JP2016211210A - 駐車設備システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両側の設備と位置合わせして用いられる可動設備を備える構成において、その位置合わせを比較的短時間で行うことができる駐車設備システムを提供する。
【解決手段】建物１０には、ガレージ１３が設けられている。ガレージ１３には、案内レール２１に沿って移動可能な給電コイル２３と、給電コイル２３を移動させる駆動部２６とが設けられている。また、ガレージ１３には、電波信号を送信するガレージ側通信装置３７が設けられ、車両３０には、その電波信号を受信するタイヤ側通信部と、タイヤ側通信部により受信された電波信号の強度を検出する電波強度センサとが設けられている。コントローラは、電波強度センサにより検出された電波信号の強度に基づいて、ガレージ１３に駐車された車両３０の位置を特定し、その特定した車両３０の位置に応じて、給電コイル２３を車両３０の充電コイル３１と位置合わせされる位置まで移動させるよう制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、駐車設備システムに関する。

近年、ハイブリッド自動車や電気自動車が実用化されており、それらの車両に搭載された蓄電池に充電を行う充電装置が各種提案されている。この種の充電装置として、車両に搭載された蓄電池に非接触で充電を行う非接触式充電装置が提案されている。非接触式充電装置は、一次コイルとしての給電コイルを有しており、その給電コイルに電流を流すことで、電磁誘導により、車両に搭載された充電コイル（二次コイル）に電力を発生させるものとなっている。そして、その発生した電力を蓄電池に充電するものとなっている。

非接触式充電装置では、給電コイルを車両側の充電コイルに位置合わせした状態で上記の電磁誘導を生じさせることとしている。ここで特許文献１には、その位置合わせを自動で行うべく、給電コイルを駐車スペースにおいて移動可能とした構成が開示されている。この構成によれば、車両の駐車位置にかかわらず非接触充電を行うことができるため、車両の駐車が困難にならない等の利点がある。

特許文献１の構成では、駐車スペースの床面に、車両前後方向に延びる土台レールと、車幅方向に延びる可動レールとが設けられている。可動レールは、土台レールに沿って移動可能とされ、その可動レールに沿って給電コイルが移動可能に設けられている。この場合、給電コイルは車両前後方向及び車幅方向のそれぞれに移動可能とされている。

また、特許文献１の構成では、さらに、給電コイルとともに移動可能とされた検知器が設けられている。この検知器は、給電コイルに電流を流して充電コイルが共振する際の電流値を検知するものであり、その検知された電流値に基づいて充電コイルの位置を特定できるようになっている。具体的には、充電コイルの位置を特定するにあたっては、給電コイル（及び検知部）を車両前後方向及び車幅方向のそれぞれに移動させながら検知器により電流値を逐次検知し、そしてその移動させた範囲内で最も電流値が大きくなる位置を充電コイルの位置（充電コイルが設けられている位置）と特定するようにしている。そして、その特定した位置に給電コイルを位置合わせし、その位置合わせ状態で充電コイルに電力を発生させるようにしている。

特開２０１３−５５８０３号公報

しかしながら、上記特許文献１のものは、給電コイルを移動させながら車両側の充電コイルの位置を探り、当該充電コイルと位置合わせするようにしているため、その位置合わせに時間がかかることが想定される。

また、このような問題は、可動式の給電コイルを備える構成に限って生じる問題ではなく、車両側の設備に位置合わせした状態で用いられる可動設備を備える構成全般にて生じうる問題である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両側の設備と位置合わせして用いられる可動設備を備える構成において、その位置合わせを比較的短時間で行うことができる駐車設備システムを提供することを主たる目的とするものである。

上記課題を解決すべく、第１の発明の駐車設備システムは、車両が駐車する駐車スペースにおいて移動可能に設けられた可動設備を備え、前記可動設備は、前記駐車スペースに駐車された前記車両の車両側設備と位置合わせされた状態で用いられる駐車設備システムであって、前記可動設備を移動させる駆動機構と、前記車両及び前記駐車スペースのいずれか一方に設けられ、電波信号を送信する第１通信部と、他方に設けられ、前記第１通信部から送信される電波信号を受信する第２通信部と、前記第２通信部により受信された電波信号の強度を検出する電波強度検出手段と、前記電波強度検出手段により検出された電波信号の強度に基づいて、前記駐車スペースに駐車された前記車両の位置を特定する車両位置特定手段と、前記車両位置特定手段により特定された前記車両の位置に応じて、前記可動設備を当該車両の車両側設備と位置合わせされる位置まで移動させるよう前記駆動機構を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。

一般に、電波信号の強度は、その電波信号が発信された発信元からの距離が大きくなるほど小さくなる性質を有している。そこで本発明では、この点に着目し、駐車スペースとその駐車スペースに駐車される車両とのうちいずれか一方に電波信号を送信する第１通信部を設け、他方にその電波信号を受信する第２通信部を設け、さらにその受信された電波信号の強度を電波強度検出手段により検出するようにしている。そして、検出した電波信号の強度に基づいて駐車スペースにおける車両の駐車位置を特定し、その特定した駐車位置に応じて可動設備を車両側設備と位置合わせされる位置まで移動させるようにしている。この場合、上述した従来技術の場合とは異なり、可動設備を移動させながら車両側設備の位置を探す動作が不要となるため、可動設備の位置合わせを比較的短時間で行うことができる。

第２の発明の駐車設備システムは、第１の発明において、前記車両のタイヤには、当該タイヤの状態を検出しそれを当該車両の本体側へ送信するタイヤ側通信装置が設けられており、前記タイヤ側通信装置の通信部が、前記第１通信部及び前記第２通信部のうち前記車両側の通信部となっていることを特徴とする。

車両のタイヤには、タイヤの状態（例えば空気圧等）を検出してそれを車両の本体側（例えば車両本体に設けられた制御部）に送信するタイヤ側通信装置が設けられている場合がある。そこで本発明では、このタイヤ側通信装置に着目し、同通信装置の通信部を、第１通信部及び第２通信部のうち車両側の通信部として利用するようにしている。この場合、車両側の通信部を別途設ける必要がないため、部品点数の増大を抑制しながら第１の発明の効果を得ることができる。

第３の発明の駐車設備システムは、第１又は第２の発明において、前記駆動機構は、前記可動設備を車両前後方向及び車幅方向のうちいずれか一方の方向に案内する案内レールと、前記可動設備を前記案内レールに沿って移動させる駆動部とを有し、前記駐車スペースには、前記車両の駐車位置を前記車両前後方向及び前記車幅方向のうち他方の方向に位置決めすることで、当該車両の車両側設備を前記可動設備と前記他方の方向にて位置合わせする位置決め手段が設けられ、前記第１通信部と前記第２通信部とは、前記車両の前記位置決め状態にて前記一方の方向に互いに離間するように配置され、前記車両位置特定手段は、前記一方の方向における前記車両の位置を特定し、前記制御手段は、前記特定された前記一方の方向の車両位置に応じて、前記可動設備を前記車両の車両側設備と当該一方の方向にて位置合わせされる位置まで移動させるよう前記駆動部を制御することを特徴とする。

本発明によれば、駐車スペースに設けられた案内レールにより可動設備が車両前後方向及び車幅方向のうちいずれか一方の方向に案内可能とされている。また、駐車スペースには位置決め手段が設けられており、その位置決め手段により車両の駐車位置が他方の方向に位置決めされると、その車両の車両側設備が可動設備と当該他方の方向にて位置合わせされるようになっている。この場合、車両前後方向及び車幅方向における可動設備と車両側設備との位置合わせについて、片方の方向（他方の方向）の位置合わせについては位置決め手段により実現されるものとなっている。

そして、車両位置特定手段による車両位置の特定に際しては一方の方向における車両位置の特定が行われ、その特定された一方の方向の車両位置に応じて、可動設備が当該車両の車両側設備と一方の方向で位置合わせされる位置まで移動されるようになっている。このような構成では、上述したように他方の方向の位置合わせについては位置決め手段を用いて行われるため、可動設備を案内する案内レールとしては一方の方向に案内するレールだけ設ければ足りる。このため、上記第１の発明を実現する上で、構成の簡素化を図ることが可能となる。

第４の発明の駐車設備システムは、第３の発明において、前記位置決め手段は、前記駐車スペースに設けられ、前記車両の車輪と当接することで当該車両を前記他方の方向としての車両前後方向にて位置決めする輪止めであり、前記一方の方向は前記車幅方向であることを特徴とする。

一般に、駐車スペースには、車両の駐車に際し車両が所定の駐車位置を越えてしまわないようにするため輪止めが設けられている。そこで本発明では、この輪止めに着目し、輪止めを位置決め手段として用いるようにしている。この場合、安全のために設けられる輪止めを車両の位置決めに利用することで、位置決め手段を別途設ける必要がなくなる。そのため、より一層構成の簡素化を図ることができる。

第５の発明の駐車設備システムは、第４の発明において、前記車両のタイヤには、当該タイヤの状態を検出しそれを当該車両の本体側へ送信するタイヤ側通信装置が設けられており、前記タイヤ側通信装置の通信部が、前記第１通信部及び前記第２通信部のうち前記車両側に設けられた通信部となっており、前記第１通信部及び前記第２通信部のうち前記駐車スペース側の通信部は、前記車両が前記輪止めにより位置決めされた状態で、前記車両側の通信部が設けられた前記タイヤの中心軸の延長線上に位置するよう配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、車両のタイヤに設けられたタイヤ側通信装置の通信部が車両側の通信部として利用されているため、上記第２の発明と同様の効果を得ることができる。また、このような構成において、駐車スペース側の通信部が、車両が輪止めにより位置決めされた状態で、車両側の通信部が設けられたタイヤの中心軸の延長線上に位置するよう配置されているため、車両駐車時（位置決め時）におけるタイヤの回転角度にかかわらず、換言するとタイヤ周方向における車両側の通信部の位置にかかわらず、駐車スペース側の通信部と車両側の通信部との離間距離を同じとすることができる。これにより、タイヤ側通信装置の通信部を車両側の通信部として利用する構成にあって、車幅方向における車両の駐車位置を好適に特定することができる。

第６の発明の駐車設備システムは、第１乃至第５のいずれかの発明において、前記車両は、前記車両側設備としての充電コイルと、その充電コイルで発生した電力を蓄える蓄電部とを有し、前記可動設備は、電磁誘導により前記充電コイルに電力を発生させる給電コイルであることを特徴とする。

車両（蓄電部）に対して非接触で充電を行う非接触充電装置では、車両に設けられた充電コイルに電力を発生させる給電コイルが設けられ、その給電コイルを充電コイルに位置合わせした状態で電磁誘導により同コイルに電力を発生させるようにしている。そこで本発明では、かかる給電コイルに対して上記第１の発明の可動設備を適用している。この場合、充電コイルに対する給電コイルの位置合わせを短時間で行うことができるため、車両に対する充電を迅速に行うことが可能となる。

（ａ）がガレージ周辺の構成を示す平面図であり、（ｂ）がそのガレージに駐車する車両の概要を示す図である。 ガレージ側通信装置の配置位置を示す斜視図。 非接触充電システムを示す全体構成図。 充電制御処理を示すフローチャート。 充電制御処理による作用を説明するための図。

以下に、本発明を具体化した一実施の形態について図面を参照しつつ説明する。なお、図１において（ａ）がガレージ周辺の構成を示す平面図であり、（ｂ）がそのガレージに駐車する車両の概要を示す概要図である。

図１（ａ）に示すように、建物１０には、居室１１，１２等の居住空間が設けられているとともに、車両３０を駐車可能なガレージ１３が設けられている。ガレージ１３は、建物１０に一体的に設けられた所謂インナガレージとなっている。ガレージ１３は、平面視矩形形状の駐車スペース１４を有しており、その駐車スペース１４に車両３０を駐車可能となっている。駐車スペース１４は、１台分の車両３０を駐車可能な幅及び奥行きを有している。なお、本実施形態では、車両３０が駐車スペース１４に後向きで駐車することを想定している。

ガレージ１３は、その三方（三面）が仕切壁１６により囲まれており、残りの一側面に車両出入口１７が形成されている。この車両出入口１７を通じてガレージ１３への車両３０や人の出入りが可能となっている。

ガレージ１３には、その床面１８に輪止め１９が設けられている。輪止め１９は、ガレージ１３の奥方に一対設けられている。これらの輪止め１９により、ガレージ１３に車両３０を入庫する際、車両３０の奥方への移動が規制されるようになっている。また、輪止め１９に車両３０の後輪３０ａ，３０ｂが当接することで、車両３０の前後方向への位置決めがなされるようになっている。なお、この場合、輪止め１９が位置決め手段に相当する。また、図１（ａ）では便宜上、かかる位置決め状態にある車両３０の車輪３０ａ〜３０ｄを二点鎖線で示している。

ガレージ１３には、車両３０に対して非接触で充電を行う非接触充電装置２０が設けられている。非接触充電装置２０（以下、場合によって単に充電装置２０ともいう）は、床面１８に設けられた案内レール２１と、その案内レール２１に沿って移動可能とされた可動体２２と、その可動体２２に設けられた給電コイル２３と、その給電コイル２３に電力を供給する給電装置２４とを備える。

案内レール２１は、ガレージ１３の奥方に設けられており、ガレージ１３の幅方向（換言すると車両３０の車幅方向）に延びるように形成されている。

可動体２２は、その下端部にローラ等の回転体２５を有しており、その回転体２５が案内レール２１に配設されている。この場合、回転体２５が案内レール２１を転がることで、可動体２２が案内レール２１に沿って移動可能となっている。また、可動体２２には、電動モータ等からなる駆動部２６が設けられている。この駆動部２６の駆動により回転体２５が回転し、ひいては可動体２２が案内レール２１に沿って移動するようになっている。なお、駆動部２６や案内レール２１等により駆動機構が構成されている。

給電コイル２３は、可動体２２の上側に設けられており、可動体２２とともに案内レール２１に沿って移動可能となっている。給電コイル２３は、電磁誘導により車両３０に搭載された充電コイル３１（図１（ｂ）参照）に電力を発生させるものである。この場合、一次コイルである給電コイル２３に電流（高周波電力）を流して磁束を発生させ、この磁束を変化させることで、二次コイルである充電コイル３１に電力（電圧）を発生させるようになっている。なお、この場合、給電コイル２３が可動設備に相当する。

ここで、充電対象とされている車両３０について簡単に説明する。車両３０は、いわゆる二次電池式の電池自動車となっている。車両３０は、図１（ｂ）に示すように、充電コイル３１と、充電コイル３１で発生した電力を蓄える蓄電池３２とを有しており、その蓄電池３２に蓄えられた電力により電動機（図示略）を駆動させ走行するものとなっている。充電コイル３１は、車両３０（車両本体）の底部に配設されており、詳しくは車両３０の車幅方向の中央部に配置されている。なお、この充電コイル３１が車両側設備に相当し、蓄電池３２が蓄電部に相当する。

また、車両３０には、タイヤ・プレッシャ・モニタリング・システム（ＴＰＭＳ）が導入されている。すなわち、車両３０には、各車輪３０ａ〜３０ｄにそれぞれタイヤ４３の空気圧等を検知しその検知した情報を車体側の制御部４１へ送信するタイヤ側通信装置４０が内蔵されている。これにより、各車輪３０ａ〜３０ｄのタイヤ４３の空気圧を常時監視することが可能となっている。

図１（ａ）の説明に戻って、給電コイル２３は、車両３０の充電コイル３１と位置合わせされた状態で電磁誘導を生じさせるものとなっている。この位置合わせされた状態では、給電コイル２３が充電コイル３１の真下に配置され、給電コイル２３と充電コイル３１とが上下に並んだ状態となる（図５（ｃ）参照）。

給電コイル２３は、車両３０が輪止め１９により車両前後方向に位置決めされた状態において、その車両３０の充電コイル３１と車両前後方向で同位置となるように配置されている。つまり、本充電装置２０では、車両３０を輪止め１９により位置決めして駐車することで、車両３０の充電コイル３１と給電コイル２３とが車両前後方向にて互いに位置合わせされるようになっている。したがって、本充電装置２０では、車両３０のかかる位置決め状態において、給電コイル２３を案内レール２１に沿って移動させ同コイル２３を充電コイル３１と車幅方向にて位置合わせすれば、両コイル２３，３１が互いに（車両前後方向及び車幅方向それぞれにて）位置合わせされるようになっている。

給電装置２４は、例えばガレージ１３の床面１８に設置されている。給電装置２４は、電力ケーブル３５を介して給電コイル２３と接続されており、その電力ケーブル３５を介して給電コイル２３に電力を供給する。

ここで、本非接触式充電装置２０には、車両３０が輪止め１９により車両前後方向に位置決めされて駐車している場合に、その車両３０の車幅方向の位置を特定する車両位置特定手段が設けられている。そして、その特定手段により特定された車両３０の車幅方向の位置に応じて、給電コイル２３を車両３０の充電コイル３１と（車幅方向にて）位置合わせされる位置まで移動させるよう制御している。そこで、以下においては、かかる制御に関する構成について説明する。

ガレージ１３には、ガレージ側通信装置３７が設けられている。ガレージ側通信装置３７は、ガレージ１３に駐車された車両３０との間で無線通信が可能となっている。具体的には、車両３０の各車輪３０ａ〜３０ｄに設けられたタイヤ側通信装置４０のうち、右側の後輪３０ａに設けられたタイヤ側通信装置４０（以下、この符号にａを付す）と通信可能となっている。

図２は、ガレージ側通信装置３７の配置位置を示す斜視図である。図１及び図２に示すように、ガレージ側通信装置３７は、車両３０が輪止め１９により車両前後方向に位置決めされた状態で、タイヤ側通信装置４０ａが設けられた後輪３０ａの側方に位置するように配置されている。より詳しくは、当該後輪３０ａ（タイヤ４３）の中心軸の延長線上に位置するように配置されている。したがって、車両３０が上記位置決め状態で駐車している場合には、タイヤ側通信装置４０ａが後輪３０ａにおいて周方向のいずれの位置に位置していても、タイヤ側通信装置４０ａとガレージ側通信装置３７との間の距離が同じとなるようになっている。なお、図２ではＸ軸の方向が車両前後方向（ガレージ１３の奥行き方向）となっており、Ｙ軸の方向が車幅方向（ガレージ１３の幅方向）となっている。

次に、非接触充電システムの電気的構成について説明する。図３は、非接触充電システムを示す全体構成図である。

図３に示すように、ガレージ１３側には、充電制御装置２８が設けられている。充電制御装置２８は、例えば仕切壁１６の壁面に設けられている。充電制御装置２８は、制御手段としてのコントローラ２９と、操作部３４とを備えている。コントローラ２９は、ＣＰＵ等を有する周知のマイクロコンピュータを有して構成されている。また、コントローラ２９は、充電制御に用いる各種情報を記憶する記憶部２９ａを有している。

操作部３４は、充電に関する各種操作を行うものであり、コントローラ２９に接続されている。ユーザにより操作部３４に対して操作が行われると、その操作に応じた操作信号がコントローラ２９に入力される。

コントローラ２９には、駆動部２６と給電装置２４とが接続されている。駆動部２６は、コントローラ２９からの指令に基づいて駆動し、その駆動によって給電コイル２３が案内レール２１に沿って移動する。また、給電装置２４は、コントローラ２９からの指令に基づいて、給電コイル２３に電力を供給する。

コントローラ２９には、ガレージ側通信装置３７が接続されている。コントローラ２９は、ガレージ側通信装置３７を介して車両３０のタイヤ側通信装置４０ａと無線通信が可能となっている。なお、ガレージ側通信装置３７が第１通信部に相当する。

車両３０側において、タイヤ側通信装置４０ａは、コントローラ４６と、タイヤ側通信部４７と、空気圧センサ４８と、電波強度センサ４９とを有している。コントローラ４６は、ＣＰＵ等を有する周知のマイクロコンピュータを有して構成されている。コントローラ４６には、タイヤ側通信部４７と、空気圧センサ４８と、電波強度センサ４９とがそれぞれ接続されている。なお、タイヤ側通信部４７が第２通信部に相当し、電波強度センサ４９が電波強度検出手段に相当する。

タイヤ側通信部４７は、車両３０の制御部４１や、ガレージ１３のガレージ側通信装置３７との間で無線通信を行うものである。コントローラ４６は、このタイヤ側通信部４７を介して制御部４１と通信可能とされている。また、コントローラ４６は、タイヤ側通信部４７とガレージ側通信装置３７とを介して充電制御装置２８のコントローラ２９と通信可能とされている。

空気圧センサ４８は、タイヤ４３の空気圧を検知するセンサである。コントローラ４６には、空気圧センサ４８より逐次検知結果が入力され、コントローラ４６はその入力された検知結果を都度タイヤ側通信部４７を介して制御部４１へ送信する。そして、制御部４１は、その送信された検知結果を車両３０のモニタ等に表示させる。これにより、ユーザはタイヤ４３の空気圧を逐次把握できるようになっている。

電波強度センサ４９は、タイヤ側通信部４７により受信された信号（電波信号）の電波強度（ＲＳＳＩ:Received Signal Strength Indication）を検知するセンサである。ここでは、ガレージ側通信装置３７より送信される信号をタイヤ側通信部４７により受信し、その受信した信号の電波強度を電波強度センサ４９により検知することとしている。信号の電波強度は、その信号を発信する発信元からの距離（離間距離）が大きくなる程小さくなる性質を有しており、詳しくは発信元からの距離の２乗に反比例して小さくなる性質を有している。このため、この場合、電波強度センサ４９により検知される信号の電波強度は、信号の発信元となるガレージ側通信装置３７と、信号の受信元となるタイヤ側通信部４７との間の距離に応じて大小変化することとなる。

ここで、本実施形態では、電波強度センサ４９により検知された信号の電波強度に基づいて、車両３０の車幅方向の位置を特定する車両位置特定処理を行うこととしている。そこで、以下では、かかる車両位置特定処理を行う際の制御の流れについて説明する。

車両位置特定処理は、車両３０が輪止め１９により車両前後方向に位置決めされた状態で行われる。つまり、車両位置特定処理では、かかる位置決め状態にある車両３０の車幅方向の位置を特定する。この処理を行うに際してはまず、充電制御装置２８のコントローラ２９よりガレージ側通信装置３７を通じてリクエスト信号を送信する（図５（ａ）参照）。このリクエスト信号がタイヤ側通信装置４０ａのタイヤ側通信部４７により受信されると、その受信された信号の電波強度が電波強度センサ４９により検知され、その検知結果（電波強度情報）がコントローラ４６に入力される。そして、コントローラ４６は、その入力された電波強度情報を上記リクエスト信号の応答としてタイヤ側通信部４７より送信する。この送信された電波強度情報がガレージ側通信装置３７により受信されると、その情報がコントローラ２９に入力される。

コントローラ２９は、上記入力された電波強度情報に基づいて、車両３０の車幅方向の位置を特定する。具体的には、コントローラ２９の記憶部２９ａには、タイヤ側通信部４７により受信される信号（リクエスト信号）の電波強度と、車両３０の車幅方向の位置との関係が予め記憶されており、コントローラ２９は、その記憶部２９ａに記憶された関係を用いて、電波強度センサ４９により検知された信号の電波強度に基づき車両３０の車幅方向の位置を特定する。

次に、コントローラ２９により実行される充電制御処理の内容について図４及び図５を用いながら説明する。図４は充電制御処理を示すフローチャートであり、図５は充電制御処理による作用を説明するための図である。なお、本制御処理は、車両３０がガレージ１３において輪止め１９による位置決め状態で駐車している際に、ユーザにより操作部３４による充電開始操作が行われたことに基づき開始される。また、ここでは、本制御処理の開始に際し、給電コイル２３が予め初期位置に待機しているものとする。

図４に示すように、まずステップＳ１１では、ガレージ側通信装置３７よりリクエスト信号を送信する（図５（ａ）参照）。この場合、そのリクエスト信号が車両３０側にてタイヤ側通信装置４０ａ（タイヤ側通信部４７）により受信されると、タイヤ側通信装置４０ａからはそのリクエスト信号の応答として同信号の電波強度情報が送信される。

続くステップＳ１２では、タイヤ側通信装置４０ａより送信される電波強度情報をガレージ側通信装置３７により受信したか否かを判定する。電波強度情報を受信した場合にはステップＳ１３に進む。電波強度情報を受信していない場合には、電波強度情報を受信するまで本ステップＳ１２を繰り返す。

ステップＳ１３では、上記ステップＳ１２で受信（取得）した電波強度情報に基づいて、車両３０の車幅方向の位置を特定する車両位置特定処理を実行する。この処理では、上述したように、記憶部２９ａに記憶された信号の電波強度と車両３０の車幅方向の位置との関係を用いて、上記受信した電波強度情報に基づき車両３０の車幅方向の位置を特定する。

ステップＳ１４では、上記ステップＳ１３で特定された車両３０の車幅方向の位置に基づいて、当該車両３０の充電コイル３１と給電コイル２３（初期位置にある給電コイル２３）との車幅方向の位置のずれＷ（図５（ｂ）参照）を算出する。

ステップＳ１５では、上記ステップＳ１４で算出された両コイル２３，３１の位置のずれＷに基づいて、給電コイル２３を充電コイル３１に位置合わせする位置合わせ処理を実行する。この処理では、図５（ｃ）に示すように、駆動部２６を駆動させることにより、給電コイル２３を上記算出されたずれＷの分だけ充電コイル３１側に移動させる。これにより、給電コイル２３が充電コイル３１に対して位置合わせされる。

ステップＳ１６では、充電処理を実行する。この処理では、給電装置２４により給電コイル２３に電力を供給することで、電磁誘導により充電コイル３１に電力を発生させる。これにより、その発生した電力が蓄電池３２に充電される。蓄電池３２の充電が完了した後、本処理を終了する。

以上、詳述した本実施形態の構成によれば、以下の優れた効果が得られる。

電波信号の強度は、その電波信号が発信された発信元からの距離が大きくなるほど小さくなる性質を有している。そこで上記の実施形態では、この点に着目し、ガレージ１３（駐車スペース１４）に設けられたガレージ側通信装置３７よりリクエスト信号を送信し、そのリクエスト信号を車両３０に設けられたタイヤ側通信部４７により受信するとともに、その受信したリクエスト信号の電波強度を電波強度センサ４９により検知するようにした。そして、その検知した電波強度に基づいて車両３０の駐車位置を特定し、その特定した車両３０の駐車位置に応じて、給電コイル２３を車両３０の充電コイル３１と位置合わせされる位置まで移動させるよう制御した。この場合、上述した特許文献１の技術とは異なり、給電コイルを移動させながら充電コイルの位置を探す動作が不要となるため、給電コイル２３の位置合わせを比較的短時間で行うことができる。

車両３０には、タイヤ４３の空気圧を検出してそれを車両３０の本体側（制御部４１）に送信するタイヤ側通信装置４０ａが設けられている。そこで上記実施形態では、このタイヤ側通信装置４０ａに着目し、同通信装置４０ａのタイヤ側通信部４７を、車両３０側の通信部として利用するようにしている。この場合、車両３０側の通信部を別途設ける必要がないため、部品点数の増大を抑制しながら上述した効果を得ることができる。

ガレージ１３に、給電コイル２３を車幅方向に案内する案内レール２１を設けるとともに、車両３０の駐車位置を車両前後方向に位置決めする輪止め１９を設けた。そして、車両３０を輪止め１９により位置決めすることで、車両３０の充電コイル３１が給電コイル２３と車両前後方向にて位置合わせされるようにした。この場合、車両前後方向及び車幅方向における給電コイル２３と充電コイル３１との位置合わせのうち、車両前後方向の位置合わせについては輪止め１９により実現されるものとなっている。

そして、車両位置の特定に際しては、車両３０の車幅方向の位置を特定し、その特定した車幅方向の車両位置に応じて、給電コイル２３を車両３０の充電コイル３１と車幅方向にて位置合わせされる位置まで移動させるようにした。このような構成では、上述したように車両前後方向の位置合わせについては輪止め１９を用いて行われるため、給電コイル２３を案内する案内レールとしては車幅方向に案内するレール２１だけ設ければ足りる。このため、構成の簡素化を図りながら、上述した各効果を得ることが可能となる。

また、車両３０を位置決めする位置決め手段として輪止め１９を用いた。輪止め１９は、車両３０の駐車に際し車両３０が所定の駐車位置を越えてしまわないようにするために設けられるもので、その輪止め１９を車両３０の位置決めに利用するようにした。この場合、位置決め手段を別途設ける必要がないため、より一層構成の簡素化を図ることができる。

ガレージ側通信装置３７を、車両３０が輪止め１９により位置決めされた状態で、タイヤ側通信装置４０ａ（タイヤ側通信部４７）が設けられたタイヤ４３（後輪３０ａ）の中心軸の延長線上に位置するように配置した。この場合、車両駐車時（位置決め時）におけるタイヤ４３の回転角度にかかわらず、換言するとタイヤ周方向におけるタイヤ側通信部４７の位置にかかわらず、ガレージ側通信装置３７とタイヤ側通信部４７との間の距離を同じとすることができる。これにより、タイヤ側通信部４７を車両３０側の通信部として利用する構成にあって、車幅方向における車両３０の駐車位置を好適に特定することができる。

本発明は上記実施形態に限らず、例えば次のように実施されてもよい。

（１）上記実施形態では、ガレージ１３に位置決め手段としての輪止め１９を設け、その輪止め１９により車両３０の前後方向の位置決めを行うようにしたが、これを変更してもよい。例えば、ガレージ１３に、車両３０の車幅方向の位置決めを行う位置決め部材を設けてもよい。具体的には、ガレージ１３の床面１８に、車輪３０ａ〜３０ｄを当接させることで車両３０の位置を車幅方向にて位置決めするガイド部材を設けることが考えられる。

かかる構成を採用する場合、給電コイル２３を車両前後方向に案内する案内レールを設けるとともに、上記ガイド部材にて車両３０を車幅方向に位置決めすると車両３０の充電コイル３１が給電コイル２３と車幅方向にて位置合わせされる構成とする。この場合にも、案内レールとしては、給電コイル２３を車両前後方向に案内するレールだけ設ければ足りるため、構成の簡素化を図ることができる。

（２）上記実施形態では、ガレージ１３（駐車スペース１４）側に設けられたガレージ側通信装置３７を第１通信部（リクエスト信号の送信部）とし、車両３０側に設けられたタイヤ側通信部４７を第２通信部（リクエスト信号の受信部）としたが、これを逆にして、ガレージ側通信装置３７を第２通信部とし、タイヤ側通信部４７を第１通信部としてもよい。この場合、ガレージ１３側に、ガレージ側通信装置３７により受信された信号の電波強度を検出する電波強度センサを設ければよい。

（３）上記実施形態では、車両３０側の通信部（第１通信部）としてタイヤ側通信装置４０ａの通信部４７を用いたが、車両３０側の通信部は必ずしもタイヤ側通信部４７とする必要はない。例えば、車両３０の本体側に別途通信部を設け、それを車両３０側の通信部（第１通信部）としてもよい。

（４）ところで、タイヤ４３（車輪３０ａ〜３０ｄ）の径は車両３０の種類によって異なることが想定される。そのため、ガレージ１３に駐車される車両３０によっては、ガレージ側通信装置３７がタイヤ４３の中心軸の延長線上からずれてしまうことが考えられる。そこで、この点に鑑みて、ガレージ側通信装置３７をタイヤ４３の中心軸と直交する方向に変位可能に設けてもよい。その場合、タイヤ４３の径に応じて、ガレージ側通信装置３７の位置を上記中心軸と直交する方向に調整できるため、タイヤ４３の径にかかわらずガレージ側通信装置３７をタイヤ４３の中心軸の延長線上に配置することが可能となる。

（５）例えば、車両３０の各車輪３０ａ〜３０ｄ（タイヤ４３）に設けられたタイヤ側通信装置４０のタイヤ側通信部４７をそれぞれ第２通信部とするとともに、各タイヤ側通信装置４０にそれぞれタイヤ側通信部４７にて受信された信号の電波強度を検出する電波強度センサ４９を設けてもよい。そして、それら各電波強度センサ４９により検知された電波強度に基づき、車両３０の位置を特定するようにしてもよい。この場合、各電波強度センサ４９により検知された電波強度に基づいて、ガレージ側通信装置３７と各タイヤ側通信部４７との間の距離をそれぞれ算出し、そしてそれら算出した各距離に基づいて車両前後方向及び車幅方向それぞれの車両３０の位置を特定することが考えられる。この場合、案内レールとして、給電コイル２３を車幅方向に案内する第１案内レールと、その第１案内レールを車両前後方向に案内する第２案内レールとを設け、それにより給電コイル２３を車両前後方向及び車幅方向のそれぞれに移動可能とする。そして、上記特定された車両前後方向及び車幅方向それぞれの車両３０の位置に応じて、給電コイル２３を充電コイル３１と位置合わせされる位置まで移動させるようにする。

上記の構成においても、給電コイル２３の位置合わせを比較的短時間で行うことが可能となる。また、かかる構成では、車両３０をガレージ１３に駐車する際、車両３０を輪止め１９により位置決めする必要がないため、車両３０の駐車を容易に行うことができる。

（６）上記実施形態では、リクエスト信号の電波強度を電波強度センサにより検知し、その検知した電波強度に基づいて車両３０の位置を特定するようにしたが、これを変更して、リクエスト信号の電界強度を電界強度センサ（電波強度検出手段に相当）により検知し、その検知した電界強度に基づいて車両３０の位置を特定するようにしてもよい。電波信号の電界強度も、信号の発信元からの距離が大きくなるほど小さくなる性質を有しているため、この場合にも、車両３０の位置を特定することが可能となる。

（７）上記実施形態では、建物１０に設けられたガレージ１３（駐車スペース１４）に非接触式充電装置２０が設けられていたが、屋外の駐車スペースに非接触式充電装置が設けられている場合にも本発明を適用することができる。

（８）上記実施形態では、給電コイル２３を可動設備として備える非接触式充電システム（駐車設備システム）に本発明を適用したが、給電コイル２３以外の可動設備を備える駐車システムに本発明を適用してもよい。例えば、燃料電池により発電された電力を利用して走行する燃料電池自動車では、燃料電池による発電電力を建物１０側に供給し利用することが考えられる。この場合、燃料電池自動車をガレージ１３に駐車した状態で燃料電池による発電を行うことになるが、この際燃料電池からは発電に伴い水が発生することになる。そこで、この点に鑑みて、ガレージ１３に、燃料電池からの排水を受ける受水部を可動設備として設けることが考えられる。この場合、燃料電池で発電を行う際には、受水部（可動設備に相当）を燃料電池から水が排出される排出部（車両側設備に相当）まで移動させて排出部と位置合わせし、その状態で同排出部からの排水を受水部で受けることになると考えられる。そのため、かかる構成においても、本発明を適用することで位置合わせの迅速化を図ることが可能となる。

１０…建物、１３…ガレージ、１４…駐車スペース、１９…位置決め手段としての輪止め、２１…案内レール、２３…可動設備としての給電コイル、２６…駆動部、２９…車両位置特定手段及び制御手段としてのコントローラ、３０…車両、３１…車両側設備としての充電コイル、３２…蓄電部としての蓄電池、３７…第１通信部としてのガレージ側通信装置、４０…タイヤ側通信装置、４７…第２通信部としてのタイヤ側通信部、４９…電波強度検出手段としての電波強度センサ。

Claims (6)

1. 車両が駐車する駐車スペースにおいて移動可能に設けられた可動設備を備え、
   前記可動設備は、前記駐車スペースに駐車された前記車両の車両側設備と位置合わせされた状態で用いられる駐車設備システムであって、
   前記可動設備を移動させる駆動機構と、
   前記車両及び前記駐車スペースのいずれか一方に設けられ、電波信号を送信する第１通信部と、
   他方に設けられ、前記第１通信部から送信される電波信号を受信する第２通信部と、
   前記第２通信部により受信された電波信号の強度を検出する電波強度検出手段と、
   前記電波強度検出手段により検出された電波信号の強度に基づいて、前記駐車スペースに駐車された前記車両の位置を特定する車両位置特定手段と、
   前記車両位置特定手段により特定された前記車両の位置に応じて、前記可動設備を当該車両の車両側設備と位置合わせされる位置まで移動させるよう前記駆動機構を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする駐車設備システム。
2. 前記車両のタイヤには、当該タイヤの状態を検出しそれを当該車両の本体側へ送信するタイヤ側通信装置が設けられており、
   前記タイヤ側通信装置の通信部が、前記第１通信部及び前記第２通信部のうち前記車両側の通信部となっていることを特徴とする請求項１に記載の駐車設備システム。
3. 前記駆動機構は、
   前記可動設備を車両前後方向及び車幅方向のうちいずれか一方の方向に案内する案内レールと、
   前記可動設備を前記案内レールに沿って移動させる駆動部とを有し、
   前記駐車スペースには、前記車両の駐車位置を前記車両前後方向及び前記車幅方向のうち他方の方向に位置決めすることで、当該車両の車両側設備を前記可動設備と前記他方の方向にて位置合わせする位置決め手段が設けられ、
   前記第１通信部と前記第２通信部とは、前記車両の前記位置決め状態にて前記一方の方向に互いに離間するように配置され、
   前記車両位置特定手段は、前記一方の方向における前記車両の位置を特定し、
   前記制御手段は、前記特定された前記一方の方向の車両位置に応じて、前記可動設備を前記車両の車両側設備と当該一方の方向にて位置合わせされる位置まで移動させるよう前記駆動部を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の駐車設備システム。
4. 前記位置決め手段は、前記駐車スペースに設けられ、前記車両の車輪と当接することで当該車両を前記他方の方向としての車両前後方向にて位置決めする輪止めであり、
   前記一方の方向は前記車幅方向であることを特徴とする請求項３に記載の駐車設備システム。
5. 前記車両のタイヤには、当該タイヤの状態を検出しそれを当該車両の本体側へ送信するタイヤ側通信装置が設けられており、
   前記タイヤ側通信装置の通信部が、前記第１通信部及び前記第２通信部のうち前記車両側に設けられた通信部となっており、
   前記第１通信部及び前記第２通信部のうち前記駐車スペース側の通信部は、前記車両が前記輪止めにより位置決めされた状態で、前記車両側の通信部が設けられた前記タイヤの中心軸の延長線上に位置するよう配置されていることを特徴とする請求項４に記載の駐車設備システム。
6. 前記車両は、前記車両側設備としての充電コイルと、その充電コイルで発生した電力を蓄える蓄電部とを有し、
   前記可動設備は、電磁誘導により前記充電コイルに電力を発生させる給電コイルであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の駐車設備システム。

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