車である。なお、電気自動車の代わりに、エンジンとモータとを搭載したハイブリッド自動車や、燃料電池を搭載した燃料電池車であってもよい。

車両１００は、ＰＣＵ（Power Control Unit）３００と、バッテリ４００と、駆動用モータ５００と、それらの全てに接続されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）６００と、送電部７００と、送受信部８００とを含む。

ＰＣＵ３００は、バッテリ４００から供給された直流電力を、交流電力に変換し、駆動用モータ５００に供給する。車両１００の回生制動時には、駆動用モータ５００が発電した交流電力を、直流電力に変換し、バッテリ４００に蓄電させる。なお、バッテリ４００から供給された電力の電圧値を昇圧したり、駆動用モータ５００が発電した電力の電圧値を降圧してもよい。バッテリ４００は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。なお、バッテリ４００の代わりに、キャパシタ（コンデンサ）を用いてもよい。

駆動用モータ５００は、三相交流モータである。駆動用モータ５００は、バッテリ４００に蓄えられた電力により駆動し、車両１００を走行させる。車両１００の回生制動時には、車輪（図示せず）により駆動用モータ５００が駆動され、駆動用モータ５００が発電機として作動する。これにより駆動用モータ５００は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。駆動用モータ５００により発電された電力は、ＰＣＵ３００を介してバッテリ４００に蓄えられる。

ＥＣＵ６００は、車両の運転状態や、アクセル開度、アクセル開度の変化率、シフトポジション、バッテリ４００のＳＯＣ（State of Charge）、メモリ（図示せず）に保存されたマップおよびプログラムなどに基づいて演算処理を行なう。これにより、ＥＣＵ６００は、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器類を制御することになる。ＥＣＵ６００には、バッテリ４００の充放電電圧値を検出する電圧計６１０と、充放電電流値を検出する電流計６１２と、バッテリ温度ＴＢを検出するバッテリ温度センサ６１４とが接続されている。ＥＣＵ６００は、電圧計６１０が検出した充放電電圧値と電流計６１２が検出した充放電電流値より、バッテリ４００の充放電電力値を算出するとともに、充放電電流値を積算して、バッテリ４００のＳＯＣを算出する。

送電部７００は、バッテリ４００に蓄えられた電力を、無線により車両１０２へ送電する。電量を無線により送電する方法は、公知技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。送受信部８００は、車両１００に関する情報を、情報管理センタ２００に送信するとともに、情報管理センタ２００が送信した信号を受信する。

車両１０２は、ＰＣＵ３０２と、バッテリ４０２と、駆動用モータ５０２と、それらの全てに接続されたＥＣＵ６０２と、受電部７０２と、送受信部８０２とを含む。ＰＣＵ３０２と、バッテリ４０２と、駆動用モータ５０２と、ＥＣＵ６０２と、送受信部８０２とは、それぞれ、車両１００におけるＰＣＵ３００と、バッテリ４００と、駆動用モータ５００と、ＥＣＵ６００と、送受信部８００とに対応している。電圧計６１１と、電流計６１３と、バッテリ温度センサ６１５とは、それぞれ、車両１００における電圧計６１０と、電流計６１２と、バッテリ温度センサ６１４とに対応している。したがって、それらについては、ここではその詳細な説明は繰返さず、異なる点のみ説明する。

受電部７０２は、車両１００の送電部７００より送電された電力を受電する。受電された電力は、ＰＣＵ３０２により直流電力から交流電力に変換され、駆動用モータ５０２に供給される。駆動用モータ５０２に供給されない場合は、バッテリ４０２に蓄えられる。

図３を参照して、本実施の形態に係る電力供給システムに用いられる各車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ６００は、バッテリ４００のＳＯＣを算出する。なお、ＳＯＣは、この処理の実行中は常に算出され、更新される。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ６００は、バッテリ４００のＳＯＣがしきい値Ａよりも大きいか否かを判別する。バッテリ４００のＳＯＣがしきい値Ａよりも大きい場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。そうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ６００は、情報管理センタ２００に対して、送受信部８００から送電要求信号を送信する。Ｓ１３０にて、ＥＣＵ６００は、情報管理センタ２００により、電力を受電する（電力の供給を受ける）車両が決定されたか否かを判別する。この判別は、情報管理センタ２００が送信した信号を受信したか否かにより行なわれる。電力を受電する車両が決定した場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０に移される。そうでない場合（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１３０に戻される。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ６００は、電力を送電する車両に対して、送電部７００から電力を送電する。Ｓ１５０にて、ＥＣＵ６００は、バッテリ４００のＳＯＣがしきい値Ａよりも小さくなったか否かを判別する。バッテリ４００のＳＯＣがしきい値Ａよりも小さくなった場合（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０に移される。そうでない場合（Ｓ１５０にてＮＯ）、処理は、Ｓ１６０に移される。

Ｓ１６０にて、ＥＣＵ６００は、電力を受電する車両から送信され、情報管理センタ２００経由して送られた送電停止信号を受信したか否かを判別する。送電停止信号を受信した場合、処理はＳ１７０に移される。そうでない場合、処理はＳ１４０に戻される。Ｓ１７０にて、ＥＣＵ６００は、電力の送電を停止する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ６０２は、バッテリ４０２のＳＯＣを算出する。なお、ＳＯＣは、この処理の実行中は常に算出され、更新される。Ｓ２１０にて、ＥＣＵ６０２は、バッテリ４０２のＳＯＣがしきい値Ｂよりも小さいか否かを判別する。バッテリ４０２のＳＯＣがしきい値Ｂよりも小さい場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０に移される。そうでない場合（Ｓ２１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２２０にて、ＥＣＵ６０２は、情報管理センタ２００に、送受信部８０２を用いて受電要求信号を送信する。Ｓ２３０にて、ＥＣＵ６０２は、情報管理センタ２００により、電力を送電する（電力を供給する）車両が決定されたか否かを判別する。この判別は、情報管理センタ２００が送信した信号を受信したか否かを受信したか否かにより行なわれる。電力を送電する車両が決定した場合（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、処理はＳ２４０に移される。そうでない場合（Ｓ２３０にてＮＯ）、処理はＳ２３０に戻される。

Ｓ２４０にて、ＥＣＵ６０２は、電力を受電したか否かを判別する。電力を受電した場合（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２５０に移される。そうでない場合（Ｓ２４０にてＮＯ）、処理はＳ２４０に戻される。Ｓ２５０にて、ＥＣＵ６０２は、受電した電力を駆動用モータ５０２に供給して駆動用モータ５０２を駆動させ、車両１０２を走行させる。なお、受電した電力をバッテリ４０２に蓄えてもよい。

Ｓ２６０にて、ＥＣＵ６０２は、バッテリ４０２のＳＯＣがしきい値Ｂよりも大きくなったか否かを判別する。バッテリ４０２のＳＯＣがしきい値Ｂよりも大きくなった場合（Ｓ２６０にてＹＥＳ）、処理はＳ２７０に移される。そうでない場合（Ｓ２６０にてＮＯ）、処理はＳ２８０に移される。Ｓ２７０にて、ＥＣＵ６０２は、情報管理センタ２００に対して、送受信部８０２から送電停止信号を送信する。

Ｓ２８０にて、ＥＣＵ６０２は、電力を受電している（電力が送電されている）か否かを判別する。電力を受電している場合（Ｓ２８０にてＹＥＳ）、処理はＳ２５０に戻される。そうでない場合（Ｓ２８０にてＮＯ）、処理はＳ２９０に移される。Ｓ２９０にて、ＥＣＵ６０２は、電力の受電を停止する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電力供給システムの動作について説明する。

運転者によりスタートスイッチ（図示せず）がオン操作され、車両１００のシステムが起動すると、バッテリ４００のＳＯＣが算出され（Ｓ１００）、算出されたＳＯＣがしきい値Ａよりも大きいか否かが判別される（Ｓ１１０）。バッテリ４００のＳＯＣがしきい値Ａよりも大きい場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、車両１００は電力を送電できる状態であると判別され、情報管理センタ２００に対して、送電要求信号が送信される（Ｓ１２０）。バッテリ４００のＳＯＣがしきい値Ａよりも小さい場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、車両１００は電力を送電できる状態ではないと判別され、車両１００から電力は送電されない。これ以降の説明においては、バッテリ４００のＳＯＣがしきい値Ａよりも大きい（Ｓ１１０にてＹＥＳ）と想定する。

一方、車両１０２において、バッテリ４０２のＳＯＣが算出され（Ｓ２００）、算出されたＳＯＣがしきい値Ｂよりも小さいか否かが判別される。バッテリ４０２のＳＯＣがしきい値Ｂよりも小さい場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、車両１０２は電力を受電できる状態であると判別され、情報管理センタ２００に対して、受電要求信号が送信される（Ｓ２２０）、バッテリ４０２のＳＯＣがしきい値Ｂよりも大きい場合（Ｓ２１０にてＮＯ）、車両１０２は電力を受電できる状態ではないと判別され、車両１０２は電力を受電しない。これ以降の説明においては、バッテリ４０２のＳＯＣがしきい値Ｂよりも小さい（Ｓ２１０にてＹＥＳ）と想定する。

情報管理センタ２００は、送電要求信号を送信してきた車両を、電力を送電する（電力を供給する）車両に決定する。また、情報管理センタ２００は、受電要求信号を送信してきた車両を、電力を受電する（電力の供給を受ける）車両に決定する。本実施の形態においては、車両１００から送電要求信号が送信され、車両１０２から受電要求信号が送信されたため、車両１００が電力を送電する車両に、車両１０２が電力を受電する車両に決定される。電力を送電する車両および電力を受電する車両が決定すると、情報管理センタ２００から車両１００に対して、車両１０２が車両１００から送電される電力を受電する車両に決定されたことを伝える決定信号が送信される。同様に、情報管理センタ２００から車両１０２に対して、車両１００が車両１０２に電力を送電する車両に決定されたことを伝える決定信号が送信される。

車両１００が、情報管理センタ２００から送信された決定信号を受信すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、車両１００から車両１０２に対して電力が送電される（Ｓ１４０）。一方、車両１０２が、情報管理センタ２００から送信された決定信号を受信し（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、車両１００から送電された電力を受電すると（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、駆動用モータ５０２が駆動させられる（Ｓ２５０）。これにより、車両１０２が駆動用モータ５０２からの駆動力により走行する。

車両１００が電力を送電すると（Ｓ１４０）、バッテリ４００のＳＯＣがしきい値Ａより小さくなったか否かが判別される（Ｓ１５０）。バッテリ４００のＳＯＣがしきい値Ａより小さくなると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、車両１００は電力を送電できる状態ではなくなったと判別され、電力の送電が停止される（Ｓ１７０）。バッテリ４００のＳＯＣがしきい値Ａよりも小さくなっていなければ（Ｓ１５０にてＮＯ）、車両１０２より情報管理センタ２００を介して送られた送電停止信号を受信したか否かが判別される（Ｓ１６０）。送電停止信号を受信すると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、車両１０２は電力の供給を受ける必要がなくなったと判別され、車両１００からの電力の送電が停止される（Ｓ１７０）。送電停止信号を受信していなければ（Ｓ１６０にてＮＯ）、電力の送電が継続して行なわれる（Ｓ１４０）。

車両１０２が電力を受電し（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、受電した電力を駆動用モータ５０２に供給して走行すると（Ｓ２５０）、バッテリ４０２のＳＯＣがしきい値Ｂより大きくなったか否かが判別される（Ｓ２６０）。バッテリ４０２のＳＯＣがしきい値Ｂより大きくなった場合（Ｓ２６０にてＹＥＳ）、電力の供給を受ける必要がなくなったと判別されて、車両１００から情報管理センタ２００を介して送電停止信号が送信され（Ｓ２７０）、電力の受電が停止される（Ｓ２９０）。バッテリ４０２のＳＯＣがしきい値Ｂよりも大きくなっていなければ（Ｓ２６０にてＮＯ）、電力を受電できているか否か（電力が送電されているか否か）が判別される（Ｓ２８０）。車両１００から電力が送電されておらず、電力を受電できていない場合は（Ｓ２８０にてＮＯ）、電力の受電を停止する（Ｓ２９０）。車両１００から電力が送電されており、電力を受電できている場合（Ｓ２８０にてＹＥＳ）、受電した電力を継続して駆動用モータ５０２に供給し、車両１０２を走行させる（Ｓ２５０）。

以上のように、本実施の形態に係る電力供給システムにおいては、無線で電力を送電し、電力を授受する。これにより、電力を供給する車両と電力の供給を受ける車両とを機械的に接続しなくても、電力の授受を行なうことができる。その結果、車両が移動中であっても、電力の授受を行なうことができる。また、電力を受電した車両は、受電した電力を用いて走行することができる。

なお、電力を供給する車両から、インフラとして配備され、送受電機能と蓄電機能とを備える設備（たとえば電柱や信号など）に、無線により電力を送電するようにしてもよい。また、回生エネルギとして発電された電力のみを送電するようにしてもよい。

＜第２の実施の形態＞
図４および図５を参照して、本発明の第２の実施の形態に係る電力供給システムについて説明する。前述の第１の実施の形態において、電力を受電する車両（電力の供給を受ける車両）は、モータからの駆動力により走行していたが、本実施の形態においては、電力を受電する車両にはエンジンが搭載されている。この車両は、エンジンおよびモータの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。その他のハードウエア構成、処理フローについては前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図４を参照して、本実施の形態に係る電力システムにおいて電力を受電する車両１０２について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における車両１０２と同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

車両１０２は、エンジン９００と、エンジン９００に連結されたラジエータ９０２と、エンジン９００を冷却する冷却水の水温を検出する水温センサ９０４とを含む。エンジン９００の駆動軸は、最終的には車輪（図示せず）に接続されており、車両１０２はエンジン９００からの駆動力により走行可能である。また、エンジン９００には、発電機（オルタネータ）が連結されており、エンジン９００からの駆動力により発電機を駆動させ、電力を発電させることができる。発電された電力は、バッテリ４００に蓄えられる。

エンジン９００は、ガソリンなどの燃料の燃焼により駆動するため、排気ガスを排出する。特に、エンジン９００の暖機が終了していない場合（冷間時）には、燃料が十分に燃焼せず、エミッションおよび燃費が悪化する。このエンジン９００は、ＥＣＵ６０２によって制御される。エンジン９００には、エンジンを冷却する冷却水が流通させられている。エンジン９００を流通し、熱交換されて暖められた冷却水は、ラジエータ９０２において外気と熱交換され、冷却される。冷却水の温度は水温センサ９０４により検出され、ＥＣＵ６０２に送信される。

ＥＣＵ６０２は、車両の運転状態や、アクセル開度、アクセル開度の変化率、シフトポジション、バッテリ４００のＳＯＣ、冷却水の水温、メモリ（図示せず）に保存されたマップおよびプログラムなどに基づいて、エンジン９００および駆動用モータ５０２のうち少なくともいずれか一方からの駆動力により、車両１０２を走行させる。なお、エンジンおよびモータのうち少なくともいずれか一方からの駆動力により車両を走行させる方法については、公知技術を利用すればよいため、ここではそのさらなる説明は繰返さない。

図５を参照して、本実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を受電する車両１０２のＥＣＵ６０２が実行するプログラムの制御構造について説明する。車両１０２のＥＣＵ６０２は、前述の第１の実施の形態におけるプログラムに加えて、以下に説明するプログラムを実行する。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ６０２は、駆動用モータ５０２から駆動力のみにより車両１０２を走行させる状態（以下、ＥＶ走行という）にあるか否かを判別する。この判別は、車速、アクセル開度、バッテリ４０２のＳＯＣ、運転者によるＥＶ走行スイッチの操作などに基づいて行なわれる。ＥＶ走行状態である場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。そうでない場合（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３０２にて、ＥＣＵ６０２は、冷却水の水温Ｔを検出する。Ｓ３０４にて、ＥＣＵ６０２は、冷却水の水温Ｔが予め定められた水温Ｔ（１）よりも小さいか否かが判別される。冷却水の水温Ｔが予め定められた水温Ｔ（１）よりも小さいか否かが判別されることにより、エンジン９００の暖気が終了したか（エンジン９００が冷間時であるか否か）が判別される。冷却水の水温Ｔが予め定められた水温Ｔ（１）よりも小さい場合（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、エンジン９００が冷間時であると判別され、処理はＳ３０６に移される。そうでない場合（Ｓ３０４にてＮＯ）、エンジン９００の暖気が終了したと判別され、この処理は終了する。

Ｓ３０６にて、ＥＣＵ６０２は、情報管理センタ２００に対して、送受信部８０２から受電要求信号を送信する。

Ｓ３０８にて、ＥＣＵ６０２は、情報管理センタ２００により、電力を送電する（電力を供給する）車両が決定されたか否かを判別する。電力を送電する車両が決定したか否かを判別するには、情報管理センタ２００が送信した信号を受信したか否かにより判別する。電力を送電する車両が決定した場合（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０に移される。そうでない場合（Ｓ３０８にてＮＯ）、処理はＳ３０８に戻される。

Ｓ３１０にて、ＥＣＵ６０２は、電力を受電したか否か（電力が送電されているか否か）を判別する。電力を受電した場合（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、処理はＳ３１２に移される。そうでない場合（Ｓ３１０にてＮＯ）、処理はＳ３１０に戻される。Ｓ３１２にて、ＥＣＵ６０２は、エンジン９００を始動させずに、受電した電力を駆動用モータ５０２に供給して駆動用モータ５０２を駆動させ、車両１０２を走行させる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電力供給システムの動作について説明する。

以下の説明においては、車両１０２はＥＶ走行状態にあり、かつエンジン９００が冷間時であると想定する。この場合、車両１０２がＥＶ走行状態であるので（Ｓ３００にてＹＥＳ）、冷却水の水温Ｔが検出され（Ｓ３０２）、水温Ｔが予め定められた水温Ｔ（１）よりも小さいか否かが判別される（Ｓ３０４）。ここで、エンジン９００が冷間時であり、水温Ｔは、予め定められた水温Ｔ（１）よりも小さいので（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、受電要求信号が、情報管理センタ２００に対して送信される（Ｓ３０６）。

前述の第１の実施の形態と同様にして、車両１０２に電力を送電する車両が決定され、情報管理センタ２００から車両１０２に対して送られた決定信号を受信し（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、送電された電力を受電すると（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、エンジン９００を始動せずに、受電した電力が駆動用モータ５０２に供給され、駆動用モータ５０２が駆動させられる（Ｓ３１２）。これにより、車両１０２はモータ５０２からの駆動力により走行する。

以上のように、本実施の形態にかかる電力供給システムにおいては、エンジンの冷間時に電力を受電し、エンジンを始動せずに、受電した電力を用いて車両を走行させる。これにより、エンジン冷間時におけるエンジンの始動を抑制し、エンジンの始動に伴うエミッションや燃費の悪化を抑制しつつ、車両を走行させることができる。

＜第３の実施の形態＞
図６および図７を参照して、本発明の第３の実施の形態について説明する。前述の第２の実施の形態において、電力を受電する車両は、エンジンの冷間時に電力を受電し、エンジンを始動せずに、受電した電力を用いて車両を走行させていたが、本実施の形態において、電力を受電する車両は、受電した電力を用いて補機を駆動させる。その他のハードウエア構成、処理フローについては前述の第２の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図６を参照して、本実施の形態に係る電力システムにおいて電力を受電する車両１０２について説明する。なお、前述の第２の実施の形態における車両１０２と同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

車両１０２は、補機用ＰＣＵ３０４と、補機用モータ５０４とを含む。補機用ＰＣＵ３０４は、ＰＣＵ３０２に対して並列に接続されている。補機用ＰＣＵ３０４は、バッテリ４００から供給された直流電力および受電部７０２が受電した電力（直流電力）を、交流電力に変換し、補機用モータ５０４に供給する。

補機用モータ５０４は、三相交流モータである。補機用モータ５０４は、バッテリ４００に蓄えられた電力および受電部７０２が受電した電力により駆動する。補機用モータ５０４は、パワーステアリング、オイルポンプ、ウォータポンプおよびエアコンのコンプレッサなどに連結されている。

ＥＣＵ６０２は、車両の運転状態や運転者の操作などに基づいて、補機用モータ５０４を駆動させるように、補機用ＰＣＵ３０４を制御する。また、補機用ＰＣＵ３０４を作動させる場合（補機を作動させる場合）は、必要に応じてエンジン９００を始動させてオルタネータを駆動し、電力を発電させてバッテリ４００を充電する。

なお、補機用ＰＣＵ３０４をＤＣ／ＤＣコンバータとして構成し、バッテリ４００から供給された電力および受電部７０２が受電した電力の電圧値を変圧するようにしてもよい。この場合、補機用ＰＣＵ３０４により変圧された電力を、直流モータ、ヘッドランプ、シートヒータ、車室内ランプおよびオーディオ類などに供給するようにしてもよい。

図７を参照して、本実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を受電する車両１０２のＥＣＵ６０２が実行するプログラムの制御構造について説明する。車両１０２のＥＣＵ６０２は、前述の第２の実施の形態におけるプログラムに加えて、以下に説明するプログラム（Ｓ４００ないしＳ４１０）を実行する。

Ｓ４００にて、ＥＣＵ６０２は、車両１０２がＥＶ走行状態にあるか否かを判別する。ＥＶ走行状態である場合（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ４０２に移される。そうでない場合（Ｓ４００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ４０２にて、ＥＣＵ６０２は、補機を作動させるために、エンジン９００を始動し、発電機を駆動させて電力を発電する必要があるか否かを判別する。なお、補機を作動させるためにエンジン９００を始動させる必要があるか否かを判別するには、公知の技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。エンジン９００を始動させる必要がある場合（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、処理はＳ４０４に移される。そうでない場合（Ｓ４０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ４０４にて、ＥＣＵ６０２は、情報管理センタ２００に、送受信部８０２を用いて受電要求信号を送信する。

Ｓ４０６にて、ＥＣＵ６０２は、情報管理センタ２００により、電力を送電する（電力を供給する）車両が決定されたか否かを判別する。この判別は、情報管理センタ２００が送信した信号を受信したか否かにより行なわれる。電力を送電する車両が決定した場合（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、処理はＳ４０８に移される。そうでない場合（Ｓ４０６にてＮＯ）、処理はＳ４０６に戻される。

Ｓ４０８にて、ＥＣＵ６０２は、電力を受電したか否かを判別する。電力を受電した場合（Ｓ４０８にてＹＥＳ）、処理はＳ４１０に移される。そうでない場合（Ｓ４０８にてＮＯ）、処理はＳ４０８に戻される。

Ｓ４１０にて、ＥＣＵ６０２は、エンジン９００を始動させずに、補機用ＰＣＵ３０４を作動させて、受電した電力を補機用モータ５０４に供給する。供給された電力により補機用モータ５０４が駆動し、補機が作動（駆動）させられる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電力供給システムの動作について説明する。

以下の説明においては、エンジン９００を始動させておらず、車両１０２はＥＶ走行状態にある（Ｓ４００にてＹＥＳ）と想定する。この場合、補機を駆動するために、エンジン９００を始動させ、電力を発電する必要が生じると（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、受電要求信号が、情報管理センタ２００に対して送信される（Ｓ４０４）。

前述の第１または２の実施の形態と同様にして、車両１０２に電力を送電する車両が決定され、情報管理センタ２００から車両１０２に対して送られた決定信号を受信し（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、送電された電力を受電すると（Ｓ４０８にてＹＥＳ）、エンジン９００を始動せずに、補機用ＰＣＵ３０４が作動させられて、受電した電力が補機用モータ５０４に供給される。供給された電力により補機用モータ５０４が駆動させられ、補機が駆動させられる。

以上のように、本実施の形態にかかる電力供給システムにおいては、ＥＶ走行状態では、エンジンを始動させずに、受電した電力を用いて補機を駆動させる。これにより、エンジン始動に伴うエミッションや燃費の悪化を抑制しつつ、補機を駆動させることができる。

＜第４の実施の形態＞
図８および図９を参照して、本発明の第４の実施の形態について説明する。本実施の形態において、電力を送電する車両は、電力を受電する車両が決定された後、電力を送電する車両と電力を受電する車両との相対速度が予め定められた速度よりも遅い場合に、電力を送電する。その他のハードウエア構成、処理フローについては前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図８を参照して、本実施の形態に係る電力システムにおいて、電力を送電する車両１００および電力を受電する車両１０２について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における車両１００および車両１０２と同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

車両１００は、車両１００の車速を検出する車速センサ１０００を含む。車速センサ１０００により検出された車速は、ＥＣＵ６００を介して送受信部８００から情報管理センタに送信される。同様に、車両１０２は、車両１０２の車速を検出する車速センサ１００２を含む。車速センサ１００２により検出された車速は、ＥＣＵ６０２を介して送受信部８０２から情報管理センタに送信される。

図９を参照して、本実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における車両のＥＣＵが実行するプログラムと同一のステップには、同一の符号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ５００にて、ＥＣＵ６００は、車速センサ１０００により車両１００の車速を検出する。Ｓ５１０にて、ＥＣＵ６００は、検出した車速を、送受信部８００から情報管理センタに送信する。Ｓ５２０にて、ＥＣＵ６００は、情報管理センタ２００から、車両１００と車両１０２との相対車速Ｖを受信する。

Ｓ５３０にて、ＥＣＵ６００は、相対車速Ｖが、予め定められた車速Ｖ（１）よりも遅いか否かを判別する。相対車速Ｖが、予め定められた車速Ｖ（１）よりも遅い場合（Ｓ５３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０に移される。そうでない場合（Ｓ５３０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ５４０にて、ＥＣＵ６０２は、車速センサ１００２により車両１０２の車速を検出する。Ｓ５５０にて、ＥＣＵ６０２は、検出した車速を、送受信部８０２から情報管理センタに送信する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電力供給システムの動作について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における動作と同じ動作については、ここではその説明は繰返さない。

前述の第１の実施の形態と同様にして、電力を受電する車両が決定され、車両１００が、情報管理センタ２００から送信された決定信号を受信すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、車速センサ１０００により車両１００の車速が検出され（Ｓ５００）、検出された車速が情報管理センタ２００に送信される（Ｓ５１０）。一方、電力を送電する車両が決定され、車両１０２が、情報管理センタ２００から送信された決定信号を受信すると（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、車速センサ１００２により車両１０２の車速が検出され（Ｓ５４０）、検出された車速が情報管理センタ２００に送信される（Ｓ５５０）。

情報管理センタ２００では、車両１００および車両１０２から送信された車速に基づいて、車両１００と車両１０２との相対車速Ｖが算出される。算出された相対車速Ｖは、情報管理センタ２００から車両１００に送信される。

車両１００が相対車速Ｖを受信すると（Ｓ５２０）、相対車速Ｖが、予め定められた車速Ｖ（１）よりも遅いか否かが判別される。相対車速Ｖが、予め定められた車速Ｖ（１）よりも遅い場合（Ｓ５３０にてＹＥＳ）、車両１００から電力が送電される（Ｓ１４０）。相対車速Ｖが、予め定められた車速Ｖ（１）よりも大きい場合（Ｓ５３０にてＮＯ）、電力は送電されない。

以上のように、本実施の形態においては、電力を送電する車両と電力を受電する車両との相対車速が、予め定められた車速よりも小さい場合に、電力の授受が行なわれる。電力は無線で送電されるため、電力を供給する車両と受電装置を搭載した車両との距離に比例して、送電による電力の損失が増加する傾向にある。したがって、電力を供給する車両と受電装置を搭載した車両との相対速度、すなわち、電力を供給する車両と受電装置を搭載した車両との距離の変化量に比例して、送電による電力の損失が増加する。本実施の形態においては、検出された相対速度が予め定められた速度よりも遅い場合に、電力の授受が行なわれる。これにより、送電による電力の損失を抑制することができる。

なお、電力を受電する車両の代わりに、インフラとして配備された設備などに電力を送電するようにしてもよい。この場合は、電力を送電する車両の車速が、予め定められた車速よりも遅い場合に、電力を送電するようにしてもよい。

＜第５の実施の形態＞
図１０および図１１を参照して、本発明の第５の実施の形態について説明する。本実施の形態においては、電力を送電する車両は、電力を受電する車両が決定された後、電力を送電する車両と電力を受電する車両との相対距離が予め定められた距離よりも短い場合に、電力を送電する。その他のハードウエア構成、処理フローについては前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図１０を参照して、本実施の形態に係る電力システムにおいて、電力を送電する車両１００および電力を受電する車両１０２について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における車両１００および車両１０２と同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

車両１００は、車両１００の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）を搭載したカーナビゲーション装置（以下、カーナビという）１１００を含む。カーナビ１１００は、衛星が発射した時刻信号の電波の到達時間などから、車両１００の位置を検出（算出）する。カーナビ１１００には公知技術を利用すればよいため、ここではそのさらなる説明は繰返さない。カーナビ１１００により検出された車両１００の位置は、ＥＣＵ６００を介して送受信部８００から情報管理センタ２００に送信される。

同様に、車両１０２は、車両１０２の位置を検出するＧＰＳを搭載したカーナビ１１０２を含む。カーナビ１１０２により検出された車両１０２の位置は、ＥＣＵ６０２を介して送受信部８０２から情報管理センタ２００に送信される。

図１１を参照して、本実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における車両のＥＣＵが実行するプログラムと同一のステップには、同一の符号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ６００にて、ＥＣＵ６００は、カーナビ１１００により、車両１００の位置を検出する。Ｓ６１０にて、ＥＣＵ６００は、検出した車両１００の位置を、送受信部８００から情報管理センタに送信する。Ｓ６２０にて、ＥＣＵ６００は、情報管理センタ２００から、車両１００と車両１０２との相対距離Ｄを受信する。

Ｓ６３０にて、ＥＣＵ６００は、相対距離Ｄが、予め定められた距離Ｄ（１）よりも短いか否かを判別する。相対距離Ｄが、予め定められた車速Ｄ（１）よりも短い場合（Ｓ６３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０に移される。そうでない場合（Ｓ６３０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ６４０にて、ＥＣＵ６０２は、カーナビ１１０２により車両１０２の位置を検出する。Ｓ６５０にて、ＥＣＵ６０２は、検出した位置を、送受信部８０２から情報管理センタに送信する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電力供給システムの動作について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における動作と同じ動作については、ここではその説明は繰返さない。

前述の第１の実施の形態と同様にして、電力を受電する車両が決定され、車両１００が、情報管理センタ２００から送信された決定信号を受信すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、カーナビ１１００により車両１００の位置が検出され（Ｓ６００）、検出された位置が情報管理センタ２００に送信される（Ｓ６１０）。一方、電力を送電する車両が決定され、車両１０２が、情報管理センタ２００から送信された決定信号を受信すると（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、カーナビ１１０２により車両１０２の位置が検出され（Ｓ６４０）、検出された位置が情報管理センタ２００に送信される（Ｓ６５０）。

情報管理センタ２００では、車両１００および車両１０２から送信された位置に基づいて、車両１００と車両１０２との相対距離Ｄが算出される。算出された相対距離Ｄは、情報管理センタ２００から車両１００に送信される。

車両１００が相対距離Ｄを受信すると（Ｓ６２０）、相対距離Ｄが、予め定められた距離Ｄ（１）よりも短いか否かが判別される。相対距離Ｄが、予め定められた距離Ｄ（１）よりも短い場合（Ｓ６３０にてＹＥＳ）、車両１００から電力が送電される（Ｓ１４０）。相対距離Ｄが、予め定められた距離Ｄ（１）よりも長い場合（Ｓ６３０にてＮＯ）、電力は送電されない。

以上のように、本実施の形態においては、電力を送電する車両と電力を受電する車両との相対距離が、予め定められた距離よりも短い場合に、電力の授受が行なわれる。電力は無線で送電されるため、電力を供給する車両と受電装置を搭載した車両との距離に比例して、送電による電力の損失が増加する傾向にある。前述のように、本実施の形態においては、検出された相対距離速度が予め定められた距離よりも短い場合に、電力の授受が行なわれる。これにより、送電による電力の損失を抑制することができる。

なお、電力を受電する車両の代わりに、インフラとして配備された設備などに電力を送電するようにしてもよい。この場合は、電力を送電する車両と、電力を受電する設備との相対距離が、予め定められた距離よりも短い場合に、電力を送電するようにしてもよい。

＜第６の実施の形態＞
図１２および図１３を参照して、本発明の第６の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態において、電力を送電する車両は、バッテリのＳＯＣがしきい値よりも大きい場合に電力を送電していたが、本実施の形態においては、電力を送電する車両の環境に関する情報に応じて、そのしきい値を変更する。具体的には、出発地点と目標地点との標高差に応じて、そのしきい値の値を変更する。その他のハードウエア構成、処理フローについては前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図１２を参照して、本実施の形態に係る電力システムにおいて、電力を送電する車両１００について説明する。車両１００は、車両１００の位置を検出するＧＰＳを搭載したカーナビ１２００を含む。カーナビ１２００には地図データが記憶されており、任意の位置の標高（海抜）を検出する。乗員が、カーナビ１２００に目標地点（目的地）を入力すると、カーナビ１２００は、出発地点（車両１００の位置）と目標地点との標高差Ｈを算出する。

図１３を参照して、本実施の形態に係る電力供給システムにおいて、車両１００のＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。ＥＣＵ６００は、前述の第１の実施の形態において実行するプログラムに加えて、以下に説明するプログラムを実行する。

Ｓ７００にて、ＥＣＵ６００は、出発地点と目標地点との標高差Ｈ（目標地点の標高−出発地点の標高）を算出する。Ｓ７１０にて、ＥＣＵ６００は、標高差Ｈが予め定められた標高差−Ｈ（１）よりも低いか否か、すなわち、目標地点の標高が、出発地点の標高と比べて、Ｈ（１）よりも低いか否かが判別される。目標地点の標高が、出発地点の標高と比べて、Ｈ（１）よりも低い場合（Ｓ７１０にてＹＥＳ）、処理はＳ７２０に移される。そうでない場合（Ｓ７１０にてＮＯ）、処理はＳ７３０に移される。Ｓ７２０にて、ＥＣＵ６００は、しきい値Ａの値を低減する。

Ｓ７３０にて、ＥＣＵ６００は、標高差Ｈが予め定められた標高差Ｈ（２）よりも高いか否か、すなわち、目標地点の標高が、出発地点の標高と比べて、Ｈ（２）よりも高いか否かが判別される。目標地点の標高が、出発地点の標高と比べて、Ｈ（２）よりも高い場合（Ｓ７３０にてＹＥＳ）、処理はＳ７４０に移される。そうでない場合（Ｓ７３０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ７４０にて、ＥＣＵ６００は、しきい値Ａの値を増加する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電力供給システムの動作について説明する。

乗員がカーナビ１２００に目標地点を入力すると、出発地点（車両１００の位置）と目標地点の位置とから、出発地点と目標地点との標高差Ｈが算出される（Ｓ７００）。ここで、目標地点の標高が、出発地点の標高に比べてＨ（１）よりも低い場合は（Ｓ７１０にてＹＥＳ）、降坂路が多く、車両１００の走行中に回生エネルギを回収する機会が十分にあると判別される。この場合、より多くの回生エネルギを回収してバッテリ４００に蓄えるため、しきい値Ａの値を低減し（Ｓ７２０）、車両１００が電力を送電する条件を緩和する。これにより、バッテリ４００のＳＯＣが低減し、より多くの回生エネルギを回収してバッテリ４００に蓄えたり、より多くの電力を送電することができる。

一方、目標地点の標高が、出発地点の標高に比べてＨ（２）よりも高い場合は（Ｓ７１０にてＮＯ、Ｓ７３０にてＹＥＳ）、上り坂が多く、車両１００の走行中に回生エネルギを回収する機会が少ないと判別される。この場合、送電される電力の量を減らし、より多くの電力を車両１００のために蓄えておくため、しきい値Ａの値を増加し（Ｓ７４０）、車両１００が電力を送電する条件を強化する。これにより、バッテリ４００のＳＯＣが増加し、より多くの電力をバッテリ４００に蓄えて、車両１００が必要とする電力を確保することができる。

以上のように、本実施の形態に係る電力供給システムに用いられる、電力を送電する車両は、出発地点と目標地点との標高差に応じて、バッテリのＳＯＣに関するしきい値を変更する。これにより、回収された回生エネルギを有効に活用することができるとともに、電力を送電する車両自体が必要とする電力を確保することができる。

なお、電力を受電する車両においても、出発地点と目標地点との標高差に応じて、バッテリのＳＯＣに関するしきい値を変更するようにしてもよい。この場合、目標地点の標高が、出発地点の標高と比べて予め定められた標高よりも低い場合に、バッテリに関するしきい値を低減して、電力を受電する条件を強化し、電力を受電する車両が必要とする電力以上の電力を受電することを防止するようにしてもよい。また、目標地点の標高が、出発地点の標高と比べて予め定められた標高よりも高い場合に、バッテリに関するしきい値を増加して、電力を受電する条件を緩和し、より多くの電力を受電するようにしてもよい。

＜第７の実施の形態＞
図１４を参照して、本発明の第７の実施の形態について説明する。前述の第６の実施の形態において、電力を受電する車両は、出発地点と目標地点との標高差に応じて、バッテリに関するしきい値を変更していたが、本実施の形態においては、カーナビを用いて算出された渋滞距離Ｌに応じて、バッテリに関するしきい値を変更する。カーナビ１２００が、ＶＩＣＳ（Vehicle Information Communication System）に対応している以外のハードウエア構成、処理フローについては前述の第６の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図１４を参照して、本実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を送電する車両１００のＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ８００にて、ＥＣＵ６００は、ＶＩＣＳセンタ（図示せず）で編集、処理され、光（赤外線）、電波（準マイクロ波）およびＦＭ放送波を用いて送信された渋滞状況および交通規制などの道路交通情報を、カーナビ１２００により受信し、車両１００の経路の渋滞距離Ｌを算出する。

Ｓ８１０にて、ＥＣＵ６００は、渋滞距離Ｌが予め定められた距離Ｌ（１）よりも長いか否かを判別する。渋滞距離Ｌが予め定められた距離Ｌ（１）よりも長い場合（Ｓ８１０にてＹＥＳ）、処理はＳ８２０に移される。そうでない場合（Ｓ８１０にてＮＯ）。Ｓ８２０にて、ＥＣＵ６００は、しきい値Ａを増加する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電力供給システムの動作について説明する。

乗員がカーナビ１２００に目標地点を入力すると、ＶＩＣＳセンタから送信された道路交通情報が受信され、車両１００の経路の渋滞距離Ｌが算出され（Ｓ８００）、渋滞距離Ｌが予め定められた距離Ｌ（１）よりも長いか否かが判別される（Ｓ８１０）。渋滞距離Ｌが予め定められた距離Ｌ（１）よりも長い場合は（Ｓ８１０にてＹＥＳ）、車両１００が徐行する距離が長く、電力を消費する機会が多い（回生エネルギを回収する機会が少ない）と判別される。この場合、送電される電力の量を減らし、より多くの電力を車両１００のために蓄えておくため、しきい値Ａの値を増加し（Ｓ８２０）、車両１００が電力を送電する条件を強化する。これにより、バッテリ４００のＳＯＣが増加し、より多くの電力をバッテリ４００に蓄えて、車両１００が必要とする電力を確保することができる。なお、渋滞がない場合は、しきい値Ａの値を低減するように構成してもよい。

以上のように、本実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を送電する車両は、渋滞距離に応じて、バッテリのＳＯＣに関するしきい値を変更する。これにより、電力を送電する車両自体が必要とする電力を確保することができる。

なお、電力を受電する車両においても、渋滞距離に応じて、バッテリのＳＯＣに関するしきい値を変更するようにしてもよい。この場合、渋滞距離が予め定められた距離よりも短い場合に、バッテリに関するしきい値を増加して、電力を受電する条件を緩和し、より多くの電力を受電するようにしてもよい。

＜第８の実施の形態＞
図１５を参照して、本発明の第８の実施の形態について説明する。前述の第６の実施の形態において、電力を受電する車両は、出発地点と目標地点との標高差に応じて、バッテリに関するしきい値を変更していたが、本実施の形態においては、カーナビを用いて算出された、車両とエネルギ補給地点（たとえば電気ステーションなどのインフラ）との距離Ｐに応じて、バッテリに関するしきい値を変更する。カーナビ１２００が、車両１００の位置と地図データとから、車両１００とエネルギ補給地点との距離を算出する以外のハードウエア構成、処理フローについては前述の第６の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図１５を参照して、本実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を送電する車両１００のＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ９００にて、ＥＣＵ６００は、カーナビ１２００を用いて、車両１００の位置と地図データとから、車両１００と、車両１００から最も近いエネルギ補給地点との距離Ｐを算出する。なお、エネルギ補給地点には、電気ステーション（電気自動車用）、ガソリンスタンド（エンジンを搭載したハイブリッド自動車用）および水素（メタノール）ステーション（燃料電池車用）などが考えられる。

Ｓ９１０にて、ＥＣＵ６００は、車両１００とエネルギ補給地点との距離Ｐが、予め定められた距離Ｐ（１）よりも長いか否かを判別する。車両１００とエネルギ補給地点との距離Ｐが、予め定められた距離Ｐ（１）よりも長い場合（Ｓ９１０にてＹＥＳ）、処理はＳ９２０に移される。そうでない場合（Ｓ９１０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ９２０にて、ＥＣＵ６００は、しきい値Ａの値を増加する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電力供給システムの動作について説明する。

車両１００の走行中、カーナビ１２００により車両１００の位置が検出されると、車両１００の位置から最も近いエネルギ補給地点の位置が検出され、車両１００とエネルギ補給地点との距離Ｐが検出（算出）され（Ｓ９００）、車両１００とエネルギ補給地点との距離Ｐが予め定められた距離Ｐ（１）よりも長いか否かが判別される（Ｓ９１０）。車両１００とエネルギ補給地点との距離Ｐが、予め定められた距離Ｐ（１）よりも長い場合は（Ｓ９１０にてＹＥＳ）、車両１００がエネルギを補給せずに走行する距離が長く、車両１００の走行のためにより多くの電力を蓄えておく必要があると判別される。この場合、送電される電力の量を減らし、より多くの電力を車両１００のために蓄えておくため、しきい値Ａの値を増加し（Ｓ９２０）、車両１００が電力を送電する条件を強化する。これにより、バッテリ４００のＳＯＣが増加し、より多くの電力をバッテリ４００に蓄えて、車両１００が必要とする電力を確保することができる。なお、車両１００とエネルギ補給地点との距離Ｐが、予め定められた距離よりも短い場合は、しきい値Ａの値を低減するように構成してもよい。

以上のように、本実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を送電する車両は、車両とエネルギ補給地点との距離に応じて、バッテリのＳＯＣに関するしきい値を変更する。これにより、電力を送電する車両自体が必要とする電力を確保することができる。

なお、電力を受電する車両においても、車両とエネルギ補給地点との距離に応じて、バッテリのＳＯＣに関するしきい値を変更するようにしてもよい。この場合、車両とエネルギ補給地点との距離が予め定められた距離よりも長い場合に、バッテリに関するしきい値を増加して、電力を受電する条件を緩和し、より多くの電力を受電するようにしてもよい。

＜第９の実施の形態＞
図１６を参照して、本発明の第９の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態において、電力を送電する車両は、バッテリのＳＯＣがしきい値よりも大きい場合に電力を送電していたが、本実施の形態においては、バッテリに関する情報に応じて、そのしきい値を変更する。具体的には、バッテリ温度センサ６１４により検出されたバッテリ温度ＴＢに応じて、バッテリに関するしきい値を変更する。その他のハードウエア構成、処理フローについては前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図１６を参照して、本実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を送電する車両１００のＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ１０００にて、ＥＣＵ６００は、バッテリ温度ＴＢを検出する。Ｓ１０１０にて、ＥＣＵ６００は、バッテリ温度ＴＢが、予め定められた温度ＴＢ（１）よりも低いか否かを判別する。バッテリ温度ＴＢが、予め定められた温度ＴＢ（１）よりも低い場合（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、処理は、Ｓ１０２０に移される。そうでない場合（Ｓ１０１０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１０２０にて、ＥＣＵ６００は、しきい値Ａの値を増加する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電力供給システムの動作について説明する。

車両１００の走行中、バッテリ温度ＴＢが検知され（Ｓ１０００）、バッテリ温度ＴＢが予め定められた温度ＴＢ（１）よりも低いか否かが判別される（Ｓ１０１０）。バッテリ温度ＴＢが、予め定められた温度ＴＢ（１）よりも低い場合は（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、バッテリ温度ＴＢが十分に低く、バッテリの充電効率や寿命に与える悪影響が少ないと判別される。この場合、バッテリ４００に蓄えられる電力の量を増やし、バッテリ４００をより有効に活用する（バッテリ４００の作動領域を拡大する）ため、しきい値Ａの値が増加される（Ｓ１０２０）。これにより、バッテリ４００のＳＯＣが増加し、より多くの電力をバッテリ４００に蓄えて、バッテリ４００の性能を十分に活用することができる。また、バッテリ４００に蓄えられる電力が増えた分、送電される電力が減るため、送電する際の電力損失が抑制される。なお、バッテリ温度が予め定められた温度よりも高い場合は、しきい値Ａの値を低減するように構成してもよい。このように構成すれば、バッテリにかかる負荷が低減され、バッテリの充電効率の悪化や劣化の進行を抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を送電する車両は、バッテリ温度に応じて、バッテリのＳＯＣに関するしきい値を変更する。これにより、バッテリに与える悪影響を抑制しつつ、バッテリの負荷の増大が許容できる場合には、バッテリのＳＯＣを増大させ、送電される電力量を減らして、送電による電力損失を抑制することができ、電気エネルギを効率良く利用することができる。

なお、電力を受電する車両においても、バッテリ温度に応じて、バッテリのＳＯＣに関するしきい値を変更するようにしてもよい。この場合、バッテリ温度が予め定められた温度よりも低い場合に、バッテリに関するしきい値を増加して、より多くの電力をバッテリに充電させるようにしてもよい。また、バッテリ温度が予め定められた温度よりも高い場合に、バッテリに関するしきい値を低減して、バッテリのＳＯＣをより低い値に保つようにしてもよい。

＜第１０の実施の形態＞
図１７を参照して、本発明の第１０の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態において、電力を送電する車両は、バッテリのＳＯＣがしきい値よりも大きい場合に電力を送電していたが、本実施の形態においては、車両の走行状態に応じて、そのしきい値を変更する。具体的には、バッテリの出力電力値に応じて、バッテリに関するしきい値を変更する。その他のハードウエア構成、処理フローについては前述の第６の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図１７を参照して、本実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を送電する車両１００のＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ１１００にて、ＥＣＵ６００は、電圧計６１０により検出されたバッテリ４００の出力電圧値と、電流計６１２により検出されたバッテリ４００の出力電流値とを乗算し、バッテリ４００の出力電力値Ｗを検出（算出）する。

Ｓ１１１０にて、ＥＣＵ６００は、バッテリ４００の出力電力値Ｗが、予め定められた電力値Ｗ（１）よりも大きいか否かを判別する。バッテリ４００の出力電力値Ｗが、予め定められた電力値Ｗ（１）よりも大きい場合（Ｓ１１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２０に移される。そうでない場合（Ｓ１１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１１２０にて、ＥＣＵ６００は、しきい値Ａの値を増加する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電力供給システムの動作について説明する。

車両１００の走行中、電圧計６１０によりバッテリ４００の出力電圧値が検出され、電流計６１２により出力電流値が検出されると、出力電圧値と出力電流値とが積算されて、バッテリ４００の出力電力値Ｗが検出される（Ｓ１１００）。ここで、アクセルペダルが踏込まれ、駆動用モータ５００の負荷が高く、予め定められた電力値Ｗ（１）よりも大きい電力値Ｗの電力が駆動用モータ５００に供給されている（Ｓ１１１０にてＹＥＳ）と想定する。

このような状態では、車両１００（駆動用モータ５００）における電力消費量が多く、より多くの電力をバッテリ４００に蓄えておく必要があると判別される。この場合、しきい値Ａの値が増加され（Ｓ１１２０）、車両１００が電力を送電する条件が強化される。これにより、バッテリ４００のＳＯＣが増加し、より多くの電力をバッテリ４００に蓄えて、車両１００が必要とする電力を確保することができる。なお、バッテリ４００の出力電力値が予め定められた電力値よりも小さい場合は、しきい値Ａの値を低減するように構成してもよい。この場合、車両１００が必要としない余剰電力を、より多く送電することができ、電気エネルギを有効に利用することができる。

以上のように、本実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を送電する車両は、バッテリの出力電力値、すなわちバッテリの負荷に応じて、バッテリのＳＯＣに関するしきい値を変更する。これにより、電力を送電する車両自体が必要とする電力を確保しつつ、余剰電力を送電して、電気エネルギを有効に利用することができる。

なお、電力を受電する車両においても、バッテリの出力電圧値に応じて、バッテリのＳＯＣに関するしきい値を変更するようにしてもよい。この場合、バッテリの出力電力値が予め定められた電力値よりも大きい場合に、バッテリに関するしきい値を増加して、電力を受電する条件を緩和し、より多くの電力を受電するようにしてもよい。また、バッテリの出力電力値が予め定められた電力値よりも小さい場合に、バッテリに関するしきい値を低減して、電力を受電する条件を強化し、不要な電力の受電を抑制するようにしてもよい。

＜第１１の実施の形態＞
図１８を参照して、本発明の第１１の実施の形態について説明する。前述の第１０の実施の形態おいては、バッテリの出力電力値に応じてしきい値を変更していたが、本実施の形態においては、車両駆動力（駆動用モータの出力トルク）および車速に応じて、バッテリに関するしきい値を変更する。その他のハードウエア構成、処理フローについては前述の第１０の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図１８に示すように、車両１００のＥＣＵ６００のメモリ（図示せず）には、縦軸を車両駆動力（駆動用モータ５００の出力トルク）とし、横軸を車速としたマップが記憶されている。車両駆動力は、駆動用モータ５００の性能曲線に基づいて、駆動用モータ５００の回転数から算出される。車両駆動力と車速との関係が、マップにおける斜線部の領域にある場合、駆動用モータ５００の負荷が大きく、車両１００（駆動用モータ５００）における電力消費量が多く、より多くの電力をバッテリ４００に蓄えておく必要があると判別される。この場合、しきい値Ａの値が増加され、車両１００が電力を送電する条件が強化される。これにより、バッテリ４００のＳＯＣが増加し、より多くの電力をバッテリ４００に蓄えて、車両１００が必要とする電力を確保することができる。

このようにして、車両駆動力（駆動用モータの出力トルク）および車速、すなわち駆動用モータの負荷に応じて、バッテリに関するしきい値を変更するようにしても、前述の第１０の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

なお、電力を受電する車両においても、車両駆動力（駆動用モータの出力トルク）および車速に応じて、バッテリのＳＯＣに関するしきい値を変更するようにしてもよい。この場合、駆動用モータの負荷が予め定められた負荷よりも大きいときには、バッテリに関するしきい値を増加して、電力を受電する条件を緩和し、より多くの電力を受電するようにしてもよい。また、駆動用モータの負荷が予め定められた負荷よりも小さい場合には、バッテリに関するしきい値を低減して、電力を受電する条件を強化し、不要な電力の受電を抑制するようにしてもよい。

＜第１２の実施の形態＞
図１９ないし図２１を参照して、本発明の第１２の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、電力の授受を行なうのみであったが、本実施の形態においては、授受した電力に基づいて料金を算出する。算出された料金はＥＴＣ（Electronic Toll Collection system）車載器を用いて清算する。その他のハードウエア構成、処理フローについては前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図１９に示すように、車両１００はＥＴＣ車載器１３００を含む。車両１０２はＥＴＣ車載器１３０２を含む。各ＥＴＣ車載器は、クレジットカード会社などから発行されたＥＴＣカードを挿入して用いられる。このＥＴＣカードの所有者が、料金を支払う者、および料金を受取る者として認定される。各ＥＴＣ車載器は、インフラとして配備されたアンテナとの間で料金に関する情報などを無線で交信する。料金に関する情報は、情報管理センタ２００で管理される。料金に関する情報に基づいて、電力を受電した車両のＥＴＣカードの所有者の口座から、電力を送電した車両のＥＴＣカードの所有者の口座に料金が振込まれて、料金が清算される（クレジット決済）。この振込み方法については、公知技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。なお、料金を清算する方法は、この方法に限らない。料金を前払いしておいてもよい。また、料金が前払いされている場合には、不足分をクレジット決済するようにしてもよい。

図２０を参照して、本実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を送電する車両１００のＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。車両１００のＥＣＵ６００は、前述の第１の実施の形態において実行するプログラムに加えて、以下に説明するプログラムを実行する。

Ｓ１２００にて、ＥＣＵ６００は、送電した電力の電力量Ｑ（Ａ）を算出する。電力量Ｑ（Ａ）は、送電部７００が送電した電力の電圧値と電流値とから電力値を算出し、この電力値を送電時間で積分して算出される。なお、電力量Ｑ（Ａ）を算出する方法は、この方法に限らない。

Ｓ１２１０にて、ＥＣＵ６００は、電力量Ｑ（Ａ）に応じて、料金Ｍ（Ａ）を算出する。料金Ｍ（Ａ）は、電力量Ｑ（Ａ）に係数を乗じて算出される。なお、料金Ｍ（Ａ）を算出する方法はこれに限らない。

Ｓ１２２０にて、ＥＣＵ６００は、料金Ｍ（Ａ）に関する情報を、送受信部８００を介して情報管理センタ２００に送信する。

Ｓ１２３０にて、ＥＣＵ６００は、情報管理センタ２００により決定された料金Ｍ（Ｃ）に関する情報を受信する。

Ｓ１２４０にて、ＥＣＵ６００は、料金Ｍ（Ｃ）を受取る。ここで料金を受取るとは、車両１０２のＥＴＣカードの所有者の口座から、車両１００のＥＴＣカードの所有者の口座に料金が振込まれた結果に関する情報を、情報管理センタ２００から受信することを意味する。なお、電子マネーなどで、実際に金銭に関する情報をやり取りしてもかまわない。

図２１を参照して、電力を送電する車両１０２のＥＣＵ６０２が実行するプログラムの制御構造について説明する。車両１０２のＥＣＵ６０２は、前述の第１の実施の形態において実行するプログラムに加えて、以下に説明するプログラムを実行する。

Ｓ１３００にて、ＥＣＵ６０２は、受電した電力の電力量Ｑ（Ｂ）を算出する。電力量Ｑ（Ｂ）は、受電部７０２が受電した電力の電圧値と電流値とから電力値を算出し、この電力値を受電時間で積分して算出される。なお、電力量Ｑ（Ｂ）を算出する方法は、この方法に限らない。

Ｓ１３１０にて、ＥＣＵ６０２は、電力量Ｑ（Ｂ）に応じて、料金Ｍ（Ｂ）を算出する。料金Ｍ（Ｂ）は、電力量Ｑ（Ｂ）に係数を乗じて算出される。なお、料金Ｍ（Ｂ）を算出する方法はこれに限らない。

Ｓ１３２０にて、ＥＣＵ６０２は、料金Ｍ（Ｂ）に関する情報を、送受信部８０２を介して情報管理センタ２００に送信する。

Ｓ１３３０にて、ＥＣＵ６０２は、情報管理センタ２００により決定された料金Ｍ（Ｃ）に関する情報を受信する。

Ｓ１３４０にて、ＥＣＵ６０２は、料金Ｍ（Ｃ）を支払う。ここで料金を支払うとは、車両１０２のＥＴＣカードの所有者の口座から、車両１００のＥＴＣカードの所有者の口座に料金が振込まれた結果に関する情報を、情報管理センタ２００から受信することを意味する。なお、電子マネーなどで、実際に金銭に関する情報をやり取りしてもかまわない。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電力供給システムの動作について説明する。

車両１００が電力を送電すると、送電部７００が送電した電力の電力量Ｑ（Ａ）が算出され（Ｓ１２００）、算出された電力量Ｑ（Ａ）に基づいて、料金Ｍ（Ａ）が算出される（Ｓ１２１０）。一方、車両１０２が電力を受電すると、受電部７０２が受電した電力の電力量Ｑ（Ｂ）が算出され（Ｓ１３００）、算出された電力量Ｑ（Ｂ）に基づいて、料金Ｍ（Ｂ）が算出される（Ｓ１３１０）。

車両１００で算出された料金Ｍ（Ａ）と、車両１０２で算出された料金Ｍ（Ｂ）とは、電力を送電する際の損失や、遮蔽物による中断などの要因で、一致しない場合がある。このような場合に、両者が納得できる料金を算出するため、料金Ｍ（Ａ）および料金Ｍ（Ｂ）に関する情報が、情報管理センタ２００に送信される（Ｓ１２２０、Ｓ１３２０）。情報管理センタ２００では、予め定められた条件にしたがって、料金Ｍ（Ａ）と料金Ｍ（Ｂ）とから料金Ｍ（Ｃ）を算出する。料金Ｍ（Ｃ）は、料金Ｍ（Ａ）と料金Ｍ（Ｂ）との平均値であってもよい。また、料金Ｍ（Ａ）と料金Ｍ（Ｂ）のうちのどちらか一方と同じ料金であってもよい。料金Ｍ（Ｃ）はこれらに限られず、任意の方法を用いて料金Ｍ（Ｃ）を算出してもよい。

情報管理センタ２００では、算出された料金Ｍ（Ｃ）と同額の金額を、車両１０２のＥＴＣカードの所有者の口座から、車両１００のＥＴＣカードの所有者の口座に振込むように処理を行なう（振込み自体は、銀行やクレジットカード会社などが行なう）。これにより、電力授受による料金が清算される。また、料金Ｍ（Ｃ）と振込み結果に関する情報は、各車両に送信される。

料金Ｍ（Ｃ）に関する情報が受信され（Ｓ１２３０、Ｓ１３３０）、振込み結果に関する情報が受信されると（Ｓ１２４０、１３４０）、それらの情報が、各車両のディスプレイ（図示せず）に表示される。

以上のように、本実施の形態においては、授受した電力に基づいて料金を算出し、算出された料金を清算する。これにより、電力を供給した車両はその対価を得ることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る電力供給システムを示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両を示す制御ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を受電する車両を示す制御ブロック図である。 本発明の第２の実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を受電する車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を受電する車両を示す制御ブロック図である。 本発明の第３の実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施の形態に係る電力供給システムにおいて用いられる車両を示す制御ブロック図である。 本発明の第４の実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第５の実施の形態に係る電力供給システムにおいて用いられる車両を示す制御ブロック図である。 本発明の第５の実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第６の実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を送電する車両を示す制御ブロック図である。 本発明の第６の実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第７の実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第８の実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第９の実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１０の実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１１の実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵのメモリに記憶されたマップを示す図である。 本発明の第１２の実施の形態に係る電力供給システムにおいて、電力を送電する車両を示す制御ブロック図である。 本発明の第１２の実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１２の実施の形態に係る電力供給システムに用いられる車両のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００，１０２ 車両、２００ 情報管理センタ、３００，３０２ ＰＣＵ、３０４ 補機用ＰＣＵ、４００，４０２ バッテリ、５００，５０２ 駆動用モータ、５０４ 補機用モータ、６００，６０２ ＥＣＵ、６１０，６１１ 電圧計、６１２，６１３ 電流計、６１４，６１５ バッテリ温度センサ、７００ 送電部、７０２ 受電部、８００，８０２ 送受信部、９００ エンジン、９０４ 水温センサ、１０００，１００２ 車速センサ、１１００，１１０２，１２００ カーナビ、１３００，１３０２ ＥＴＣ車載器。

Claims (17)

1. 移動可能であり、電力を供給する車両と、前記車両外に位置し、前記車両から供給される電力を受電する受電装置とを有する電力受給システムであって、
   前記車両は、電力を無線で送電するための送電手段を含み、
   前記受電装置は、前記車両から送電された電力を受電するための手段を含む、電力供給システム。
2. 前記受電装置は、車両に搭載され、
   前記受電装置を搭載した車両は、前記車両を走行させるための手段をさらに含む、請求項１に記載の電力供給システム。
3. 前記受電装置を搭載した車両は、
   前記受電装置を搭載した車両を走行させる駆動力を発生するモータと、
   前記受電した電力を前記モータに供給するための手段とをさらに含む、請求項２に記載の電力供給システム。
4. 前記受電装置を搭載した車両は、
   駆動力を発生するモータと、
   駆動力を発生するエンジンと、
   前記エンジンの暖機が終了した否かを判別するための手段と、
   前記エンジンの暖機が終了していないと判別された場合に、電力を受電するように、前記受電装置を制御するための手段と、
   前記受電した電力を前記モータに供給するための手段とをさらに含む、請求項２に記載の電力供給システム。
5. 前記受電装置を搭載した車両は、
   電力により駆動する補機と、
   前記受電した電力を前記補機に供給するための手段とをさらに含む、請求項４に記載の電力供給システム。
6. 前記電力供給システムは、前記電力を供給する車両と前記受電装置との相対速度を検出するための手段をさらに含み、
   前記送電手段は、検出された相対速度が予め定められた速度よりも遅い場合に、電力を送電するための手段を含む、請求項１または２に記載の電力供給システム。
7. 前記電力供給システムは、前記電力を供給する車両と前記受電装置との相対距離を検出するための手段をさらに含み、
   前記送電手段は、検出された相対距離が予め定められた距離よりも短い場合に、電力を送電するための手段を含む、請求項１または２に記載の電力供給システム。
8. 前記車両は、
   電力を蓄電する蓄電機構と、
   前記車両に関する情報を検出するための車両情報検出手段と、
   前記蓄電機構の残存容量を検出するための手段と、
   検出された残存容量が、残存容量に関する定められた条件を満たした場合に、電力の送電および受電の少なくともいずれか一方を許可するための手段と、
   前記条件を、検出された情報に応じて変更するための変更手段とをさらに含む、請求項１または２に記載の電力供給システム。
9. 前記車両情報検出手段は、前記車両が走行している環境に関する情報を検出するための環境情報検出手段を含み、
   前記変更手段は、前記条件を、検出された環境に関する情報に応じて変更するための環境依存変更手段を含む、請求項８に記載の電力供給システム。
10. 前記環境情報検出手段は、前記車両の位置に関する情報を検出するための手段を含み、
    前記環境依存変更手段は、前記条件を、検出された位置に関する情報に応じて変更するための手段を含む、請求項９に記載の電力供給システム。
11. 前記環境情報検出手段は、道路渋滞に関する情報を検出するための手段を含み、
    前記環境依存変更手段は、前記条件を、検出された道路渋滞に関する情報に応じて変更するための手段を含む、請求項９に記載の電力供給システム。
12. 前記環境情報検出手段は、前記車両と、前記車両がエネルギを補給可能な補給地との距離に関する情報を検出するための手段を含み、
    前記環境依存変更手段は、前記条件を、検出された距離に関する情報に応じて変更するための手段を含む、請求項９に記載の電力供給システム。
13. 前記車両情報検出手段は、前記蓄電機構に関する情報を検出するための手段を含み、
    前記変更手段は、前記条件を、検出された前記蓄電機構に関する情報に応じて変更するための手段を含む、請求項８に記載の電力供給システム。
14. 前記車両情報検出手段は、前記車両の走行状態に関する情報を検出するための手段を含み、
    前記変更手段は、前記条件を、検出された走行状態に関する情報に応じて変更するための手段を含む、請求項８に記載の電力供給システム。
15. 前記電力供給システムは、送電された電力および受電された電力の少なくともいずれか一方に基づいて、料金を算出するための手段をさらに含む、請求項１ないし１４のいずれかに記載の電力供給システム。
16. 請求項１ないし１５のいずれかに記載の電力供給システムに用いられる、電力を送電する車両。
17. 請求項１ないし１５のいずれかに記載の電力供給システムに用いられる、受電装置を搭載した車両。

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