WO2013038642A1 - 給電装置及び車両の受電装置 - Google Patents

Abstract

　給電が開始された後に、給電部と受電部の位置がずれて異常な給電状態を発生させてしまうことを防止できる給電装置及び車両の受電装置を提供する。この給電装置３０は、車両１０に搭載された受電部１０３へ非接触で給電を行う給電部１０６と、車両１０に搭載された車両側通信部１０４と通信を行う給電側通信部１０５と、給電部１０６の動作制御を行う給電側制御部１０７とを備える。給電側制御部１０７は、給電部１０６による給電の開始後、給電側通信部１０５が車両側通信部１０４から車両の動き検知有りを示す情報を受信した場合に、給電部１０６による給電を停止させる。

Description

給電装置及び車両の受電装置

　本発明は、車両へ非接触の給電を行う給電装置及び非接触で受電を行う車両の受電装置に関する。

　近年、電気で走行する車両（例えば電気自動車またはハイブリッド自動車など）に対して、非接触で給電を行う給電システムについて開発がなされている。このような給電システムでは、車両に受電装置が搭載される一方、駐車スペースの地面等に給電装置が設置される。そして、車両が駐車スペースに停車している間に給電装置から受電装置へ送電が行われる。受電装置の受電部と給電装置の給電部とには、例えば受電用のコイルと給電用のコイルとがそれぞれ設けられ、給電部から受電部へ電磁誘導方式で電力が送られる。

　また、本発明に関連する技術として、特許文献１には、次のような非接触の給電システムが開示されている。この給電システムは、車両が停止した状態で給電が行われるように、車両のパーキングブレーキが掛けられた場合に、給電要求を給電装置へ送信できるようにしたものである。

特開２０１０－２２６９４５号公報

　電磁誘導方式により非接触で車両に給電を行う給電システムにおいては、給電装置の給電部と受電装置の受電部とが数センチ以内の誤差で位置合わせされた状態で、給電を行う必要がある。給電部と受電部との位置が合っていないと、漏洩磁界および不要輻射が増大して、正常な給電が行えなくなるという課題が発生する。

　また、このような非接触の給電システムでは、給電の開始時に両者の位置が正確に合っていても、その後の給電中に両者の位置がずれてしまうと、上記と同様に漏洩磁界および不要輻射が増大して異常な給電状態となってしまう。

　例えば、上記特許文献１のシステムでは、パーキングブレーキが掛けられて車両の停止状態が確認されてから給電が開始されるが、給電中に、パーキングブレーキが緩められて車両が動いてしまうと、上記と同様に異常な給電状態が発生してしまう。また、パーキングブレーキが掛けられたままであっても、ブレーキの緩みや劣化等で制動の効き具合が悪くなっている場合に、上記と同様に異常な給電状態が発生しえる。例えば、車両に人がもたれかかった場合、傾斜途中に車輪が乗り上げて車両が停止している場合、可動物に車輪が乗り上げて車両が停止している場合、または、地震が発生した場合などに、停車中でも車両が数センチ程度移動してしまう可能性がある。

　本発明の目的は、給電部と受電部との位置が合って給電が開始された後に、給電部と受電部の位置がずれて異常な給電状態が発生してしまうことを防止できる給電装置及び車両の受電装置を提供することである。

　本発明の一態様に係る給電装置は、車両に搭載された受電部へ非接触で給電を行う給電部と、前記車両に搭載された車両側通信部と通信を行う給電側通信部と、前記給電部の動作制御を行う給電側制御部と、を具備し、前記給電側制御部は、前記給電部による給電の開始後、前記給電側通信部が前記車両側通信部から前記車両の動き検知有りを示す情報を受信した場合、あるいは、前記給電部による給電の開始後、前記車両の動き検知有りを示す情報に基づき前記車両側通信部から送信される給電停止指令を前記給電側通信部が受信した場合に、前記給電部による給電を停止させる構成を採る。

　本発明の一態様に係る車両の受電装置は、車両に搭載される受電装置であって、前記車両の外部に設けられた給電装置の給電部から非接触で受電を行う受電部と、前記給電装置に設けられた給電側通信部と通信を行う車両側通信部と、前記車両に搭載されて前記車両の動きを検知する動き検知部の検知情報を入力する車両側制御部と、を具備し、前記車両側制御部は、前記受電部による受電の開始後、前記動き検知部から動き検知有りを示す検知情報を入力した場合に、動き検知有りを示す情報、或いは、給電を停止させる指令を前記車両側通信部から前記給電側通信部へ送信させる構成を採る。

　本発明によれば、給電部と受電部との位置が合わされて給電が開始された後、給電部と受電部の位置がずれた場合に、給電が停止されて、異常な給電状態が発生してしまうことを防止できる。

本発明の実施の形態１の車両用電力供給システムの要部を示す図 実施の形態１の充電手順を説明するフローチャート 実施の形態２の充電手順を説明するフローチャート 実施の形態２の給電側制御部の制御手順を示すフローチャート 本発明の実施の形態３の車両用電力供給システムの要部を示す図 加速度センサにより検出される加速度の方向成分を説明する図 実施の形態３の充電手順を説明するフローチャート 実施の形態４の充電手順を説明するフローチャート

　以下、本発明の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。

　（実施の形態１）
　図１は、本発明の実施の形態１の車両用電力供給システムの要部を示す構成図である。

　本発明の実施の形態１の車両用電力供給システムは、車両１０に搭載される受電装置２０と、駐車スペースの地面に設置される給電装置３０とを備えている。受電装置２０は、車両側通信部１０４と、受電部１０３と、車両側制御部１０１とを備え、この受電装置２０には、車両１０の車輪速センサ１０８と、蓄電池１０２とが接続されている。給電装置３０は、給電側通信部１０５と、給電部１０６と、給電側制御部１０７とを備えている。

　車両１０は、電力により走行することが可能な電気自動車またはハイブリッド自動車などであり、走行用の電力を蓄える蓄電池１０２を備えている。蓄電池１０２は、例えば大容量のリチウムイオン電池などである。

　車両側通信部１０４と給電側通信部１０５とは、車両１０が給電装置３０の近傍にある状態で無線によりデータ通信可能にされる。これらの車両側通信部１０４と給電側通信部１０５とを介して、車両側制御部１０１と給電側制御部１０７とが無線により互いにデータ通信を行う。

　給電部１０６は、給電用のコイルを有し、このコイルに交流電流を流して電磁誘導方式により受電部１０３へ電力を送る。

　受電部１０３は、受電用のコイルを有し、電磁誘導方式により給電部１０６から電力を受ける。そして、受電部１０３は、受電した電力を蓄電池１０２（その充電回路）へ送る。

　給電側制御部１０７は、制御プログラムを記憶した記憶手段を有し、この制御プログラムに従って、給電側通信部１０５を介して車両側制御部１０１から指令および情報を受け取り、また、給電部１０６の駆動制御を行う。

　車両側制御部１０１は、制御プログラムを記憶した記憶手段を有し、この制御プログラムに従って、車両側通信部１０４を介して給電側制御部１０７へ指令および情報を送り、また、受電部１０３の駆動制御を行う。受電部１０３の駆動制御には、受電部１０３の回路を開閉する制御と、受電部１０３と蓄電池１０２（その充電回路）との間の電路を開閉する制御等が含まれる。

　車輪速センサ１０８は、ＡＢＳ（Antilock Brake System）において車輪の回転状態を検出するために車両１０に設けられているセンサである。この車輪速センサ１０８は、車両１０のタイヤが微小量回転したことを検知可能なセンサであり、所定量の回転ごとに例えば１つの検出パルスを出力する。車輪速センサ１０８が検知可能なタイヤの回転量は、車両１０の移動量に換算して、短い長さ（例えば４センチなど）であり、受電部１０３と給電部１０６との位置合わせの許容誤差程度の長さに設定されている。なお、車輪速センサ１０８としては、ＡＢＳの車輪速センサを流用したものでなく、受電の制御のために専用に車両１０に設けられたものを採用してもよい。

　図２は、実施の形態１の充電手順を説明するフローチャートである。図２において、ステップＳ２０１，Ｓ２０２はユーザが行う処理であり、ステップＳ２０３～Ｓ２０６は車両側制御部１０１が制御プログラムに従って実行する処理である。

　車両１０の蓄電池１０２へ充電を行う場合、先ず、ユーザは、車両１０を所定の精度で充電用の停止位置に停車させる。これにより、受電部１０３と給電部１０６とが所定の誤差内の精度で位置合わせされる（ステップＳ２０１）。続いて、ユーザは、充電開始の操作を行う（ステップＳ２０２）。操作が行われなければ（ステップＳ２０２の「無し」）充電動作は開始されずに、この充電処理は終了する。

　なお、ステップＳ２０２の充電開始の操作は、ユーザが車両１０内で図示略の操作スイッチを操作することで実行されるように構成できる。そして、この操作スイッチの操作信号が車両側制御部１０１へ送られることで、車両側制御部１０１がその後の充電処理を開始する。

　或いは、ステップＳ２０２の充電開始の操作は、駐車場に充電開始の操作スイッチを設けて、ユーザがこの操作スイッチを操作することで実行されるようにしてもよい。そして、この操作スイッチの操作信号が無線により車両側通信部１０４を介して車両用制御部１０１へ送られるように構成してもよい。或いは、駐車場に充電開始の操作スイッチが設けられ、この操作スイッチの操作信号が、給電側制御部１０７に入力される構成としてもよい。そして、この操作信号が、給電側通信部１０５と車両側通信部１０４との通信により車両側制御部１０１へ送られて、充電処理が開始されてもよい。また、車両１０が充電用の停止位置に停車したことを検出する検出装置を設け、この検出装置が車両の停車を検出したことを充電開始の操作とみなして、この検出信号が車両側通信部１０４へ送られるように構成してもよい。

　充電開始の操作があると、車両側制御部１０１は、給電開始要求を車両側通信部１０４を介して給電装置３０へ送信する（ステップＳ２０３）。この給電開始要求は、給電側通信部１０５を介して給電側制御部１０７へ送られ、この要求に基づき給電側制御部１０７は給電部１０６の駆動制御を行って給電を開始する。なお、給電開始要求は、車両の速度がゼロのとき、すなわち、車両が停止中であることが確認されたときのみ送信可能にすると好ましい。

　給電開始要求を送信したら、続いて、車両側制御部１０１は、車輪速センサ１０８の出力の監視（ステップＳ２０４）と、充電状況（充電完了となったか否か）の監視（ステップＳ２０５）とを繰り返し実行する処理ループへ処理を移行させる。車両側制御部１０１は、例えば蓄電池１０２が満充電となった場合に充電完了と判別する。そして、車輪速センサ１０８の出力があって車両側制御部１０１が車輪が回転したと判別するか、或いは、車両側制御部１０１が充電完了と判別すると、車両側制御部１０１の処理がステップＳ２０４，Ｓ２０５の処理ループから抜ける。

　処理ループを抜けたら、車両側制御部１０１は、給電停止要求を車両側通信部１０４を介して給電装置３０へ送信する（ステップＳ２０６）。この給電停止要求は、給電側通信部１０５を介して給電側制御部１０７へ送られ、給電側制御部１０７はこの要求に基づき給電部１０６を制御して給電を停止させる。そして、充電処理が終了する。

　この実施の形態１の受電装置２０によれば、給電中に車両側制御部１０１が車輪速センサ１０８の出力を監視して、この出力があった場合に、給電を停止させるようになっている。従って、車両用電力供給システムにおいては、給電中に受電部１０３と給電部１０６との間に位置ズレが生じた場合でも、漏洩磁界および不要輻射が増大するような異常な給電状態になることが防止される。

　なお、実施の形態１において、車両１０は、車両１０の上下方向および左右方向の加速度を検出する加速度センサを備え、この加速度センサの出力が車両側制御部１０１へ出力される構成としてもよい。さらに、車両側制御部１０１は、車輪速センサ１０８の出力に基づき車両１０が前後方向に移動したことを判別するとともに、加速度センサの出力に基づき車両１０が上下方向または左右方向に変動したことを判別する構成としてもよい。そして、車両側制御部１０１は、これら前後方向の移動を判別した場合、または、上下方向または左右方向の変動を判別した場合に、給電を停止させるための制御を行ってもよい。

　このような構成とすることで、給電中に車両１０が前後方向に移動した場合のみならず、左右または上下に変動するような事態が生じた場合にも、給電を停止させて、漏洩磁界および不要輻射が増大するような異常な給電状態になることを防止することができる。

　（実施の形態２）
　本発明の実施の形態２の車両用電力供給システムは、実施の形態１のシステムと同様の構成であり、処理の一部が実施の形態１と異なるのみである。同様の構成および処理については同一符号を付して説明を省略する。

　図３は、実施の形態１の充電手順を説明するフローチャートである。

　実施の形態２では、実施の形態１と同様に、図３のステップＳ２０１～Ｓ２０３の処理が行われた後、ステップＳ２０４，Ｓ２０５の処理ループへ移行する。そして、処理ループの中で充電完了と判断されると、ステップＳ２０６で給電停止要求が給電装置３０へ送られて給電が停止される。

　また、実施の形態２では、ステップＳ２０４，Ｓ２０５の処理ループ中に車輪速センサ１０８の出力があって処理ループを抜けると、車両側制御部１０１は、動き検知情報を車両側通信部１０４を介して給電装置３０へ送信する（ステップＳ２０７）。この動き検知情報は、受電部１０３と給電部１０６との位置がずれて、この位置ズレが許容誤差を上回る可能性のあることを示す情報となる。そして、動き検知情報が送信されたら、給電部１０６の停止を確認したあと車両側制御部１０１は充電処理を終了する。

　図４は、実施の形態２の給電側制御部１０７の制御手順を示すフローチャートである。

　給電側制御部１０７は、給電開始前には、給電側通信部１０５の受信データを入力して給電開始要求の受信の監視を行う（ステップＳ３０１）。そして、給電側制御部１０７は、この給電開始要求が受信されたら、給電部１０６を駆動して給電を開始する（ステップＳ３０２）。

　給電が開始されると、給電側制御部１０７は、受電装置２０からの動き検知情報の受信の監視（ステップＳ３０３）と、受信装置２０からの給電停止要求の受信の監視（ステップＳ３０４）とを行う処理ループへ処理を移行させる。そして、給電側通信部１０５を介して給電停止要求が受信されるか、或いは、動き検知情報が受信されると、給電側制御部１０７のステップＳ３０３，Ｓ３０４の処理ループを抜ける。

　ステップＳ３０３，Ｓ３０４の処理ループを抜けると、給電側制御部１０７は、給電部１０６を制御して給電を停止させる（ステップＳ３０５）。

　この実施の形態２の受電装置２０によれば、給電中、車両側制御部１０１が、車輪速センサ１０８の出力を監視して、この出力があった場合に、給電装置３０へ動き検知情報を送信する。また、この実施の形態２の給電装置３０によれば、給電中、給電側制御部１０７が動き検知情報の受信の有無を監視し、この受信があった場合に、給電を停止させる。従って、車両用電力供給システムにおいては、給電中に受電部１０３と給電部１０６との間に位置ズレが生じた場合でも、漏洩磁界および不要輻射が増大するような異常な給電状態になることが防止される。

　（実施の形態３）
　図５は、本発明の実施の形態３の車両用電力供給システムの要部を示す構成図である。この実施の形態３の車両用電力供給システムの構成または動作において、実施の形態１と同様のものは同一符号を付して説明を省略する。

　実施の形態３の車両用電力供給システムでは、給電中における車両１０の僅かな移動を検知するために車輪速センサ１０８の代わりに、加速度センサ１０９を採用している。

　図６には、加速度センサ１０９の作用を説明する図を示す。図６に示すように、加速度センサ１０９は、互いに直交する３軸方向の加速度をそれぞれ検出するセンサであり、車両１０に所定の向きで設置されて、検出出力を車両側制御部１０１へ送る。車両側制御部１０１は、この検出出力に基づいて、車両１０の進行方向Ｘｂの加速度、右側方向Ｙｂの加速度、鉛直下方向Ｚｂの加速度を認識することができる。また、加速度センサ１０９の出力には、車両１０が動いていないときでも、常に、重力加速度の出力が現れる。

　この加速度センサ１０９としては、車両１０に備わる何らかの機能（例えばカーナビケーション機能）のために車両１０に予め搭載されている加速度センサを流用してもよいし、受電の制御のために専用に設けられたものを採用してもよい。なお、加速度センサ１０９は、３軸のセンサに限られず、例えば車両１０の前後方向など、１軸方向の加速度のみを検出可能な構成でもよい。加速度センサ１０９が車両１０の前後方向の加速度を検知することで実施の形態１の車輪速センサ１０８の代替的な機能が実現される。また、前後方向の加速度を検知する加速度センサと、車両１０の上下方向または左右方向の加速度を検知する加速度センサとを組み合わせることで車両１０の動きの検出の確実性を向上させることができる。

　図７は、実施の形態３の充電手順を説明するフローチャートである。

　実施の形態３では、実施の形態１と同様にステップＳ２０１，Ｓ２０２の処理が行われて充電操作がなされると、車両側制御部１０１は、次のような処理を実行する。すなわち、先ず、車両側制御部１０１は、以降の加速度変化を求めるために、その時点（すなわち車両１０の停止時）の加速度センサ１０９の検出結果（加速度Ａｓ）を入力して、この値を記憶する（ステップＳ２０９）。続いて、車両側制御部１０１は、給電装置３０へ給電開始要求を送信する（ステップＳ２１０）。そして、この給電開始要求の送信により給電が開始される。

　給電が開始されたら、車両側制御部１０１は、加速度変化の有無と充電完了の監視を行う処理ループ（ステップＳ２１１～Ｓ２１３）へ処理を移行させる。すなわち、車両側制御部１０１は、先ず、加速度センサ１０９のその時点の検出結果（加速度Ａｔ）を入力して、この加速度ＡｔからステップＳ２０９で記憶された加速度Ａｓを減算して、加速度変化を求める（ステップＳ２１１）。続いて、この加速度変化と閾値とを比較して、閾値を超えているか判別する（ステップＳ２１２）。その結果、閾値を超えていれば、ステップＳ２１１～Ｓ２１３の処理ループから車両側制御部１０１の処理が抜ける。一方、閾値を超えていなければ、車両側制御部１０１は充電完了か確認し（ステップＳ２１３）、未完了であればステップＳ２１１へ戻り、完了であれば処理ループを抜ける。

　ステップＳ２１２の判別処理の閾値は、次のように設定される。すなわち、加速度センサ１０９は、重量の大きな車両１０に固定されているため、小さな力や振動が車両１０へ加わった程度では、出力を変化させず、車両１０が前後左右に僅か（例えば、０．２～２ｃｍ）に動くような大きな力が加わっても、出力の変化は比較的小さくなる。従って、上記の閾値には、このように車両１０が前後左右に僅かに動くような加速度変化が識別できる値が設定され、この閾値はほぼゼロとなる場合もある。

　ステップＳ２１１～Ｓ２１３の処理ループ中、加速度変化が閾値を超えた場合、或いは車両側制御部１０１が充電完了と判別した場合には、車両側制御部１０１は給電停止要求を給電装置３０へ送信する（ステップＳ２１４）。この給電停止要求の送信により、給電装置３０の給電が停止されて、充電処理が終了する。

　この実施の形態３の受電装置２０によれば、給電中に車両側制御部１０１が加速度センサ１０９の出力を監視し、この出力に基づき閾値以上の加速度変化が検出されると、給電を停止させるようになっている。従って、車両用電力供給システムにおいては、給電中に受電部１０３と給電部１０６との間に位置ずれが生じた場合でも、漏洩磁界および不要輻射が増大するような異常な給電状態になることが防止される。

　なお、加速度センサ１０９の感度が高くて、車両１０が全く動かないような小さな振動等によってもセンサ出力が変化する場合には、受電装置２０は一定のセンサ出力の変化を無視する構成としてもよい。例えば、車両側制御部１０１は、車両１０のドアの開閉センサから検出信号を入力し、且つ、この検出信号に基づきドアの開閉から所定期間だけステップＳ２１２の判別処理で使用する閾値を大きく設定変更する構成とする。このように構成することで、受電装置２０は、ドアの開閉や運転手の昇降によるセンサ出力の変化を無視することができる。さらに、加速度センサ１０９の感度および検出精度が非常に高くて、加速度の検出から車両１０の移動量が正確に算出できるような場合には、車両側制御部１０１は加速度の検出出力から充電操作後の車両１０の移動量を算出する構成としてもよい。そして、車両側制御部１０１は、算出した移動量に基づいて給電を停止させる制御を行う構成としてもよい。

　（実施の形態４）
　図８は、実施の形態４の充電手順を説明するフローチャートである。この実施の形態４の車両用電力供給システムは、実施の形態３と構成が同一である。また、受電装置２０の動作の一部は、実施の形態２および実施の形態３のものと同一であり、給電装置３０の動作は、実施の形態３のものと同一である。図８の処理ステップにおいて、実施の形態２，３の処理ステップと同じ処理ステップは、同一符号を付して詳細な説明を省略する。

　実施の形態４では、実施の形態３と同様に、図８のステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０９，Ｓ２１０の処理が行われて、ステップＳ２１１～Ｓ２１３の処理ループに移行する。そして、この処理ループの中で車両側制御部１０１が充電完了と判別すると、ステップＳ２０６で給電停止要求が給電装置３０へ送られて給電が停止される。

　実施の形態４では、ステップＳ２１１，Ｓ２１３の処理ループ中、車両側制御部１０１が加速度変化を検出して処理ループを抜けると、車両側制御部１０１は、動き検知情報を車両側通信部１０４を介して給電装置３０へ送信する（ステップＳ２０７）。この動き検知情報は、受電部１０３と給電部１０６との位置ズレが給電動作の許容誤差を超える可能性があることを示す情報となる。

　動き検知情報が送信されると、給電側制御部１０７は、図４のフローチャートで説明したように、給電側通信部１０５を介してこの情報を受信する。そして、この動き検知情報に基づいて、給電側制御部１０７は、給電部１０６を制御して給電を停止させる。

　この実施の形態４の受電装置２０によれば、給電中、車両側制御部１０１は、加速度センサ１０９の出力を監視し、加速度変化があった場合に、動き検知情報を給電装置３０へ送信する。また、この実施の形態４の給電装置３０によれば、給電中、給電側制御部１０７は、上記の動き検知情報の受信の有無を監視し、この受信があった場合に、給電を停止させる。従って、この車両用電力供給システムにおいては、給電中に受電部１０３と給電部１０６との間に位置ずれが生じた場合でも、漏洩磁界および不要輻射が増大するような異常な給電状態になることが防止される。

　以上、本発明の各実施の形態について説明した。

　なお、各実施の形態では、受電装置が車輪速センサ１０８または加速度センサ１０９の出力に基づき車両１０の動きを検出するようにしているが、受電装置は両者の検出を併用して車両１０の小さな動きをより精度高く検出する構成としてもよい。また、受電装置は反射型のフォトセンサ（フォトリフレクタ）を用いて、給電装置３０と車両１０との相対位置の変化を検出する構成としてもよい。

　また、各実施の形態において、非接触で送電を行う構成は、給電コイルと受電コイルとを用いた電磁誘導方式の構成としている。しかしながら、この非接触で送電を行う構成は、給電中に受電部と給電部との位置が正確に合っている必要のある構成であれば、どのような方式の構成であってもよい。このような構成であれば、本発明は有効に適用できる。

　また、上記実施の形態では、本発明をハードウェアと制御部によるソフトウェアとの連携により実現する構成を例にとって説明したが、ソフトウェアにより実現した部分はハードウェアによって実現することも可能である。

　２０１１年９月１５日出願の特願２０１１－２０１７２６の日本出願に含まれる明細書、図面および要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。

　本発明は、電気で走行する車両に搭載されて外部から非接触で受電を行う受電装置、および、給電を行う給電装置に有用である。

　１０　車両
　２０　受電装置
　３０　給電装置
　１０１　車両側制御部
　１０２　蓄電池
　１０３　受電部
　１０４　車両側通信部
　１０５　給電側通信部
　１０６　給電部
　１０７　給電側制御部
　１０８　車輪速センサ
　１０９　加速度センサ
 
 
 
 

Claims (10)

1. 　車両に搭載された受電部へ非接触で給電を行う給電部と、
   　前記車両に搭載された車両側通信部と通信を行う給電側通信部と、
   　前記給電部の動作制御を行う給電側制御部と、
   　を具備し、
   　前記給電側制御部は、
   　前記給電部による給電の開始後、前記給電側通信部が前記車両側通信部から前記車両の動き検知有りを示す情報を受信した場合、あるいは、前記給電部による給電の開始後、前記車両の動き検知有りを示す情報に基づき前記車両側通信部から送信される給電停止指令を前記給電側通信部が受信した場合に、前記給電部による給電を停止させる
   　給電装置。
2. 　前記動き検知有りを示す情報は、前記車両の車輪速センサが車輪の回転を検知したことを示す情報である
   　請求項１記載の給電装置。
3. 　前記動き検知有りを示す情報には、さらに、前記車両の加速度センサが前記車両の左右又は上下の加速度変化を検知したことを示す情報が含まれる
   　請求項２記載の給電装置。
4. 　前記動き検知有りを示す情報は、前記車両の加速度センサが車両の加速度変化を検知したことを示す情報である
   　請求項１記載の給電装置。
5. 　前記加速度センサは、車両の前後方向、上下方向および左右方向を含む三次元方向のうち、少なくとも所定の一方向の加速度変化を検知する
   　請求項４記載の給電装置。
6. 　車両に搭載される受電装置であって、
   　前記車両の外部に設けられた給電装置の給電部から非接触で受電を行う受電部と、
   　前記給電装置に設けられた給電側通信部と通信を行う車両側通信部と、
   　前記車両に搭載されて前記車両の動きを検知する動き検知部の検知情報を入力する車両側制御部と、
   　を具備し、
   　前記車両側制御部は、
   　前記受電部による受電の開始後、前記動き検知部から動き検知有りを示す検知情報を入力した場合に、動き検知有りを示す情報、あるいは、給電を停止させる指令を前記車両側通信部から前記給電側通信部へ送信させる
   　車両の受電装置。
7. 　前記動き検知部は、前記車両の車輪の回転を検知する車輪速センサである
   　請求項６記載の車両の受電装置。
8. 　前記動き検知有りを示す情報には、さらに、前記車両の加速度センサが前記車両の左右又は上下の加速度変化を検知したことを示す情報が含まれる
   　請求項７記載の車両の受電装置。
9. 　前記動き検知部は、前記車両の加速度を検知する加速度センサであり、
   　前記動き検知有りを示す検知情報は、加速度の変化有りを示す情報である
   　請求項６に記載の車両の受電装置。
10. 　前記加速度センサは、車両の前後方向、上下方向および左右方向を含む三次元方向のうち、少なくとも所定の一方向の加速度変化を検知する
    　請求項９記載の車両の受電装置。

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