JP2004330805A - 車両挙動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】前後輪または左右輪の回転差を制限可能な差動制限手段と、運転者による制動操作と独立して車両の旋回状態に応じて旋回挙動を制御するために少なくとも1つの車輪の制動力を制御するVDCコントロールユニット23と、を備えた車両挙動制御装置において、前記差動制限手段が前後輪または左右輪の回転差を制限していることを検出する差動制限検出ステップS1及びステップS2を設け、前記VDCコントロールユニット23は、差動を制限していることを検出した場合、VDC制御の作動開始を早める手段とした。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後輪または左右輪の差動制限手段と、少なくとも1つの車輪の制動力を制御する旋回挙動制御手段と、が共に搭載された車両に適用される車両挙動制御装置の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
従来、センターディファレンシャルがロックされている4輪駆動状態での走行時においては、2輪駆動状態での通常の車両挙動制御に代えて、
▲1▼車両挙動制御での制動力を変更する。
▲2▼車両挙動制御での制動力制御を中止する。
▲3▼車両挙動制御での制動力制御が中止されていても車両挙動制御でのエンジン出力低減は実行する。
の何れかにより対応している(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開2000−344077号公報。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両挙動制御装置にあっては、下記に列挙するように、それぞれの対処では、下記に列挙するような問題がある。
(1)上記▲1▼は制動力制御量が変更されることで、目標ヨーレートとなるように制御出来ないおそれがある。つまり、制動力制御量を低減すると制動力制御と4輪駆動制御との制御干渉を低減できるものの、制動力制御による旋回挙動安定効果自体も低減することになる。
(2)上記▲2▼は4輪駆動中に、制動力制御が中止されるため、実質的に旋回挙動を安定にする制御を行うことが出来ない。つまり、車両の挙動がオーバーステア傾向やアンダーステア傾向に移行しつつある状況では、この車両挙動を抑制することが出来ない。
(3)上記▲3▼はエンジン出力低減のみではヨーモーメントは発生せず、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向の旋回挙動を抑制するヨーレート制御を行うことができないので、(2)と同様に、実質的に旋回挙動を安定にする制御を行うことが出来ない。
【0005】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、差動制限解除状態での旋回時における運転者への違和感の解消と、差動制限状態での旋回時における制御干渉の抑制と、差動制限状態での旋回時における旋回挙動安定効果の確保と、を併せて達成することができる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
前後輪または左右輪の回転差を制限可能な差動制限手段と、少なくとも1つの車輪の制動力を制御することで旋回挙動を安定とする旋回挙動制御手段と、を備えた車両挙動制御装置において、
前記差動制限手段が前後輪または左右輪の回転差を制限していることを検出する差動制限検出手段を設け、
前記旋回挙動制御手段は、差動を制限していることを検出した場合、旋回挙動制御の作動開始を早めることを特徴とする手段とした。
【0007】
ここで、「前後輪の差動制限手段」とは、オフロード4輪駆動車のように、2輪駆動状態とリジッド4WD状態とを切り替えことができる差動制限手段のみではなく、例えば、加速スリップ量等に応じて2輪駆動状態から4輪駆動状態まで調整可能なオンデマンド4輪駆動車の差動制限手段や、ビスカスカップリング等のようなメカニカル差動制限手段も含まれる。また、「左右輪の差動制限手段」についても同様である。
【0008】
「旋回挙動制御手段」とは、4輪独立にブレーキ液圧を付与可能として、旋回挙動を制御する制御手段に限らず、ブレーキ液圧以外(例えば、電動キャリパ式制動装置や回生制動装置等)により旋回挙動を制御する制御手段も含まれる。
【0009】
【発明の効果】
よって、本発明の車両挙動制御装置にあっては、旋回挙動制御手段において、差動を制限していることを検出した場合、旋回挙動制御の作動開始を早めるようにしたため、差動制限解除状態での旋回時における運転者への違和感の解消と、差動制限状態での旋回時における制御干渉の抑制と、差動制限状態での旋回時における旋回挙動安定効果の確保と、を併せて達成することができる。
すなわち、差動制限時には、差動制限解除時に比べ、旋回挙動の実際値と目標値との偏差が小さいうちに早期タイミングで旋回挙動制御が実行される。よって、偏差が小さい分、制動制御量が小さいため、制御干渉が少なくなる。また、差動制限解除時には、早期に旋回挙動制御が実行されることがなく、旋回挙動制御の実行による運転者の意図しない減速が防止される。また、差動制限時には、早期タイミングで旋回挙動制御が実行されるため、差動制限解除時の旋回挙動制御で付与する制動力よりも小さい制動力を付与するだけで、旋回挙動を安定させることができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両挙動制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第1実施例及び第2実施例に基づいて説明する。
【0011】
(第1実施例)
まず、構成を説明する。
図1は第1実施例の車両挙動制御装置が適用された後輪駆動ベースの4輪駆動車を示す全体システム図である。
【0012】
左右前輪15,16と左右後輪8,9の回転差を許容するトランスファクラッチ10(前後輪の差動制限手段)の解放時には、エンジン1及びトランスミッション2を経過したエンジン駆動力は、リヤプロペラシャフト3を介してリヤディファレンシャル4に伝達され、該リヤディファレンシャル4からは左右のリヤドライブシャフト5,6を介して左右後輪8,9へ伝達され、前後輪の差動が許容された後輪駆動状態となる。
【0013】
一方、前記左右前輪15,16と左右後輪8,9の回転差を制限するトランスファクラッチ10の締結時には、前記エンジン1及びトランスミッション2を経過したエンジン駆動力は、上記経路により左右後輪8,9に伝達されると共に、フロントプロペラシャフト11を介してフロントディファレンシャル12に伝達され、該フロントディファレンシャル12からは左右のフロントドライブシャフト13,14を介して左右前輪15,16へ伝達され、前後輪の差動が制限された4輪駆動状態が実現される。
【0014】
そして、前記リヤディファレンシャル4に設けられた差動制限クラッチ7(左右輪の差動制限手段)を締結することで、左右後輪8,9の回転差を制限するデフロック状態となり、該差動制限クラッチ7を解放することで、左右後輪8,9の回転差を許容するデフフリー状態となる。
【0015】
前記左右前輪15,16と左右後輪8,9のそれぞれには、左前輪ホイールシリンダ17と右前輪ホイールシリンダ18と左後輪ホイールシリンダ19と右後輪ホイールシリンダ20とを有するブレーキ装置が設けられ、各ホイールシリンダ17,18,19,20には、VDC油圧ユニット21から、運転者のブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧が供給される。ここで、「VDC」とは、ビークル・ダイナミクス・コントロールシステムの略称である。
【0016】
図1において電子制御系の構成を説明する。
【0017】
4WD&デフコントロールユニット22は、各車輪速センサ25,26,27,28からの車輪速情報と、モード切替スイッチ19及びデフロックスイッチ30からの運転者選択情報とが入力される。そして、モード切替スイッチ19により選択された制御モード(2WDモード、AUTOモード、リジッド4WDモード)に従って、トランスファクラッチ10を解放及び締結制御する。
ここで、2WDモードはトランスファクラッチ10を解放し後輪駆動状態で走行するモードであり、AUTOモードは前後輪回転速度差(加速スリップ)等に合わせてエンジン駆動トルクを適切に前後輪に配分するモードであり、リジッド4WDモードはトランスファクラッチ10の締結を維持して4輪駆動状態で走行するモードである。また、デフロックスイッチ30が入れられると、差動制限クラッチ7を締結して左右後輪8,9を差動制限状態とする。
【0018】
VDCコントロールユニット23(旋回挙動制御手段)は、双方向通信線33を介して前記4WD&デフコントロールユニット22からの車輪速情報及び差動制限情報と、ヨーレートセンサ31からのヨーレート情報と、舵角センサ32からの舵角情報などが入力される。そして、舵角情報とブレーキ操作量情報(VDC油圧ユニット21内の圧力センサ等)により目標ヨーレートを演算し、ヨーレート情報から演算した実ヨーレートとを比較し、ヨーレート偏差が設定されているVDC制御開始しきい値を超えるとVDC制御を開始する。
VDC制御は、VDC油圧ユニット21に対しブレーキ制動力の調整を行う指令を出力すると共に、双方向通信線34を介してエンジンコントロールユニット24に対しエンジン出力を低減(燃料カットやスロットル開閉)する指令を出力することで実行される。
【0019】
次に、作用を説明する。
【0020】
[旋回挙動制御処理]
図2は第1実施例のVDCコントロールユニット23にて実行される旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この演算処理は、例えば、一般的に行われるVDC制御演算処理の上流へ割り込ませ実行される。
【0021】
ステップS1では、4WD&デフコントロールユニット22からの差動制限情報によりトランスファクラッチ10の締結指令があるか否かが判断され、YESの場合はステップS3へ移行し、NOの場合はステップS2へ移行する(差動制限検出手段)。
【0022】
ステップS2では、4WD&デフコントロールユニット22からの差動制限情報により差動制限クラッチ7の締結によるリヤデフロック指令があるか否かが判断され、YESの場合はステップS3へ移行し、NOの場合はステップS4へ移行する(差動制限検出手段)。
【0023】
ステップS3では、差動制限時用のVDC制御開始しきい値βを設定し、リターンへ移行する。
ここで、VDC制御開始しきい値βは、差動制限が解除された通常のVDC制御開始しきい値αより小さい値であり(β<α)、例えば、VDC制御開始しきい値βは、β=α×0.4の式により設定される。
【0024】
ステップS4では、ステップS1とステップS2とでの差動制限解除判断に基づいて、差動制限解除時のVDC制御開始しきい値として、通常のVDC制御開始しきい値αを設定し、リターンへ移行する。
【0025】
[後輪駆動状態でのVDC制御作用]
差動制限クラッチ7もトランスファクラッチ10も解放されている後輪駆動状態のときには、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS4へと進む流れとなり、ステップS4では、VDC制御開始しきい値として通常のVDC制御開始しきい値αに設定される。
【0026】
よって、旋回走行時、目標ヨーレートと車両の実ヨーレートの偏差により、車両のアンダーステア程度やオーバーステア程度が判断され、ヨーレート偏差が通常のVDC制御開始しきい値αを超える場合(車両がアンダーステア傾向が進行している場合やオーバーステア傾向が進行している場合)、ブレーキ制動力の調整とエンジン出力制御により、車両のヨーレートを目標ヨーレートに一致させる制御が行われる。
【0027】
例えば、滑り易い路面でのレーンチェンジ時において、オーバーステア傾向が大きいと判断されると、その程度に応じてエンジン出力を制御すると共に制動力を制御し、オーバーステア抑制モーメントを発生させて、オーバーステア傾向を軽減する。ここで、オーバーステア抑制モーメント(オーバーステアを抑制する力)は、図6の「2WD」に示すように、例えば、旋回外輪側の前輪に制動力を与えることで発生する。
【0028】
また、滑り易い路面での旋回時において、アンダーステア傾向が大きいと判断されると、その程度に応じて4輪の制動力を制御し、アンダーステア抑制モーメントを発生させて、アンダーステア傾向を軽減する。ここで、アンダーステア抑制モーメント(アンダーステアを抑制する力)は、図7の「2WD」に示すように、例えば、旋回内輪側の後輪に制動力を与えることで発生する。
【0029】
この後輪駆動状態でのVDC制御開始しきい値αは、一般的に早期作動による違和感(運転者の意図しない減速)を防止するために、ある程度の不感帯を設けてしきい値を設定しており、例えば、常に小さい値によるVDC制御開始しきい値βに設定しておくことは望ましくない。
【0030】
これに対し、第1実施例装置によれば、車両挙動が目標からそれやすい差動制限が働いているときにのみ、VDC制御開始しきい値をβ(<α)としておくことで、不要にVDC制御が早期作動となることを防止し、運転者に違和感を与えることがない。
【0031】
[差動制限状態でのVDC制御作用]
トランスファクラッチ10が締結状態(前後輪の差動制限状態)のときには、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS3へと進む流れとなり、ステップS3では、VDC制御開始しきい値として通常のVDC制御開始しきい値αより小さいな値によるVDC制御開始しきい値βに設定される。
【0032】
また、差動制限クラッチ7が締結状態(左右後輪の差動制限状態=リヤデフロック状態)のときには、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3へと進む流れとなり、ステップS3では、VDC制御開始しきい値として通常のVDC制御開始しきい値αより小さいな値によるVDC制御開始しきい値βに設定される。
【0033】
よって、旋回走行時、目標ヨーレートと車両の実ヨーレートの偏差により、車両のアンダーステア程度やオーバーステア程度が判断され、ヨーレート偏差がVDC制御が介入しやすいVDC制御開始しきい値βを超える場合(車両が僅かにアンダーステア傾向の場合や僅かにオーバーステア傾向の場合)、ブレーキ制動力の調整とエンジン出力制御により、車両のヨーレートを目標ヨーレートに一致させる制御が行われる。
【0034】
ここで、図3に示すように、t0の時点でVDC制御開始しきい値がαからβへ変更され、t4の時点でVDC制御開始しきい値がβからαへ変更される場合を例にとり、VDC制御の開始タイミング及び終了タイミングと、制御車輪への制動力を、VDC制御開始しきい値を差動制限の有無にかかわらずαとする従来装置との対比により述べる。
【0035】
まず、第1実施例装置の場合、図4の実線特性に示すように、ヨーレート偏差がVDC制御開始しきい値αより小さいVDC制御開始しきい値βを超えるt1時点で車両が僅かにアンダーステア傾向、あるいは、オーバーステア傾向であると判断され、VDC制御が開始される。このように、早期タイミングにてVDC制御が開始されることで、図4の実線特性に示すように、t3時点でヨーレート偏差が収束し、VDC制御が終了する。
【0036】
これに対し、従来装置の場合、図4の点線特性に示すように、t1時点より遅れたt2時点にて車両が十分にアンダーステア傾向、あるいは、オーバーステア傾向であると判断され、VDC制御が開始される。このように、遅れたタイミングにてVDC制御が開始されることで、図4の点線特性に示すように、t3時点でもヨーレート偏差の収束傾向がみられず、t3時点よりも遙かに遅れた時点にてVDC制御が終了することになる。
【0037】
次に、第1実施例装置の場合、図5の実線特性に示すように、t1時点でのVDC制御開始により制御車輪への制動力が付与するされる。この制御開始域での制動力レベルは、僅かなアンダーステア傾向、あるいは、オーバーステア傾向を抑えるだけで良いために低い。そして、早期タイミングにて制御車輪へ制動力が付与されることで、図5の実線特性に示すように、t3時点でVDC制御の終了と同時に制御車輪への制動力付与も終了する。
【0038】
これに対し、従来装置の場合、図5の点線特性に示すように、t1時点より遅れたt2時点でのVDC制御開始により制御車輪への制動力が付与するされる。この制御開始域での制動力レベルは、既に進行しているアンダーステア傾向、あるいは、オーバーステア傾向を抑える必要があるため高い。そして、遅れたタイミングにてVDC制御が開始されることで、図5の点線特性に示すように、t3時点よりも遙かに遅れた時点にてVDC制御が終了することで、高い制動力を保ったままでの制動力付与が継続されることになる。
【0039】
[制御干渉作用]
上記2WD車のVDC制御をそのまま4WD車に適用した場合、VDC制御により左右前輪の片側、あるいは、左右後輪の片側に与えられた制動力がトランスファークラッチを介して他軸(前車軸→後車軸、後車軸→前車軸)に回り込み、車両の旋回挙動を安定させるVDC制御効果を低減させてしまう可能性がある。
【0040】
例えば、オーバーステア傾向の右旋回中に左前輪に対しVDC制御により制動力を付与することでオーバーステア抑制制御を行う場合、図6の「2WD」に示すように、2輪駆動車の場合、左前輪に付与された制動力により車両重心回りにオーバーステアを抑制するモーメントが作用し、「実際の走行ライン」は「狙ったライン」に沿ったものとなる。
【0041】
これに対し、図6の「4WD」に示すように、4輪駆動車の場合、左前輪に対しVDC制御により制動力を付与すると、左前輪に与えられた制動力がトランスファクラッチを介して後車軸に回り込み、リヤディファレンシャルにより左右後輪には均等な制動力が作用する。なお、左前輪から右前輪へは差動を許容するフロントディファレンシャルが存在するため、制動力は伝達されない。
【0042】
よって、▲1▼左前輪から左右後輪へ伝達された制動力により、左右後輪のタイヤが出し得る横力が低下する。▲2▼左前輪から左右後輪へ伝達された制動力により、オーバーステアを助長するモーメントが発生する。という悪影響を与えてしまい、実際の走行ラインは「狙ったライン」よりオーバーステア傾向を示す「従来の制御」のラインとなる。
【0043】
また、アンダーステア傾向の右旋回中に右後輪に対しVDC制御により制動力を付与することでアンダーステア抑制制御を行う場合、図7の「2WD」に示すように、2輪駆動車の場合、右後輪に付与された制動力により車両重心回りにアンダーステアを抑制するモーメントが作用し、「実際の走行ライン」は「狙ったライン」に沿ったものとなる。
【0044】
これに対し、図7の「4WD」に示すように、4輪駆動車の場合、右後輪に対しVDC制御により制動力を付与すると、右後輪に与えられた制動力がトランスファクラッチを介して前車軸に回り込み、フロントディファレンシャルにより左右前輪には均等な制動力が作用する。なお、右後輪から左後輪へは差動を許容するリヤディファレンシャルが存在するため、制動力は伝達されない。
【0045】
よって、▲1▼右後輪から左右前輪へ伝達された制動力により、左右前輪のタイヤが出し得る横力が低下する。▲2▼右後輪から左右前輪へ伝達された制動力によリヤンダーステアを助長するモーメントが発生する。という悪影響を与えてしまい、実際の走行ラインは「狙ったライン」よリアンダーステア傾向を示す「従来の制御」のラインとなる。
【0046】
以上のように、2輪駆動状態では適切に旋回挙動を安定させるVDC制御効果が得られるのに対し、4輪駆動状態では差動制限手段の締結による制動力分配によりVDC制御効果が大幅に低減するのを、前後輪の差動制限制御とVDC制御との制御干渉という。
【0047】
また、この制御干渉は、例えば、左右後輪間にリヤデフロック機構等の差動制限手段を設けた場合にも生じる。つまり、右後輪のみに制動力を付与しても左後輪へもリヤデフロック機構等を介した回り込みにより制動力が伝達されることで、VDC制御効果が大幅に低減する。よって、これを、左右輪の差動制限制御とVDC制御との制御干渉という。
【0048】
そして、この制御干渉は、その原因が制動力の回り込みであるため、VDC制御での制動力が大きいほど制御干渉が大きくなり、VDC制御での制動力を小さくするほど制御干渉を小さく抑えることができる。
【0049】
[VDC制御開始しきい値の変更効果]
差動制限時に、例えば、オーバーステア傾向の右旋回中に左前輪に対しVDC制御により制動力を付与することでオーバーステア抑制制御を行う場合、上記のように、VDC制御開始しきい値がβ(<α)に設定されるため、車両のオーバーステア傾向が小さい早期タイミングにてVDC制御が開始され、図6の「4WD」に示すように、左前輪に付与された制動力により車両重心回りにオーバーステアを抑制するモーメントが作用し、実際の走行ラインは「今回の制御」であらわされるように「狙ったライン」にほぼ沿ったラインとなる。
【0050】
また、アンダーステア傾向の右旋回中に右後輪に対しVDC制御により制動力を付与することでアンダーステア抑制制御を行う場合、上記のように、VDC制御開始しきい値がβ(<α)に設定されるため、車両のアンダーステア傾向が小さい早期タイミングにてVDC制御が開始され、図7の「4WD」に示すように、右後輪に付与された制動力により車両重心回りにアンダーステアを抑制するモーメントが作用し、実際の走行ラインは「今回の制御」であらわされるように「狙ったライン」にほぼ沿ったラインとなる。
【0051】
このように、差動制限時には、VDC制御の作動開始タイミングを早めることで、通常のVDC制御開始しきい値αを超えてから制動力を付与するのに対し、より早く制動力制御やエンジン出力低減制御が行われ、車体が減速することでタイヤグリップが回復し、実際の旋回挙動が目標とする旋回挙動に近づくと共に、通常よりヨーレート偏差が小さいうちにVDC制御を実行するため、通常より遙かに小さい制動力となり、差動制限との制御干渉も少なくて済む。
よって、従来技術のようにVDC制御効果を低減させることなく、制御干渉を抑制しながら旋回挙動の安定化を達成するという、より理想的なVDC制御を実行することができる。
【0052】
次に、効果を説明する。
第1実施例の車両挙動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【0053】
(1) 前後輪または左右輪の回転差を制限可能な差動制限手段と、運転者による制動操作と独立して車両の旋回状態に応じて旋回挙動を制御するために少なくとも1つの車輪の制動力を制御するVDCコントロールユニット23と、を備えた車両挙動制御装置において、前記差動制限手段が前後輪または左右輪の回転差を制限していることを検出する差動制限検出ステップS1及びステップS2を設け、前記VDCコントロールユニット23は、差動を制限していることを検出した場合、VDC制御の作動開始を早めるため、差動制限解除状態での旋回時における運転者への違和感の解消と、差動制限状態での旋回時における制御干渉の抑制と、差動制限状態での旋回時における旋回挙動安定効果の確保と、を併せて達成することができる。
【0054】
(2) 前記VDCコントロールユニット23は、差動を制限していることを検出した場合、差動制限していない場合のVDC制御開始しきい値αよりも小さな値のVDC制御開始しきい値βに設定することでVDC制御の作動開始を早めるため、差動制限時にヨーレート偏差のVDC制御開始しきい値を小さい値に変更するだけでVDC制御の作動開始タイミングを早めることができる。
【0055】
(3) 前記VDCコントロールユニット23は、VDC制御開始しきい値α(第1旋回挙動制御開始しきい値)と、該VDC制御開始しきい値αより小さい値のVDC制御開始しきい値β(第2旋回挙動制御開始しきい値)とを設定し、差動制限解除状態で前記VDC制御開始しきい値αを用いたVDC制御を実行し、差動制限状態で前記VDC制御開始しきい値βを用いたVDC制御を実行するため、予め2つのVDC制御開始しきい値α,βを設定しておき、差動制限状態か差動制限解除状態かによって両しきい値α,βを切り替えるだけの簡単な制御により上記(1)の効果を達成できる。
【0056】
(第2実施例)
第2実施例は、差動制限時にVDC制御開始しきい値を、前後輪の差動制限状況と左右輪の差動制限状況に応じて可変値で与えるようにした例である。構成的には、差動制限クラッチ7としてデフロッククラッチに代え油圧クラッチや電磁クラッチを採用し、左右後輪の回転差に応じてクラッチ締結力を可変に調整制御する点でのみ異なり、他の構成は第1実施例装置と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【0057】
次に、作用を説明する。
【0058】
[旋回挙動制御処理]
図8は第2実施例のVDCコントロールユニット23にて実行される旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この演算処理は、例えば、一般的に行われるVDC制御演算処理の上流へ割り込ませ実行される。
【0059】
ステップS21では、4WD&デフコントロールユニット22からの差動制限情報によりトランスファクラッチ10の締結指令があるか否かが判断され、YESの場合はステップS22へ移行し、NOの場合はステップS27へ移行する(差動制限検出手段)。
【0060】
ステップS22では、トランスファクラッチ10への締結指令値によりトランスファクラッチ締結力を推定し(差動制限程度検出手段)、推定したトランスファクラッチ締結力と図9に示す第1VDC制御開始しきい値マップ(旋回挙動制御開始しきい値特性)とに基づいて、第1VDC制御開始しきい値β1が求められ、ステップS23へ移行する。
ここで、第1VDC制御開始しきい値マップは、例えば、図9に示すように、差動制限解除時(2WD時)のVDC制御開始しきい値αと最大差動制限時(リジッド4WD時)のVDC制御開始しきい値βとを直線にて結ぶ特性にて設定される。なお、VDC制御開始しきい値αとVDC制御開始しきい値βとを曲線や階段状線にて結ぶ特性としても良い。
【0061】
ステップS23では、4WD&デフコントロールユニット22からの差動制限情報により差動制限クラッチ7の締結指令があるか否かが判断され、YESの場合はステップS24へ移行し、NOの場合はステップS25へ移行する(差動制限検出手段)。
【0062】
ステップS24では、差動制限クラッチ7への締結指令値により差動制限クラッチ締結力を推定し(差動制限程度検出手段)、推定した差動制限クラッチ締結力と図10に示す第2VDC制御開始しきい値マップ(旋回挙動制御開始しきい値特性)とに基づいて、第2VDC制御開始しきい値β2が求められ、ステップS26へ移行する。
ここで、第2VDC制御開始しきい値マップは、例えば、図10に示すように、差動制限解除時(ノーマルデフ時)のVDC制御開始しきい値αと最大差動制限時(デフロック時)のVDC制御開始しきい値βとを直線にて結ぶ特性にて設定される。なお、図9の場合と同様に、VDC制御開始しきい値αとVDC制御開始しきい値βとを曲線や階段状線にて結ぶ特性としても良い。
【0063】
ステップS26では、差動制限時用のVDC制御開始しきい値βとして、ステップS22で求められた第1VDC制御開始しきい値β1と、ステップS24またはステップS25で求められた第2VDC制御開始しきい値β2のうち、小さい方のセレクトロー値を設定し、リターンへ移行する。
【0064】
ステップS27では、ステップS21にてトランスファクラッチ10が解放状態であるとの判断時、4WD&デフコントロールユニット22からの差動制限情報により差動制限クラッチ7の締結指令があるか否かが判断され、YESの場合はステップS28へ移行し、NOの場合はステップS30へ移行する(差動制限検出手段)。
【0065】
ステップS28では、差動制限クラッチ7への締結指令値により差動制限クラッチ締結力を推定し(差動制限程度検出手段)、推定した差動制限クラッチ締結力と図10に示す第2VDC制御開始しきい値マップとに基づいて、第2VDC制御開始しきい値β2が求められ、ステップS26へ移行する。
【0066】
ステップS29では、差動制限時用のVDC制御開始しきい値βとして、ステップS28で求められた第2VDC制御開始しきい値β2を設定し、リターンへ移行する。
【0067】
ステップS30では、ステップS21及びステップS27でのトランスファクラッチ10及び差動制限クラッチ7が解放状態であるとの判断時、、差動制限解除時用のVDC制御開始しきい値として、通常のVDC制御開始しきい値αを設定し、リターンへ移行する。
【0068】
[VDC制御作用]
差動制限クラッチ7もトランスファクラッチ10も解放されている後輪駆動状態のときには、図8のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS27→ステップS30へと進む流れとなり、ステップS30では、VDC制御開始しきい値として通常のVDC制御開始しきい値αに設定される。
【0069】
トランスファクラッチ10のみが締結状態(前後輪の差動制限状態)のときには、図8のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS25→ステップS26へと進む流れとなり、ステップS26では、VDC制御開始しきい値として、通常のVDC制御開始しきい値αより小さいな値によるVDC制御開始しきい値β(=β1)に設定される。
【0070】
また、差動制限クラッチ7のみが締結状態(左右後輪の差動制限状態)のときには、図8のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS27→ステップS28→ステップS29へと進む流れとなり、ステップS29では、VDC制御開始しきい値として、通常のVDC制御開始しきい値αより小さいな値によるVDC制御開始しきい値β(=β2)に設定される。
【0071】
さらに、トランスファクラッチ10と差動制限クラッチ7が共に締結状態のときには、図8のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24→ステップS26へと進む流れとなり、ステップS26では、VDC制御開始しきい値として、通常のVDC制御開始しきい値αより小さいな値であり、かつ、β1とβ2とのセレクトロー値によるVDC制御開始しきい値β(=min(β1,β2))に設定される。
【0072】
よって、トランスファクラッチ10と差動制限クラッチ7のうち、少なくとも一方のクラッチが締結状態である旋回走行時には、目標ヨーレートと車両の実ヨーレートの偏差がVDC制御開始しきい値βを超える場合、ブレーキ制動力の調整とエンジン出力制御により、車両のヨーレートを目標ヨーレートに一致させる制御が行われる。
【0073】
すなわち、差動制限程度が弱い場合には、VDC制御時に制動力の回り込みによる制御干渉が小さく生じ、差動制限程度が強い場合には、VDC制御時に制動力の回り込みによる制御干渉が大きく生じるという関係にある。そこで、差動制限程度が弱い場合には、VDC制御開始しきい値βを、VDC制御が介入しにくいように大きな値に設定し、また、差動制限程度が強くなるほど、VDC制御開始しきい値βを、VDC制御が介入しやすくなるように小さな値に設定することで、差動制限程度にかかわらず、制御干渉防止とVDC制御効果の確保とを高レベルで両立するようにしている。
【0074】
さらに、トランスファクラッチ10と差動制限クラッチ7とが共に差動制限状態にあるときには、それぞれの最適VDC制御開始しきい値β1,β2のうち、セレクトローによりVDC制御開始しきい値βを設定することで、セレクトハイやアベレージでVDC制御開始しきい値βを設定する場合に比べ、VDC制御開始タイミングが早期となり、確実な制御干渉防止を図るようにしている。
【0075】
次に、効果を説明する。
第2実施例の車両挙動制御装置にあっては、第1実施例装置の(1),(2)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【0076】
(4) 前記トランスファクラッチ10及び差動制限クラッチ7を、前後輪または左右輪の回転差の発生を許容する差動制限解除状態から、前後輪または左右輪の回転差の発生を抑制する差動制限状態までを可変に調整する手段とし、前記トランスファクラッチ10及び差動制限クラッチ7による差動制限の程度を検出する差動制限程度検出ステップS22,S24,S28を設け、前記VDCコントロールユニット23は、差動制限解除状態で用いるVDC制御開始しきい値αと差動制限状態で用いるVDC制御開始しきい値βとを結ぶVDC制御開始しきい値マップを設定し、クラッチ締結力と前記VDC制御開始しきい値マップとに基づいて決定された旋回挙動制御開始しきい値β1,β2を用いたVDC制御を実行するため、トランスファクラッチ10及び差動制限クラッチ7の締結による差動制限程度にかかわらず、制御干渉防止とVDC制御効果の確保とを高レベルで両立させることができる。
【0077】
(5) 前記差動制限手段として、トランスファクラッチ10及び差動制限クラッチ7を設け、前記VDCコントロールユニット23は、両クラッチ10,7が共に差動制限状態である場合、それぞれのトランスファクラッチ10と差動制限クラッチ7とで決定されたVDC制御開始しきい値β1,β2のうち小さい方のセレクトロー値をVDC制御開始しきい値βとして用いたVDC制御を実行するため、両クラッチ10,7のうち、一方のみが強く締結されている差動制限状況においても確実な制御干渉防止を図ることができる。
【0078】
以上、本発明の車両挙動制御装置を第1実施例及び第2実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【0079】
例えば、第1実施例及び第2実施例では、前後輪の差動制限手段として差動制限量が調整可能なオンディマンドによるトランスファクラッチ(油圧クラッチまたは電磁クラッチ)の例を示したが、ビスカスカップリング式や機械式等によるトランスファクラッチや、オフロード4輪駆動車のように手動切り替え操作によりリジッド4輪駆動状態を実現できるセンターデフロック機構やドグクラッチ等でも良く、要するに、前後輪の一方に制動力を与えた場合にトランスファクラッチを介して前後輪の他方に制動力が伝達される差動制限手段は全て含まれる。なお、左右輪の差動制限手段も前後輪の差動制限手段と同様である。
【0080】
第2実施例では、コントロールユニットからの指令値により差動制限程度であるクラッチ締結力を推定する例を示したが、ビスカスカップリング等のように、メカニカルで、かつ、制御信号を取り込めないものにおいては、差動対象輪の車輪速度差の有無またはそのレベルや車輪速の波形や周波数などから差動制限が働いていることを推定してVDC制御開始しきい値を小さな値に変更するようにしても良い。
【0081】
第1実施例及び第2実施例では、前後輪の差動制限手段と左右輪の差動制限手段が共に搭載された車両の例を示したが、本発明は、何れか一方の差動制限手段が搭載された車両にも適用することができる。
【0082】
第1実施例及び第2実施例では、差動制限時にVDC制御の開始タイミングを早める手法として、VDC制御開始しきい値を小さい値に変更する例を示したが、ヨーレート偏差を求めるファクター(目標ヨーレートや実ヨーレートなど)を差動制限時にVDC制御の開始タイミングが早まるように補正することで、VDC制御開始しきい値を固定値で与えながらも、結果的には差動制限時にVDC制御の開始タイミングを早めるようにしたものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例の車両挙動制御装置が適用された後輪駆動ベースの4輪駆動車を示す全体システム図である。
【図2】第1実施例のVDCコントロールユニットにて実行される旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図3】従来装置でのVDC制御開始しきい値の固定と第1実施例装置でのVDC制御開始しきい値の変更を示すタイムチャートである。
【図4】VDC制御の開始タイミングと終了タイミングを示す従来装置と第1実施例装置とでの対比タイムチャートである。
【図5】VDC制御での制御車輪への制動力特性を示す従来装置と第1実施例装置とでの対比タイムチャートである。
【図6】2WD車のVDC制御をそのまま4WD車に適用した場合のオーバーステア抑制制御作用の説明図である。
【図7】2WD車のVDC制御をそのまま4WD車に適用した場合のアンダーステア抑制制御作用の説明図である。
【図8】第2実施例のVDCコントロールユニットにて実行される旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図9】第2実施例装置に設定された第1VDC制御開始しきい値マップを示す図である。
【図10】第2実施例装置に設定された第2VDC制御開始しきい値マップを示す図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 トランスミッション
3 リヤプロペラシャフト
4 リヤディファレンシャル
5,6 リヤドライブシャフト
7 差動制限クラッチ(左右輪の差動制限手段)
8 左後輪
9 右後輪
10 トランスファクラッチ(前後輪の差動制限手段)
11 フロントプロペラシャフト
12 フロントディファレンシャル
13,14 フロントドライブシャフト
15 右前輪
16 左前輪
17 左前輪ホイールシリンダ
18 右前輪ホイールシリンダ
19 左後輪ホイールシリンダ
20 右後輪ホイールシリンダ
21 VDC油圧ユニット
22 4WD&デフコントロールユニット
23 VDCコントロールユニット(旋回挙動制御手段)
24 エンジンコントロールユニット
25 左前輪速センサ
26 右前輪速センサ
27 左後輪速センサ
28 右後輪速センサ
29 モード切替スイッチ
30 デフロックスイッチ
31 ヨーレートセンサ
32 舵角センサ
33,34 双方向通信線
Claims (5)
- 前後輪または左右輪の回転差を制限可能な差動制限手段と、運転者による制動操作と独立して車両の旋回状態に応じて旋回挙動を制御するために少なくとも1つの車輪の制動力を制御する旋回挙動制御手段と、
を備えた車両挙動制御装置において、
前記差動制限手段が前後輪または左右輪の回転差を制限していることを検出する差動制限検出手段を設け、
前記旋回挙動制御手段は、差動を制限していることを検出した場合、旋回挙動制御の作動開始を早めることを特徴とする車両挙動制御装置。 - 請求項1に記載された車両挙動制御装置において、
前記旋回挙動制御手段は、差動を制限していることを検出した場合、差動制限していない場合の旋回挙動制御開始しきい値よりも小さな値の旋回挙動制御開始しきい値に設定することで旋回挙動制御の作動開始を早めることを特徴とする車両挙動制御装置。 - 請求項2に記載された車両挙動制御装置において、
前記旋回挙動制御手段は、第1旋回挙動制御開始しきい値と、該第1旋回挙動制御開始しきい値より小さい値の第2旋回挙動制御開始しきい値とを設定し、差動制限解除状態で前記第1旋回挙動制御開始しきい値を用いた旋回挙動制御を実行し、差動制限状態で前記第2旋回挙動制御開始しきい値を用いた旋回挙動制御を実行することを特徴とする車両挙動制御装置。 - 請求項2に記載された車両挙動制御装置において、
前記差動制限手段を、前後輪または左右輪の回転差の発生を許容する差動制限解除状態から、前後輪または左右輪の回転差の発生を抑制する差動制限状態までを可変に調整する手段とし、
前記差動制限手段による差動制限の程度を検出する差動制限程度検出手段を設け、
前記旋回挙動制御手段は、差動制限程度が強いほど小さな値となる旋回挙動制御開始しきい値特性を設定し、前記差動制限程度検出値と前記旋回挙動制御開始しきい値特性とに基づいて決定された旋回挙動制御開始しきい値を用いた旋回挙動制御を実行することを特徴とする車両挙動制御装置。 - 請求項4に記載された車両挙動制御装置において、
前記差動制限手段として、前後輪差動制限手段と左右輪差動制限手段を設け、
前記旋回挙動制御手段は、両差動制限手段が共に差動制限状態である場合、それぞれの差動制限手段で決定された旋回挙動制御開始しきい値のうち小さい方のセレクトロー値を旋回挙動制御開始しきい値として用いた旋回挙動制御を実行することを特徴とする車両挙動制御装置。
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