JP2004338449A - 車両の前部車体構造 - Google Patents
車両の前部車体構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004338449A JP2004338449A JP2003134693A JP2003134693A JP2004338449A JP 2004338449 A JP2004338449 A JP 2004338449A JP 2003134693 A JP2003134693 A JP 2003134693A JP 2003134693 A JP2003134693 A JP 2003134693A JP 2004338449 A JP2004338449 A JP 2004338449A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- width direction
- vehicle width
- fender panel
- vehicle
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】フェンダやボンネットの上方から下方に向かって荷重が加わった際の、荷重エネルギー吸収性が向上できる車両前部構造を実現する。
【解決手段】樹脂製の連結部材３上部にフェンダパネル１のフランジ部１ｃを保持する保持部３Ｄが設けられ、同下部はエンジンルームＥＲ側壁を構成するエプロン部材７に固定される。保持部３Ｄは下部の固定部に対して車幅方向外方にオフセットされている。保持部３Ｄには、レインレール底面部３ｇを有するレインレール部３Ｃが設けられ、上記底面部３ｇの上面車両外方側にＭ１、同下面車両内方側にＭ２の溝部が形成されて、これら溝部の形成と上記オフセットとにより、フェンダパネルやボンネットの上方から入力される荷重エネルギーの吸収性が高められる。
【選択図】 図３
【解決手段】樹脂製の連結部材３上部にフェンダパネル１のフランジ部１ｃを保持する保持部３Ｄが設けられ、同下部はエンジンルームＥＲ側壁を構成するエプロン部材７に固定される。保持部３Ｄは下部の固定部に対して車幅方向外方にオフセットされている。保持部３Ｄには、レインレール底面部３ｇを有するレインレール部３Ｃが設けられ、上記底面部３ｇの上面車両外方側にＭ１、同下面車両内方側にＭ２の溝部が形成されて、これら溝部の形成と上記オフセットとにより、フェンダパネルやボンネットの上方から入力される荷重エネルギーの吸収性が高められる。
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前部車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の前部車体構造に関する従来技術としては、下記特許文献１が知られている。同文献１に開示されている構造は、図１０に示しているように、フードパネルと、フェンダパネルと、樹脂材から成る取付フランジと、エプロンメンバアッパとエプロンメンバロアとで構成されたエプロンメンバとを有し、フェンダパネルは、その縦壁部が取付フランジの縦壁部とリベットにより固定され、取付フランジの下部は、その下壁部がエプロンメンバアッパの突出部とボルト、ナットで締結されたものである。
【０００３】
そして、上記のような構造によれば、フードパネルとフェンダパネルとの境界に略上方から略下方に向けて荷重が加わった際に、取付フランジは樹脂製であるため、荷重が集中する取付フランジ段部の横壁部が比較的容易に破断し、この破断の過程でエネルギーを吸収できる、とされている。
【０００４】
しかし、図１０から分かるように、同文献１の構造には樹脂を充填した肉厚部が設けられており、フェンダやフードパネルに上方から下方に向かって荷重が加わった際に、下方に向かって変形しようとしても肉厚部によって変形が阻害され、その結果、横壁部が破断するに至る初期荷重が高くなってしまう、という問題がある。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−１８０３５０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
以上より本発明は、フェンダやボンネットの上方から下方に向かって荷重が加わった際の、荷重エネルギー吸収性を向上することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に関わる第一の構成は、車両前方部に設けられるエンジンルームの側壁を構成するホイールエプロン部材と、ホイールエプロン部材を覆うように車両前方側面を構成するフェンダパネルとが合成樹脂材から成る連結部材で連結される、車両の前部車体構造であって、連結部材の下部はホイールエプロン部材に取付けられている一方、連結部材の上部はフェンダパネル上端部から下方に垂下するフランジ部に取付けられているとともに、フランジ部への取付け位置は、ホイールエプロン部材への取付け位置よりも車幅方向外方にオフセットされた位置に設けられ、オフセットの幅は、フランジ部への取付け位置に隣接して略水平に車幅方向内方に延びる第１オフセット部の幅と、ホイールエプロン部材への取付け位置から車幅方向外方、且つ上方へ向かって傾斜した第２オフセット部の平面視車幅方向の幅とによって設定されているものである。
【０００８】
第一の構成によれば、本発明における車両の前部構造はホイールエプロン部材と、フェンダパネルと、これらを連結する合成樹脂材製の連結部材とを有してなり、連結部材の下部はホイールエプロン部材に取付けられている一方、上部はホイールエプロン部材との取付け位置よりも車幅方向外方にオフセットされた位置にてフェンダパネルを保持しているものとされる。したがって、フェンダパネルの上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、連結部材は、ホイールエプロン部材との取付け部を略支点として、車幅方向へのオフセット幅の部分が略下方へ向かって容易に変形でき、荷重エネルギーの吸収性が向上する。
【０００９】
そしてまた、第一の構成では、上記オフセットの幅は、フランジ部への取付け位置に隣接して略水平に車幅方向内方に延びる第１オフセット部の幅と、ホイールエプロン部材への取付け位置から車幅方向外方、且つ上方へ向かって傾斜した第２オフセット部の平面視車幅方向の幅とによって設定されている。つまり、第１オフセット部は第２オフセット部よりも車幅方向外方で、且つ上方に位置することになり、フェンダパネルやボンネットの上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、まず略水平な第１オフセット部が変形してイニシャル荷重を吸収し、その変形だけでは吸収し切れなかった荷重は第１オフセット部より下方で車幅方向内方側に位置する第２オフセット部が変形して荷重を吸収するという構成とすることができる。
【００１０】
本発明に関わる第二の構成は、フランジ部は、連結部材の上部に設けられている保持部によって保持され、保持部の車幅方向内方側には、フェンダパネルと、エンジンルームの上方を覆うボンネットの車幅方向側端部との間の下方部で前後方向に延び、断面凹状のレインレール部が形成されていると共に、レインレール部の車幅方向の幅が第１オフセット部の幅として設定されているものである。
【００１１】
第二の構成によれば、保持部の車幅方向内方側に設けられているレインレール部は、フェンダパネルとボンネットの隙間からエンジンルーム内が見えないように見栄えが向上できるとともに、雨、水のエンジンルームへの侵入を防止できるという基本機能に加え、断面凹状とされているためにその車幅方向の幅が上記第１オフセット部として機能することとなり、したがって、フェンダパネル上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、第１オフセット部の車幅方向外方側が内方側よりも下方に向かって変形し、荷重エネルギー、とりわけイニシャル荷重の吸収性が向上する。
【００１２】
本発明に関わる第三の構成は、レインレール部を構成する車幅方向外方側の縦壁の上端部で前記フェンダパネルのフランジ部が支持されているものである。
【００１３】
第三の構成によれば、フェンダパネル上端部から下方に垂下するフランジ部を支持するのは、連結部材上部に設けられたレインレール部を構成する車幅方向外方側の縦壁の上端部である。したがって、上記フランジ部支持位置は、エプロンパネル部材と連結部材との取付け位置を基準にした場合、連結部材の車幅方向において最も外方にオフセットされた位置となり、フェンダパネル上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、上記第１オフセット部のみならず、第２オフセット部も含めて連結部材全体が変形し易く、荷重エネルギーの吸収性が向上する。
【００１４】
本発明に関わる第四の構成は、レインレール部内の外方側角部に、車幅方向外方側の縦壁に沿って前後方向に延びる溝部が形成されているものである。
【００１５】
第四の構成によれば、レインレール部内の外方側角部に、車幅方向外方側の縦壁に沿って前後方向に延びる溝部が形成されているので、フェンダパネル上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、溝部が屈曲変形の起点となり易く、車幅方向外方側の縦壁は下方へ向かって容易に変位・変形でき、荷重エネルギーの吸収性が向上し、とりわけ、イニシャル荷重のエネルギー吸収性が向上する。
【００１６】
本発明に関わる第五の構成は、レインレール部の下面側で且つ車幅方向内方側の角部に前後方向に延びる溝部が形成されているものである。
【００１７】
第五の構成によれば、レインレール部の下面側でかつ車幅方向内方側の角部に前後方向に延びる溝部が形成されているので、フェンダパネル上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、この下面側溝部を起点として、これより車幅方向外方側のレインレール部が容易に下方へ向かって変位・変形でき、荷重エネルギーの吸収性が向上し、とりわけ、イニシャル荷重のエネルギー吸収性が向上する。
【００１８】
本発明に関わる第六の構成は、レインレール部の車幅方向内方側の縦壁部は前記ボンネットの下側に位置しているものである。
【００１９】
第六の構成によれば、レインレール部の車幅方向内方側の縦壁部は前記ボンネットの下側に位置しているので、第二の構成で述べた基本機能の効果が得られ、更に、ボンネット上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、ボンネットはレインレール部の車幅方向内方側の縦壁部に当接しながら下方に変位していくことになるが、一方でレインレール部は、その車幅方向外方側の縦壁の上端部で上記フランジ部を支持しているので、車幅方向内方側が下方に変位しやすく、結果、レインレール部の幅方向の幅、即ち、第１オフセット部が変形して荷重エネルギー、とりわけイニシャル荷重が吸収できる。また、第１オフセット部のみで吸収できない荷重は、第１オフセット部よりも車幅方向内方に位置する第２オフセット部が変形して荷重エネルギーを吸収する構成とされる。即ち、本第六の構成によれば、ボンネットに、或いはフェンダとボンネットに同時に上方から下方に向かう荷重が加わった際に、その荷重エネルギーの吸収性を向上できる。
【００２０】
本発明に関わる第七の構成は、レインレール部の車幅方向外方側の縦壁には、フェンダパネルの上端部から垂下してホイールエプロン部材に連結される取付けフランジに固定するためのクリップ部が設けられているものである。
【００２１】
第七の構成によれば、フェンダパネルには、その上端部から垂下する取付けフランジが設けられ、また、連結部材におけるレインレール部の車幅方向外方側の縦壁には、クリップ部が設けられて取付けフランジに固定されるので、フェンダパネル、連結部材、及びホイールエプロン部材が一体化される。したがって、フェンダパネルに車幅方向外方から荷重が加わった際に、フェンダパネル上部のエンジンルーム側への倒れ込みが少なく、車幅方向の剛性が確保できる効果を有する。そしてこの構造は、フェンダパネルやボンネットの上方から下方に向かって加わる荷重に対して抗することが少ないので、そのエネルギー吸収性を損なうことが無い。
【００２２】
【発明の効果】
以上より本発明は、フェンダやボンネットの上方から下方に向かって荷重が加わった際の、荷重エネルギー吸収性を向上することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図１〜図９に基づいて説明する。なお、これらの図において、図７は、図１〜図６、及び図９で示す第一の実施の形態を一部変形させた第二の実施の形態を示すものであり、本発明に基づく基本的な構成、作用・効果は第一の実施の形態と同じである。
【００２４】
図１は、本発明に係る車両の前部に設けられるエンジンルーム側方部の構造を示す斜視図である。図１によれば、エンジンルームＥＲの側方部は、車体の最も側方部において車両前後方向に配設されているフェンダパネル１と、フェンダパネル１よりも車幅方向内方側において車両前後方向に配設されているホイールエプロン部材７（以下、エプロン部材７）と、フェンダパネル１とエプロン部材７とを連結する合成樹脂材、例えばポリプロピレン樹脂からなる連結部材３とを有している。なお、フェンダパネル１とエプロン部材７は、共に鋼板材である。
【００２５】
詳細には、フェンダパネル１には短冊状の複数の取付けフランジ５ａ、５ｂ、５ｃが車両前後方向に渡って垂下して設けられており、これら取付けフランジ５ａ、５ｂ、５ｃの上方部に設けられた取付け孔１ｈ（図２参照）に、連結部材３に設けられたクリップ部３ｋ（図２参照）を嵌合させてフェンダパネル１と連結部材３とが連結されている。
【００２６】
一方、連結部材３の下方部にも取付け孔３ｈ（図２参照）が設けられ、エプロン部材７の下方部に設けられた取付け孔７ｈ（図２参照）を利用して、締結部材Ｔ１（図２参照）により連結部材３とエプロン部材７とが連結されている。
【００２７】
さらにまた、エプロン部材７の上部は略水平に車幅方向外方に向かって屈曲された上部フランジ部７ｂ（図２参照）を有し、取付けフランジ５ａ、５ｂ、５ｃの下端部において略水平にエンジンルーム側に向かって屈曲された取付け面部５ｄ（図２参照）と締結部材Ｔ２により連結されている。
【００２８】
なお、図１において、エプロン部材７には切欠き凹部７ａが設けられ、この切欠き凹部７ａはサスタワー部９を収容するためのものである。
【００２９】
また、取付けフランジは、図１に示したような複数の短冊状の板部材を実施の形態として説明するが、本発明はこれに限定される必要は無く、フェンダパネル１上方から下方に向かって荷重が加わった際に、アウタ面部１ａよりも変形が容易であれば良い。例えば、図８にはエンジンルームから車幅方向外方に向かって取付けフランジを見た場合の別の実施形態を示しており、図８（Ａ）のような複数の孔２５（丸、角、楕円他、孔の形状は問わない）を有するパンチングメタル２１をフェンダパネル上端部２０ｂから垂下するフランジ部２０ｃ下部の突出部２０ｄに溶接等で固定したもの、或いは、図８（Ｂ）のようにフェンダパネルアウタ面部３０ａよりも板厚の薄い薄鋼板３１をフランジ部３０ｃ下部の突出部３０ｄに連結したものであっても良い。なお、図８（Ａ）の突出部２０ｄとパンチングメタル２５、図８（Ｂ）の突出部３０ｄと薄鋼板３１の夫々には連結部材に設けられたクリップ部を通して連結部材とフェンダパネルとを取付けるための取付け孔２３、３３が貫通状態で形成されている。
【００３０】
以上の、複数の短冊状の取付けフランジ５ａ、５ｂ、５ｃと、連結部材３と、エプロン部材７との連結構造については、以下の図２に基づいて更に詳細な説明を加える。
【００３１】
図２において、図２（Ａ）は図１におけるＡ−Ａ断面矢視図、図２（Ｂ）は図２（Ａ）における連結部材３の上部に設けられる保持部の構造を示す拡大図である。図２（Ａ）に示しているように、フェンダパネル１は、アウタ面部１ａと、アウタ面部１ａがエンジンルームＥＲ側に湾曲しつつ上方に向かった端部であるフェンダパネル上端部１ｂと、フェンダパネル上端部１ｂから垂下するフランジ部１ｃと、フランジ部１ｃからエンジンルームＥＲ側内方に向かって下降傾斜する傾斜部１ｄ（図２（Ｂ）参照）とを有している。
【００３２】
エンジンルームＥＲの上方には、ボンネットパネルアウタ１０ａとボンネットパネルインナ１０ｂとからなるボンネット１０が配設されてエンジンルームＥＲを覆っている。
【００３３】
ボンネット１０の車幅方向側方部の下方には連結部材３が設けられている。そして、連結部材３の下部３Ａには取付け孔３ｈが設けられており、連結部材３は、その取付け孔３ｈと図１で説明したエプロン部材７の垂直面部７ａに設けられた取付け孔７ｈとが位置合わせされた後、締結部材Ｔ１を介してエプロン部材７の上部と連結されている。
【００３４】
また、エプロン部材７は、その垂直面部７ａから車幅方向外方に向かって屈曲された上部フランジ部７ｂを有している。
【００３５】
一方、フェンダパネル１のフランジ部１ｃからは、傾斜部１ｄを経てさらに垂下する取付けフランジ５ａが設けられている。そして、取付けフランジ５ａの上方部はクリップ部３ｋ（図２（Ｂ）参照）によって連結部材３と連結され、さらに取付けフランジ５ａの下端部はエンジンルーム内方側に向かう取付け面部５ｄが設けられ、エプロン部材７の上部フランジ部７ｂと、取付けフランジ５ａとは締結部材Ｔ２によって連結されている。
【００３６】
以上から、連結部材３は、その上方部において取付けフランジ５ａの上方部と連結されていると共に、その下方部においてエプロン部材７と連結され、さらにエプロン部材７の上部は、取付けフランジ５ａの下部と連結されていることになる。即ち、フェンダパネル１と、連結部材３と、エプロン部材７とは一体的に連結された構造を有するものとされ、フェンダパネル１に対して横方向から荷重が加わってもフェンダパネル上端部１ｂがエンジンルームＥＲ側に倒れ込みにくいように剛性が確保されている。
【００３７】
なお、図２は、取付けフランジ５ａを含む部分の断面を示したものであるが、図１で説明した取付けフランジ５ｂ、５ｃも同様な構造である。
【００３８】
続いて、図２（Ａ）、及び図２（Ｂ）に基づいて連結部材３の構造について説明する。なお、図２（Ａ）、及び図２（Ｂ）は図１のＡ−Ａ断面矢視図であるため、同Ｂ−Ｂ断面矢視図である図３でも説明を加え、これらにより連結部材３の構造を理解できるようにする。
【００３９】
図２（Ａ）に示しているように、連結部材３は、その下部３Ａから車幅方向外方に傾斜して上方に延びる傾斜面部３ｅと、傾斜面部３ｅから略垂直に上方に延びる垂直面部３Ｂと、垂直面部３Ｂの上部においてレインレール部３Ｃとを有している。なお、傾斜面部３ｅは、後で詳細に説明する第２オフセット部として荷重エネルギーの吸収の作用をする。
【００４０】
また、図１のＡ−Ａ断面部における連結部材３の上部は、図２（Ｂ）に示しているように、垂直面部３Ｂから連続的に上方に向かって延びる車幅方向内方側縦壁部３ｆと、車幅方向内方側縦壁部３ｆの下部から車幅方向外方に向かって略水平に延びるレインレール底面部３ｇと、レインレール底面部３ｇの外方端部から上方に延びる車幅方向外方側縦壁部３ｉと、車幅方向外方側縦壁部３ｉの上端部において車幅方向外方に延びてフランジ部１ｃと傾斜部１ｄとに当接している支持部３ｊと、更には、車幅方向外方側縦壁部３ｉの下方部において車幅方向外方に突出するクリップ部３ｋとを有した構造とされている。なお、レインレール底面部３ｇは、後で詳細に説明する第１オフセット部として荷重エネルギーの吸収の作用をする。
【００４１】
クリップ部３ｋの形状は、図２〜図７においては簡略的に示しているが、図９において詳細形状をしめしている。図９によれば、クリップ部３ｋは、中心部材３ｋａと、中心部材３ｋａの先端部から車幅方向外方側縦壁部３ｉに向かって延びる複数の傘状部材３ｋｂ、３ｋｂを有してなり、傘状部材３ｋｂ、３ｋｂを窄めながら取付けフランジ５ａの上部に設けられた取付け孔１ｈ（図２（Ｂ）参照）に挿嵌され、挿嵌後は傘状部材３ｋｂ、３ｋｂの車幅方向外方側縦壁部３ｉの端部が拡がり、その結果、連結部材３の上部と、フェンダパネル１の構成部材である取付けフランジ５ａの上部とが連結されるようになっている。
【００４２】
そして、図２（Ｂ）において、連結部材３は、車幅方向内方側縦壁部３ｆと、レインレール底面部３ｇと、車幅方向外方側縦壁部３ｉとによって溝部Ｍの三面を囲う断面凹字状のレインレール部３Ｃが形成されたものとなっている。
【００４３】
レインレール部３Ｃにおけるレインレール底面部３ｇには、２つの溝部Ｍ１、Ｍ２が車両前後方向に延びるように形成されている。
【００４４】
まず、溝部Ｍ１は、レインレール部３Ｃ内の外方側角部、即ち、車幅方向外方側縦壁部３ｉに沿うようにレインレール底面部３ｇの上面外方側端部に形成されているもので、一方の溝部Ｍ２は、レインレール底面部３ｇの下面内方側端部において、垂直面部３Ｂの車両外方側面に沿って形成されているものである。
【００４５】
次に、図１におけるＢ−Ｂ断面矢視図である図３を用いて、連結部材３の保持部３Ｄの構造について説明を加える。
【００４６】
図１におけるＢ−Ｂ断面では、取付けフランジ５ａ、５ｂ、あるいは５ｃが形成されていないこと、及び車幅方向外方側縦壁部３ｉの高さ方向途中部分から上方に延びて支持部３ｊに対面する外方保持面部設けられていることが図１におけるＡ−Ａ断面と異なる。したがって、図２で説明した部分の重複は避け、上記の異なる点についてのみ説明する。
【００４７】
図３において、保持部３Ｄの車幅方向外方側縦壁部３ｉの高さ方向途中部分からは、上方に延びて支持部３ｊに対面する外方保持面部３ｎが設けられ、それに伴って、フェンダパネル１のフランジ部１ｃ下部と、そこからエンジンルーム側下方に向かって傾斜する傾斜部１ｄとを保持するフランジ保持部３ｐが支持部３ｊと車幅方向外方側縦壁部３ｉとによって形成されている。
【００４８】
以上を下に、フェンダやボンネットの上方から下方へ荷重が加わった際の荷重エネルギーの吸収性について具体的に述べる前に、本実施の形態で示された本発明に係る構造の特徴を説明しておく。
【００４９】
図２、図３の説明から分かるように、連結部材３の下部はエプロン部材の垂直面部７ａに連結され、一方、連結部材３の上部はフェンダパネル１を構成するフランジ部１、及び傾斜部１ｄを保持すると共に、傾斜部１ｄから垂下する取付けフランジ５ａの上部とはクリップ部３ｋによって固定されている。
【００５０】
ここで、連結部材３の上部固定部（フランジ保持部３ｐによる保持部、及びクリップ部３ｋによる固定部）と下部固定部（締結部材Ｔ１による連結部）との車幅方向の距離（オフセットの幅）は、連結部材３における傾斜面部３ｅの平面視車幅方向の幅（第２オフセット部の幅）と、レインレール部３Ｃのレインレール底面部３ｇの平面視車幅方向の幅（第１オフセット部の幅）とによって設定されている。即ち、連結部材３の下部固定部を基準にすると、連結部材３の上部固定部は車両外方側にオフセットされた位置に設定されていることになり、これが本発明に係る構造の一つの特徴である。
【００５１】
また、レインレール部３Ｃにおけるレインレール底面部３ｇには、２つの溝部Ｍ１、Ｍ２が車両前後方向に延びるように形成されていることも本発明に係る構造の一つの特徴である。
【００５２】
具体的には、溝部Ｍ１は、レインレール部３Ｃ内の外方側角部、即ち、車幅方向外方側縦壁部３ｉに沿うようにレインレール底面部３ｇの上面外方側端部に形成されているもので、一方の溝部Ｍ２は、レインレール底面部３ｇの下面内方側端部において、垂直面部３Ｂの車両外方側面に沿って形成されているものである。
【００５３】
さらに、フェンダパネル１とエプロン部材７も連結されており、フェンダパネル１の短冊状の取付けフランジ５ａ下部においてエンジンルームＥＲ側に向かって延びる取付け面部５ｄと、エプロン部材７の垂直面部７ａから車幅方向外方に向かって屈曲された上部フランジ部７ｂとが連結され、これにより、エプロン部材７の下部固定部（締結部材Ｔ１による連結部）を基準にすると、取付けフランジ５ａの上部は、車両外方側にオフセットされた位置に設定されていることになり、これも本発明に係る構造の一つの特徴である。
【００５４】
以上の特徴に基づき、本発明によってフェンダやボンネットの上方から下方へ荷重が加わった際の荷重エネルギーの吸収性について、以下に３つの場合に分けて説明する。
【００５５】
その第１は、フェンダパネルの上方から荷重が加わった場合であり、この時の、フェンダパネル、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について、図４を用いて説明する。
【００５６】
その第２は、フェンダパネルとボンネットを跨ぐように上方から荷重が加わった場合であり、この時の、フェンダパネル、ボンネット、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について、図５を用いて説明する。
【００５７】
そしてその第３は、ボンネットに上方から荷重が加わった場合であり、この時の、ボンネット、フェンダパネル、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について、図６を用いて説明する。
【００５８】
なお、図４（Ａ）、図５（Ａ）、及び図６（Ａ）は、いずれも図３（Ａ）、即ち、図１におけるＢ−Ｂ断面斜視図を下にしており、図４（Ｂ）、図５（Ｂ）、及び図６（Ｂ）は、いずれも保持部３Ｄの拡大図である。
【００５９】
また、以下の図４、図５、及び図６で説明するフェンダパネル、ボンネット、及び連結部材の変形の形態は、荷重エネルギー量、荷重の加わる方向の垂直方向に対する角度、荷重の加わる車幅方向における位置、更には、荷重として加わる物の面積等によって様々である。従って、本実施の形態では、上方から下方に向かって連結部材等が変形する荷重が加わった場合の一変形形態を説明するものとする。
【００６０】
まず、図４（Ａ）に基づいて、フェンダパネルの上方から荷重が加わった場合のフェンダパネル、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について説明する。なお、図中、二点鎖線は変形前、実線は変形後の状態を示す。
【００６１】
フェンダパネル１の上方からフェンダパネル１、及び連結部材３を変形させる荷重Ｆが加わった場合、フェンダパネル１は下方に向かって変形する。即ち、アウタ面部１ａはエンジンルームＥＲ側に倒れるように大きく湾曲し、フェンダパネル上端部１ｂもそれに伴って下方に変位する。
【００６２】
取付けフランジ５ａは、フェンダパネル上端部１ｂから垂下しているフランジ部１ｃと一体的に繋がっているので、やはり下方に変位しながら湾曲変形する。
【００６３】
図１の説明でも述べたが、フェンダパネル１（取付けフランジ５ａ、５ｂ、５ｃを含む）とエプロン部材７は、共に鋼板材であるが、取付けフランジ５ａ他の形状は短冊状であるため、上方からの荷重に対して変形し易くされており、この変形のし易さは、エプロン部材７の下部固定部（締結部材Ｔ１による連結部）を基準にすると、取付けフランジ５ａの上部が、車両外方側にオフセットされた位置に設定されているので、より顕著なものとされている。従って、フェンダパネル１におけるアウタ面部１ａの変形に伴う取付けフランジ５ａ他の変形の過程で、荷重エネルギーの吸収性を高めることができる構造とされている。
【００６４】
また、本発明は、合成樹脂材よりなる連結部材３の上部は、下部に対して車両外方側にオフセットされていることを構造の特徴の一つとしていると先に説明したが、フェンダパネル１に上方から荷重が加わってフェンダパネル上端部１ｂが下方に変位すると、連結部材３の保持部３Ｄはフェンダパネル上端部１ｂから垂下しているフランジ部１ｃを保持しているので、連結部材３の保持部３Ｄもフェンダパネル上端部１ｂと略同じように変位する。そして更に、垂直面部３Ｂと傾斜面部３ｅ（第２オフセット部）も図３（Ａ）に示しているように変形する。
【００６５】
このようにフェンダパネル上端部１ｂの下方への変位に伴って連結部材３が変形するのは、上記第２オフセット部の幅の効果、即ちエプロン部材７と締結部材Ｔ２によって取付けられている位置から車幅方向外方、且つ上方に傾斜している傾斜面部３ｅが下方に変位・変形し易いものとされている構造によるものであり、これにより、変形の過程で荷重エネルギーを吸収することができるものとなっている。
【００６６】
さらにまた、図４（Ｂ）に示しているように、レインレール部３Ｃが潰れるように保持部３Ｄが大きく変形可能である。
【００６７】
これは、本発明に係る構造の特徴の一つとして説明した、溝部Ｍ１、Ｍ２の形成とレインレール底面部３ｇの車幅方向長さ、つまり、第１オフセットの幅が寄与している。即ち、フランジ部１ｃがエンジンルームＥＲ側に向かって倒れるように変位してくると、フランジ部１ｃを保持している保持部３Ｄの車幅方向外方側縦壁部３ｉ、及び外方保持面部３ｎもエンジンルームＥＲ側に向かって倒れるように変位しつつ合成樹脂材であるため変形する。この変形を容易にしているのは溝部Ｍ１であり、溝部Ｍ１は、切欠き部としての効果を有しているので、レインレール底面部３ｇに対してその面角度を狭めるように変形するのが容易である。
【００６８】
一方、垂直面部３Ｂは、車両外方側に向かって倒れるように変形、変位してくるので、溝部Ｍ２は、レインレール底面部３ｇと垂直面部３Ｂとの面角度を広げる様に変形する。
【００６９】
このように、溝部Ｍ１、Ｍ２は夫々、レインレール底面部３ｇと保持部３Ｄの車幅方向外方側縦壁部３ｉ、レインレール底面部３ｇと垂直面部３Ｂとの面角度を容易に変える機能を有しているとともに、レインレール底面部３ｇが変形可能なように車幅方向に所定の幅（第１オフセットの幅）を有しているので、これらにより、上方から荷重が加わってきた初期の段階から変形して荷重エネルギーを吸収しつつ、取付けフランジ５ａや垂直面部３Ｂへの荷重を分配伝達する。即ち、溝部Ｍ１、Ｍ２によって荷重エネルギーの吸収性が向上し、とりわけ、イニシャル荷重のエネルギー吸収性を向上できる。
【００７０】
以上、図４に基づいて、フェンダパネルの上方から荷重が加わった場合のフェンダパネル、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について説明したが、先に述べた構造の特徴の夫々が本発明の効果に結びついていることが分かる。
【００７１】
次に、図５に基づいて、フェンダパネルとボンネットを跨ぐように上方から荷重が加わった場合のフェンダパネル、ボンネット、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について説明する。なお、図中、二点鎖線は変形前、実線は変形後の状態を示す。
【００７２】
フェンダパネル１とボンネット１０を跨ぐように上方からフェンダパネル１、及び連結部材３を変形させる荷重Ｆが加わった場合、フェンダパネル１とボンネット１０の車幅方向側端部１０ｅは下方に向かって変形、変位する。即ち、フェンダパネル１においては、アウタ面部１ａはエンジンルームＥＲ側に倒れるように大きく湾曲し、フェンダパネル上端部１ｂもそれに伴って下方に変位する。
【００７３】
取付けフランジ５ａは、フェンダパネル上端部１ｂから垂下しているフランジ部１ｃと一体的に繋がっているので、やはり下方に変位しながら湾曲変形する。
【００７４】
この時、先に説明した、フェンダパネルの上方から荷重が加わった場合と同様に、取付けフランジ５ａ他は短冊状であること、及び、エプロン部材７の下部固定部（締結部材Ｔ１による連結部）を基準にすると、取付けフランジ５ａの上部が、車両外方側にオフセットされた位置に設定されていることから上方からの荷重に対しての変形のし易さは、より顕著なものとされている。従って、フェンダパネル１におけるアウタ面部１ａの変形に伴う取付けフランジ５ａ他の変形の過程で、荷重エネルギーの吸収性を高めることができる構造とされている。
【００７５】
一方、連結部材３の変形は、フェンダパネルの上方から荷重が加わった場合とは多少異なる。それは、ボンネット１０の車幅方向側端部１０ｅとフェンダパネル上端部１ｂとが略同じ高さでもって下方に変位し、それに伴って車幅方向側端部１０ｅが保持部３Ｄの車幅方向内方側縦壁部３ｆ頂部に当接し、連結部材３を下方に向かって押し潰すように変形させる点である。
【００７６】
詳細には、垂直面部３Ｂ下方から傾斜面部３ｅ（第２オフセット部）に亘る部分が略く字状に屈曲する。このような変形は、荷重の加わるフェンダパネル上端部１ｂとボンネット１０の車幅方向側端部１０ｅの位置が連結部材の下部固定部（エプロン部材７との固定部）の位置に対して車両外方にオフセットされていることによる。とりわけ、傾斜面部３ｅによって、予め垂直面部３Ｂと傾斜面部３ｅとに所定の面角度を持たせてあること、及びモーメントが作用するように第２オフセット部の幅を持たせてあることが略く字状の変形を容易にしており、これにより、変形の過程で荷重エネルギーを吸収することができるものとなっている。
【００７７】
また、連結部材３の保持部３Ｄの変形については、図５（Ｂ）に示しており、図４（Ｂ）で説明したと略同等であるが、車幅方向側端部１０ｅが保持部３Ｄの車幅方向内方側縦壁部３ｆ頂部に当接しながら下方に向かって変位するので、車幅方向内方側縦壁部３ｆは、フェンダパネルの上方から荷重が加わった場合（図４（Ｂ））と比べて車両外方に向かう倒れが小さい。
【００７８】
しかしながら、溝部Ｍ１は、切欠き部としての効果を有しているので、レインレール底面部３ｇに対してその面角度を狭めるように変形し、さらに溝部Ｍ２は、レインレール底面部３ｇと垂直面部３Ｂとの面角度を広げる様に変形する傾向は同じある。また、レインレール底面部３ｇも車幅方向の幅（第１オフセットの幅）を有しているので変形する。したがって、溝部Ｍ１、Ｍ２、及びレインレール底面部３ｇは、上方から荷重が加わってきた初期の段階から変形して荷重エネルギーを吸収しつつ、取付けフランジ５ａや垂直面部３Ｂへの荷重を分配伝達するので、とりわけ、イニシャル荷重のエネルギー吸収性を向上できる。
【００７９】
以上、図５に基づいて、フェンダパネルとボンネットを跨ぐように上方から荷重が加わった場合のフェンダパネル、ボンネット、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について説明したが、先に述べた構造の特徴夫々が本発明の効果に結びついていることが分かる。
【００８０】
さらにまた、図６に基づいて、ボンネットに上方から荷重が加わった場合のボンネット、フェンダパネル、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について説明する。なお、図中、二点鎖線は変形前、実線は変形後の状態を示す。
【００８１】
ボンネット１０に上方から荷重が加わった場合、ボンネット１０は下方に向かって変位し、その車幅方向側端部１０ｅが保持部３Ｄの車幅方向内方側縦壁部３ｆ頂部に当接し、連結部材３を下方に向かって押し下げるが、連結部材３の保持部３Ｄにおける車幅方向外方側縦壁部３ｉと外方保持面部３ｎがフェンダパネル１のフェンダパネル上端部１ｂから垂下しているフランジ部１ｃを保持しているので、保持部３Ｄにおける車幅方向外方側縦壁部３ｉと外方保持面部３ｎの変位は、図４、図５で説明した場合よりも少なくなる（アウタ面部１ａや取付けフランジ５ａを含むフェンダパネル１の変形が少ない）。このため、車幅方向内方側縦壁部３ｆから垂直面部３Ｂ、傾斜面部３ｅ（第２オフセット部）に至る面部が変形、変位し易い。
【００８２】
この時、取付けフランジ５ａは図に示しているように変形する。取付けフランジ５ａ他は短冊状であること、及び、エプロン部材７の下部固定部（締結部材Ｔ１による連結部）を基準にすると、取付けフランジ５ａの上部が、車両外方側にオフセットされた位置に設定されていることから変形がし易くなっている。従って、保持部３Ｄにおける車幅方向外方側縦壁部３ｉの下方に向かう変形に伴う取付けフランジ５ａ他の変形の過程で、荷重エネルギーの吸収性を高めることができる構造とされている。
【００８３】
一方、連結部材３における垂直面部３Ｂと傾斜面部３ｅとの面角度は図に示しているように略直角に屈曲する。このような変形は、第１オフセット部の幅と第２オフセット部の幅とによって、フランジ部１ｃを保持している車幅方向外方側縦壁部３ｉと外方保持面部３ｎの位置と連結部材の下部固定部（エプロン部材７との固定部）の位置との車両外方へのオフセットの幅が設定されていることによる。とりわけ、傾斜面部３ｅ（第２オフセット部）によって、予め垂直面部３Ｂと傾斜面部３ｅとに所定の面角度を持たせてあること、及びモーメントが作用するように第２オフセット部の幅を持たせてあることが略直角の変形を容易にしており、これにより、変形の過程で荷重エネルギーを吸収することができるものとなっている。このように、傾斜面部３ｅの角度やオフセットの幅の設定で、各種自動車に対応して荷重エネルギーの吸収性を調整できるのも本発明の効果の一端である。
【００８４】
また、図６（Ｂ）に示しているように、連結部材３における垂直面部３Ｂと保持部３Ｄの車幅方向内方側縦壁部３ｆは、エンジンルームＥＲ側に向かって倒れ込みつつ、下方に向かって変形をする。この時、車幅方向外方側縦壁部３ｉと外方保持面部３ｎは、フランジ部１ｃを保持して変位が少ないので、レインレール底面部３ｇと保持部３Ｄの車幅方向外方側縦壁部３ｉの面角度は溝部１の作用によって広がり、レインレール底面部３ｇと垂直面部３Ｂとの面角度も僅かに広がる傾向となると共に、レインレール底面部３ｇも車幅方向に所定の幅（第１オフセットの幅）を有しているので変形している。
【００８５】
このように、溝部Ｍ１、Ｍ２は夫々、レインレール底面部３ｇと保持部３Ｄの車幅方向外方側縦壁部３ｉ、レインレール底面部３ｇと垂直面部３Ｂとの面角度を容易に変える機能を有していると共に、レインレール底面部３ｇも車幅方向に所定の幅（第１オフセットの幅）を有しているので、これらにより、ボンネット１０の上方から荷重が加わって保持部３Ｄの車幅方向内方側縦壁部３ｆが下方に変位しようとする際に、初期の段階から変形して荷重エネルギーを吸収しつつ、取付けフランジ５ａや垂直面部３Ｂへの荷重を分配伝達する。即ち、溝部Ｍ１、Ｍ２、及びレインレール底面部３ｇの車幅方向の幅によって荷重エネルギーの吸収性が向上し、とりわけ、イニシャル荷重のエネルギー吸収性を向上できる。
【００８６】
以上、図６に基づいて、ボンネット上方から荷重が加わった場合のフェンダパネル、ボンネット、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について説明したが、先に述べた構造の特徴の夫々が本発明の効果に結びついていることが分かる。
【００８７】
続いて、第二の実施の形態について簡単に説明をする。図７は、図１におけるＢ−Ｂ断面位置における第二の実施形態の要部を示している。図７によれば、第二の実施形態は、保持部３Ｄにおいてフランジ部１ｃを保持している外方保持面部３ｎの頂部３ｔの断面が所定の曲率を有していると共に、その曲率面はフェンダパネル上端部１ｂ近傍のアウタ面部１ａ内面に当接しているものである。
【００８８】
第二の実施の形態の場合、外方保持面部３ｎの頂部断面が所定の曲率を有しているので、外方保持面部３ｎと車幅方向外方側縦壁部３ｉとでフランジ部１ｃを挟持するように差し込んでいく作業が容易になるばかりでなく、外方保持面部３ｎの頂部の肉厚が部分的に厚くなり、且つ、外方保持面部３ｎの長さも長くなるので、フランジ部１ｃの保持性が高まる。このため、上方から荷重によってフェンダパネル１や連結部材３の保持部３Ｄが大きく変形しても脱落したりすることが無く、第一の実施の形態で説明してきた荷重エネルギーの吸収性向上の効果を安定して発揮させることができる。
【００８９】
なお、第二の実施の形態の場合においても、図４、図５、並びに図６で説明したと同様、荷重の加わる位置によるフェンダ、及び連結部材の変形の形態や、荷重エネルギーの吸収性については変わるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の前部構造を示す斜視図
【図２】図１におけるＡ−Ａ断面矢視図
【図３】図１におけるＢ−Ｂ断面矢視図
【図４】フェンダパネル上方から荷重が加わった場合の、本発明構成部材の変形を示す図
【図５】フェンダパネルとボンネットに跨って上方から荷重が加わった場合の、本発明構成部材の変形を示す図
【図６】ボンネット上方から荷重が加わった場合の、本発明構成部材の変形を示す図
【図７】図３を基にした第二の実施の形態を示す図
【図８】取付けフランジの別の実施形態を示す図
【図９】クリップ部の詳細図
【図１０】従来技術を示す図
【符号の説明】
１・・・フェンダパネル １ｂ・・・フェンダパネル上端部
１ｃ・・・フランジ部 ３・・・連結部材
３Ｃ・・・レインレール部 ３Ｄ・・・保持部
３ｅ・・・傾斜面部（第２オフセット部） ３ｆ・・・車幅方向内方側縦壁部
３ｇ・・・レインレール底面部（第１オフセット部）
３ｉ・・・車幅方向外方側縦壁部 ３ｋ・・・クリップ部
Ｍ１、Ｍ２・・・溝部 ５ａ、５ｂ、５ｃ・・・取付けフランジ
７・・・ホイールエプロン部材 １０・・・ボンネット
ＥＲ・・・エンジンルーム
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前部車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の前部車体構造に関する従来技術としては、下記特許文献１が知られている。同文献１に開示されている構造は、図１０に示しているように、フードパネルと、フェンダパネルと、樹脂材から成る取付フランジと、エプロンメンバアッパとエプロンメンバロアとで構成されたエプロンメンバとを有し、フェンダパネルは、その縦壁部が取付フランジの縦壁部とリベットにより固定され、取付フランジの下部は、その下壁部がエプロンメンバアッパの突出部とボルト、ナットで締結されたものである。
【０００３】
そして、上記のような構造によれば、フードパネルとフェンダパネルとの境界に略上方から略下方に向けて荷重が加わった際に、取付フランジは樹脂製であるため、荷重が集中する取付フランジ段部の横壁部が比較的容易に破断し、この破断の過程でエネルギーを吸収できる、とされている。
【０００４】
しかし、図１０から分かるように、同文献１の構造には樹脂を充填した肉厚部が設けられており、フェンダやフードパネルに上方から下方に向かって荷重が加わった際に、下方に向かって変形しようとしても肉厚部によって変形が阻害され、その結果、横壁部が破断するに至る初期荷重が高くなってしまう、という問題がある。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−１８０３５０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
以上より本発明は、フェンダやボンネットの上方から下方に向かって荷重が加わった際の、荷重エネルギー吸収性を向上することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に関わる第一の構成は、車両前方部に設けられるエンジンルームの側壁を構成するホイールエプロン部材と、ホイールエプロン部材を覆うように車両前方側面を構成するフェンダパネルとが合成樹脂材から成る連結部材で連結される、車両の前部車体構造であって、連結部材の下部はホイールエプロン部材に取付けられている一方、連結部材の上部はフェンダパネル上端部から下方に垂下するフランジ部に取付けられているとともに、フランジ部への取付け位置は、ホイールエプロン部材への取付け位置よりも車幅方向外方にオフセットされた位置に設けられ、オフセットの幅は、フランジ部への取付け位置に隣接して略水平に車幅方向内方に延びる第１オフセット部の幅と、ホイールエプロン部材への取付け位置から車幅方向外方、且つ上方へ向かって傾斜した第２オフセット部の平面視車幅方向の幅とによって設定されているものである。
【０００８】
第一の構成によれば、本発明における車両の前部構造はホイールエプロン部材と、フェンダパネルと、これらを連結する合成樹脂材製の連結部材とを有してなり、連結部材の下部はホイールエプロン部材に取付けられている一方、上部はホイールエプロン部材との取付け位置よりも車幅方向外方にオフセットされた位置にてフェンダパネルを保持しているものとされる。したがって、フェンダパネルの上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、連結部材は、ホイールエプロン部材との取付け部を略支点として、車幅方向へのオフセット幅の部分が略下方へ向かって容易に変形でき、荷重エネルギーの吸収性が向上する。
【０００９】
そしてまた、第一の構成では、上記オフセットの幅は、フランジ部への取付け位置に隣接して略水平に車幅方向内方に延びる第１オフセット部の幅と、ホイールエプロン部材への取付け位置から車幅方向外方、且つ上方へ向かって傾斜した第２オフセット部の平面視車幅方向の幅とによって設定されている。つまり、第１オフセット部は第２オフセット部よりも車幅方向外方で、且つ上方に位置することになり、フェンダパネルやボンネットの上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、まず略水平な第１オフセット部が変形してイニシャル荷重を吸収し、その変形だけでは吸収し切れなかった荷重は第１オフセット部より下方で車幅方向内方側に位置する第２オフセット部が変形して荷重を吸収するという構成とすることができる。
【００１０】
本発明に関わる第二の構成は、フランジ部は、連結部材の上部に設けられている保持部によって保持され、保持部の車幅方向内方側には、フェンダパネルと、エンジンルームの上方を覆うボンネットの車幅方向側端部との間の下方部で前後方向に延び、断面凹状のレインレール部が形成されていると共に、レインレール部の車幅方向の幅が第１オフセット部の幅として設定されているものである。
【００１１】
第二の構成によれば、保持部の車幅方向内方側に設けられているレインレール部は、フェンダパネルとボンネットの隙間からエンジンルーム内が見えないように見栄えが向上できるとともに、雨、水のエンジンルームへの侵入を防止できるという基本機能に加え、断面凹状とされているためにその車幅方向の幅が上記第１オフセット部として機能することとなり、したがって、フェンダパネル上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、第１オフセット部の車幅方向外方側が内方側よりも下方に向かって変形し、荷重エネルギー、とりわけイニシャル荷重の吸収性が向上する。
【００１２】
本発明に関わる第三の構成は、レインレール部を構成する車幅方向外方側の縦壁の上端部で前記フェンダパネルのフランジ部が支持されているものである。
【００１３】
第三の構成によれば、フェンダパネル上端部から下方に垂下するフランジ部を支持するのは、連結部材上部に設けられたレインレール部を構成する車幅方向外方側の縦壁の上端部である。したがって、上記フランジ部支持位置は、エプロンパネル部材と連結部材との取付け位置を基準にした場合、連結部材の車幅方向において最も外方にオフセットされた位置となり、フェンダパネル上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、上記第１オフセット部のみならず、第２オフセット部も含めて連結部材全体が変形し易く、荷重エネルギーの吸収性が向上する。
【００１４】
本発明に関わる第四の構成は、レインレール部内の外方側角部に、車幅方向外方側の縦壁に沿って前後方向に延びる溝部が形成されているものである。
【００１５】
第四の構成によれば、レインレール部内の外方側角部に、車幅方向外方側の縦壁に沿って前後方向に延びる溝部が形成されているので、フェンダパネル上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、溝部が屈曲変形の起点となり易く、車幅方向外方側の縦壁は下方へ向かって容易に変位・変形でき、荷重エネルギーの吸収性が向上し、とりわけ、イニシャル荷重のエネルギー吸収性が向上する。
【００１６】
本発明に関わる第五の構成は、レインレール部の下面側で且つ車幅方向内方側の角部に前後方向に延びる溝部が形成されているものである。
【００１７】
第五の構成によれば、レインレール部の下面側でかつ車幅方向内方側の角部に前後方向に延びる溝部が形成されているので、フェンダパネル上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、この下面側溝部を起点として、これより車幅方向外方側のレインレール部が容易に下方へ向かって変位・変形でき、荷重エネルギーの吸収性が向上し、とりわけ、イニシャル荷重のエネルギー吸収性が向上する。
【００１８】
本発明に関わる第六の構成は、レインレール部の車幅方向内方側の縦壁部は前記ボンネットの下側に位置しているものである。
【００１９】
第六の構成によれば、レインレール部の車幅方向内方側の縦壁部は前記ボンネットの下側に位置しているので、第二の構成で述べた基本機能の効果が得られ、更に、ボンネット上方から下方に向かって所定量以上の荷重が加わった際に、ボンネットはレインレール部の車幅方向内方側の縦壁部に当接しながら下方に変位していくことになるが、一方でレインレール部は、その車幅方向外方側の縦壁の上端部で上記フランジ部を支持しているので、車幅方向内方側が下方に変位しやすく、結果、レインレール部の幅方向の幅、即ち、第１オフセット部が変形して荷重エネルギー、とりわけイニシャル荷重が吸収できる。また、第１オフセット部のみで吸収できない荷重は、第１オフセット部よりも車幅方向内方に位置する第２オフセット部が変形して荷重エネルギーを吸収する構成とされる。即ち、本第六の構成によれば、ボンネットに、或いはフェンダとボンネットに同時に上方から下方に向かう荷重が加わった際に、その荷重エネルギーの吸収性を向上できる。
【００２０】
本発明に関わる第七の構成は、レインレール部の車幅方向外方側の縦壁には、フェンダパネルの上端部から垂下してホイールエプロン部材に連結される取付けフランジに固定するためのクリップ部が設けられているものである。
【００２１】
第七の構成によれば、フェンダパネルには、その上端部から垂下する取付けフランジが設けられ、また、連結部材におけるレインレール部の車幅方向外方側の縦壁には、クリップ部が設けられて取付けフランジに固定されるので、フェンダパネル、連結部材、及びホイールエプロン部材が一体化される。したがって、フェンダパネルに車幅方向外方から荷重が加わった際に、フェンダパネル上部のエンジンルーム側への倒れ込みが少なく、車幅方向の剛性が確保できる効果を有する。そしてこの構造は、フェンダパネルやボンネットの上方から下方に向かって加わる荷重に対して抗することが少ないので、そのエネルギー吸収性を損なうことが無い。
【００２２】
【発明の効果】
以上より本発明は、フェンダやボンネットの上方から下方に向かって荷重が加わった際の、荷重エネルギー吸収性を向上することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図１〜図９に基づいて説明する。なお、これらの図において、図７は、図１〜図６、及び図９で示す第一の実施の形態を一部変形させた第二の実施の形態を示すものであり、本発明に基づく基本的な構成、作用・効果は第一の実施の形態と同じである。
【００２４】
図１は、本発明に係る車両の前部に設けられるエンジンルーム側方部の構造を示す斜視図である。図１によれば、エンジンルームＥＲの側方部は、車体の最も側方部において車両前後方向に配設されているフェンダパネル１と、フェンダパネル１よりも車幅方向内方側において車両前後方向に配設されているホイールエプロン部材７（以下、エプロン部材７）と、フェンダパネル１とエプロン部材７とを連結する合成樹脂材、例えばポリプロピレン樹脂からなる連結部材３とを有している。なお、フェンダパネル１とエプロン部材７は、共に鋼板材である。
【００２５】
詳細には、フェンダパネル１には短冊状の複数の取付けフランジ５ａ、５ｂ、５ｃが車両前後方向に渡って垂下して設けられており、これら取付けフランジ５ａ、５ｂ、５ｃの上方部に設けられた取付け孔１ｈ（図２参照）に、連結部材３に設けられたクリップ部３ｋ（図２参照）を嵌合させてフェンダパネル１と連結部材３とが連結されている。
【００２６】
一方、連結部材３の下方部にも取付け孔３ｈ（図２参照）が設けられ、エプロン部材７の下方部に設けられた取付け孔７ｈ（図２参照）を利用して、締結部材Ｔ１（図２参照）により連結部材３とエプロン部材７とが連結されている。
【００２７】
さらにまた、エプロン部材７の上部は略水平に車幅方向外方に向かって屈曲された上部フランジ部７ｂ（図２参照）を有し、取付けフランジ５ａ、５ｂ、５ｃの下端部において略水平にエンジンルーム側に向かって屈曲された取付け面部５ｄ（図２参照）と締結部材Ｔ２により連結されている。
【００２８】
なお、図１において、エプロン部材７には切欠き凹部７ａが設けられ、この切欠き凹部７ａはサスタワー部９を収容するためのものである。
【００２９】
また、取付けフランジは、図１に示したような複数の短冊状の板部材を実施の形態として説明するが、本発明はこれに限定される必要は無く、フェンダパネル１上方から下方に向かって荷重が加わった際に、アウタ面部１ａよりも変形が容易であれば良い。例えば、図８にはエンジンルームから車幅方向外方に向かって取付けフランジを見た場合の別の実施形態を示しており、図８（Ａ）のような複数の孔２５（丸、角、楕円他、孔の形状は問わない）を有するパンチングメタル２１をフェンダパネル上端部２０ｂから垂下するフランジ部２０ｃ下部の突出部２０ｄに溶接等で固定したもの、或いは、図８（Ｂ）のようにフェンダパネルアウタ面部３０ａよりも板厚の薄い薄鋼板３１をフランジ部３０ｃ下部の突出部３０ｄに連結したものであっても良い。なお、図８（Ａ）の突出部２０ｄとパンチングメタル２５、図８（Ｂ）の突出部３０ｄと薄鋼板３１の夫々には連結部材に設けられたクリップ部を通して連結部材とフェンダパネルとを取付けるための取付け孔２３、３３が貫通状態で形成されている。
【００３０】
以上の、複数の短冊状の取付けフランジ５ａ、５ｂ、５ｃと、連結部材３と、エプロン部材７との連結構造については、以下の図２に基づいて更に詳細な説明を加える。
【００３１】
図２において、図２（Ａ）は図１におけるＡ−Ａ断面矢視図、図２（Ｂ）は図２（Ａ）における連結部材３の上部に設けられる保持部の構造を示す拡大図である。図２（Ａ）に示しているように、フェンダパネル１は、アウタ面部１ａと、アウタ面部１ａがエンジンルームＥＲ側に湾曲しつつ上方に向かった端部であるフェンダパネル上端部１ｂと、フェンダパネル上端部１ｂから垂下するフランジ部１ｃと、フランジ部１ｃからエンジンルームＥＲ側内方に向かって下降傾斜する傾斜部１ｄ（図２（Ｂ）参照）とを有している。
【００３２】
エンジンルームＥＲの上方には、ボンネットパネルアウタ１０ａとボンネットパネルインナ１０ｂとからなるボンネット１０が配設されてエンジンルームＥＲを覆っている。
【００３３】
ボンネット１０の車幅方向側方部の下方には連結部材３が設けられている。そして、連結部材３の下部３Ａには取付け孔３ｈが設けられており、連結部材３は、その取付け孔３ｈと図１で説明したエプロン部材７の垂直面部７ａに設けられた取付け孔７ｈとが位置合わせされた後、締結部材Ｔ１を介してエプロン部材７の上部と連結されている。
【００３４】
また、エプロン部材７は、その垂直面部７ａから車幅方向外方に向かって屈曲された上部フランジ部７ｂを有している。
【００３５】
一方、フェンダパネル１のフランジ部１ｃからは、傾斜部１ｄを経てさらに垂下する取付けフランジ５ａが設けられている。そして、取付けフランジ５ａの上方部はクリップ部３ｋ（図２（Ｂ）参照）によって連結部材３と連結され、さらに取付けフランジ５ａの下端部はエンジンルーム内方側に向かう取付け面部５ｄが設けられ、エプロン部材７の上部フランジ部７ｂと、取付けフランジ５ａとは締結部材Ｔ２によって連結されている。
【００３６】
以上から、連結部材３は、その上方部において取付けフランジ５ａの上方部と連結されていると共に、その下方部においてエプロン部材７と連結され、さらにエプロン部材７の上部は、取付けフランジ５ａの下部と連結されていることになる。即ち、フェンダパネル１と、連結部材３と、エプロン部材７とは一体的に連結された構造を有するものとされ、フェンダパネル１に対して横方向から荷重が加わってもフェンダパネル上端部１ｂがエンジンルームＥＲ側に倒れ込みにくいように剛性が確保されている。
【００３７】
なお、図２は、取付けフランジ５ａを含む部分の断面を示したものであるが、図１で説明した取付けフランジ５ｂ、５ｃも同様な構造である。
【００３８】
続いて、図２（Ａ）、及び図２（Ｂ）に基づいて連結部材３の構造について説明する。なお、図２（Ａ）、及び図２（Ｂ）は図１のＡ−Ａ断面矢視図であるため、同Ｂ−Ｂ断面矢視図である図３でも説明を加え、これらにより連結部材３の構造を理解できるようにする。
【００３９】
図２（Ａ）に示しているように、連結部材３は、その下部３Ａから車幅方向外方に傾斜して上方に延びる傾斜面部３ｅと、傾斜面部３ｅから略垂直に上方に延びる垂直面部３Ｂと、垂直面部３Ｂの上部においてレインレール部３Ｃとを有している。なお、傾斜面部３ｅは、後で詳細に説明する第２オフセット部として荷重エネルギーの吸収の作用をする。
【００４０】
また、図１のＡ−Ａ断面部における連結部材３の上部は、図２（Ｂ）に示しているように、垂直面部３Ｂから連続的に上方に向かって延びる車幅方向内方側縦壁部３ｆと、車幅方向内方側縦壁部３ｆの下部から車幅方向外方に向かって略水平に延びるレインレール底面部３ｇと、レインレール底面部３ｇの外方端部から上方に延びる車幅方向外方側縦壁部３ｉと、車幅方向外方側縦壁部３ｉの上端部において車幅方向外方に延びてフランジ部１ｃと傾斜部１ｄとに当接している支持部３ｊと、更には、車幅方向外方側縦壁部３ｉの下方部において車幅方向外方に突出するクリップ部３ｋとを有した構造とされている。なお、レインレール底面部３ｇは、後で詳細に説明する第１オフセット部として荷重エネルギーの吸収の作用をする。
【００４１】
クリップ部３ｋの形状は、図２〜図７においては簡略的に示しているが、図９において詳細形状をしめしている。図９によれば、クリップ部３ｋは、中心部材３ｋａと、中心部材３ｋａの先端部から車幅方向外方側縦壁部３ｉに向かって延びる複数の傘状部材３ｋｂ、３ｋｂを有してなり、傘状部材３ｋｂ、３ｋｂを窄めながら取付けフランジ５ａの上部に設けられた取付け孔１ｈ（図２（Ｂ）参照）に挿嵌され、挿嵌後は傘状部材３ｋｂ、３ｋｂの車幅方向外方側縦壁部３ｉの端部が拡がり、その結果、連結部材３の上部と、フェンダパネル１の構成部材である取付けフランジ５ａの上部とが連結されるようになっている。
【００４２】
そして、図２（Ｂ）において、連結部材３は、車幅方向内方側縦壁部３ｆと、レインレール底面部３ｇと、車幅方向外方側縦壁部３ｉとによって溝部Ｍの三面を囲う断面凹字状のレインレール部３Ｃが形成されたものとなっている。
【００４３】
レインレール部３Ｃにおけるレインレール底面部３ｇには、２つの溝部Ｍ１、Ｍ２が車両前後方向に延びるように形成されている。
【００４４】
まず、溝部Ｍ１は、レインレール部３Ｃ内の外方側角部、即ち、車幅方向外方側縦壁部３ｉに沿うようにレインレール底面部３ｇの上面外方側端部に形成されているもので、一方の溝部Ｍ２は、レインレール底面部３ｇの下面内方側端部において、垂直面部３Ｂの車両外方側面に沿って形成されているものである。
【００４５】
次に、図１におけるＢ−Ｂ断面矢視図である図３を用いて、連結部材３の保持部３Ｄの構造について説明を加える。
【００４６】
図１におけるＢ−Ｂ断面では、取付けフランジ５ａ、５ｂ、あるいは５ｃが形成されていないこと、及び車幅方向外方側縦壁部３ｉの高さ方向途中部分から上方に延びて支持部３ｊに対面する外方保持面部設けられていることが図１におけるＡ−Ａ断面と異なる。したがって、図２で説明した部分の重複は避け、上記の異なる点についてのみ説明する。
【００４７】
図３において、保持部３Ｄの車幅方向外方側縦壁部３ｉの高さ方向途中部分からは、上方に延びて支持部３ｊに対面する外方保持面部３ｎが設けられ、それに伴って、フェンダパネル１のフランジ部１ｃ下部と、そこからエンジンルーム側下方に向かって傾斜する傾斜部１ｄとを保持するフランジ保持部３ｐが支持部３ｊと車幅方向外方側縦壁部３ｉとによって形成されている。
【００４８】
以上を下に、フェンダやボンネットの上方から下方へ荷重が加わった際の荷重エネルギーの吸収性について具体的に述べる前に、本実施の形態で示された本発明に係る構造の特徴を説明しておく。
【００４９】
図２、図３の説明から分かるように、連結部材３の下部はエプロン部材の垂直面部７ａに連結され、一方、連結部材３の上部はフェンダパネル１を構成するフランジ部１、及び傾斜部１ｄを保持すると共に、傾斜部１ｄから垂下する取付けフランジ５ａの上部とはクリップ部３ｋによって固定されている。
【００５０】
ここで、連結部材３の上部固定部（フランジ保持部３ｐによる保持部、及びクリップ部３ｋによる固定部）と下部固定部（締結部材Ｔ１による連結部）との車幅方向の距離（オフセットの幅）は、連結部材３における傾斜面部３ｅの平面視車幅方向の幅（第２オフセット部の幅）と、レインレール部３Ｃのレインレール底面部３ｇの平面視車幅方向の幅（第１オフセット部の幅）とによって設定されている。即ち、連結部材３の下部固定部を基準にすると、連結部材３の上部固定部は車両外方側にオフセットされた位置に設定されていることになり、これが本発明に係る構造の一つの特徴である。
【００５１】
また、レインレール部３Ｃにおけるレインレール底面部３ｇには、２つの溝部Ｍ１、Ｍ２が車両前後方向に延びるように形成されていることも本発明に係る構造の一つの特徴である。
【００５２】
具体的には、溝部Ｍ１は、レインレール部３Ｃ内の外方側角部、即ち、車幅方向外方側縦壁部３ｉに沿うようにレインレール底面部３ｇの上面外方側端部に形成されているもので、一方の溝部Ｍ２は、レインレール底面部３ｇの下面内方側端部において、垂直面部３Ｂの車両外方側面に沿って形成されているものである。
【００５３】
さらに、フェンダパネル１とエプロン部材７も連結されており、フェンダパネル１の短冊状の取付けフランジ５ａ下部においてエンジンルームＥＲ側に向かって延びる取付け面部５ｄと、エプロン部材７の垂直面部７ａから車幅方向外方に向かって屈曲された上部フランジ部７ｂとが連結され、これにより、エプロン部材７の下部固定部（締結部材Ｔ１による連結部）を基準にすると、取付けフランジ５ａの上部は、車両外方側にオフセットされた位置に設定されていることになり、これも本発明に係る構造の一つの特徴である。
【００５４】
以上の特徴に基づき、本発明によってフェンダやボンネットの上方から下方へ荷重が加わった際の荷重エネルギーの吸収性について、以下に３つの場合に分けて説明する。
【００５５】
その第１は、フェンダパネルの上方から荷重が加わった場合であり、この時の、フェンダパネル、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について、図４を用いて説明する。
【００５６】
その第２は、フェンダパネルとボンネットを跨ぐように上方から荷重が加わった場合であり、この時の、フェンダパネル、ボンネット、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について、図５を用いて説明する。
【００５７】
そしてその第３は、ボンネットに上方から荷重が加わった場合であり、この時の、ボンネット、フェンダパネル、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について、図６を用いて説明する。
【００５８】
なお、図４（Ａ）、図５（Ａ）、及び図６（Ａ）は、いずれも図３（Ａ）、即ち、図１におけるＢ−Ｂ断面斜視図を下にしており、図４（Ｂ）、図５（Ｂ）、及び図６（Ｂ）は、いずれも保持部３Ｄの拡大図である。
【００５９】
また、以下の図４、図５、及び図６で説明するフェンダパネル、ボンネット、及び連結部材の変形の形態は、荷重エネルギー量、荷重の加わる方向の垂直方向に対する角度、荷重の加わる車幅方向における位置、更には、荷重として加わる物の面積等によって様々である。従って、本実施の形態では、上方から下方に向かって連結部材等が変形する荷重が加わった場合の一変形形態を説明するものとする。
【００６０】
まず、図４（Ａ）に基づいて、フェンダパネルの上方から荷重が加わった場合のフェンダパネル、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について説明する。なお、図中、二点鎖線は変形前、実線は変形後の状態を示す。
【００６１】
フェンダパネル１の上方からフェンダパネル１、及び連結部材３を変形させる荷重Ｆが加わった場合、フェンダパネル１は下方に向かって変形する。即ち、アウタ面部１ａはエンジンルームＥＲ側に倒れるように大きく湾曲し、フェンダパネル上端部１ｂもそれに伴って下方に変位する。
【００６２】
取付けフランジ５ａは、フェンダパネル上端部１ｂから垂下しているフランジ部１ｃと一体的に繋がっているので、やはり下方に変位しながら湾曲変形する。
【００６３】
図１の説明でも述べたが、フェンダパネル１（取付けフランジ５ａ、５ｂ、５ｃを含む）とエプロン部材７は、共に鋼板材であるが、取付けフランジ５ａ他の形状は短冊状であるため、上方からの荷重に対して変形し易くされており、この変形のし易さは、エプロン部材７の下部固定部（締結部材Ｔ１による連結部）を基準にすると、取付けフランジ５ａの上部が、車両外方側にオフセットされた位置に設定されているので、より顕著なものとされている。従って、フェンダパネル１におけるアウタ面部１ａの変形に伴う取付けフランジ５ａ他の変形の過程で、荷重エネルギーの吸収性を高めることができる構造とされている。
【００６４】
また、本発明は、合成樹脂材よりなる連結部材３の上部は、下部に対して車両外方側にオフセットされていることを構造の特徴の一つとしていると先に説明したが、フェンダパネル１に上方から荷重が加わってフェンダパネル上端部１ｂが下方に変位すると、連結部材３の保持部３Ｄはフェンダパネル上端部１ｂから垂下しているフランジ部１ｃを保持しているので、連結部材３の保持部３Ｄもフェンダパネル上端部１ｂと略同じように変位する。そして更に、垂直面部３Ｂと傾斜面部３ｅ（第２オフセット部）も図３（Ａ）に示しているように変形する。
【００６５】
このようにフェンダパネル上端部１ｂの下方への変位に伴って連結部材３が変形するのは、上記第２オフセット部の幅の効果、即ちエプロン部材７と締結部材Ｔ２によって取付けられている位置から車幅方向外方、且つ上方に傾斜している傾斜面部３ｅが下方に変位・変形し易いものとされている構造によるものであり、これにより、変形の過程で荷重エネルギーを吸収することができるものとなっている。
【００６６】
さらにまた、図４（Ｂ）に示しているように、レインレール部３Ｃが潰れるように保持部３Ｄが大きく変形可能である。
【００６７】
これは、本発明に係る構造の特徴の一つとして説明した、溝部Ｍ１、Ｍ２の形成とレインレール底面部３ｇの車幅方向長さ、つまり、第１オフセットの幅が寄与している。即ち、フランジ部１ｃがエンジンルームＥＲ側に向かって倒れるように変位してくると、フランジ部１ｃを保持している保持部３Ｄの車幅方向外方側縦壁部３ｉ、及び外方保持面部３ｎもエンジンルームＥＲ側に向かって倒れるように変位しつつ合成樹脂材であるため変形する。この変形を容易にしているのは溝部Ｍ１であり、溝部Ｍ１は、切欠き部としての効果を有しているので、レインレール底面部３ｇに対してその面角度を狭めるように変形するのが容易である。
【００６８】
一方、垂直面部３Ｂは、車両外方側に向かって倒れるように変形、変位してくるので、溝部Ｍ２は、レインレール底面部３ｇと垂直面部３Ｂとの面角度を広げる様に変形する。
【００６９】
このように、溝部Ｍ１、Ｍ２は夫々、レインレール底面部３ｇと保持部３Ｄの車幅方向外方側縦壁部３ｉ、レインレール底面部３ｇと垂直面部３Ｂとの面角度を容易に変える機能を有しているとともに、レインレール底面部３ｇが変形可能なように車幅方向に所定の幅（第１オフセットの幅）を有しているので、これらにより、上方から荷重が加わってきた初期の段階から変形して荷重エネルギーを吸収しつつ、取付けフランジ５ａや垂直面部３Ｂへの荷重を分配伝達する。即ち、溝部Ｍ１、Ｍ２によって荷重エネルギーの吸収性が向上し、とりわけ、イニシャル荷重のエネルギー吸収性を向上できる。
【００７０】
以上、図４に基づいて、フェンダパネルの上方から荷重が加わった場合のフェンダパネル、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について説明したが、先に述べた構造の特徴の夫々が本発明の効果に結びついていることが分かる。
【００７１】
次に、図５に基づいて、フェンダパネルとボンネットを跨ぐように上方から荷重が加わった場合のフェンダパネル、ボンネット、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について説明する。なお、図中、二点鎖線は変形前、実線は変形後の状態を示す。
【００７２】
フェンダパネル１とボンネット１０を跨ぐように上方からフェンダパネル１、及び連結部材３を変形させる荷重Ｆが加わった場合、フェンダパネル１とボンネット１０の車幅方向側端部１０ｅは下方に向かって変形、変位する。即ち、フェンダパネル１においては、アウタ面部１ａはエンジンルームＥＲ側に倒れるように大きく湾曲し、フェンダパネル上端部１ｂもそれに伴って下方に変位する。
【００７３】
取付けフランジ５ａは、フェンダパネル上端部１ｂから垂下しているフランジ部１ｃと一体的に繋がっているので、やはり下方に変位しながら湾曲変形する。
【００７４】
この時、先に説明した、フェンダパネルの上方から荷重が加わった場合と同様に、取付けフランジ５ａ他は短冊状であること、及び、エプロン部材７の下部固定部（締結部材Ｔ１による連結部）を基準にすると、取付けフランジ５ａの上部が、車両外方側にオフセットされた位置に設定されていることから上方からの荷重に対しての変形のし易さは、より顕著なものとされている。従って、フェンダパネル１におけるアウタ面部１ａの変形に伴う取付けフランジ５ａ他の変形の過程で、荷重エネルギーの吸収性を高めることができる構造とされている。
【００７５】
一方、連結部材３の変形は、フェンダパネルの上方から荷重が加わった場合とは多少異なる。それは、ボンネット１０の車幅方向側端部１０ｅとフェンダパネル上端部１ｂとが略同じ高さでもって下方に変位し、それに伴って車幅方向側端部１０ｅが保持部３Ｄの車幅方向内方側縦壁部３ｆ頂部に当接し、連結部材３を下方に向かって押し潰すように変形させる点である。
【００７６】
詳細には、垂直面部３Ｂ下方から傾斜面部３ｅ（第２オフセット部）に亘る部分が略く字状に屈曲する。このような変形は、荷重の加わるフェンダパネル上端部１ｂとボンネット１０の車幅方向側端部１０ｅの位置が連結部材の下部固定部（エプロン部材７との固定部）の位置に対して車両外方にオフセットされていることによる。とりわけ、傾斜面部３ｅによって、予め垂直面部３Ｂと傾斜面部３ｅとに所定の面角度を持たせてあること、及びモーメントが作用するように第２オフセット部の幅を持たせてあることが略く字状の変形を容易にしており、これにより、変形の過程で荷重エネルギーを吸収することができるものとなっている。
【００７７】
また、連結部材３の保持部３Ｄの変形については、図５（Ｂ）に示しており、図４（Ｂ）で説明したと略同等であるが、車幅方向側端部１０ｅが保持部３Ｄの車幅方向内方側縦壁部３ｆ頂部に当接しながら下方に向かって変位するので、車幅方向内方側縦壁部３ｆは、フェンダパネルの上方から荷重が加わった場合（図４（Ｂ））と比べて車両外方に向かう倒れが小さい。
【００７８】
しかしながら、溝部Ｍ１は、切欠き部としての効果を有しているので、レインレール底面部３ｇに対してその面角度を狭めるように変形し、さらに溝部Ｍ２は、レインレール底面部３ｇと垂直面部３Ｂとの面角度を広げる様に変形する傾向は同じある。また、レインレール底面部３ｇも車幅方向の幅（第１オフセットの幅）を有しているので変形する。したがって、溝部Ｍ１、Ｍ２、及びレインレール底面部３ｇは、上方から荷重が加わってきた初期の段階から変形して荷重エネルギーを吸収しつつ、取付けフランジ５ａや垂直面部３Ｂへの荷重を分配伝達するので、とりわけ、イニシャル荷重のエネルギー吸収性を向上できる。
【００７９】
以上、図５に基づいて、フェンダパネルとボンネットを跨ぐように上方から荷重が加わった場合のフェンダパネル、ボンネット、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について説明したが、先に述べた構造の特徴夫々が本発明の効果に結びついていることが分かる。
【００８０】
さらにまた、図６に基づいて、ボンネットに上方から荷重が加わった場合のボンネット、フェンダパネル、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について説明する。なお、図中、二点鎖線は変形前、実線は変形後の状態を示す。
【００８１】
ボンネット１０に上方から荷重が加わった場合、ボンネット１０は下方に向かって変位し、その車幅方向側端部１０ｅが保持部３Ｄの車幅方向内方側縦壁部３ｆ頂部に当接し、連結部材３を下方に向かって押し下げるが、連結部材３の保持部３Ｄにおける車幅方向外方側縦壁部３ｉと外方保持面部３ｎがフェンダパネル１のフェンダパネル上端部１ｂから垂下しているフランジ部１ｃを保持しているので、保持部３Ｄにおける車幅方向外方側縦壁部３ｉと外方保持面部３ｎの変位は、図４、図５で説明した場合よりも少なくなる（アウタ面部１ａや取付けフランジ５ａを含むフェンダパネル１の変形が少ない）。このため、車幅方向内方側縦壁部３ｆから垂直面部３Ｂ、傾斜面部３ｅ（第２オフセット部）に至る面部が変形、変位し易い。
【００８２】
この時、取付けフランジ５ａは図に示しているように変形する。取付けフランジ５ａ他は短冊状であること、及び、エプロン部材７の下部固定部（締結部材Ｔ１による連結部）を基準にすると、取付けフランジ５ａの上部が、車両外方側にオフセットされた位置に設定されていることから変形がし易くなっている。従って、保持部３Ｄにおける車幅方向外方側縦壁部３ｉの下方に向かう変形に伴う取付けフランジ５ａ他の変形の過程で、荷重エネルギーの吸収性を高めることができる構造とされている。
【００８３】
一方、連結部材３における垂直面部３Ｂと傾斜面部３ｅとの面角度は図に示しているように略直角に屈曲する。このような変形は、第１オフセット部の幅と第２オフセット部の幅とによって、フランジ部１ｃを保持している車幅方向外方側縦壁部３ｉと外方保持面部３ｎの位置と連結部材の下部固定部（エプロン部材７との固定部）の位置との車両外方へのオフセットの幅が設定されていることによる。とりわけ、傾斜面部３ｅ（第２オフセット部）によって、予め垂直面部３Ｂと傾斜面部３ｅとに所定の面角度を持たせてあること、及びモーメントが作用するように第２オフセット部の幅を持たせてあることが略直角の変形を容易にしており、これにより、変形の過程で荷重エネルギーを吸収することができるものとなっている。このように、傾斜面部３ｅの角度やオフセットの幅の設定で、各種自動車に対応して荷重エネルギーの吸収性を調整できるのも本発明の効果の一端である。
【００８４】
また、図６（Ｂ）に示しているように、連結部材３における垂直面部３Ｂと保持部３Ｄの車幅方向内方側縦壁部３ｆは、エンジンルームＥＲ側に向かって倒れ込みつつ、下方に向かって変形をする。この時、車幅方向外方側縦壁部３ｉと外方保持面部３ｎは、フランジ部１ｃを保持して変位が少ないので、レインレール底面部３ｇと保持部３Ｄの車幅方向外方側縦壁部３ｉの面角度は溝部１の作用によって広がり、レインレール底面部３ｇと垂直面部３Ｂとの面角度も僅かに広がる傾向となると共に、レインレール底面部３ｇも車幅方向に所定の幅（第１オフセットの幅）を有しているので変形している。
【００８５】
このように、溝部Ｍ１、Ｍ２は夫々、レインレール底面部３ｇと保持部３Ｄの車幅方向外方側縦壁部３ｉ、レインレール底面部３ｇと垂直面部３Ｂとの面角度を容易に変える機能を有していると共に、レインレール底面部３ｇも車幅方向に所定の幅（第１オフセットの幅）を有しているので、これらにより、ボンネット１０の上方から荷重が加わって保持部３Ｄの車幅方向内方側縦壁部３ｆが下方に変位しようとする際に、初期の段階から変形して荷重エネルギーを吸収しつつ、取付けフランジ５ａや垂直面部３Ｂへの荷重を分配伝達する。即ち、溝部Ｍ１、Ｍ２、及びレインレール底面部３ｇの車幅方向の幅によって荷重エネルギーの吸収性が向上し、とりわけ、イニシャル荷重のエネルギー吸収性を向上できる。
【００８６】
以上、図６に基づいて、ボンネット上方から荷重が加わった場合のフェンダパネル、ボンネット、及び連結部材の変形によるエネルギー吸収性について説明したが、先に述べた構造の特徴の夫々が本発明の効果に結びついていることが分かる。
【００８７】
続いて、第二の実施の形態について簡単に説明をする。図７は、図１におけるＢ−Ｂ断面位置における第二の実施形態の要部を示している。図７によれば、第二の実施形態は、保持部３Ｄにおいてフランジ部１ｃを保持している外方保持面部３ｎの頂部３ｔの断面が所定の曲率を有していると共に、その曲率面はフェンダパネル上端部１ｂ近傍のアウタ面部１ａ内面に当接しているものである。
【００８８】
第二の実施の形態の場合、外方保持面部３ｎの頂部断面が所定の曲率を有しているので、外方保持面部３ｎと車幅方向外方側縦壁部３ｉとでフランジ部１ｃを挟持するように差し込んでいく作業が容易になるばかりでなく、外方保持面部３ｎの頂部の肉厚が部分的に厚くなり、且つ、外方保持面部３ｎの長さも長くなるので、フランジ部１ｃの保持性が高まる。このため、上方から荷重によってフェンダパネル１や連結部材３の保持部３Ｄが大きく変形しても脱落したりすることが無く、第一の実施の形態で説明してきた荷重エネルギーの吸収性向上の効果を安定して発揮させることができる。
【００８９】
なお、第二の実施の形態の場合においても、図４、図５、並びに図６で説明したと同様、荷重の加わる位置によるフェンダ、及び連結部材の変形の形態や、荷重エネルギーの吸収性については変わるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の前部構造を示す斜視図
【図２】図１におけるＡ−Ａ断面矢視図
【図３】図１におけるＢ−Ｂ断面矢視図
【図４】フェンダパネル上方から荷重が加わった場合の、本発明構成部材の変形を示す図
【図５】フェンダパネルとボンネットに跨って上方から荷重が加わった場合の、本発明構成部材の変形を示す図
【図６】ボンネット上方から荷重が加わった場合の、本発明構成部材の変形を示す図
【図７】図３を基にした第二の実施の形態を示す図
【図８】取付けフランジの別の実施形態を示す図
【図９】クリップ部の詳細図
【図１０】従来技術を示す図
【符号の説明】
１・・・フェンダパネル １ｂ・・・フェンダパネル上端部
１ｃ・・・フランジ部 ３・・・連結部材
３Ｃ・・・レインレール部 ３Ｄ・・・保持部
３ｅ・・・傾斜面部（第２オフセット部） ３ｆ・・・車幅方向内方側縦壁部
３ｇ・・・レインレール底面部（第１オフセット部）
３ｉ・・・車幅方向外方側縦壁部 ３ｋ・・・クリップ部
Ｍ１、Ｍ２・・・溝部 ５ａ、５ｂ、５ｃ・・・取付けフランジ
７・・・ホイールエプロン部材 １０・・・ボンネット
ＥＲ・・・エンジンルーム
Claims (7)
- 車両前方部に設けられるエンジンルームの側壁を構成するホイールエプロン部材と、該ホイールエプロン部材を覆うように車両前方側面を構成するフェンダパネルとが合成樹脂材から成る連結部材で連結される、車両の前部車体構造であって、
前記連結部材の下部は前記ホイールエプロン部材に取付けられている一方、前記連結部材の上部はフェンダパネル上端部から下方に垂下するフランジ部に取付けられているとともに、該フランジ部への取付け位置は、前記ホイールエプロン部材への取付け位置よりも車幅方向外方にオフセットされた位置に設けられ、該オフセットの幅は、前記フランジ部への取付け位置に隣接して略水平に車幅方向内方に延びる第１オフセット部の幅と、前記ホイールエプロン部材への取付け位置から車幅方向外方、且つ上方へ向かって傾斜した第２オフセット部の平面視車幅方向の幅とによって設定されていることを特徴とする、車両の前部車体構造。 - 前記フランジ部は、前記連結部材の上部に設けられている保持部によって保持され、該保持部の車幅方向内方側には、前記フェンダパネルと、前記エンジンルームの上方を覆うボンネットの車幅方向側端部との間の下方部で前後方向に延び、断面凹状のレインレール部が形成されていると共に、該レインレール部の車幅方向の幅が前記第１オフセット部の幅として設定されていることを特徴とする、請求項１記載の車両の前部車体構造。
- 前記レインレール部を構成する車幅方向外方側の縦壁の上端部で前記フェンダパネルのフランジ部が支持されていることを特徴とする、請求項２記載の車両の前部車体構造。
- 前記レインレール部内の外方側角部に、前記車幅方向外方側の縦壁に沿って前後方向に延びる溝部が形成されていることを特徴とする、請求項２又は請求項３に記載の車両の前部車体構造。
- 前記レインレール部の下面側で且つ車幅方向内方側の角部に前後方向に延びる溝部が形成されていることを特徴とする、請求項２又は請求項４に記載の車両の前部車体構造。
- 前記レインレール部の車幅方向内方側の縦壁部は前記ボンネットの下側に位置していることを特徴とする、請求項２及至請求項５のいずれか一つに記載の車両の前部車体構造。
- 前記レインレール部の車幅方向外方側の縦壁には、前記フェンダパネルの上端部から垂下して前記ホイールエプロン部材に連結される取付けフランジに固定するためのクリップ部が設けられていることを特徴とする、請求項２及至請求項６のいずれか一つに記載の車両の前部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003134693A JP4120464B2 (ja) | 2003-05-13 | 2003-05-13 | 車両の前部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003134693A JP4120464B2 (ja) | 2003-05-13 | 2003-05-13 | 車両の前部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004338449A true JP2004338449A (ja) | 2004-12-02 |
| JP4120464B2 JP4120464B2 (ja) | 2008-07-16 |
Family
ID=33525180
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003134693A Expired - Fee Related JP4120464B2 (ja) | 2003-05-13 | 2003-05-13 | 車両の前部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4120464B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007210567A (ja) * | 2006-02-13 | 2007-08-23 | Honda Motor Co Ltd | ジョイントカバー構造 |
| JP2008207670A (ja) * | 2007-02-26 | 2008-09-11 | Toyota Motor Corp | 車体前部構造 |
| JP2009083543A (ja) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Kanto Auto Works Ltd | 自動車 |
| JP2016222046A (ja) * | 2015-05-28 | 2016-12-28 | スズキ株式会社 | 車両前部構造 |
| EP3868634A1 (en) * | 2020-02-20 | 2021-08-25 | Mazda Motor Corporation | Front vehicle-body structure for vehicle and vehicle |
-
2003
- 2003-05-13 JP JP2003134693A patent/JP4120464B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007210567A (ja) * | 2006-02-13 | 2007-08-23 | Honda Motor Co Ltd | ジョイントカバー構造 |
| JP4499670B2 (ja) * | 2006-02-13 | 2010-07-07 | 本田技研工業株式会社 | ジョイントカバー構造 |
| JP2008207670A (ja) * | 2007-02-26 | 2008-09-11 | Toyota Motor Corp | 車体前部構造 |
| JP2009083543A (ja) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Kanto Auto Works Ltd | 自動車 |
| JP2016222046A (ja) * | 2015-05-28 | 2016-12-28 | スズキ株式会社 | 車両前部構造 |
| EP3868634A1 (en) * | 2020-02-20 | 2021-08-25 | Mazda Motor Corporation | Front vehicle-body structure for vehicle and vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4120464B2 (ja) | 2008-07-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101251385B1 (ko) | 범퍼 비임 | |
| JP2008540885A (ja) | 緩衝ブラケットが設置された道路用ガードレール | |
| JP2017114147A (ja) | 車両の前部車体構造 | |
| JP4123073B2 (ja) | フェンダパネル取付構造 | |
| JP6387081B2 (ja) | 衝突荷重入力時のステー脱落構造 | |
| JP2004338449A (ja) | 車両の前部車体構造 | |
| JP5070010B2 (ja) | 車両用のシャシフレーム構造 | |
| JP4430605B2 (ja) | 吊子 | |
| JP3991916B2 (ja) | 車両の前部車体構造 | |
| JP6744493B2 (ja) | 車体前部構造 | |
| JP3852748B2 (ja) | ブラケット | |
| JP6573861B2 (ja) | ドアインパクトビーム | |
| CN214451357U (zh) | 一种z向可调翼子板安装结构 | |
| JP6390604B2 (ja) | 車両の前部車体構造 | |
| JP2009056904A (ja) | アリゲータ型クロスメンバ | |
| JP5044288B2 (ja) | マウントブラケット結合構造 | |
| JP4736639B2 (ja) | 車体後部構造 | |
| JP6553488B2 (ja) | フェンス | |
| JP4767894B2 (ja) | 外壁材取付金具 | |
| JP2005231496A (ja) | 車体のルーフヘッダ | |
| JP7071315B2 (ja) | ビーム支持装置 | |
| JP5702612B2 (ja) | 支柱キャップ及び防護柵 | |
| JP5944776B2 (ja) | 側溝ブロック又は擁壁ブロックのフェンス支柱の取付構造 | |
| EP3712015B1 (en) | Rocker exterior component structure | |
| JP5654853B2 (ja) | 樋吊り具及びその製造方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040927 |
|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20040927 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20070626 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20070628 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070823 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080401 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Effective date: 20080414 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110509 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 3 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110509 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120509 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |