JP2005071759A - 電池冷却構造 - Google Patents

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修一 永田
功 ▲高▼田
Isao Takada
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Abstract

【課題】 車室内の空気を用いて、乗員に不快感を与えることなく、バッテリを冷却する。
【解決手段】 電池冷却構造は、電池部100を冷却する冷却空気を、車室内の吸引口22Aから吸気するブロアファン26と、吸引口22Aとブロアファン26とに接続され、第1湾曲部202および第2湾曲部204を有する吸気管路22Bと、第1湾曲部202および第2湾曲部204に設けられ、湾曲部においてブロアファン26で発生した音を吸収する吸音材とを含む。
【選択図】 図5

Description

本発明は、車両に搭載される電池(バッテリである二次電池や、燃料電池)に関し、特に、これらの電池の冷却構造に関する。
電気自動車、ハイブリッド車および燃料電池車などモータで車両を駆動させる形式の車両には、比較的大容量の二次電池を有する電源ユニット(バッテリパック)が搭載される。このようなバッテリパックは、鉛蓄電池、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等を直列に多数接続することにより高電圧を得ている。
一般的には、バッテリパックには、必要な電力容量(電圧値)が得られるように、単電池(たとえば出力電圧が1.2Vのバッテリセル)を複数(たとえば6個)を接続して一体的に連結して構成された集合型二次電池(バッテリモジュール)が多く採用される。このようなバッテリモジュールをさらに所定の個数だけ直列に接続して、200V〜300Vの高電圧の出力を有するバッテリパックが構成される。
このバッテリパックにおいては、直方体のバッテリモジュールの幅の広い長側面どうしを互いに対向させて重ねるように配置して、両端のバッテリモジュールの電槽の外側にエンドプレートを当接させ、両エンドプレート間を拘束バンドにて結束することにより一体的に連結して構成されている。
バッテリセル(たとえばニッケル水素電池)は、正極板と負極板をセパレータを介して積層してなる発電要素である極板群を電解液とともに電槽内に収容し、各電槽の開口部を、安全弁を設けた蓋で閉じ、極板群を構成する各正極板の一側部上端から上方にリードを引き出してその上部に正極端子を接続し、また同様にして各負極板の他側部上端から上方にリードを引き出してその上部に負極端子を接続し、これら正極端子および負極端子を蓋に取付けて構成されている。
このようなバッテリパックにおいてはバッテリセル内部で発生する化学反応により発熱する。この発熱を放置すると、電池能力の低減、電池寿命の低下等の不具合が発生する。そのため、バッテリモジュールを併設にする場合に、冷却媒体である空気の通路の分だけ間隙を空けて、車室内や車室外から空気を送り込んだり吸い込んだりして、バッテリパックを冷却している。
特開2002−127760号公報(特許文献1)は、搭載バッテリ個数が十分確保されるとともに、乗員の乗降性が確保される車両のバッテリ搭載構造を開示する。この特許文献1に開示されたバッテリ搭載構造は、 車室内に配置されるシートのシートクッションの前方でかつ側方位置に乗降用の開口部を備えるとともに、シートクッションの下方に複数のバッテリを格納するバッテリボックスが搭載された車両のバッテリ搭載構造であって、バッテリボックスは、後面部および左右の側面部に囲まれて車室内略全幅に亘って延在して複数のバッテリを収容する本体領域と、両端部が各々の側面部の前端に接続されて側面部より開口部から車室内方に離れて本体領域の前方に突出する前面部に囲まれて本体領域の前方にバッテリを収容する突出領域と有するバッテリボックス本体と、このバッテリ本体の上部を被覆する上面部とを備える。
このバッテリ搭載構造によると、バッテリボックス本体内が、後面部および左右の側面部によって囲まれて車室内略全幅に亘って延在して複数のバッテリを収容する本体領域と、側面部より開口部から車室内方に離れて本体領域の前方に突出する前面部によって囲まれてバッテリを収容する突出領域とを備える。このため、本体領域に加えて突出領域においてもバッテリが搭載されてバッテリの搭載個数が確保され、かつ特に前面部の開口部側とフロントシートとの間に足元空間が確保されて乗員の居住性が確保されると共に乗降用の有効スペースが確保されて乗降性の向上が得られる。
特開平10−306722号公報(特許文献2)は、空調される車室内の快適性を損なうことなく、車室内の空気を用いて効率的に電池の冷却を行なう車両用電池冷却システムを開示する。この特許文献2に開示された車両用電池冷却システムは、車室内が空調装置によって空調される車両に設けられた電池を冷却することにより電池を所定の温度範囲に保つ車両用電池冷却システムであって、電池が収納される電池室と、冷却ファンによって車室内の空気を電池室内へ供給して電池を冷却する冷却手段と、電池の冷却後の空気を車室内へ案内することにより電池室と車室内との間で循環させる冷却風循環手段と、電池の冷却後の空気を車外へ排出する排出手段と、循環手段と排出手段を切り換える切換え手段と、電池室内の温度ないし電池の温度の少なくとも一方の温度を検出する温度検出手段と、温度検出手段の検出温度が所定値以上となったときに切換え手段によって排出手段を選択する切換制御手段とを含む。
この車両用電池冷却システムによると、電池室内の温度または電池の温度を検出し、この判定結果に基づいて切換え手段を制御する。このとき、電池温度が高いときには、循環手段を選択せずに排出手段を選択する。これによって電池を冷却した後の温度の高い冷却風が車室内へ戻されて、車室内の快適性を損ねてしまうのは勿論、空調負荷を大きくしてしまうのを防止することができる。なお、温度検出手段は、電池の温度を検出するものであっても良く、電池の周囲、すなわち電池室内の温度を検出するものであっても良く、また、電池の温度および電池室内の温度の双方を検出するようにしても良い。
特開2002−127760号公報 特開平10−306722号公報
しかしながら、上述した、特許文献1に開示されたバッテリ搭載構造および特許文献2に開示された車両用電池冷却システムでは、以下に示す問題点がある。
特許文献1に開示されたバッテリ搭載構造においては、特許文献1の図1に示されるように、後席乗員の足元の車室に面して送風ファンが設けられる。このため、送風ファンが発生する騒音により乗員が不快感を感じる。
特許文献2に開示された車両用電池冷却システムにおいては、特許文献2の図1に示されるように、後席の背面かつ吸入口からかなり下方に冷却ファンが設けられる。このため、吸入口から冷却ファンまでの距離が長く、冷却ファンが発生する騒音は、距離が長い分だけ乗員には聞こえにくい。しかしながら、冷却ダクトにおける、冷却ファンと吸入口との距離が長く、このダクトにおける管路抵抗による圧力損失が大きく、能力の大きな冷却ファンが必要になる。このことは、冷却ファンの大型化や、冷却ファンの騒音の上昇を招く。
このように、冷却ファンと車室内の冷却空気の取入れ口との距離が近いと騒音により乗員に不快感を与えてしまい、距離が遠いと能力の大きなファンが必要になるという問題がある。さらに、モータを駆動源とする車両においては、内燃機関のみを車両の駆動源としていた従来の車両に搭載されていなかった二次電池(バッテリパック)や燃料電池を搭載しなければならない。車両においては、車室空間および荷室空間の有効的利用からバッテリパックの配置場所は限定される。さらに、そのバッテリパックまで冷却風を流通させる冷却通路は、曲率の高い曲部を多く有し、バッテリパックまで冷却空気を導くように配設されていることが多い。このような状態で、乗員に不快感を与えることなく十分な冷却性能を実現することが要求されている。
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車室内の空気を用いて、乗員に不快感を与えることなく、電池を冷却する冷却構造を提供することである。
第1の発明に係る電池冷却構造は、車両に搭載された電池を冷却するための冷却構造である。この電池冷却構造は、電池を冷却する冷却空気を、車室内から吸気または車室内に排気するための吸排気手段と、車室内に設けられた開口部と吸排気手段とに接続され、曲部を有する冷却管路と、曲部に設けられ、吸排気手段により発生する音を吸収するための吸音手段とを含む。
第1の発明によると、たとえば、バッテリを冷却するために車室内に設けられた開口部から車室内の空気を冷却ファンにより吸引する。開口部と冷却ファンとは、曲部を有する冷却管路により接続されている。したがって、冷却空気は、様々な要因により設計された曲部を有する冷却管路を通ってバッテリに到達する。冷却ファンが作動すると騒音を発生して、この騒音の音波が冷却ファンから開口部の方へ伝播する。このとき、曲部において音波の伝播方向が変化して音波どうしが衝突して、このときにたとえば互いの音の位相が異なると互いに音を消し合うとともに、この曲部には吸音手段が設けられているので、効率良く冷却ファンの騒音を吸音することができる。このため、冷却ファンと吸引口とが曲部を有する短い冷却管路により接続されていても、冷却ファンの騒音が車室内に伝播することを極力抑制することができる。その結果、車室内の空気を用いて、乗員に不快感を与えることなく、バッテリを冷却する冷却構造を提供することができる。
第2の発明に係る電池冷却構造においては、第1の発明の構成に加えて、開口部は、吸気口であって、吸排気手段は、電池に冷却空気を供給するために、吸気口から車室内の冷却空気を吸引する冷却ファンである。
第2の発明によると、冷却空気の流れと反対の方向に、冷却ファンの騒音の音波が伝播する。このため、音波が伝播される方向と、冷却空気が流れる方向とが逆であるので、より音波の伝搬が阻害され、乗員に冷却ファンの騒音による不快感を与えることはない。
第3の発明に係る電池冷却構造においては、第1または2の発明の構成に加えて、冷却管路の曲部には、開口部が設けられ、吸音手段は、曲部の開口部に設けられた吸音材である。
第3の発明によると、冷却管理の曲部には、開口部が設けられるので、この開口部から冷却ファンの騒音の音波が冷却管路の外へ逃げる。このため、車室内まで伝搬する音波が少なくなり、乗員に冷却ファンの騒音による不快感を与えることはない。
第4の発明に係る電池冷却構造においては、第3の発明の構成に加えて、吸音材は、冷却管路の内側において流体抵抗にならないように設けられたものである。
第4の発明によると、吸音材は、冷却管路の内側において流体抵抗にならないように、たとえば、内周面に出っ張ることなく設けられる。そのため、冷却ファンの能力が小さくても十分な冷却空気の流量を得ることができ、十分に冷却できる。
第5の発明に係る電池冷却構造においては、第1〜4のいずれかの発明の構成に加えて、冷却管路は、曲部を少なくとも1つ有するものである。
第5の発明によると、少なくとも1つの曲部があり、少なくとも1つの吸音材が設けられるので、効率的に冷却ファンの騒音を吸収できる。
第6の発明に係る電池冷却構造においては、第3の発明の構成に加えて、吸音材は、通気性を有する多孔質材であるものである。
第6の発明によると、吸音材は通気性を有する多孔質材であるので、車室内まで伝搬する音波が少なくなり、乗員に冷却ファンの騒音による不快感を与えることはない。
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
図1および図2を参照して、本発明の実施の形態に係る電池冷却構造が採用された車両10について説明する。
なお、以下の説明において、車両10に搭載される電池は、二次電池のみならず、燃料電池などであってもよい。また、以下の説明において、バッテリパックを構成する電池は、鉛蓄電池、リチウムイオン電池およびニッケル水素電池のいずれであっても、それらとは別の電池であってもよい。なお、以下においては、二次電池(ニッケル水素電池)の冷却構造を説明する。
図1および図2に示す駆動用電源ユニット20は、電池部100と、その電池部100に付属する冷却用部材である吸気管路22および排気管路24から構成される。電池部100は、バッテリパックを含み、バッテリパックは複数のバッテリモジュールから構成され、各モジュールは複数のバッテリセルから構成される。たとえば、一例ではあるが、6セルで1モジュールを形成し、30モジュールで1個のバッテリパックを形成する。
図1および図2に示すように、この車両10には、リヤシート12のさらに後方であって、かつラゲッジルームフロア14の下方に、この車両10を駆動するモータに電力を供給する駆動用電源ユニット20が搭載される。
リヤシート12はシートバックを前方に倒すことにより、ラゲッジルームフロア14の高さと同じになる機能を有する。駆動用電源ユニット20は、この機能を阻害しないように、ラゲッジルームフロア14の下方であって、フロアパネルの上方に設けられる。
なお、図2では、後席右側から車室内の冷却空気を吸引するように記載したが、本発明はこれに限定されるわけではない。後席左側から冷却空気を吸引するものであっても、後席下側から冷却空気を吸引するものであってもよい。また、車室内に空気を排出するものであってもよい。
図3に、図1の部分拡大図を、図4に、車室内におけるリヤシート12の近傍の斜視図をそれぞれ示す。図3には、リヤシート12を含む車両10の後部のみを記載する。
図3および図4に示すように、車両10のリヤシート14の右側に吸気口22Aが設けられる。この吸引管路22は、吸気口22Aとブロアファン26とを接続する。後述するようにこの吸引管路22は、3次元の曲面形状を有する複数の湾曲部を有する。この湾曲部における曲率を含む吸気管路22の形状は、駆動用電源ユニット20の搭載位置、駆動用電源ユニット20におけるブロアファン26の位置および吸気口22Aの位置に基づいて、吸気管路22が車両の空間部に収まるように設計される。また、このとき、吸気管路22における管路抵抗が極端に大きくならないように設計されている。このようにしないと、冷却空気が吸気管路22を通過するときの圧力損失が大きくなり、大きな能力のブロアファン26が必要となる。これは、ブロアファン26の大型化、ブロアファン26から発生する騒音の増大化を招く。このような要因を考慮して吸入管路22が設計される。
図5に、本実施の形態に係る電池冷却構造を有する駆動用電源ユニット20の全体斜視図を示す。
この駆動用電源ユニット20は、リヤシート12の後方に設けられ、電池部100と吸気管路22と排気管路24とブロアファン26とから構成される。ブロアファン26の作動により、車室内の冷却空気が吸引口22Aから吸い込まれ、第1の吸気管路22Bを経由してブロアファン26に到達する。さらにブロアファン26から第2の吸気管路22Cを経由して電池部100に冷却空気が到達する。電池部100においては、後述するように、バッテリモジュール間に間隙が設けられ、その間隙の上方から下方に冷却空気が流れる。
バッテリモジュールの間隙の下方に到達した冷却空気(バッテリセルの発熱を冷却した後の冷却空気)は、排気管路24Aおよび排気管路24Bを経由して、排気口24Cに到達する。本発明の実施の形態において、吸音材が設けられるのは、吸気口22Aとブロアファン26とを接続する第1の吸気管路22Bである。
図6に、図5の電池部100の展開模式図を、図7に、図6のバッテリパックを構成するバッテリモジュールの斜視模式図を、それぞれ示す。
図6に示すように、電池部100は、バッテリカバー102およびロワーケース122からなる外装部材の内部にバッテリパック120が収容された構造である。バッテリパック120は、複数のバッテリモジュール130を積層して形成される。バッテリモジュール130としては、たとえばニッケル水素電池などの二次電池を用いることができる。バッテリモジュール130はいわゆる角型平板状の外形を有している。
バッテリモジュール130は複数のバッテリセルを含む。具体的には、図7に示すように、バッテリモジュール130はモジュール外装部材である一体の角型電槽138と、この角型電槽138の内部の隔壁により仕切られた6つのバッテリセル140〜150とを備える。角型電槽138の長軸方向における端面上には、端子128が形成されている。角型電槽138の側面上には、バッテリモジュール130の間に冷却風流路としての間隙を形成するための突起部152が形成されている。バッテリモジュール130を積層したバッテリパック120(図6参照)では、バッテリモジュール130の突起部152どうしが当接したり、突起部152とバッテリモジュール130の壁面とが当接したりすることにより、バッテリモジュール130の間に間隙が形成される。なお、図7では排気端子126(図6参照)の図示を省略するとともに、バッテリセル140〜150を説明するために角型電槽138の一部を除去した状態を示している。
それぞれのバッテリセル140〜150は基本的に同様の構造を備える。第1のバッテリセル140を例として説明すると、バッテリセル140は、たとえばシート状の複数の電極部材をセパレータによって絶縁状態として相互に重ねて構成された積層電極体154と、積層電極体154を挟むように配置された一対の集電板156とからなる。なお、積層電極体154には電解液が含浸あるいは注入されている。
積層電極体154においては、正極となる電極部材と、負極となる電極部材とが交互に重なった状態となっている。また、正極となる電極部材の端部は、一括して一方の集電板156に接続されている。そして、負極となる電極部材の端部は、一括して他方の集電板(図示せず)に接続されている。この結果、正極となる全ての電極部材と一方の集電板156とが電気的に接続された状態となる。また、負極となる全ての電極部材と他方の集電板とが電気的に接続された状態となる。バッテリモジュール130に含まれるバッテリセル140〜150は、電気的に直列接続されている。たとえば、バッテリセル140〜150のそれぞれの定格電圧が1.2Vである場合、バッテリモジュール130全体の定格電圧は7.2Vとなる。なお、バッテリセル140〜150の構成は、上述したような構成に限らず他の構成であってもよい。
図6に示すように、バッテリパック120の両端部には拘束プレート116、118が配置されている。拘束プレート116、118は、拘束パイプ108、110により互いに接続および固定されている。なお、拘束プレート116、118はロワーケース122に固定されている。また、個々のバッテリモジュール130もロワーケース122に固定されている。
バッテリパック120を構成するバッテリモジュール130のそれぞれの側面(端面)上には、すでに述べたようにバッテリモジュール130へと電流の入出力を行なうための端子128が形成されている。このバッテリモジュール130の端子128を互いに接続するため、バッテリパック120の側面上にはバスバーモジュール112、114が配置されている。バスバーモジュール112、114がバッテリモジュール130のそれぞれの端子128に接続されることにより、バッテリパック120ではバッテリモジュール130が電気的に直列接続されている。
バッテリパック120の上部表面上には、バッテリモジュール130から排気される水素ガスなどを一括して排出するための安全弁を内蔵した排気端子126が形成されている。この排気端子126上には、排気端子126に接続され、バッテリモジュール130から排出される水素ガスなどを電池部100の外部へ排出するための排気ホース104が設置されている。また、バッテリパック120の下面には、バッテリパック120の温度を測定するための温度センサ124およびハーネスが配置されている。この温度センサ124の出力に応じて、バッテリパック120の温度を所定の範囲に保持するため、バッテリパック120へブロアファン26を用いて車室内から冷却風が供給される。
このバッテリモジュール130は、突起部152を有するので、図6に示すようにバッテリモジュール130を併設した場合、バッテリモジュール130間に突起部152により、バッテリモジュール130間の空隙が形成される。この空隙をバッテリモジュールの130の上方から下方に向かって冷却風が流通させる(ダウンフロー方式)。この冷却風によりバッテリモジュール130が冷却される。
図8に、図5の第1の吸気管路22Bの三面図を示す。図8に示すように、この第1の吸気管路22Bは、三次元の曲面を組合わせた形状を有し、大きくは、2つの湾曲部を有する。
2つの湾曲部は、吸気口22Bに近い側の第1湾曲部202と、ブロアファン26に近い側の第2湾曲部204とである。第1湾曲部202および第2湾曲部204には、ともに吸気管路22Bの一部を切り欠いた開口部に吸音材が設けられている。第1湾曲部202には、第1支持部材202Bにより第1吸音材202Aが、第2湾曲部204には、第2支持部材204Bにより第2吸音材204Aが、取り付けられている。
このように、吸気管路22Bの湾曲部に開口部を設けて、吸音材を取り付けることにより、複雑な形状の湾曲部の内側に吸音材を取り付けることが困難であったことが解消できる。また、吸音材は、たとえば繊維素材であってそれ自体に吸音機能を有するとともに、吸気管路22Bの開口部に設けられた吸音材を音波が通過して、吸気管路22Bの外部に伝播されると、乗員にはさらにブロアファン26の騒音が聞こえにくくなる。
さらに、第1吸音材202Aおよび第2吸音材204Aは、吸気管路22Bの内面に出っ張ることがないように設けられている。すなわち、第1支持部材202Bおよび第2支持部材204Bにより、外側から支持され、吸気管路22Bの開口部の形状および大きさと、吸音材の形状および大きさと一致させておいて、吸音材が吸気管路22Bにおける新たな管路抵抗にならないようにしている。
なお、吸気管路22Bには、取付部210、取付部212および取付部214が設けられて、所定の位置に固定される。
また、開口部と吸音材(支持部材を含む)との間には、シール構造を設けている。このようにすると、開口部と吸音材との間の隙間があることによるダクト内への熱風の入り込みを防ぐことができ、冷却性能の低下を回避できる。すなわち、吸音材により、吸音効果を発現するとともに、高温の空気をダクト外部からダクト内に吸い込むことを回避している。このため、吸音材は、音をダクト外部に逃がすが、熱風をダクト内に入れないようにしている。
また、このような吸音材としては、通気性を有する多孔質材のものが好ましい。
以上のような電池冷却構造を有する車両10における、駆動用電源ユニット20における冷却動作について説明する。
車両10が駆動モータにより走行し、バッテリパック120に取り付けられた温度センサ124により検知された電池温度が予め定められた温度を超えると、電池ECU(Electronic Control Unit)がブロアファン26を所定の回転数で作動させるための制御信号をブロアファン26に出力する。
ブロアファン26が作動すると、車室内に設けられた吸入口22Aから、車両のエアコンディショナで適温に温度調節された車室内の空気(冷却空気)が吸気管路22Bに吸い込まれる。ブロアファン26が作動すると、その騒音が発生する。この騒音は、音波として車室内の方向にも伝播する。
このとき、吸気管路22Bの第1湾曲部202には、吸気管路22Bの一部を切り欠いた開口部に第1吸音材202Aが設けられ、吸気管路22Bの第2湾曲部204には、吸気管路22Bの一部を切り欠いた開口部に第2吸音材204Aが設けられている。このため、ブロアファン26の騒音の音波は、この第1の湾曲部202と第2の湾曲部204とを通って車室内に伝播されるときに、この湾曲部において音波の伝播方向が変化して音波どうしが衝突して、たとえば互いの音の位相が異なると互いに音を消し合う。さらに、この湾曲部には吸音材が設けられているので、効率良くブロアファン26の騒音を吸音することができる。さらに、その音波の一部は、吸音材を通り抜けて吸気配管22Bの外部に出てしまう。このため、ブロアファン26とリヤシート12との距離が近くても、ブロアファン26の騒音で、乗員が不快感を感じることを回避することができる。
図9に示すように、本実施の形態に係る電池冷却構造においては、第1の吸気管路22Bにより、吸気口22Aとブロアファン26とが接続される。ブロアファン26からは、騒音の音波が第1の吸気管路22Bを通ってキャビンスペースに到達する(図9の第1の吸気管路22B内部の矢印)。
しかしながら、第1の吸気管路22Bの第1湾曲部202には、開口部を設け、その開口部に第1吸音材202Aを、第1支持部材202Bを用いて、第1の吸気管路22Bの内面に凸部を有さないように設置した。同じように、第1の吸気管路22Bの第2湾曲部204には、開口部を設け、その開口部に第2吸音材204Aを、第2支持部材204Bを用いて、第1の吸気管路22Bの内面に凸部を有さないように設置した。このため、ブロアファン26で発生した騒音は、第1の吸気管路22Bを通ってキャビンスペース側に伝播される際に、第1吸音材202Aおよび第2吸音材204Aにより吸収される。また、第1吸音材202Aおよび第2吸音材204Aは開口部に設けられているので、騒音の一部が吸音されない場合であっても、非キャビンスペース内に発散される。さらに、これらの第1吸音材202Aおよび第2吸音材204Aは、第1の吸気管路22Bの内面に凸部を有さないように設けられたので、管路抵抗を増大させることにならない。
以上のようにして、本実施の形態に係る電池冷却構造によると、車室内から吸引する冷却空気の吸引口とブロアファンとの距離が近い場合であっても、吸気管路の曲部に吸音材を、その吸気管路に開口部を設けた上で、管路抵抗にならないように設置した。そのため、管路抵抗を増大させることなく、ブロアファンにより発生する騒音が車室内に到達する際に、吸音材により吸収されるので、乗員に不快感を与えることを回避できる。
なお、第1の吸気管路22B、第2の吸気管路22C、第1の排気管路24Aおよび第2の排気管路24Bの素材は、特に限定されるものではないが、たとえば加工性の容易なPE(Polyethylene)樹脂などである。さらに、第1吸音材202Aおよび第2吸音材202Bの素材も、特に限定されるものではないが、たとえば吸音性能に優れたPET(Polyethylene Terephthalate)不織布などである。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
本実施の形態に係る電池冷却構造が搭載される車両の側面図である。 本実施の形態に係る電池冷却構造が搭載される車両の上面図である。 図1の部分拡大図である。 車室内の冷却風の吸気口の位置を示す図である。 本実施の形態に係る電池冷却構造を有する駆動用電源ユニットの全体斜視図である。 図5の電池部の展開模式図である。 図6のバッテリパックを構成するバッテリモジュールの斜視模式図である。 図5の第1の吸気管路の三面図である。 本実施の形態に係る電池冷却構造の模式図である。
符号の説明
10 車両、12 リヤシート、14 ラゲッジルームフロア、20 駆動用電源ユニット、22 吸気管路、22A 吸気口、22B 第1の吸気管路、22C 第2の吸気管路、24 排気管路、24A 第1の排気管路、24B 第2の排気管路、24C 排気口、26 ブロアファン、100 電池部、102 バッテリカバー、104 排気ホース、108,110 拘束パイプ、112,114 バスバーモジュール、116,118 拘束プレート、120 バッテリパック、122 ロワーケース、124 温度センサ、126 排気端子、128 端子、130 バッテリモジュール、138 角型電槽、140〜150 バッテリセル、152 突起部、154 積層電極体、156 集電板、202 第1湾曲部、202A 第1吸音材、202B 第1支持部材、204 第2湾曲部、204A 第2吸音材、204B 第2支持部材、210,212,214 取付部。

Claims (6)

  1. 車両に搭載された電池を冷却するための冷却構造であって、
    前記電池を冷却する冷却空気を、車室内から吸気または車室内に排気するための吸排気手段と、
    前記車室内に設けられた開口部と前記吸排気手段とに接続され、曲部を有する冷却管路と、
    前記曲部に設けられ、前記吸排気手段により発生する音を吸収するための吸音手段とを含む、電池冷却構造。
  2. 前記開口部は、吸気口であって、
    前記吸排気手段は、前記電池に冷却空気を供給するために、前記吸気口から前記車室内の冷却空気を吸引する冷却ファンである、請求項1に記載の電池冷却構造。
  3. 前記冷却管路の曲部には、開口部が設けられ、
    前記吸音手段は、前記曲部の開口部に設けられた吸音材である、請求項1または2に記載の電池冷却構造。
  4. 前記吸音材は、前記冷却管路の内側において流体抵抗にならないように設けられた、請求項3に記載の電池冷却構造。
  5. 前記冷却管路は、前記曲部を少なくとも1つ有する、請求項1〜4のいずれかに記載の電池冷却構造。
  6. 前記吸音材は、通気性を有する多孔質材である、請求項3に記載の電池冷却構造。
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