JP2005069477A - ケーシング構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 ケーシング構造において、各部材を組み付けてセット加工せずに、単品加工して要求公差を満たし、コストを低減し、確実に駆動力を伝達する。
【解決手段】 駆動源からの駆動力を入力するリングギヤ（入力部材）３９と、軸方向の一方に開口を有するケーシング本体（第１のケーシング部材）１５と、開口３１を閉鎖するカバー（第２のケーシング部材）１７と、ケーシング本体１５とカバー１７にそれぞれ設けられたボルト孔（ボルト挿通孔）３５、３７を貫通しリングギヤ３９に設けられたねじ部に螺合してケーシング本体１５とカバー１７とを共締めするボルト２１と、ケーシング本体１５により駆動される出力部材とを有するケーシング構造であって、ケーシング本体１５に設けたボルト孔３５の径をカバー１７に設けたボルト孔３７の径よりも小さくした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、例えば、デファレンシャル装置等の駆動力を伝達する駆動力伝達装置に用いられるケーシング構造に関する。

特許文献１に図３のようなデファレンシャル装置５０１が記載されている。

このデファレンシャル装置５０１は、デフケース５０３、ベベルギヤ式の差動機構５０５、多板クラッチ５０７，５０７、皿ばね５０９，５０９などから構成されている。

差動機構５０５は、両端をデフケース５０３に連結されたピニオンシャフト５１１と、ピニオンシャフト５１１上に支承されたピニオンギヤ５１３と、これらのピニオンギヤ５１３と噛み合った出力側サイドギヤ５１５，５１７から構成されている。各サイドギヤ５１５，５１７は車軸５１９，５２１を介してそれぞれの車輪側に連結されている。エンジンの駆動力はドライブピニオンギヤ５２３からリングギヤ５２５を介してデフケース５０３を回転させ、デフケース５０３の回転はピニオンシャフト５１１からピニオンギヤ５１３を介してサイドギヤ５１５，５１７に配分され、各車輪側に伝達される。

デフケース５０３は、ケーシング本体５２７とカバー５２９の２部材構成であり、ケーシング本体５２７とカバー５２９にはそれぞれフランジ部５３１，５３３が設けられている。フランジ部５３１，５３３はボルト５３５によって固定されており、上記のリングギヤ５２５はボルト５３７によってフランジ部５３１，５３３に共締めされている。
特開平９−８９０８６号公報

デファレンシャル装置５０１のデフケース５０３は、フランジ部５３１，５３３に形成されたリングギヤ５２５用ボルト５３７の挿通孔５３９，５４１の径がケーシング本体５２７とカバー５２９の周方向の位置関係を正常に保つために、すなわちボルト５３７の首下部分５４０と挿通孔の位置精度を適正にして確実に駆動力を伝達するために同一の孔公差及び同一の孔幾何公差に設定されている。

挿通孔５３９，５４１は周方向等間隔に数個所（例えば、４個所）設けられており、対応する各挿通孔５３９，５４１を互いに要求された個所（同一の径位置及び周方向間隔）に設けるには、ケーシング本体５２７とカバー５２９のそれぞれで、挿通孔５３９，５４１の孔公差及び孔幾何公差をそれだけ厳しく設定しなければならず、このような精密加工はコストを大幅に上昇させる。

また、挿通孔５３９，５４１の孔公差及び孔幾何公差を満たすには、ケーシング本体５２７とカバー５２９を組み付けた状態で行うセット加工が必要であるが、このセット加工
は、仮組み付け、機械加工（挿通孔の加工）、分解、洗浄、再組み付けなど沢山の工程が必要で手間が掛かり、製品コストに負担を与える。

そこで、この発明は、各部材を組み付けてセット加工せずに、単品で加工しても要求された公差を満たすことができ、それだけコストが低減され確実に駆動力を伝達することができるケーシング構造の提供を目的としている。

請求項１の発明は、駆動源からの駆動力を入力する入力部材と、軸方向の一方に開口を有する第１のケーシング部材と、前記開口を閉鎖する第２のケーシング部材と、前記第１のケーシング部材と前記第２のケーシング部材にそれぞれ設けられたボルト挿通孔を貫通し前記入力部材に設けられたねじ部に螺合して前記第１のケーシング部材と前記第２のケーシング部材とを共締するボルトと、前記第１のケーシング部材より駆動される出力部材とを有するケーシング構造であって、前記第１のケーシング部材に設けられた前記ボルト挿通孔の径が前記第２のケーシング部材に設けられた前記ボルト挿通孔の径よりも小さいことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載のケーシング構造であって、前記第１のケーシング部材と前記第２のケーシング部材にそれぞれフランジ部を設け、前記ボルト挿通孔が前記フランジ部に形成され、前記ボルトは前記第１のケーシング部材と前記第２のケーシング部材のうち一方のフランジ部の端面側から挿入され、他方のフランジ部の端面側に当接する前記入力部材に螺合し前記第１のケーシング部材と前記第２のケーシング部材とを共締することを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載されたケーシング構造であって、前記出力部材は、２つの出力部材を有し、一方の出力部材は前記第１のケーシング部材に支承され、他方の出力部材は前記第２のケーシング部材に支承されていることを特徴とする。

請求項４の発明は、トルクを外部の部材と授受して軸回りに回転する、ひとつ以上のボルト穴を有した第一の回転部材と、ひとつ以上の第一の挿通孔を有する第一の構成部材と、ひとつ以上の第二の挿通孔を有する第二の構成部材と、それぞれ前記第一の挿通孔および前記第二の挿通孔とに挿入されて前記ボルト孔に螺着されて前記第二の部材を前記第一の回転部材に固定するひとつ以上のボルトと、を備え、前記第一の部材とともに回転する第二の回転部材と、を備えた、前記第一の挿通孔の第一の直径と前記第二の挿通孔の第二の直径とは異径である、トルク伝達装置のためのケーシング構造である。

請求項５の発明は、請求項４記載のケーシング構造であって、前記第一の構成部材は前記第一の挿通孔を有する第一のフランジを備え、前記第二の構成部材は前記第二の挿通孔を有する第二のフランジを備えるケーシング構造である。

請求項６の発明は、請求項５記載のケーシング構造であって、前記ボルトは前記第一のフランジ側から前記第二のフランジを貫通して挿入されているケーシング構造である。

請求項７の発明は、請求項５記載のケーシング構造であって、前記ボルトは前記第二のフランジ側から前記第一のフランジを貫通して挿入されているケーシング構造である。

請求項８の発明は、請求項４記載のケーシング構造であって、前記第一の直径は、前記第二の直径より大きくされているケーシング構造である。

請求項９の発明は、請求項４記載のケーシング構造であって、前記第二の直径は、前記第一の直径より大きくされているケーシング構造である。

請求項１０の発明は、請求項４記載のケーシング構造であって、前記ボルトはそれぞれ前記第一の挿入孔とほぼ径が一致する首部を備えているケーシング構造である。

請求項１１の発明は、請求項４記載のケーシング構造であって、前記ボルトはそれぞれ前記第二の挿入孔とほぼ径が一致する首部を備えているケーシング構造である。

請求項１２の発明は、請求項４記載のケーシング構造であって、前記第二の回転部材は前記第一の構成部材を前記第二の構成部材に対してセンタリングするべく構成された嵌合部を備えているケーシング構造である。

請求項１３の発明は、請求項４記載のケーシング構造であって、前記第二の回転部材に支承されかつ収容され、前記第二の回転部材に対して回転可能な、第３の回転部材をさらに備えているケーシング構造である。

請求項１４の発明は、請求項１３記載のケーシング構造であって、前記第二の回転部材は前記第三の回転部材を支承するための支承部を備えているケーシング構造である。

請求項１５の発明は、請求項１３記載のケーシング構造であって、前記第３の回転部材はデファレンシャル機構を備えているケーシング構造である。

請求項１６の発明は、請求項１３記載のケーシング構造であって、前記第二の回転部材と前記第三の回転部材とを連結するためのクラッチを備えているケーシング構造である。

請求項１のケーシング構造では、第１のケーシング部材のボルト挿通孔の径を第２のケーシング部材のボルト挿通孔の径より小さくする構成にされており、例えば、第２のケーシング部材のボルト挿通孔を第１のケーシング部材のボルト挿通孔より適度に大径にすれば、これらを組み付けたときの誤差が第２のケーシング部材の大径のボルト挿通孔で吸収されかつ、第１のケーシング部材側で駆動力を伝達できるから、両方のボルト挿通孔の孔公差及び幾何公差を厳しく設定する必要がなくなり、精密加工に伴うコストの大幅な上昇が避けられる。また、第１のケーシング部材のボルト挿通孔は径が小さくボルトに対してタイトな隙間をもって接することで入力部材の螺合部からボルトを介して第１のケーシング部材に確実に駆動力を伝達できる。

また、第１と第２のケーシング部材組み付けた状態で行うセット加工も不要になるから、仮組み付け、機械加工（ボルト孔の加工）、分解、洗浄、再組み付けなど、セット加工に伴う工程とコストの上昇が大幅に回避される。

請求項２のケーシング構造では、第１、第２のケーシング部材がそれぞれに設けられたフランジ部によってボルトと入力部材との間で共締めされている。従って、例えば、デファレンシャル装置のように、トルクが入力する回転半径（ケーシングの回転軸心からボルト位置までの半径）を大きくすることでボルト（複数の場合には各ボルト）に大きな負担が掛からなく、第１のケーシング部材側で駆動力伝達が行え、また入力トルクの変動に対してもボルトの締付トルクが保持されてフランジの端面に作用する摩擦力も長期に渡り適正に保持され、確実な駆動力の伝達が行える。

請求項３のケーシング構造は、２つの出力部材が別々のケーシング部材（第１又は第２のケーシング部材）に保持されたものであり、請求項１及び請求項２の構成と同等の効果が得られる。

加えて、出力部材の支持を第１と第２のケーシング部材に分配することができ、ケーシング内部に配置されトルク伝達部材が複数で構成される場合の設計自由度が向上する。

請求項４乃至請求項１６のケーシング構造では、第一の直径と第一の直径とを異径としたことにより、第一の回転部材、第一の構成部材、第二の構成部材を組み付けたときの誤差が大径のボルト挿通孔で吸収されるので、両方のボルト挿通孔の孔公差及び幾何公差を厳しく設定する必要がなくなり、精密加工に伴うコストの大幅な上昇が避けられる。

図１と図２によってデフケース１（本発明のケーシング構造、請求項４における第二の回転部材）とフロントデフ３の説明をする。このフロントデフ３はデフケース１を用いて構成されている。なお、左右の方向はフロントデフ３を用いた車両及び図１と図２での左右の方向である。

デフケース１は、軸方向の一方に開口３１を有するケーシング本体（請求項１乃至請求項３における第１のケーシング部材、請求項４における第一の構成部材）１５と、開口３１を閉鎖するカバー（請求項１乃至請求項３における第２のケーシング部材、請求項４における第二の構成部材）１７を、ケーシング本体１５とカバー１７にそれぞれ設けられたボルト孔（ボルト挿通孔）３５，３７にボルト２１を挿通し互いに固定してなり、原動機からの駆動力を受けて回転し、ケーシング本体１５に設けたボルト孔３５の径とカバー１７に設けたボルト孔３７の径とを異径としたことにより、下記のように、ボルト孔３７の孔公差及び孔幾何公差を適度に緩和して精密加工に伴うコストの上昇を避けると共に、ケーシング本体１５とカバー１７を組み付けた状態で行うセット加工を不要にし、仮組み付け、機械加工（ボルト孔の加工）、分解、洗浄、再組み付けなど、セット加工に伴う工程とコストの上昇を避ける。

フロントデフ３（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）は、４輪駆動車の前輪側動力伝達系に用いられており、２輪駆動時は前輪側への駆動力を切断するように構成されている。

この４輪駆動車の動力伝達系は、エンジン（原動機）、トランスミッション、トランスファ、２−４切り換え機構、前輪側のプロペラシャフト、フロントデフ３、前車軸、左右の前輪、後輪側のプロペラシャフト、リヤデフ（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、後車軸、左右の後輪などから構成されている。

エンジンの駆動力はトランスミッションからトランスファに伝達され、トランスファから前輪側と後輪側に配分される。後輪側に配分された駆動力は、後輪側プロペラシャフトからリヤデフに伝達され、リヤデフから後車軸を介して左右の後輪に配分される。前輪側に配分された駆動力は、２−４切り換え機構とフロントデフ３が連結されている間は、２−４切り換え機構、前輪側プロペラシャフト、フロントデフ３から前車軸を介して左右の前輪に配分され、車両は４輪駆動状態になる。また、２−４切り換え機構とフロントデフ３の連結をそれぞれ解除すると、前輪側がエンジンから切り離されて、車両は２輪駆動状態になる。上記のように、２−４切り換え機構はトランスファの前輪側出力インターフェースを構成しており、フロントデフ３と連動して連結解除操作及び連結操作され、前輪側
への駆動力を断続する。

フロントデフ３は、デフケース１、インナーケース５、ベベルギア式の差動機構７、ドッグクラッチ９、リング状の空気式アクチュエータ１１、リターンスプリング１３などから構成されている。フロントデフ３はトランスファケースの内部に配置されており、トランスファケースにはオイル溜りが形成されている。

デフケース１は、ケーシング本体１５とカバー１７とこれらを互いに固定するボルト１９，２１から構成されており、ケーシング本体１５とカバー１７にそれぞれ形成されたボス部２３，２５はベアリングを介してトランスファケースに支承されている。ケーシング本体１５とカバー１７にはそれぞれフランジ部２７，２９が形成され、ケーシング本体１５には左方に向いた開口３１が設けられている。ケーシング本体１５とカバー１７はフランジ部２７，２９をボルト１９により周方向の複数個所で固定されて互いに組み付けられている。符号２８はボルト２１に設けられた首部であり、ボルト孔３５、３７に対向している。このとき、ケーシング本体１５とカバー１７は開口３１とカバー１７との間に形成されたインロー部３３で互いにセンターリングすると共に、カバー１７は開口３１を閉鎖する。

また、フランジ部２７，２９にはそれぞれ１０個のボルト孔３５，３７が周方向等間隔に形成されており、ボルト２１はボルト孔３５，３７を通してリングギア（請求項１乃至請求項３における入力部材、請求項４における第一の回転部材）３９に螺着されフランジ部２７，２９を共締めしている。リングギア３９はドライブピニオンギアと噛み合っており、ドライブピニオンギアはドライブピニオンシャフトと一体に形成されている。このドライブピニオンシャフトは継ぎ手と前輪側プロペラシャフトなどを介してトランスファの２−４切り換え機構に連結されており、エンジンの駆動力はトランスファと２−４切り換え機構からこの前輪側動力伝達系を介してデフケース１を回転させる。

また、本発明のデフケース１では、図２（ａ）に示すごとく、カバー１７側ボルト孔３７の直径ｂをケーシング本体１５側ボルト３５の直径ａより大径にしてある。図２（ｂ）に示すごとく、カバー１７側ボルト孔３７の直径ｂをケーシング本体１５側ボルト孔３５の直径ａより小径にしてもよい。すなわち、カバー１７側ボルト孔３７の径ｂとケーシング本体１５側ボルト孔３５の径ａとは異径である。

インナーケース５はデフケース１（ケーシング本体１５）の内周で摺動回転自在に支持されている。

差動機構７は、複数本のピニオンシャフト４１、各ピニオンシャフト４１上で回転自在に支承されたピニオンギア４３、左右の出力側サイドギア４５，４７から構成されている。各ピニオンシャフト４１はそれぞれの先端をインナーケース５の貫通孔４９に係合し、スプリングピン５１によって抜け止めされている。また、各サイドギア４５，４７は左右からピニオンギア４３と噛み合っている。

各サイドギア４５，４７のボス部５３，５５はカバー１７とケーシング本体１５にそれぞれ形成された支承部５７，５９で支承されており、各ボス部５３，５５には左右の前車軸がそれぞれスプライン連結されている。各サイドギア４５，４７とデフケース１との間にはスラストワッシャ６１が配置され、サイドギア４５，４７の噛み合いスラスト力を受けている。インナーケース５の内周には、各ピニオンギア４３と対向して球面ワッシャ部６３が形成されており、ピニオンギア４３の遠心力と、各サイドギア４５，４７との噛み合いによってピニオンギア４３が受ける噛み合い反力とを負担している。

ドッグクラッチ９は、クラッチリング６５に形成された噛み合い歯６７とインナーケース５に形成された噛み合い歯６９とで構成されている。クラッチリング６５はケーシング本体１５の内周で軸方向移動自在に支承されている。また、ケーシング本体１５にはオイルが流出入する開口７１が周方向等間隔に設けられており、クラッチリング６５は右端に周方向等間隔に設けられた４本の脚部７３をこの開口７１に係合し、外部に突き出している。

クラッチリング６５は左右に移動操作され、左方に移動操作されるとドッグクラッチ９が噛み合ってデフケース１とインナーケース５とが連結され、右方に戻るとドッグクラッチ９の噛み合いが解除され、デフケース１とインナーケース５とが切り離される。

なお、デフケース１内に配置される符号４１、４３、４５、４７、５５、７３などが本発明の出力部材に該当する。

リング状の空気式アクチュエータ１１は、デフケース１（ケーシング本体１５）のボス部２３の周囲に配置されており、支持部材７５を介してトランスファケースに支持され回り止めされている。アクチュエータ１１の圧力室７７は基部材７９にダイヤフラム８１を気密に固定して形成されており、ダイヤフラム８１には押圧部材８３が固定されている。

また、アクチュエータ１１（押圧部材８３）とクラッチリング６５との間にはリテーナ８５が配置されている。

リテーナ８５には、クラッチリング６５の４本の脚部７３に対応する位置に径方向の係止腕８７が設けられており、各係止腕８７には軸方向の係止腕８９が形成されている。リテーナ８５は係止腕８７と係止腕８９とで脚部７３を挟み込むことによって、クラッチリング６５と一体移動可能に連結されている。

リターンスプリング１３は、リテーナ８５の周方向等間隔に４個形成されており、ケーシング本体１５の右端面と接触し、クラッチリング６５をドッグクラッチ９の噛み合い解除方向（右方）に付勢している。

アクチュエータ１１の圧力室７７は、空気パイプ９１を介して車載のコンプレッサに接続されており、圧力室７７に空気圧が送られるとダイヤフラム８１が左方に変位し、リテーナ８５の各リターンスプリング１３を撓ませながら押圧部材８３とリテーナ８５とを介してクラッチリング６５を左方に移動操作し、ドッグクラッチ９を噛み合わせる。また、圧力室７７への空気圧供給を停止すると、各リターンスプリング１３の付勢力によってクラッチリング６５が右方に戻り、ドッグクラッチ９の噛み合いが解除される。

上記のように、２−４切り換え機構とフロントデフ３のドッグクラッチ９は、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り換えに当たって同時に連結操作され、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り換えに当たって同時に連結解除操作される。

４輪駆動状態では、エンジンの駆動力が２−４切り換え機構から前輪側動力伝達系を介してデフケース１に伝達され、ドッグクラッチ９を介してインナーケース５が回転駆動される。この回転はピニオンシャフト４１からピニオンギア４３を介してサイドギア４５，４７に配分され、各車軸を介して左右の前輪に伝達される。また、例えば、悪路走行中に前輪間に駆動抵抗差が生じ、前輪の左右いずれかが空転すると、各ピニオンギア４３の自転に伴ってエンジンの駆動力は左右の前輪に差動配分される。

２輪駆動状態では、ドッグクラッチ９によってインナーケース５から前輪までがフリー回転状態になると共に、２−４切り換え機構からデフケース１までの動力伝達系は、エンジンの駆動力と前輪による連れ回りの両方から切り離されて回転が停止する。２輪駆動状態では、このように前輪側動力伝達系の回転が停止し、振動が軽減して乗り心地が向上すると共に、前輪側動力伝達系の各部で磨耗が軽減されて耐久性が向上し、さらに、回転抵抗の低減分だけエンジンの負担が軽減し、燃費が向上する。

デフケース１には、開口７１の他に、ボス部２３，２５の内周にそれぞれ螺旋状のオイル溝が形成されており、トランスファケースに形成されたオイル溜りのオイルはデフケース１の回転に伴って流出入し、ケーシング本体１５とインナーケース５との摺動部、ギア４３，４５，４７の噛み合い部、ピニオンシャフト４１とピニオンギア４３の摺動部、ケーシング本体１５とクラッチリング６５の摺動部、ドッグクラッチ９（噛み合い歯６７，６９）などに供給されてこれらを潤滑・冷却する。

デフケース１は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。

カバー１７側ボルト孔３７の径ｂとケーシング本体１５側ボルト孔３５の径ａとを異径としたことにより、これらを組み付けたときの誤差が径ａと径ｂとの差により吸収されるから、両ボルト孔３５、３７の穴公差及び穴幾何公差を、単品加工用に、厳しく設定する必要がなくなり、従って、精密加工に伴う大幅なコスト上昇が避けられる。

また、ボルト孔３５、３７のいずれかはボルト２１に対してタイトな隙間を持って接するので、入力部材の螺合部からボルト２１を介してケーシング本体１５に確実に駆動力を伝達できる。

また、ケーシング本体１５とカバー１７を組み付けた状態で行うセット加工も不要になるから、仮組み付け、機械加工（ボルト孔の加工）、分解、洗浄、再組み付けなど、セット加工に伴う工程が回避され、コストがそれだけ低減される。

また、リングギア３９からの入力トルクの大部分を負担するケーシング本体１５のボルト孔３５よりカバー１７のボルト孔３７を大径にした図２（ａ）の例では、トルクはリングギア３９からケーシング本体１５に伝達される。図２（ｂ）の例では、トルクはリングギア３９からカバー１７に伝達され、フランジ２７、２９による広い圧着面を介してケーシング本体１５に伝達される。ボルト孔３５、３７のいずれもがボルト２１に対して隙間を有し、専らリングギア３９とケーシング本体１５との圧着面によりトルクが伝達される場合に比べて、カバー１７、ボルト２１やリングギア３９には大きな負担が掛からない。

また、カバー１７側ボルト孔３７の直径ｂとケーシング本体１５側ボルト孔３５の直径ａの差を０．１〜０．３ｍｍという小さい範囲に設定したから、カバー１７（支承部５７）による左サイドギア４５の支持と、ケーシング本体１５（支承部５９）による右サイドギア４７の支持は正常に行われる。

また、ケーシング本体１５、カバー１７がそれぞれに設けられたフランジ部２７、２９によってボルト２１とリングギヤ３９によって共締めされているので、トルクが入力する回転半径（ケーシング本体１５の回転軸心からボルト位置までの半径）を大きくすることで各ボルト２１に大きな負担が掛からなく、ケーシング本体１５側で駆動力伝達が行え、またトルクの変動に対してもボルトの締付トルクが保持されてフランジ部２７、２９の端面に作用する摩擦力も長期に渡り適正に保持され、確実な駆動力の伝達が行える。

さらに、出力部材（例えばサイドギヤ）の支持をケーシング本体１５とカバー１７に分配することができ、デフケース内部に配置されトルク伝達部材が複数で構成される場合の設計自由度が向上する。

［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明のケーシング構造は、上記実施例と異なってデフケースに限らず、例えば、動力の断続を行うカップリングに用いてもよい。

また、上記実施例では、カバー側ボルト孔の径ｂとケーシング本体側ボルト孔の径ａの差は０．１〜０．３ｍｍの範囲で設定されているが、大径のボルト孔側のカバーにおいてボルトの座面９３に充分な面積が得られる範囲で、径ｂと径ａの差は数ｍｍと、やや大きめに設定してもよい。

また、フランジ２７，２９と入力部材３９及びボルト２１の軸方向の並びについては他の態様として図１の紙面に合わせて説明すると入力部材３９を一番左方に配置しその右方側に第２のケーシング部材としてのフランジ２９、第１のケーシング部材としてのフランジ２７，そしてボルト２１としても良く、ボルト２１はフランジ２７の右端面側から軸方向左方に向けてフランジ２７、２９を貫通して最左方に配置された入力部材に設けられたねじ部に螺合し共締めされる態様であっても良い。

また、本発明のケーシング構造を用いたデファレンシャル装置は、上記実施例のような断続機能を用いたものに限らず、差動制限機能を持ったデファレンシャル装置でも、差動制限機能を持たないデファレンシャル装置でもよい。また、断続機能や差動制限機能をアクチュエータで操作する場合、アクチュエータは空気式でも、油圧式でも、電動式でもよい。

さらに、本発明のケーシング構造は、デファレンシャル装置に限らず、トランスファなどの他の駆動力伝達装置におけるケーシング構造にも適用しうる。

本発明の１実施例を示す断面図である。 図１の要部を示す拡大図である。 従来例の断面図である。

符号の説明

１ デフケース（第二の回転部材）
３ フロントデフ（デファレンシャル装置）
７ 差動機構（第三の回転部材）
１５ ケーシング本体（第１のケーシング部材、第一の構成部材）
１７ カバー（第２のケーシング部材、第二の構成部材）
２１ ボルト
２７ ケーシング本体のフランジ部
２９ カバーのフランジ部
３１ ケーシング本体の開口
３５ ケーシング本体のボルト孔（ボルト挿通孔）
３７ カバーのボルト孔
３９ リングギヤ（入力部材、第一の回転部材）
４５，４７ 出力側サイドギア

Claims (16)

1. 駆動源からの駆動力を入力する入力部材と、軸方向の一方に開口を有する第１のケーシング部材と、前記開口を閉鎖する第２のケーシング部材と、前記第１のケーシング部材と前記第２のケーシング部材にそれぞれ設けられたボルト挿通孔を貫通し前記入力部材に設けられたねじ部に螺合して前記第１のケーシング部材と前記第２のケーシング部材とを共締するボルトと、前記第１のケーシング部材より駆動される出力部材とを有するケーシング構造であって、前記第１のケーシング部材に設けられた前記ボルト挿通孔の径が前記第２のケーシング部材に設けられた前記ボルト挿通孔の径よりも小さいことを特徴とするケーシング構造。
2. 請求項１記載のケーシング構造であって、前記第１のケーシング部材と前記第２のケーシング部材にそれぞれフランジ部を設け、前記ボルト挿通孔が前記フランジ部に形成され、前記ボルトは前記第１のケーシング部材と前記第２のケーシング部材のうち一方のフランジ部の端面側から挿入され、他方のフランジ部の端面側に当接する前記入力部材に螺合し前記第１のケーシング部材と前記第２のケーシング部材とを共締することを特徴とするケーシング構造。
3. 請求項１または請求項２に記載されたケーシング構造であって、前記出力部材は、２つの出力部材を有し、一方の出力部材は前記第１のケーシング部材に支承され、他方の出力部材は前記第２のケーシング部材に支承されていることを特徴とするケーシング構造。
4. トルクを外部の部材と授受して軸回りに回転する、ひとつ以上のボルト穴を有した第一の回転部材と、
   ひとつ以上の第一の挿通孔を有する第一の構成部材と、ひとつ以上の第二の挿通孔を有する第二の構成部材と、それぞれ前記第一の挿通孔および前記第二の挿通孔とに挿入されて前記ボルト孔に螺着されて前記第二の部材を前記第一の部材に固定するひとつ以上のボルトと、を備え、前記第一の回転部材とともに回転する第二の回転部材と、を備えた、
   前記第一の挿通孔の第一の直径と前記第二の挿通孔の第二の直径とは異径である、トルク伝達装置のためのケーシング構造。
5. 請求項４記載のケーシング構造であって、前記第一の構成部材は前記第一の挿通孔を有する第一のフランジを備え、前記第二の構成部材は前記第二の挿通孔を有する第二のフランジを備えるケーシング構造。
6. 請求項５記載のケーシング構造であって、前記ボルトは前記第一のフランジ側から前記第二のフランジを貫通して挿入されているケーシング構造。
7. 請求項５記載のケーシング構造であって、前記ボルトは前記第二のフランジ側から前記第一のフランジを貫通して挿入されているケーシング構造。
8. 請求項４記載のケーシング構造であって、前記第一の直径は、前記第二の直径より大きくされているケーシング構造。
9. 請求項４記載のケーシング構造であって、前記第二の直径は、前記第一の直径より大きくされているケーシング構造。
10. 請求項４記載のケーシング構造であって、前記ボルトはそれぞれ前記第一の挿入孔とほぼ径が一致する首部を備えているケーシング構造。
11. 請求項４記載のケーシング構造であって、前記ボルトはそれぞれ前記第二の挿入孔とほぼ径が一致する首部を備えているケーシング構造。
12. 請求項４記載のケーシング構造であって、前記第二の回転部材は前記第一の構成部材を前記第二の構成部材に対してセンタリングするべく構成された嵌合部を備えているケーシング構造。
13. 請求項４記載のケーシング構造であって、前記第二の回転部材に支承されかつ収容され、前記第二の回転部材に対して回転可能な、第３の回転部材をさらに備えているケーシング構造。
14. 請求項１３記載のケーシング構造であって、前記第二の回転部材は前記第三の回転部材を支承するための支承部を備えているケーシング構造。
15. 請求項１３記載のケーシング構造であって、前記第３の回転部材はデファレンシャル機構を備えているケーシング構造。
16. 請求項１３記載のケーシング構造であって、前記第二の回転部材と前記第三の回転部材とを連結するためのクラッチを備えているケーシング構造。

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