JP2004535742A - データを交換するためのバスシステム及び方法 - Google Patents
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Abstract
全二重モードにおいて非同期双方向通信のためのバスシステムは、ドミナントな状態とレセシブな状態を取ることができる差分レベルが加えられる少なくとも2つのバス線路(11;12)と、このバス線路(11;12)と接続されており、バス線路の差分レベルをディジタルレベルに変換する少なくとも2つのトランシーバ(22)と、2つのトランシーバ(22)のうちの1つとそれぞれ接続されている少なくとも1つのハードウェアインタフェース(231)とを有する。データを記憶するために、または診断を実施するために、CANプロトコルを使用することなくCANバスを使用することができる。
Description
【技術分野】
【0001】
本発明は差分レベルが加えられる少なくとも2つのバス線路を用いる非同期通信のためのバスシステム及びそのようなバスシステムにおいてデータを交換するための方法に関する。
【0002】
殊に自動車においては、制御装置及びセンサをネットワーク化するためにCANバスがますます使用されている。工場での製造ラインの最後において、バスに接続されている制御装置を診断(最終検査)するために、または(アプリケーション)プログラミングするために、またはプログラムのアップデート時には、外部装置を制御装置と接続する必要がある。このために従来既に使用されている外部診断/アプリケーション機器、また相応の制御装置のプログラムをCANプロトコルに適合させることができる。しかしながらこのために必要とされる手間の他にCANプロトコルのデータ構造によって生じている緩慢なデータ伝送は不利である。したがって通常は、例えばRS422またはRS232のような差分増幅器として動作する付加的で比較的費用のかかるインタフェース及び付加的なバス線路を介して所望の制御装置にアクセスする。
【0003】
本発明の目的は、複数の制御装置と相互に接続されているバスシステムが殊に簡単且つ効率的なやり方で外部の診断装置またはアプリケーション装置にアクセスできるようにすることである。
【0004】
この目的は独立請求項に規定されているような、データを交換するためのバスシステム及び方法でもって達成される。本発明の有利な実施形態は従属請求項の対象である。
【0005】
バス線路における差分レベルをディジタルレベルに変換するトランシーバが接続されている、非同期双方向通信のためのハードウェアインタフェースを使用することによって、規則的に標準コントローラで実現されている簡単なインタフェースをバスシステムにアクセスするために使用できる。これらのインタフェース自体には差分増幅が生じてはならない。この場合、それにもかかわらずバス線路において達成される微分電流または電圧レベルの電磁的両立性(EMV)はデータ伝送にとって有利である。トランシーバと共にハードウェアインタフェースは非同期インタフェースのタスクを担う。
【0006】
殊に有利な実施形態においては費用の掛からないCANトランシーバが使用されるにもかかわらず、データ伝送の速度をCANプロトコルに比べ約1.5倍から2倍まで高めることができる。UARTが使用される場合でも速度はCANプロトコルのもとでの動作に比べ約1.8倍高まる。
【0007】
CANプロトコルのために構成されているマイクロコントローラにおいては通常の場合、CANコントローラ(CANハードウェアインタフェース)もUARTハードウェアインタフェースも実現されているので(「組み込み型コントローラ」)、既存のCANバスシステムへのアクセスまたはゲートウェイのために付加的な構成要素は必要ない。所属のCANトランシーバはCANを用いる通信にも、UARTを用いる通信にも使用することができる。
【0008】
本発明のさらなる利点、特徴、適用可能性は図面と関連する実施例の以下の説明から生じる。ここで、
図1は、マイクロコントローラが複数接続されているCANバスを示し、
図2は、2つのバス加入機器を備えたCANバスを示し、
図3は、図2の表示装置の回路基板を示す。
【0009】
図1には2つのバス線路11及び12を有する自動車のバスシステムの一部が表されている。これはCAN規格により差分電圧レベルでもって動作され、ドミナントな状態とレセシブな状態を有するCANバスである。レセシブな状態はバス加入機器と無関係に生じる。ドミナントな状態はアクティブな加入機器によって生じなければならない。バス線路11は信号CANLを伝送し、バス線路12は信号CANHを伝送する。信号CANLは電圧値1.5V及び2.5Vを取ることができ、CANHは電圧値2.5V及び3.5Vを取ることができる。ディジタル値0またはロウに対応するドミナントな状態ではCANLには1.5VまたCANHには3.5Vが印加される。ディジタル値1またはハイに対応するレセシブな状態ではCANLにもCANHにも2.5Vが印加される。
【0010】
バス加入機器は表示すべきデータを別のバス加入機器、例えば温度測定装置、ラジオ、ナビゲーション装置などから受け取るディスプレイとすることができる。バス加入機器のそれぞれ1つのCANトランシーバ22は制御ユニットないしマイクロコントローラ23をバス線路11、12したがって他の加入機器と接続する。トランシーバ22は一方の方向においてTTLレベルを有するマイクロコントローラ23のディジタル信号を差分信号に変換し、他方の方向においてはバス線路11、12の差分信号を0V及び5Vを有するディジタル信号に変換する。
【0011】
CANトランシーバは所属のマイクロコントローラによって形成された信号をバス線路11、12に出力し、それと同時に出力された信号を同一のマイクロコントローラにおいて再び読み出す。このことは信号線路RxD及びTxDを有する2線線路において行われる。
【0012】
制御装置及びセンサであるマイクロコントローラ23に所属する加入機器は図示されていない。
【0013】
マイクロコントローラ23においては、UARTハードウェアインタフェース231もCANハードウェアインタフェースないしCANコントローラもバスコントローラとして実現されている(「組み込まれている」)。2つのインタフェースの各々はそれぞれトランシーバと電気的に接続されている。2つのバスコントローラも並列に接続されている。
【0014】
UARTインタフェースは基本的に全二重モード(同時の読み出し及び書き込み)における双方向の通信のために設計されている。もっともCANトランシーバと接続されているので、UARTインタフェース231は半二重モード(読み出しまたは書き込み)でのみ通信することができる。
【0015】
システムの開始時には先ずそれぞれ、異なるバスプロトコルでの同時通信を回避するために、UARTインタフェース231が起動され、CANコントローラ232が不能にされる。したがって即座にデータの適用、またバス加入機器のプログラミング及び加入機器の検査/診断を開始することができる。このモードにおいてはCANプロトコルによる動作時よりも速い伝送速度でもってデータ伝送を行うことができる。
【0016】
事前に規定された時間間隔、例えば5msにおいてUARTインタフェースの信号が識別されない場合には、UARTインタフェース231は不能にされ、CANコントローラ232が起動される。UARTインタフェースの信号をデータ伝送速度(ボーレート)に基づいて、CANプロトコルの識別に基づいて、またはCANコントローラの信号のパリティエラーに基づいて判別することができる。識別の確実性を高めるために複数の識別方式を組み合わせることができる。
【0017】
図2は、2つの例示的なバス加入機器を有する図1のバスシステムを具体的に示す。ここでバス加入機器はドライバ情報システムの表示装置2及び制御装置3、より正確にはエンジン制御装置である。
【0018】
表示装置2と接続されている制御ユニット(マイクロプロセッサ)は、車両の燃料消費を求め、ドライバへと出力するために制御装置からデータを受け取る。
【0019】
図3は、バス加入機器の回路基板21における、図1に示されているマイクロコントローラ23のうちの1つを示す。バス加入機器は図2に示されている表示装置2である。
【0020】
マイクロコントローラ23のUARTハードウェアインタフェース231及びCANコントローラ232は、コネクタ24の同一の電気的な接触部241とトランシーバ22を介して接続されている。コネクタ24はバス加入機器のケーシングに組み込まれており、エネルギ供給部及びCANバスのバス線路11、12との接続を確立する。さらにコネクタを介して、CANバスを仲介せずに例えば電話またはオーディオ機器のような外部機器との直接的な接続も確立することができる。
【0021】
コネクタ24を介して、データをバスシステムに接続されている加入機器に記憶するために、または加入者の機能テストを実施するために、付加的に外部プログラミング装置(アプリケーション装置)または検査装置を接続することができる。
【0022】
図示された例では外部のプログラミング装置4は別個の(図示していない)コネクタを介して、車両内の適所においてバス線路11、12したがってプログラミングすべきバス加入機器と接続されている。
【0023】
外部装置との接続を無線インタフェースを介しても行うことができ、例えばIRDA規格による赤外線インタフェースまたはブルートゥースインタフェースを用いて行うことができる。無線インタフェースはCANバスとの接続または外部装置との直接的な接続も確立することができる。
【図面の簡単な説明】
【0024】
【図1】複数のマイクロコントローラが接続されているCANバスである。
【図2】2つの加入機器を有するCANバスである。
【図3】図2の表示装置の回路基板である。
【0001】
本発明は差分レベルが加えられる少なくとも2つのバス線路を用いる非同期通信のためのバスシステム及びそのようなバスシステムにおいてデータを交換するための方法に関する。
【0002】
殊に自動車においては、制御装置及びセンサをネットワーク化するためにCANバスがますます使用されている。工場での製造ラインの最後において、バスに接続されている制御装置を診断(最終検査)するために、または(アプリケーション)プログラミングするために、またはプログラムのアップデート時には、外部装置を制御装置と接続する必要がある。このために従来既に使用されている外部診断/アプリケーション機器、また相応の制御装置のプログラムをCANプロトコルに適合させることができる。しかしながらこのために必要とされる手間の他にCANプロトコルのデータ構造によって生じている緩慢なデータ伝送は不利である。したがって通常は、例えばRS422またはRS232のような差分増幅器として動作する付加的で比較的費用のかかるインタフェース及び付加的なバス線路を介して所望の制御装置にアクセスする。
【0003】
本発明の目的は、複数の制御装置と相互に接続されているバスシステムが殊に簡単且つ効率的なやり方で外部の診断装置またはアプリケーション装置にアクセスできるようにすることである。
【0004】
この目的は独立請求項に規定されているような、データを交換するためのバスシステム及び方法でもって達成される。本発明の有利な実施形態は従属請求項の対象である。
【0005】
バス線路における差分レベルをディジタルレベルに変換するトランシーバが接続されている、非同期双方向通信のためのハードウェアインタフェースを使用することによって、規則的に標準コントローラで実現されている簡単なインタフェースをバスシステムにアクセスするために使用できる。これらのインタフェース自体には差分増幅が生じてはならない。この場合、それにもかかわらずバス線路において達成される微分電流または電圧レベルの電磁的両立性(EMV)はデータ伝送にとって有利である。トランシーバと共にハードウェアインタフェースは非同期インタフェースのタスクを担う。
【0006】
殊に有利な実施形態においては費用の掛からないCANトランシーバが使用されるにもかかわらず、データ伝送の速度をCANプロトコルに比べ約1.5倍から2倍まで高めることができる。UARTが使用される場合でも速度はCANプロトコルのもとでの動作に比べ約1.8倍高まる。
【0007】
CANプロトコルのために構成されているマイクロコントローラにおいては通常の場合、CANコントローラ(CANハードウェアインタフェース)もUARTハードウェアインタフェースも実現されているので(「組み込み型コントローラ」)、既存のCANバスシステムへのアクセスまたはゲートウェイのために付加的な構成要素は必要ない。所属のCANトランシーバはCANを用いる通信にも、UARTを用いる通信にも使用することができる。
【0008】
本発明のさらなる利点、特徴、適用可能性は図面と関連する実施例の以下の説明から生じる。ここで、
図1は、マイクロコントローラが複数接続されているCANバスを示し、
図2は、2つのバス加入機器を備えたCANバスを示し、
図3は、図2の表示装置の回路基板を示す。
【0009】
図1には2つのバス線路11及び12を有する自動車のバスシステムの一部が表されている。これはCAN規格により差分電圧レベルでもって動作され、ドミナントな状態とレセシブな状態を有するCANバスである。レセシブな状態はバス加入機器と無関係に生じる。ドミナントな状態はアクティブな加入機器によって生じなければならない。バス線路11は信号CANLを伝送し、バス線路12は信号CANHを伝送する。信号CANLは電圧値1.5V及び2.5Vを取ることができ、CANHは電圧値2.5V及び3.5Vを取ることができる。ディジタル値0またはロウに対応するドミナントな状態ではCANLには1.5VまたCANHには3.5Vが印加される。ディジタル値1またはハイに対応するレセシブな状態ではCANLにもCANHにも2.5Vが印加される。
【0010】
バス加入機器は表示すべきデータを別のバス加入機器、例えば温度測定装置、ラジオ、ナビゲーション装置などから受け取るディスプレイとすることができる。バス加入機器のそれぞれ1つのCANトランシーバ22は制御ユニットないしマイクロコントローラ23をバス線路11、12したがって他の加入機器と接続する。トランシーバ22は一方の方向においてTTLレベルを有するマイクロコントローラ23のディジタル信号を差分信号に変換し、他方の方向においてはバス線路11、12の差分信号を0V及び5Vを有するディジタル信号に変換する。
【0011】
CANトランシーバは所属のマイクロコントローラによって形成された信号をバス線路11、12に出力し、それと同時に出力された信号を同一のマイクロコントローラにおいて再び読み出す。このことは信号線路RxD及びTxDを有する2線線路において行われる。
【0012】
制御装置及びセンサであるマイクロコントローラ23に所属する加入機器は図示されていない。
【0013】
マイクロコントローラ23においては、UARTハードウェアインタフェース231もCANハードウェアインタフェースないしCANコントローラもバスコントローラとして実現されている(「組み込まれている」)。2つのインタフェースの各々はそれぞれトランシーバと電気的に接続されている。2つのバスコントローラも並列に接続されている。
【0014】
UARTインタフェースは基本的に全二重モード(同時の読み出し及び書き込み)における双方向の通信のために設計されている。もっともCANトランシーバと接続されているので、UARTインタフェース231は半二重モード(読み出しまたは書き込み)でのみ通信することができる。
【0015】
システムの開始時には先ずそれぞれ、異なるバスプロトコルでの同時通信を回避するために、UARTインタフェース231が起動され、CANコントローラ232が不能にされる。したがって即座にデータの適用、またバス加入機器のプログラミング及び加入機器の検査/診断を開始することができる。このモードにおいてはCANプロトコルによる動作時よりも速い伝送速度でもってデータ伝送を行うことができる。
【0016】
事前に規定された時間間隔、例えば5msにおいてUARTインタフェースの信号が識別されない場合には、UARTインタフェース231は不能にされ、CANコントローラ232が起動される。UARTインタフェースの信号をデータ伝送速度(ボーレート)に基づいて、CANプロトコルの識別に基づいて、またはCANコントローラの信号のパリティエラーに基づいて判別することができる。識別の確実性を高めるために複数の識別方式を組み合わせることができる。
【0017】
図2は、2つの例示的なバス加入機器を有する図1のバスシステムを具体的に示す。ここでバス加入機器はドライバ情報システムの表示装置2及び制御装置3、より正確にはエンジン制御装置である。
【0018】
表示装置2と接続されている制御ユニット(マイクロプロセッサ)は、車両の燃料消費を求め、ドライバへと出力するために制御装置からデータを受け取る。
【0019】
図3は、バス加入機器の回路基板21における、図1に示されているマイクロコントローラ23のうちの1つを示す。バス加入機器は図2に示されている表示装置2である。
【0020】
マイクロコントローラ23のUARTハードウェアインタフェース231及びCANコントローラ232は、コネクタ24の同一の電気的な接触部241とトランシーバ22を介して接続されている。コネクタ24はバス加入機器のケーシングに組み込まれており、エネルギ供給部及びCANバスのバス線路11、12との接続を確立する。さらにコネクタを介して、CANバスを仲介せずに例えば電話またはオーディオ機器のような外部機器との直接的な接続も確立することができる。
【0021】
コネクタ24を介して、データをバスシステムに接続されている加入機器に記憶するために、または加入者の機能テストを実施するために、付加的に外部プログラミング装置(アプリケーション装置)または検査装置を接続することができる。
【0022】
図示された例では外部のプログラミング装置4は別個の(図示していない)コネクタを介して、車両内の適所においてバス線路11、12したがってプログラミングすべきバス加入機器と接続されている。
【0023】
外部装置との接続を無線インタフェースを介しても行うことができ、例えばIRDA規格による赤外線インタフェースまたはブルートゥースインタフェースを用いて行うことができる。無線インタフェースはCANバスとの接続または外部装置との直接的な接続も確立することができる。
【図面の簡単な説明】
【0024】
【図1】複数のマイクロコントローラが接続されているCANバスである。
【図2】2つの加入機器を有するCANバスである。
【図3】図2の表示装置の回路基板である。
Claims (13)
- バスシステムにおいて、
ドミナントな状態及びレセシブな状態を取ることができる、差分レベルが加えられる少なくとも2つのバス線路(11;12)と、
前記バス線路(11;12)と接続されており、該バス線路の前記差分レベルをディジタルレベルに変換する、半二重モードにおける双方向通信のための少なくとも2つのトランシーバ(22)と、
全二重モードにおける非同期の双方向通信のための、前記2つのトランシーバ(22)のうちの1つと接続されている少なくとも1つのハードウェアインタフェースとを有することを特徴とする、バスシステム。 - 少なくとも1つのハードウェアインタフェース(231)が前記トランシーバ(22)を介してコネクタ(24)または無線インタフェースと接続されている、請求項1記載のバスシステム。
- バスシステムは表示装置(2)を車両内の少なくとも1つの制御装置(3)と接続し、前記コネクタ(24)は前記表示装置(2)に配置されている、請求項1または2記載のバスシステム。
- 前記トランシーバ(22)はCANトランシーバである、請求項1から3までのいずれか1項記載のバスシステム。
- 前記ハードウェアインタフェースはUARTインタフェースである、請求項1から4までのいずれか1項記載のバスシステム。
- マイクロコントローラ(23)が少なくとも2つのハードウェアインタフェース(231;232)を有し、該ハードウェアインタフェース(231;232)は同一のトランシーバ(22)と接続されている、請求項1から5までのいずれか1項記載のバスシステム。
- 前記ハードウェアインタフェースのうちの1つはCANコントローラ(232)である、請求項1から6までのいずれか1項記載のバスシステム。
- 前記CANコントローラ(232)及び前記ハードウェアインタフェース(231)は1つのマイクロコントローラ(23)に集積されている、請求項1から7までのいずれか1項記載のバスシステム。
- 請求項6記載のバスシステムにおいてデータを交換するための方法において、
先ず通信のために2つのハードウェアインタフェースのうちの一方のハードウェアインタフェースを起動し、他方のハードウェアインタフェースを阻止するステップと、
所定の時間間隔において起動されているハードウェアインタフェースの信号が識別されない場合には、最初に起動されたハードウェアインタフェースを阻止し、最初に阻止されたハードウェアインタフェースを起動するステップとを有することを特徴とする、データを交換するための方法。 - 前記ハードウェアインタフェース(231;232)は異なるデータ伝送速度でもって通信する、請求項9記載の方法。
- 異なるハードウェアインタフェース(231;232)の信号を、異なるデータ伝送速度に基づいて及び/又はパリティエラーに基づいて及び/又は異なるプロトコルに起因するデータパターンに基づいて相互に区別し、該プロトコルに基づいて前記ハードウェアインタフェースは通信を行う、請求項9または10記載の方法。
- 前記ハードウェアインタフェースはUARTインタフェース(231)及びCANコントローラであり、最初にUARTインタフェース(231)を起動し、CANコントローラ(232)を阻止する、請求項9から11までのいずれか1項記載の方法。
- 前記UARTインタフェース(231)の信号をCANプロトコルとは異なるデータパターンに基づき識別する、請求項9から12までのいずれか1項記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE10134584A DE10134584B4 (de) | 2001-07-17 | 2001-07-17 | Bussystem und Verfahren zum Austausch von Daten |
PCT/DE2002/002405 WO2003009537A1 (de) | 2001-07-17 | 2002-07-02 | Bussystem und verfahren zum austausch von daten |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2004535742A true JP2004535742A (ja) | 2004-11-25 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2003514754A Withdrawn JP2004535742A (ja) | 2001-07-17 | 2002-07-02 | データを交換するためのバスシステム及び方法 |
Country Status (6)
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EP (1) | EP1407580B1 (ja) |
JP (1) | JP2004535742A (ja) |
BR (1) | BR0211172A (ja) |
DE (2) | DE10134584B4 (ja) |
WO (1) | WO2003009537A1 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR101566640B1 (ko) | 2014-11-19 | 2015-11-09 | 경북대학교 산학협력단 | 임의의 통신망 오류에 대처 가능한 이중화 can 통신 장치 및 방법, 그 방법을 수행하기 위한 기록 매체 |
JP7409154B2 (ja) | 2020-02-28 | 2024-01-09 | 日本精機株式会社 | 車両情報表示装置、車両情報表示装置の制御システム |
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JP2006020038A (ja) * | 2004-07-01 | 2006-01-19 | Denso Corp | 物理量センサ装置およびその検査装置 |
DE102008026452A1 (de) * | 2008-06-03 | 2009-12-10 | Claas Selbstfahrende Erntemaschinen Gmbh | Kommunikationssystem zum Austausch von Daten |
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DE102016116599A1 (de) | 2016-09-06 | 2018-03-08 | Fachhochschule Aachen | Bussystem sowie Kommunikationsverfahren |
US10608508B2 (en) | 2017-09-28 | 2020-03-31 | Abb Schweiz Ag | Systems and methods for exciterless synchronous machines |
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CN111224748A (zh) * | 2019-12-26 | 2020-06-02 | 北京启冠智能科技股份有限公司 | 有线网络传输数据 |
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