JP2021112048A - 回生ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両に対して回生ブレーキを効かせ続けることができる回生ブレーキシステムを提供する。【解決手段】回生ブレーキシステム１は、産業車両３の走行に使用される電力を蓄えるバッテリ７と、回生ブレーキにより電動モータ８から発生した電力を産業車両３の外部に送電する送電器１０と、電動モータ８を駆動すると共に、回生ブレーキにより発生した電力の供給先を切り換えるモータドライバ９と、バッテリ７の充電量を検知する電圧検知部１３と、電圧検知部１３により検知されたバッテリ７の充電量が予め決められた規定値よりも少ないときは、回生ブレーキにより発生した電力をバッテリ７に供給するようにモータドライバ９を制御し、バッテリ７の充電量が規定値以上であるときは、回生ブレーキにより発生した電力を送電器１０に供給するようにモータドライバ９を制御する回生制御部１７と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、回生ブレーキシステムに関する。

例えば特許文献１には、液圧ブレーキ機構と回生ブレーキ機構とを備えた車両用ブレーキ装置が記載されている。特許文献１に記載の回生ブレーキ機構は、駆動輪を回転駆動させると共に、回転する駆動輪の運動エネルギーを基に回生電力の発電を行うモータと、バッテリに蓄電された電力をモータに供給すると共に、モータで発生した回生電力をバッテリが蓄電可能な電力に変換するインバータと、液圧ブレーキ機構による制動を制限し、モータを制御することで、回生ブレーキによって回収可能なエネルギーの損失を抑制するコントローラとを備えている。

特開２０１４−６９７８６号公報

ところで、車両がブレーキをかけながら長い下り坂を走行する際には、回生ブレーキによりモータから発生した電力（回生電力）をバッテリが受けきれなくなり、車両に対して回生ブレーキを効かせ続けることができない可能性がある。

本発明の目的は、車両に対して回生ブレーキを効かせ続けることができる回生ブレーキシステムを提供することである。

本発明の一態様は、車両を走行させる電動モータが発電機として動作することで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収して車両を制動させる回生ブレーキを利用する回生ブレーキシステムであって、車両の走行に使用される電力を蓄えるバッテリと、回生ブレーキにより電動モータから発生した電力を車両の外部に送電する送電器と、電動モータを駆動すると共に、回生ブレーキにより電動モータから発生した電力の供給先を切り換えるモータドライバと、バッテリの充電量を検知する充電検知部と、充電検知部により検知されたバッテリの充電量が予め決められた規定値よりも少ないときは、回生ブレーキにより電動モータから発生した電力をバッテリに供給するようにモータドライバを制御し、充電検知部により検知されたバッテリの充電量が規定値以上であるときは、回生ブレーキにより電動モータから発生した電力を送電器に供給するようにモータドライバを制御する制御部とを備える。

このような回生ブレーキシステムにおいては、バッテリの充電量が規定値よりも少ないときは、回生ブレーキにより電動モータから発生した電力をバッテリに供給するようにモータドライバが制御される。このため、回生ブレーキにより発生した電力は、バッテリに充電される。バッテリの充電量が規定値以上であるときは、回生ブレーキにより電動モータから発生した電力を送電器に供給するようにモータドライバが制御される。このため、回生ブレーキにより発生した電力は、送電器により車両の外部に送電される。従って、回生ブレーキにより発生した電力をバッテリが受けきれなくなることが防止される。これにより、車両に対して回生ブレーキを効かせ続けることができる。

回生ブレーキシステムは、車両が坂道を下っている状態であるかどうかを検知する下り走行検知部を更に備え、制御部は、下り走行検知部により車両が坂道を下っている状態であると検知された場合に、バッテリの充電量が規定値よりも少ないときは、回生ブレーキにより電動モータから発生した電力をバッテリに供給するようにモータドライバを制御し、バッテリの充電量が規定値以上であるときは、回生ブレーキにより電動モータから発生した電力を送電器に供給するようにモータドライバを制御してもよい。

車両が下り坂で長時間にわたって回生ブレーキをかけ続けると、バッテリの電圧が上昇し、バッテリがフル充電状態になりやすくなるため、回生ブレーキにより発生した電力をバッテリが受けきれなくなる可能性が高くなる。そこで、車両が坂道を下っている状態であると検知された場合に、バッテリの充電量が規定値以上であるときは、回生ブレーキにより電動モータから発生した電力を送電器に供給するようにモータドライバを制御することにより、車両が下り坂を長時間にわたって走行する際に、車両に対して回生ブレーキを確実に効かせ続けることができる。

規定値は、バッテリがフル充電状態となる手前の状態に対応する値であってもよい。このような構成では、回生ブレーキにより発生した電力をバッテリが受けきれなくなる前に、送電器により電力が車両の外部に送電されることとなる。また、バッテリがフル充電状態になる手前の状態まで、回生ブレーキにより発生した電力がバッテリに充電されるため、バッテリを効率的に使用することができる。

送電器は、車両が走行する走行路に設置された受電器に接触する送電部材を有してもよい。このような構成では、送電部材から受電器に電力が直接送電されるため、送電器の送電効率が高くなる。また、非接触式の送電器に比べて、送電器の構成を簡素化することができる。

送電器は、送電部材が受電器に接触する接触位置と送電部材が受電器から離れる退避位置との間で送電部材を動かす駆動部を有し、制御部は、バッテリの充電量が規定値よりも少ないときは、回生ブレーキにより電動モータから発生した電力をバッテリに供給するようにモータドライバを制御すると共に、送電部材の位置が退避位置となるように駆動部を制御し、バッテリの充電量が規定値以上であるときは、回生ブレーキにより電動モータから発生した電力を送電器に供給するようにモータドライバを制御すると共に、送電部材の位置が接触位置となるように駆動部を制御してもよい。このような構成では、回生ブレーキにより発生した電力を送電器により送電しないときは、送電部材が受電器に接触しないため、送電部材の耐久性が向上する。

受電器は、送電部材が接触する受電用レールを有し、送電部材は、受電用レールに沿って回転する送電用ローラであってもよい。このような構成では、接触式の送電器及び受電器を簡単な構成で且つ安価に実現することができる。

本発明によれば、車両に対して回生ブレーキを効かせ続けることができる。

本発明の第１実施形態に係る回生ブレーキシステムを示す概略構成図である。 図１に示された回生ブレーキシステムのブロック図である。 図２に示された回生制御部により実行される回生制御処理の手順の詳細を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る回生ブレーキシステムを示す概略構成図である。 図４に示された回生ブレーキシステムのブロック図である。 図５に示された回生制御部により実行される回生制御処理の手順の詳細を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図中、同一または同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る回生ブレーキシステムを示す概略構成図である。図２は、図１に示された回生ブレーキシステムのブロック図である。図１及び図２において、本実施形態の回生ブレーキシステム１は、例えば空港や工場等の敷地内におけるアンダーパス２が存在する走行路Ａにおいて適用される。ここでは、例えば複数台のトーイングトラクタ等の産業車両３が走行路Ａに沿って走行している。産業車両３は、例えばバッテリ車またはハイブリッド車である。

回生ブレーキシステム１は、産業車両３がアンダーパス２における長い下り坂を走行する際に、産業車両３の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収して産業車両３を制動させる回生ブレーキを利用するシステムである。

回生ブレーキシステム１は、産業車両３に搭載された走行ユニット４と、アンダーパス２の坂道２ａに設置された受電装置５と、敷地内に設置された蓄電装置６とを具備している。

走行ユニット４は、バッテリ７と、電動モータ８と、モータドライバ９と、送電器１０と、アクセルセンサ１２と、坂道検知センサ１４と、ＥＣＵ１５（Electronic Control Unit）とを備えている。

バッテリ７は、産業車両３の走行に使用される電力（電気）を蓄える蓄電器である。つまり、バッテリ７は、電動モータ８に供給される電力を蓄える。

電動モータ８は、バッテリ７に蓄えられた電力により産業車両３を走行させる交流モータである。電動モータ８は、産業車両３の駆動輪３ａを回転駆動させる。また、電動モータ８は、発電機としても機能する。具体的には、産業車両３が減速したとき、或いは産業車両３が下り坂を走行するときには、駆動輪３ａの回転によって電動モータ８が発電機として動作する。電動モータ８が発電機として動作すると、駆動輪３ａに回生ブレーキがかかり、電動モータ８から電力が発生する。

モータドライバ９は、電動モータ８を駆動すると共に、回生ブレーキにより電動モータ８から発生した電力の供給先を切り換える。モータドライバ９は、電動モータ８により駆動輪３ａを回転させるときは、バッテリ７に蓄えられた直流電力を交流電力に変換して電動モータ８に供給する。モータドライバ９は、電動モータ８が発電機として動作するときは、電動モータ８から発生した交流電力を直流電力に変換してバッテリ７に供給するか、或いは電動モータ８から発生した交流電力を送電器１０に供給する。

送電器１０は、産業車両３がアンダーパス２の坂道２ａを下るときに回生ブレーキにより電動モータ８から発生した電力を産業車両３の外部に送電する。送電器１０は、例えば送電コイル１０ａを有する電磁誘導式の送電器である。送電器１０は、回生ブレーキにより電動モータ８から発生した電力を非接触で送電する。

アクセルセンサ１２は、アクセルの操作量を検出するセンサである。坂道検知センサ１４は、産業車両３がアンダーパス２の坂道２ａを走行している状態であるかどうかを検知するセンサである。坂道検知センサ１４としては、例えばカメラ、傾斜センサ、車速センサ及び加速度センサ等が使用される。坂道検知センサ１４は、産業車両３が坂道２ａを下っている状態であるかどうかを検知する下り走行検知部を構成している。なお、産業車両３が坂道２ａを走行している状態であるかどうかを検知する手法としては、例えばＳＬＡＭ等の自己位置推定技術を用いて産業車両３の現在位置を推定してもよい。

ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力インターフェース等により構成されている。ＥＣＵ１５は、アクセルセンサ１２及び坂道検知センサ１４等の検出値を取得し、所定の処理を行い、電動モータ８及びモータドライバ９を制御する。ＥＣＵ１５は、電圧検知部１３と、駆動制御部１６と、回生制御部１７とを有している。

電圧検知部１３は、バッテリ７の電圧値を検知する。電圧検知部１３は、バッテリ７の充電量を検知する充電検知部を構成している。

駆動制御部１６は、アクセルセンサ１２によりアクセルの操作（アクセルＯＮ）が検出されると、アクセルの操作量に応じて駆動輪３ａを回転させるように、モータドライバ９を通じて電動モータ８を制御する。

回生制御部１７は、アクセルセンサ１２によりアクセルの操作の解除（アクセルＯＦＦ）が検出されると共に、坂道検知センサ１４により産業車両３がアンダーパス２の坂道２ａを下っている状態であると検出されると、回生ブレーキにより電動モータ８から発生した電力（回生電力）を供給するようにモータドライバ９を制御する。なお、回生制御部１７は、産業車両３がアンダーパス２の坂道２ａを下っている状態でなくても、アクセルＯＦＦが検出されると、回生電力を供給するようにモータドライバ９を制御してもよい。回生制御部１７により実行される回生制御処理については、後で詳述する。

受電装置５は、産業車両３の走行ユニット４の送電器１０から送電された電力を受電する。受電装置５は、例えば受電コイル５ａを有する電磁誘導式の受電器である。受電装置５は、送電器１０からの電力を非接触で受電する。

蓄電装置６は、受電装置５と接続されている。蓄電装置６は、受電装置５により受電された電力を蓄える。

図３は、回生制御部１７により実行される回生制御処理の手順の詳細を示すフローチャートである。図３において、回生制御部１７は、まずアクセルセンサ１２の検出値を取得する（手順Ｓ１０１）。そして、回生制御部１７は、アクセルセンサ１２の検出値に基づいて、アクセルの操作が解除されたかどうか、つまりアクセルＯＦＦであるかどうかを判断する（手順Ｓ１０２）。回生制御部１７は、アクセルの操作が解除されていないと判断したときは、上記の手順Ｓ１０１を再度実行する。

回生制御部１７は、アクセルの操作が解除されたと判断したときは、坂道検知センサ１４の検出値を取得する（手順Ｓ１０３）。そして、回生制御部１７は、坂道検知センサ１４の検出値に基づいて、産業車両３がアンダーパス２の坂道２ａを下っている状態であるかどうか、つまり産業車両３が下り坂を走行している状態であるかどうかを判断する（手順Ｓ１０４）。

回生制御部１７は、産業車両３が坂道２ａを下っている状態であると判断したときは、電圧検知部１３により検知されたバッテリ７の電圧値を取得する（手順Ｓ１０５）。そして、回生制御部１７は、取得したバッテリ７の電圧値に基づいて、バッテリ７の充電量が予め決められた規定値以上であるかどうかを判断する（手順Ｓ１０６）。

ここで、規定値は、バッテリ７がフル充電状態となる手前の状態に対応する値である。具体的には、規定値は、例えばバッテリ７がフル充電状態であるときの充電量を１００％とした場合に、バッテリ７の充電量が９５％〜９９％となる値である。

回生制御部１７は、バッテリ７の充電量が規定値よりも少ないと判断したときは、回生ブレーキにより電動モータ８から発生した回生電力をバッテリ７に供給するようにモータドライバ９を制御する（手順Ｓ１０７）。そして、回生制御部１７は、上記の手順Ｓ１０１を再度実行する。

回生制御部１７は、バッテリ７の充電量が規定値以上であると判断したときは、回生ブレーキにより電動モータ８から発生した回生電力を送電器１０に供給するようにモータドライバ９を制御する（手順Ｓ１０８）。そして、回生制御部１７は、上記の手順Ｓ１０１を再度実行する。

また、回生制御部１７は、手順Ｓ１０４において産業車両３が坂道２ａを下っている状態でないと判断したときは、回生ブレーキにより電動モータ８から発生した回生電力をバッテリ７に供給するようにモータドライバ９を制御する（手順Ｓ１０７）。そして、回生制御部１７は、上記の手順Ｓ１０１を再度実行する。

以上のような回生ブレーキシステム１において、産業車両３がアンダーパス２の坂道２ａを下るときは、アクセルの操作を解除することで、駆動輪３ａの回転によって電動モータ８が発電機として動作する。このため、産業車両３に回生ブレーキがかかり、電動モータ８から回生電力が発生する。

ここで、バッテリ７の充電量が規定値よりも少ないときは、回生ブレーキにより発生した回生電力は、モータドライバ９を介してバッテリ７に充電される。バッテリ７の充電量が規定値以上になると、回生ブレーキにより発生した回生電力は、モータドライバ９を介して送電器１０に送られ、送電器１０から送電される。そして、送電器１０からの回生電力は、受電装置５により受電されて蓄電装置６に蓄えられる。蓄電装置６に蓄えられた電力は、他の産業車両３のバッテリ７の充電に使用される。

以上のように本実施形態にあっては、バッテリ７の充電量が規定値よりも少ないときは、回生ブレーキにより電動モータ８から発生した電力をバッテリ７に供給するようにモータドライバ９が制御される。このため、回生ブレーキにより発生した電力は、バッテリ７に充電される。バッテリ７の充電量が規定値以上であるときは、回生ブレーキにより電動モータ８から発生した電力を送電器１０に供給するようにモータドライバ９が制御される。このため、回生ブレーキにより発生した電力は、送電器１０により産業車両３の外部に送電される。従って、回生ブレーキにより発生した電力をバッテリ７が受けきれなくなることが防止される。これにより、産業車両３に対して回生ブレーキを効かせ続けることができる。その結果、回生ブレーキによる制動力を増やすことができる。また、大容量のバッテリ７を使用しなくて済む。

また、本実施形態では、産業車両３が坂道を下っている状態であると検知された場合に、バッテリ７の充電量が規定値以上であるときは、回生ブレーキにより電動モータ８から発生した電力を送電器１０に供給するようにモータドライバ９を制御することにより、産業車両３が下り坂を長時間にわたって走行する際に、産業車両３に対して回生ブレーキを確実に効かせ続けることができる。

また、本実施形態では、バッテリ７の充電量の比較基準となる規定値は、バッテリ７がフル充電状態となる手前の状態に対応する値である。このため、回生ブレーキにより発生した電力をバッテリ７が受けきれなくなる前に、送電器１０により電力が産業車両３の外部に送電されることとなる。従って、産業車両３の運転者に対して回生ブレーキの違和感を与えることが防止される。バッテリ７がフル充電状態になる手前の状態まで、回生ブレーキにより発生した電力がバッテリ７に充電されるため、バッテリ７を効率的に使用することができる。

図４は、本発明の第２実施形態に係る回生ブレーキシステムを示す概略構成図である。図５は、図４に示された回生ブレーキシステムのブロック図である。図４及び図５において、本実施形態の回生ブレーキシステム１Ａは、産業車両３に搭載された走行ユニット４Ａと、アンダーパス２の坂道２ａに設置された受電装置５Ａと、上記の蓄電装置６とを具備している。

走行ユニット４Ａは、上記の第１実施形態における送電器１０に代えて、接触式の送電器２０を備えている。送電器２０は、産業車両３の車体３ｂに軸部２１を介して回動可能に支持された取付ブラケット２２と、この取付ブラケット２２の先端部に自由回転可能に取り付けられた送電用キャスタローラ２３と、軸部２１を回転駆動させる回動モータ２４とを有している。送電用キャスタローラ２３は、導電性を有する金属で形成されている。

また、走行ユニット４Ａは、上記の第１実施形態における回生制御部１７に代えて、回生制御部１７Ａを有している。

回生制御部１７Ａは、アクセルセンサ１２によりアクセルの操作の解除（アクセルＯＦＦ）が検出されると共に、坂道検知センサ１４により産業車両３がアンダーパス２の坂道２ａを下っている状態であると検出されると、回生ブレーキにより電動モータ８から発生した回生電力を供給するようにモータドライバ９を制御すると共に、送電用キャスタローラ２３を回動させるように回動モータ２４を制御する。なお、回生制御部１７Ａは、産業車両３がアンダーパス２の坂道２ａを下っている状態でなくても、アクセルＯＦＦが検出されると、回生電力を供給するようにモータドライバ９を制御すると共に、送電用キャスタローラ２３を回動させるように回動モータ２４を制御してもよい。回生制御部１７Ａにより実行される回生制御処理については、後で詳述する。

受電装置５Ａは、産業車両３の走行ユニット４Ａの送電器３０から送電された電力を受電する接触式の受電器である。受電装置５Ａは、アンダーパス２の坂道２ａに設置された受電用レール２５を有している。受電用レール２５は、産業車両３の走行方向に沿って延びている。受電用レール２５は、導電性を有する金属で形成されている。

上記の送電用キャスタローラ２３は、受電用レール２５に接触する送電用ローラ（送電部材）である。送電用キャスタローラ２３は、受電用レール２５に沿って回転する。上記の回動モータ２４は、送電用キャスタローラ２３が受電用レール２５に接触する接触位置（図４中の実線参照）と、送電用キャスタローラ２３が受電用レール２５から離れる退避位置（図４中の破線参照）との間で、送電用キャスタローラ２３を動かす駆動部である。

図６は、回生制御部１７Ａにより実行される回生制御処理の手順の詳細を示すフローチャートであり、図３に対応している。図６において、回生制御部１７Ａは、上記の第１実施形態における回生制御部１７と同様に、手順Ｓ１０１〜Ｓ１０６を実行する。

回生制御部１７Ａは、手順Ｓ１０６でバッテリ７の充電量が規定値よりも少ないと判断したときは、送電用キャスタローラ２３の位置が退避位置となるように回動モータ２４を制御する（手順Ｓ１１１）。そして、回生制御部１７Ａは、回生ブレーキにより電動モータ８から発生した回生電力をバッテリ７に供給するようにモータドライバ９を制御する（手順Ｓ１０７）。これにより、送電用キャスタローラ２３が受電用レール２５から離れた状態で、回生ブレーキにより発生した回生電力がバッテリ７に充電される。

回生制御部１７Ａは、手順Ｓ１０６でバッテリ７の充電量が規定値以上であると判断したときは、送電用キャスタローラ２３の位置が接触位置となるように回動モータ２４を制御する（手順Ｓ１１２）。そして、回生制御部１７Ａは、回生ブレーキにより発生した回生電力を送電器１０に供給するようにモータドライバ９を制御する（手順Ｓ１０８）。これにより、送電用キャスタローラ２３が受電用レール２５に接触した状態で、回生ブレーキにより発生した回生電力が送電用キャスタローラ２３から受電用レール２５に直接送電される。

このような本実施形態では、送電器２０は、坂道２ａに設置された受電装置５Ａの受電用レール２５に接触する送電用キャスタローラ２３を有している。従って、送電用キャスタローラ２３から受電用レール２５に電力が直接送電されるため、送電器２０の送電効率が高くなる。また、そのような接触式の送電器２０では、インバータ等が不要となるため、上記の第１実施形態における非接触式の送電器１０に比べて、送電器２０の構成を簡素化することができる。

また、本実施形態では、回生ブレーキにより発生した電力を送電器２０により送電しないときは、送電用キャスタローラ２３が受電用レール２５に接触しないため、送電用キャスタローラ２３の耐久性が向上する。その結果、送電用キャスタローラ２３の長寿命化を図ることができる。

また、本実施形態では、送電用キャスタローラ２３は受電用レール２５に沿って回転するため、接触式の送電器３０及び受電装置５Ａを簡単な構成で且つ安価に実現することができる。

なお、送電用キャスタローラ２３を接触位置と退避位置との間で上下方向に移動させてもよい。また、送電用キャスタローラ２３を受電用レール２５に常時接触させてもよい。さらに、受電装置５Ａと接触する送電部材としては、特に送電用キャスタローラ２３には限られず、受電装置５Ａを摺動する摺動体等であってもよい。

以上、本発明の実施形態について幾つか説明してきたが、本発明は上記実施形態には限定されない。例えば、回生ブレーキにより発生した電力がバッテリ７に充電される際に、バッテリ７の充電量が規定値に近づくと、バッテリ７に供給される電力が徐々に低くなるようにモータドライバ９を制御してもよい。

また、上記実施形態では、図３及び図６の手順Ｓ１０６におけるバッテリ７の充電量の比較基準となる規定値は、バッテリ７がフル充電状態となる手前の状態に対応する値であるが、特にその形態には限られず、バッテリ７のフル充電状態に対応する値であってもよい。つまり、図３及び図６の手順Ｓ１０６では、バッテリ７がフル充電状態でないかどうかを判断してもよい。この場合でも、回生ブレーキにより発生した電力をバッテリ７が受けきれなくなることが防止されるため、産業車両３に対して回生ブレーキを効かせ続けることができる。

また、上記実施形態では、産業車両３はバッテリ車またはハイブリッド車であるが、産業車両３としては、バッテリ車等に比べてバッテリの容量が小さい燃料電池車等であってもよい。この場合でも、回生ブレーキによる制動力を増やすことができる。

また、上記実施形態は、産業車両３の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収して回生ブレーキを利用する回生ブレーキシステムであるが、本発明は、産業車両３の他にも、例えばトラック等の車両にも適用可能である。

１，１Ａ…回生ブレーキシステム、２ａ…坂道、３…産業車両（車両）、５，５Ａ…受電装置（受電器）、７…バッテリ、８…電動モータ、９…モータドライバ、１０…送電器、１３…電圧検知部（充電検知部）、１４…坂道検知センサ（下り走行検知部）、１７，１７Ａ…回生制御部（制御部）、２０…送電器、２３…送電用キャスタローラ（送電用ローラ、送電部材）、２４…回動モータ（駆動部）、２５…受電用レール、Ａ…走行路。

Claims (6)

1. 車両を走行させる電動モータが発電機として動作することで、前記車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収して前記車両を制動させる回生ブレーキを利用する回生ブレーキシステムであって、
   前記車両の走行に使用される電力を蓄えるバッテリと、
   前記回生ブレーキにより前記電動モータから発生した電力を前記車両の外部に送電する送電器と、
   前記電動モータを駆動すると共に、前記回生ブレーキにより前記電動モータから発生した電力の供給先を切り換えるモータドライバと、
   前記バッテリの充電量を検知する充電検知部と、
   前記充電検知部により検知された前記バッテリの充電量が予め決められた規定値よりも少ないときは、前記回生ブレーキにより前記電動モータから発生した電力を前記バッテリに供給するように前記モータドライバを制御し、前記充電検知部により検知された前記バッテリの充電量が前記規定値以上であるときは、前記回生ブレーキにより前記電動モータから発生した電力を前記送電器に供給するように前記モータドライバを制御する制御部とを備える回生ブレーキシステム。
2. 前記車両が坂道を下っている状態であるかどうかを検知する下り走行検知部を更に備え、
   前記制御部は、前記下り走行検知部により前記車両が坂道を下っている状態であると検知された場合に、前記バッテリの充電量が前記規定値よりも少ないときは、前記回生ブレーキにより前記電動モータから発生した電力を前記バッテリに供給するように前記モータドライバを制御し、前記バッテリの充電量が前記規定値以上であるときは、前記回生ブレーキにより前記電動モータから発生した電力を前記送電器に供給するように前記モータドライバを制御する請求項１記載の回生ブレーキシステム。
3. 前記規定値は、前記バッテリがフル充電状態となる手前の状態に対応する値である請求項１または２記載の回生ブレーキシステム。
4. 前記送電器は、前記車両が走行する走行路に設置された受電器に接触する送電部材を有する請求項１〜３の何れか一項記載の回生ブレーキシステム。
5. 前記送電器は、前記送電部材が前記受電器に接触する接触位置と前記送電部材が前記受電器から離れる退避位置との間で前記送電部材を動かす駆動部を有し、
   前記制御部は、前記バッテリの充電量が前記規定値よりも少ないときは、前記回生ブレーキにより前記電動モータから発生した電力を前記バッテリに供給するように前記モータドライバを制御すると共に、前記送電部材の位置が前記退避位置となるように前記駆動部を制御し、前記バッテリの充電量が前記規定値以上であるときは、前記回生ブレーキにより前記電動モータから発生した電力を前記送電器に供給するように前記モータドライバを制御すると共に、前記送電部材の位置が前記接触位置となるように前記駆動部を制御する請求項４記載の回生ブレーキシステム。
6. 前記受電器は、前記送電部材が接触する受電用レールを有し、
   前記送電部材は、前記受電用レールに沿って回転する送電用ローラである請求項４または５記載の回生ブレーキシステム。

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