JP2004314747A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素なシステム構成で鳴き防止制御を行う。
【解決手段】左前輪ＦＬは２対のピストンに夫々独立に液圧を与えられる独立制御キャリパ１６ＦＬを備える。前側ピストン１６１ＦＬに第１の液圧を与え、後側ピストン１６２ＦＬと左後輪ＲＬの後輪ピストン１６３ＲＬとに第２の液圧を与える。右側前後輪も左側と同じ構成とする。左前輪にブレーキ鳴きが発生した場合は、左前後輪の総制動力を不変とした上で、第１の液圧を増加、第２の液圧を減少して前側および後側ピストンの発生する制動力の配分比率を変更する。これにより、独立制御キャリパの接触面圧分布の変化、すなわち共振状態の変化をもたらし、鳴きを低減、抑制できる。しかも、右側または左側の前後輪の総制動力が不変のため、車両挙動に異常が発生することがない。これを、通常の４ＣＨ油圧配管により簡易に実現できる。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用制動装置に係り、特に、ブレーキ鳴きを抑制するのに好適な車両用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、１つの車輪に２個のキャリパを持つブレーキ構成において、ブレーキ鳴きを検出したときにその鳴きが発生した車輪の総制動力を維持しながら、それら２個のキャリパの制動力比率を制御して、鳴きの発生領域を回避するものがあった（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６２−１２２８５６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この従来技術では、ブレーキ鳴きの抑制と１輪の総制動力の保証は達成されるが１輪に２個のキャリパを設置することが必要であり、そのためには足回り部品の搭載スペースをある程度必要とするため、装置が大型化するという問題がある。すなわち、装置の大型化は、大幅なコスト高、および、足回りのばね下の大型化および重量増による運動性能の悪化につながり、搭載が困難になる。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、簡素なシステム構成で鳴き防止制御を行うことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車輪（ＦＬ、ＦＲ）とともに回転するブレーキディスク（１７ＦＬ、１７ＦＲ）に押し付けられるように配置された摩擦部材（１９ａ、１９ｂ）と、該摩擦部材の第１および第２の部位（Ｐ１、Ｐ２）をブレーキディスクに向けてそれぞれ所定の押圧力で押圧する第１の加圧手段（１６１ＦＬ、１６１ＦＲ）および第２の加圧手段（１６２ＦＬ、１６２ＦＲ）とを備えた独立制御キャリパ（１６ＦＬ、１６ＦＲ）と、第１および第２の加圧手段をそれぞれ独立に駆動して押圧力を発生させる制動力発生手段（５、６、１３ＦＬ、１４ＦＬ、１３ＦＲ、１４ＦＲ）と、車輪にブレーキ鳴きが発生したとき、第１および第２の加圧手段が発生する各押圧力の配分比率を変更するよう制動力発生手段を制御する制御手段（１０）と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、摩擦部材の異なる２つの部位を第１および第２の加圧手段により所定の押圧力で押すことにより、摩擦部材をブレーキディスクに押し付けて制動力を発生させる場合、ブレーキ鳴きが発生したときには、第１および第２の加圧手段のそれぞれが発生する押圧力の少なくとも一方を変化させることにより各押圧力の配分比率を変え、これにより、摩擦部材がブレーキディスクに接触するとき第１の部位と第２の部位との圧力分布を変えることができる。したがって、一つの独立制御キャリパ内で、摩擦部材の接触面圧分布を変化させて共振状態を変えることができ、これによりブレーキ鳴きを抑制することができる。
【０００８】
したがって、１輪にキャリパを２個設ける必要がなく、簡素なシステムでブレーキ鳴きの抑制を実現できる。なお、第１および第２の加圧手段は、液圧により摩擦部材を押すピストンを備えた液圧ブレーキであっても、あるいは、電動モータの回転力を利用して摩擦部材を押す電動ブレーキであってもよい。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、制御手段は、押圧力の制御を、第１および第２の加圧手段の押圧力の和が不変となるようにして行うことを特徴とする。
【００１０】
これにより、ブレーキ鳴きを抑制するために、１輪における総押圧力、すなわち総制動力を不変として押圧力を制御するので、この制御によって車両挙動は変化せず、運転者は違和感を感じることがない。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、第１、第２、第３および第４の管路（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４）に、それぞれ独立に設定可能な第１、第２、第３および第４の液圧を付与する制動力発生手段（５、６、１３ＦＬ、１４ＦＬ、１３ＲＬ、１４ＲＬ、１３ＦＲ、１４ＦＲ、１３ＲＲ、１４ＲＲ）を備え、車両の前左右輪（ＦＬ、ＦＲ）および後左右輪（ＲＬ、ＲＲ）のいずれか一方の左右輪にはそれぞれ独立制御キャリパ（１６ＦＬ、１６ＦＲ）が配置され、この各独立制御キャリパはそれぞれブレーキディスク（１７ＦＬ、１７ＦＲ）に押し付けられるように配置された摩擦部材（１９ａ、１９ｂ）と、摩擦部材の第１および第２の部位（Ｐ１、Ｐ２）を、ブレーキディスクに向けてそれぞれ与えられる液圧に応じた押圧力で押圧する第１および第２の加圧手段（１６１ＦＬ、１６１ＦＲ、１６２ＦＬ、１６２ＦＲ）を備え、前左右輪および後左右輪の他方の左右輪にはそれぞれ単配管キャリパ（１６ＲＬ、１６ＲＲ）が配置され、この各単配管キャリパはそれぞれブレーキディスク（１７ＲＬ、１７ＲＲ）に押し付けられるように配置された摩擦部材（１９ａ、１９ｂ）と、この摩擦部材をブレーキディスクに向けて与えられる液圧に応じた押圧力で押圧する第３の加圧手段（１６３ＲＬ、１６３ＲＲ）を備え、左側の第１の加圧手段は第１の管路が接続されて第１の液圧を付与され、左側の第２の加圧手段および左側の第３の加圧手段はともに第２の管路が接続されてそれぞれ第２の液圧を付与され、右側の第１の加圧手段は第３の管路が接続されて第３の液圧を付与され、右側の第２の加圧手段および右側の第３の加圧手段はともに第４の管路が接続されてそれぞれ第４の液圧を付与されるとともに、各車輪の少なくともいずれか一つにブレーキ鳴きが発生したとき、車両の左側および右側のうち鳴きの発生した側の独立制御キャリパが備える第１の加圧手段および第２の加圧手段に与える各液圧を制御して第１および第２の加圧手段の発生する各押圧力に差を与える制御手段（１０）を備えることを特徴とする。
【００１２】
この発明において、車両の前側２輪および後側２輪のいずれか一方の各２輪に第１および第２の加圧手段を備えた独立制御キャリパを配置し、他方の各２輪に第３の加圧手段を備えた通常用いられる単配管キャリパを配置している。さらに、車両の左側の前後および右側の前後のそれぞれで、第２の加圧手段と第３の加圧手段とに同じ液圧である第２または第４の液圧を独立に与える。一方、左右の各第１の加圧手段には第１または第３の液圧を独立に与える。
【００１３】
そして、ブレーキ鳴きが発生した場合に、制御手段は、ブレーキ鳴きが発生した側の独立制御キャリパが備える第１および第２の加圧手段に与える各液圧を制御して、それぞれの加圧手段が発生する各押圧力を変化させて配分比率を変える。これにより、ブレーキ鳴きが発生した側の独立制御キャリパでは、第１および第２の加圧手段が摩擦部材を押圧する各押圧力の配分比率が変化するため、ブレーキディスクへの接触面圧分布の変化、すなわち共振状態の変化が生じ、これによりこの独立制御キャリパを備える車輪においてはブレーキ鳴きの発生を抑制し、あるいはブレーキ鳴きの発生防止が可能となる。さらに、この第１および第２の加圧手段の各押圧力を変化させて配分比率を変えることは、同時に、第３の加圧手段に与える液圧も変化することになり、したがって第３の加圧手段が発生する押圧力も変化（増加または減少）する。これにより、ブレーキ鳴きの発生した側の第３の加圧手段を備える車輪においてもブレーキ鳴きを抑制し、あるいはブレーキ鳴きの発生を防止することが可能である。
【００１４】
さらに、４輪がそれぞれ備える第１ないし第３の加圧手段である６つの加圧手段に対して、簡易な４チャネルの配管系統でそれぞれ独立に液圧、すなわち各輪の制動力を制御することができ、複雑なシステム構成とする必要がない。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、制御手段は、鳴きの発生した側の第１および第２および第３の加圧手段がそれぞれ発生する制動力の和が不変となるように、第１および第２の加圧手段に与える各液圧を制御することを特徴とする。
【００１６】
この発明において、第１および第２の加圧手段の発生する押圧力に差を生じさせるよう第１の加圧手段に与える液圧（第１または第３の液圧）を増加／減少させ、第２および第３の加圧手段に与える液圧（第２または第４の液圧）を減少／増加させて、増加／減少する第１の加圧手段の押圧力と、減少／増加する第２および第３の加圧手段の押圧力との和を、不変、すなわち制御前と変わらないようにすることができる。これにより、ブレーキ鳴きの抑制、防止のためにブレーキ制御を行ってもブレーキ鳴きの発生した側における前後輪の総制動力の和は変わらないので、車両挙動に異常が発生することなく、運転者に違和感を与えることがない。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、第１および第２の部位はブレーキディスクの回転方向に対して前後に位置し、制御手段は、第１および第２の部位のうちブレーキディスクの回転に対して前側にある一方の部位を押圧する押圧力を他方の部位を押圧する押圧力より大きくなるよう制御することを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、独立制御キャリパにおいて、第１および第２の加圧手段が発生する各押圧力に差を与える場合、ブレーキディスクの回転に対して前側にある部位、すなわちブレーキディスクが時計回りを正側として回るとき摩擦部材の負側方向にある部位を、正側にある部位よりも大きな押圧力で押すことにより、摩擦部材のブレーキディスクへの食いつきを増すことができ、確実な制動力を得ることができる。
【００１９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態の車両用制動装置（ＥＣＢ）について、図面を参照して説明する。図１は、第１実施形態の概略構成を示す図である。なお、図１において、ブレーキが作動していないときの各電磁弁への通電がすべてＯＦＦの状態を示している。
【００２１】
本第１実施形態は、ブレーキＥＣＵ（以下、ＥＣＵという）１０を備え、ＥＣＵ１０は各種センサからの検出信号に基づき、各車輪のキャリパ１６（１６ＦＬ、１６ＲＬ、１６ＦＲ、１６ＲＲ）に与える液圧を制御して、４輪独立に制動力を制御するものである。なお、以下では、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪を、それぞれ順に、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲで表す。
【００２２】
マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃ）３は、ブレーキペダル１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ圧を発生し、後述するパワーサプライ系に異常が生じたときＭ／Ｃ３の一方の液室に接続された管路Ａ１を介して左前輪ＦＬにこのＭ／Ｃ圧を与えて制動力を発生させる。すなわち、管路Ａ１は、Ｍ／Ｃ３の液室から、マスタカット弁１１を介して左前輪ＦＬの独立制御キャリパ１６ＦＬの前側ピストン１６１ＦＬに接続されている。マスタカット弁１１は通常のブレーキの非作動状態で連通、作動状態で遮断される常開弁であり、ブレーキ作動状態に異常が発生した場合に連通状態とされ、Ｍ／Ｃ圧を前側ピストン１６１ＦＬに与えることにより、前輪に制動力を発生させる。なお、圧力センサ１１ａはＭ／Ｃ圧を検出し、検出信号をＥＣＵ１０へ出力する。
【００２３】
また、Ｍ／Ｃ３の他方の液室に接続された管路Ａ２は、マスタカット弁１２を介して右前輪ＦＲの独立制御キャリパ１６ＦＲの前側ピストン１６１ＦＲに接続されている。さらに、この管路Ａ２には、シミュレータカット弁９を介してストロークシミュレータ８が接続されている。すなわち、通常ブレーキ時には、シミュレータカット弁９がＯＮ（連通）されてストロークシミュレータ８とＭ／Ｃ３とが連通し、ブレーキペダル１にストロークシミュレータ８からの反力を発生させる。これにより、運転者は通常ブレーキ時において、ブレーキペダル１の踏み込みに応じたペダル反力を感じることができる。また、シミュレータカット弁９はブレーキの非作動状態および、パワーサプライ系の異常発生時にはＯＦＦ（遮断）されて、これによりストロークシミュレータ８とＭ／Ｃ３とが遮断される。なお、ブレーキペダル１には、ストロークセンサ２が配置されている。ストロークセンサ２は、ブレーキペダル１の踏み込み量を検出し、ＥＣＵ１０へ検出信号を出力する。
【００２４】
左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲには、それぞれ独立制御キャリパ１６ＦＬおよび１６ＦＲが設けられている。また、左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲには、それぞれ単配管キャリパ１６ＲＬおよび１６ＲＲが設けられている。左右の独立制御キャリパ１６ＦＬ、１６ＦＲおよび左右の単配管キャリパ１６ＲＬ、１６ＲＲはそれぞれ左右で同一構造である。また、左側の前後輪ＦＬ、ＲＬについての配管系統と右側の前後輪ＦＲ、ＲＲについての配管系統は基本的に同じである。
【００２５】
すなわち、左前輪ＦＬに連通する第１の管路Ｂ１および第１の管路Ｂ１内の第１の液圧と右前輪ＦＲに連通する第３の管路Ｂ３および第３の管路Ｂ３内の第３の液圧とはそれぞれ同じ構成、作用を備えている。また、左後輪ＲＬおよび左前輪ＦＬに連通する第２の管路Ｂ２および第２の管路Ｂ２内の第２の液圧と右後輪ＲＲおよび右前輪ＦＲに連通する第４の管路Ｂ４および第４の管路Ｂ４内の第４の液圧とはそれぞれ同じ構成、作用を備えている。したがって、以下では左側前後輪ＦＬ、ＲＬへの配管系統を中心に説明し、右側前後輪ＦＲ、ＲＲへの配管系統については説明を簡略化する。
【００２６】
図２（ａ）は独立制御キャリパ１６ＦＬの平面図であり、図２（ｂ）は（ａ）におけるＸ−Ｘ断面図である。独立制御キャリパ１６ＦＬには、それぞれ第１の加圧手段としての一対の前側ピストン１６１ＦＬおよび第２の加圧手段としての一対の後側ピストン１６２ＦＬが、同一のキャリパボデー内に、ブレーキディスク１７ＦＬの回転方向に対して前後に配置されている。
【００２７】
すなわち、独立制御キャリパ１６ＦＬは、いわゆる４ポッドキャリパとして、２対のピストン１６１ＦＬ、１６２ＦＬがブレーキディスク１７ＦＬを挟むように配置され、前側および後側ピストン１６１ＦＬ、１６２ＦＬが摩擦部材１９ａ、１９ｂをそれぞれ第１の部位Ｐ１および第２の部位Ｐ２で左右から第１の液圧および第２の液圧によりそれぞれ形成される押圧力により押しつけることによりブレーキディスク１７ＦＬに制動力を与える。ただし、後述するように第１および第２の液圧は、それぞれ独立に与えられるので、第１および第２の部位Ｐ１、Ｐ２をそれぞれ押圧する押圧力を互いに異ならせることができる。
【００２８】
なお、前側および後側ピストン１６１ＦＬ、１６２ＦＬとは、ブレーキディスク１７ＦＬの回転に対して独立制御キャリパ１６ＦＬ内のそれぞれ前側および後側に配置されたものをいう。すなわち、図２（ａ）に時計回り方向の矢印で示したブレーキディスク１７ＦＬの回転方向ＤＲを正側方向としたとき、独立制御キャリパ１６ＦＬ内の負側方向にあるピストンを前側ピストン１６１ＦＬという。
【００２９】
したがって、前側ピストン１６１ＦＬが押圧する摩擦部材１９ａ、１９ｂの第１の部位Ｐ１は、後側ピストン１６２ＦＬが押圧する摩擦部材１９ａ、１９ｂの第２の部位Ｐ２よりも、回転するブレーキディスク１７ＦＬの所定位置に早く当たることになる。これにより、たとえば、前側ピストン１６１ＦＬに与える第１の液圧を後側ピストン１６２ＦＬに与える第２の液圧よりも高くして、前側ピストン１６１ＦＬが発生する押圧力を後側ピストン１６２ＦＬが発生する押圧力よりも大きくすることにより、独立制御キャリパ１６ＦＬ内で摩擦部材１９ａ、１９ｂの面圧分布を変化させることができるとともに、ブレーキディスク１７ＦＬの前側の面圧がより大きくなるため、摩擦部材１９ａ、１９ｂのブレーキディスク１７ＦＬへの”食いつき”を良くして、より確実な制動力を発生させることができる。
【００３０】
左後輪ＲＬが備える単配管キャリパ１６ＲＬは、通常の油圧ブレーキで用いられる形式のものであり、第３の加圧手段としての一対の後輪ピストン１６３ＲＬに第３の液圧を与えることにより、摩擦部材１９ａ、１９ｂ（図示せず）をブレーキディスク１７ＲＬに押し付けて制動力を発生する。
【００３１】
また、左前輪ＦＬの独立制御キャリパ１６ＦＬおよび左後輪ＲＬの単配管キャリパ１６ＲＬには、それぞれ振動センサ１８ＦＬ、１８ＲＬが配置され、これら振動センサ１８ＦＬ、１８ＲＬはブレーキ鳴きによりキャリパボデーに発生する振動を検出し、その検出信号をＥＣＵ１０へ供給する。さらに、各車輪ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲにはそれぞれ車輪速センサ１９（１９ＦＬ、１９ＲＬ、１９ＦＲ、１９ＲＲ）が配置され、これら車輪速センサ１９は各輪の回転速度を検出し、それら検出信号をＥＣＵ１０へ供給する。
【００３２】
ポンプ５はモータ５ａにより駆動される。ポンプ５の吸入口は主管路Ａによりリザーバ４に連通している。また、ポンプ５は主管路Ａを介してリザーバ４からブレーキ液を汲み上げ、高液圧をアキュムレータ６に供給する。アキュムレータ６は、ポンプ５で発生された液圧を蓄圧し、ブレーキ制御のパワーサプライ系を構成する。圧力センサ１３ａは、主管路Ａのポンプ５の吐出口における吐出圧、すなわちアキュムレータ６の蓄圧を検出し、その検出信号をＥＣＵ１０へ出力する。なお、リリーフ弁７は、パワーサプライ系の異常高圧時にブレーキ液をリザーバ４へリリーフする。リザーバ４は、Ｍ／Ｃ３およびパワーサプライ系のブレーキ液を蓄える。
【００３３】
主管路Ａは左前輪ＦＬの前側ピストン１６１ＦＬへ至る第１の管路Ｂ１に連通しているとともに、左後輪ＲＬの第３の加圧手段としての後輪ピストン１６３ＲＬおよび左前輪ＦＬの後側ピストン１６２ＦＬへそれぞれ至る第２の管路Ｂ２に連通している。第１の管路Ｂ１には第１増圧リニア弁１３ＦＬが配設され、第２の管路Ｂ２には第２増圧リニア弁１３ＲＬが配設されている。
【００３４】
第１の管路Ｂ１の第１増圧リニア弁１３ＦＬと前側ピストン１６１ＦＬとの間の部位、および、第２の管路Ｂ２の第２増圧リニア弁１３ＲＬと後側ピストン１６２ＦＬおよび後輪ピストン１６３ＲＬとの間の部位には、それぞれ、第１減圧リニア弁１４ＦＬおよび第２減圧リニア弁１４ＲＬを介して戻り管路Ａ３が連通している。そして戻り管路Ａ３は、リザーバ４に連通している。
【００３５】
なお、第１の管路Ｂ１の液圧Ｐｆおよび第２の管路Ｂ２の液圧Ｐｒはそれぞれ圧力センサ１５ＦＬおよび１５ＲＬにより検出され、その検出信号はＥＣＵ１０へ供給されている。
【００３６】
これらの第１および第２増圧リニア弁１３ＦＬ、１３ＲＬはともに、ＥＣＵ１０によりそれぞれ独立にリニア制御されることによりアキュムレータ６に蓄圧され、主管路Ａにより導かれた高液圧を調圧して、それぞれ第１および第２の管路Ｂ１、Ｂ２に液圧を与える。また、第１および第２減圧リニア弁１４ＦＬ、１４ＲＬは、ＥＣＵ１０によりそれぞれ独立にリニア制御されることにより、第１および第２の管路Ｂ１、Ｂ２内の液圧Ｐｆ、Ｐｒを制御する。
【００３７】
具体的には、第１の管路Ｂ１内の液圧Ｐｆの増圧行程では、第１増圧リニア弁１３ＦＬを目標の制動力が得られるよう弁開度をリニア制御して調圧状態とするとともに、第１減圧リニア弁１４ＦＬをＯＦＦして遮断状態とする。また、第１の管路Ｂ１内の液圧Ｐｆの保持行程では、第１増圧リニア弁１３ＦＬおよび第１減圧リニア弁１４ＦＬをともにＯＦＦして遮断状態とする。さらに、第１の管路Ｂ１内の液圧Ｐｆの減圧行程では、第１増圧リニア弁１３ＦＬをＯＦＦして遮断状態とするとともに、第１減圧リニア弁１４ＦＬを目標の制動力が得られるよう弁開度をリニア制御して調圧状態とする。
【００３８】
そして、第１の管路Ｂ１の液圧Ｐｆが、上記増圧・保持・減圧行程において、圧力センサ１５ＦＬの検出値のフィードバック制御により制御され、左前輪ＦＬの前側ピストン１６１ＦＬが制御された液圧Ｐｆに応じた制動力を発生する。
【００３９】
第２の管路Ｂ２内の液圧Ｐｒの第２増圧リニア弁１３ＲＬおよび第２減圧リニア弁ＲＬのリニア制御による増圧・保持・減圧行程も、第２減圧リニア弁１４ＲＬがＯＦＦにより連通状態となること以外は、上記第１の管路Ｂ１に対する制御と同様であるので説明を省略する。
【００４０】
なお、第２の管路Ｂ２の液圧Ｐｒも圧力センサ１５ＲＬの検出値のフィードバック制御により制御され、この制御された液圧Ｐｒが左前輪ＦＬの後側ピストン１６２ＦＬと左後輪ＲＬの後輪ピストン１６３ＲＬとに同一の液圧Ｐｒとして与えられる。
【００４１】
その結果、左前輪ＦＬおよび左後輪ＲＬには、それぞれ数式１のように表される左前輪制動力Ｆｆおよび左後輪制動力Ｆｒが発生する。
【００４２】
【数１】
Ｆｆ＝Ｋｆ・（Ｐｆ＋Ｐｒ）
Ｆｒ＝Ｋｒ・Ｐｒ
ただし、Ｋｆは左前輪ＦＬの前側および後側ピストン１６１ＦＬ、１６２ＦＬの制動力定数であり、Ｋｒは左後輪ＲＬの後輪ピストン１６３ＲＬの制動力定数である。
【００４３】
ＥＣＵ１０は、左前輪ＦＬおよび左後輪ＲＬに発生させるべき目標の制動力Ｆｆ、Ｆｒを、各種センサ出力から得られるブレーキペダル１の踏み込み量や各輪の車輪速等に基づき、それぞれ独立に算出し、さらに数式１に基づき第１および第２の管路Ｂ１、Ｂ２に与える第１および第２の液圧Ｐｆ、Ｐｒを算出する。そして、この算出値を目標液圧として、圧力センサ１５ＦＬ、１５ＲＬの検出値をフィードバック制御する。
【００４４】
以上説明した、通常ブレーキ時の増圧・保持・減圧行程における左側前後輪ＦＬ、ＲＬの第１および第２増圧リニア弁１３ＦＬ、１３ＲＬおよび第１および第２減圧リニア弁１４ＦＬ、１４ＲＬの作動パターンは、右側前後輪ＦＲ、ＲＲの第１および第２増圧リニア弁１３ＦＲ、１３ＲＲおよび第１および第２減圧リニア弁１４ＦＲ、１４ＲＲにおいても同様にＥＣＵ１０により実行される。
【００４５】
次に、ブレーキ鳴きが発生した場合の、鳴き防止ブレーキ制御における各車輪に与える液圧の設定方法について説明する。なお、以下では左側の前後輪ＦＬ、ＲＬのいずれかにブレーキ鳴きが発生した場合を例に説明する。本第１実施形態では、左側前後輪ＦＬ、ＲＬにそれぞれ与える第１および第２の液圧は、右側前後輪ＦＲ、ＲＲにそれぞれ与える第３および第４の液圧とは独立に設定するものであるので、以下の左側前後輪ＦＬ、ＲＬに関する制御方法は、同様に右側前後輪ＦＲ、ＲＲに関しても用いることができる。
【００４６】
なお、以下では、鳴き防止ブレーキ制御の実行前後において、第１の液圧、第２の液圧、左前輪ＦＬの目標制動力、および左後輪ＲＬの目標制動力をそれぞれ、Ｐｆ、Ｐｆ＊；Ｐｒ、Ｐｒ＊；Ｆｆ、Ｆｆ＊；Ｆｒ、Ｆｒ＊と標記する。
【００４７】
（１）左後輪ＲＬに鳴きが発生し、この鳴きを低減、抑制する場合は、まず、後輪の目標制動力Ｆｒ＊を、元の目標制動力Ｆｒに対して数式２のように変更する。
【００４８】
【数２】
Ｆｒ＊＝Ｆｒ−α
ここで、αは、予め設定された、左後輪ＲＬの単配管キャリパ１６ＲＬにおける摩擦部材の共振形態を変えるに必要な一定の制動力であり、正または負の値を採りうる。
【００４９】
すなわち、周知のようにブレーキ鳴きは制動力が特定の範囲（鳴き発生領域）にあるときに発生しやすいので、制動力を鳴き発生領域から外れるように増加または減少させることによりブレーキ鳴きを低減、抑制さらには防止することができる。したがって、上記制動力の変化量αは、単配管キャリパ１６ＲＬの後輪ピストン１６３ＲＬの制動力を鳴き発生領域から鳴きが発生しない領域へずらすための増加量または減少量である。
【００５０】
これより、第２の管路Ｂ２に与えるべき第２の液圧Ｐｒ＊は、数式３のように表される。
【００５１】
【数３】
Ｐｒ＊＝Ｆｒ＊／Ｋｒ＝（Ｆｒ−α）／Ｋｒ
ただし、数式３において、Ｐｒ＊＜０の場合は、Ｐｒ＊＝０とする。これは、α＝Ｆｒと同義である。
【００５２】
本第１実施形態では、異常な車両挙動を発生させないようにするために、鳴き防止ブレーキ制御を行う前と後とで、左側前後輪ＦＬ、ＲＬの総制動力を不変とする。したがって、次の数式４が成立する。
【００５３】
【数４】
Ｆｆ＋Ｆｒ＝Ｆｆ＊＋Ｆｒ＊
数式２および数式４より、数式５となる。
【００５４】
【数５】
Ｆｆ＊＝Ｆｆ＋α
一方、右前輪ＦＬの鳴き防止ブレーキ制御後の目標制動力Ｆｆ＊は、数式６のように表されるので、数式５に数式３および数式６を代入して数式７が導かれる。
【００５５】
【数６】
Ｆｆ＊＝Ｋｆ（Ｐｆ＊＋Ｐｒ＊）
【００５６】
【数７】
Ｐｆ＊＝（Ｆｆ＋α）／Ｋｆ−（Ｆｒ−α）／Ｋｒ
以上のように、第１および第２の液圧の目標値Ｐｆ＊、Ｐｒ＊を、数式７および数式３のように変更することにより、左側前後輪ＦＬ、ＲＬの総制動力を不変としたままで、左後輪ＲＬの鳴きを低減、抑制することができる。
【００５７】
（２）左前輪ＦＬに鳴きが発生し、この鳴きを低減、抑制する場合は、左前輪ＦＬの前側および後側ピストン１６１ＦＬ、１６２ＦＬ間に、制動力差βを与える。この制動力差βは、予め設定されている。
【００５８】
すなわち、独立制御キャリパ１６ＦＬ内の前側ピストン１６１ＦＬおよび後側ピストン１６２ＦＬがそれぞれ発生する制動力の配分比率が変化することにより、独立制御キャリパ内の共振状態が変化するので、ブレーキ鳴きを低減、抑制さらには防止することができる。この前後の配分比率は、前側および後側ピストンに発生させる制動力に差βを与えることに相当する。したがって、前後の総制動力を不変として一方のピストンの制動力増加量＝他方のピストンの制動力減少量＝β／２となるよう設定しても、あるいは前後の総制動力を不変とせず少なくとも一方のピストンの制動力を増加または減少させて制動力差βとなるよう設定しても、いずれでもよい。
【００５９】
この制動力差βを実現するために、数式８に示すように、第１および第２の液圧をＰｆ＊、Ｐｒ＊に変更する。このとき、左前輪ＦＬの目標制動力Ｆｆ＊は数式９で、左後輪ＲＬの目標制動力Ｆｒ＊は数式１０で表される。
【００６０】
【数８】
β＝Ｋｆ・（Ｐｆ＊−Ｐｒ＊）
【００６１】
【数９】
Ｆｆ＊＝Ｋｆ・（Ｐｆ＊＋Ｐｒ＊）
【００６２】
【数１０】
Ｆｒ＊＝Ｋｒ・Ｐｒ＊
上記（１）と同様、左側前後輪ＦＬ、ＲＬの総制動力を不変とするために、数式４を用い、これと数式８、９、１０とにより、数式１１および数式１２が導かれる。
【００６３】
【数１１】
Ｐｆ＊＝（Ｆｆ＋Ｆｒ＋β（１＋Ｋｒ／Ｋｆ））／（２Ｋｆ＋Ｋｒ）
【００６４】
【数１２】
Ｐｒ＊＝（Ｆｆ＋Ｆｒ−β）／（２Ｋｆ＋Ｋｒ）
ただし、数式１２においてＰｒ＊＜０の場合は、Ｐｒ＊＝０とする。これにより、数式８、９より、Ｆｆ＊＝β、Ｆｒ＊＝０となるので、数式４は、Ｆｆ＊＝Ｆｆ＋Ｆｒとなる。したがって、数式９より数式１３が導かれる。
【００６５】
【数１３】
Ｐｆ＊＝（Ｆｆ＋Ｆｒ）／Ｋｆ
以上のように、第１および第２の液圧の目標値Ｐｆ＊、Ｐｒ＊を、数式１１および数式１２、またはＰｒ＊＜０のときは数式１３およびＰｒ＊＝０のように変更することにより、左側前後輪ＦＬ、ＲＬの総制動力を不変としたままで、左前輪ＦＬの鳴きを低減、抑制することができる。
【００６６】
次に、本第１実施形態における、ブレーキ鳴き発生時の鳴き防止ブレーキ制御について説明する。図３は、ＥＣＵ１０が実行するブレーキ制御のメインルーチンの処理内容を表すフローチャートである。
【００６７】
ステップＳ１００でイグニッションがＯＮされたか否かを監視し、イグニッションがＯＮされたら、ステップＳ１０２で制動操作信号、たとえばブレーキペダル１の踏み込み状態を検出するストロークセンサ２の検出信号を取り込む。
【００６８】
ステップＳ１０４で、制動操作信号なしと判定されるとステップＳ１１８へ移行してＥＣＢの制御を終了して、スタートへ戻る。制動操作信号が有りと判定されると、ステップＳ１０６へ移行し、各種センサ信号に基づき、４輪それぞれの目標制動力（Ｆｆ、Ｆｒ）が演算される。
【００６９】
次に、ステップＳ１０８で、各車輪速センサ１９の出力信号に基づき、車両が走行中か否かが判断される。否と判定された場合は、車両は停止状態であるので、ブレーキ鳴きは発生していないものとしてステップＳ１１６へ移行する。車両が走行中である場合は、鳴き検出信号、すなわち各振動センサ１８の検出信号を採り込み、ステップＳ１１２で、各振動センサ１８の検出信号に基づき少なくとも１つの車輪で鳴きが発生しているかを判定する。具体的には、振動センサ１８の検出信号にブレーキ鳴きに相当する周波数成分（たとえば１ｋＨｚないし６ｋＨｚ程度）が含まれているか否かにより、当該車輪にブレーキ鳴きが発生していると判定する。
【００７０】
ステップＳ１１２での判定結果が、否定である場合はステップＳ１１６へ、肯定である場合はステップＳ１１４へ移行する。ステップＳ１１４では、鳴き防止ブレーキ制御を行う。
【００７１】
ステップＳ１１６は、各車輪において演算された目標制動力を実現するために、ＥＣＢにおいて第１ないし第４の液圧を発生すべく、ブレーキ液圧のフィードバック制御を行う。
【００７２】
図４は、上記ステップＳ１１４で実行される鳴き防止ブレーキ制御のルーチンを示すフローチャートである。なお、以下の説明では、左側前後輪ＦＬ、ＲＬについての処理内容を示したものであるが、右側前後輪ＦＲ、ＲＲについても同様の処理が、左側と同時に行われる。
【００７３】
ステップＳ２００で、各振動センサ１８の出力信号に基づき、ブレーキ鳴きが発生した車輪が後輪のみか否かが判定される。肯定、すなわち、左後輪ＲＬのみに鳴きが発生した場合には、ステップＳ２０２に移行し、鳴き発生輪の左後輪の後輪ピストン１６３ＲＬの目標液圧Ｐｒ＊を数式３に基づき演算する。
【００７４】
ステップＳ２０４で、演算されたＰｒ＊が負の値か否かが判定され、負の値であればステップＳ２０６でＰｒ＊＝０としてステップＳ２０８へ移行し、Ｐｒ＊が負の値でなければそのままステップＳ２０８へ移行する。
【００７５】
ステップＳ２０８では、鳴き発生輪と同じ側である左側の前輪ＦＬの前側ピストン１６１ＦＬの目標液圧（第１の液圧）Ｐｆ＊を、数式７に基づき演算する。
【００７６】
これにより、車両の左側または右側の内、ブレーキ鳴きが発生した側の前後の車輪の総制動力を不変としたまま、ブレーキ鳴きが発生した左後輪ＲＬの鳴きを低減、抑制する、第１の液圧および第２の液圧の目標値Ｐｆ＊、Ｐｒ＊を決定することができる。したがって、４輪すべての総制動力が不変、かつ、鳴きの発生した側の前後輪の総制動力を不変とすることができ、異常な車両挙動を生ずることがない。
【００７７】
一方、ステップＳ２００で、鳴き発生輪が後輪のみでない、すなわち、左前輪ＦＬまたは左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＬで鳴きが発生したと判定された場合は、ステップＳ２１０へ移行する。ステップＳ２１０では、鳴きが発生した側の左前輪ＦＬの前側ピストン１６１ＦＬの目標液圧Ｐｆ＊を数式１１に基づき演算する。次に、ステップＳ２１２で、鳴きが発生した側の左後輪ＲＬの後輪ピストン１６３ＲＬおよび左前輪ＦＬの後側ピストン１６２ＦＬの目標液圧（第２の液圧の目標値）Ｐｒ＊を数式１２に基づき演算する。
【００７８】
ステップＳ２１４では、演算された第２の液圧の目標値Ｐｒ＊が負の値であるか否かを判定する。負の値でなければこのルーチンを終了し、メインルーチンに戻る。負の値であれば、負の液圧は発生できないのでステップＳ２１６でＰｒ＊＝０と設定し、次のステップＳ２１８で、数式１３に基づきＰｆ＊を演算する。
【００７９】
これにより、車両の左側または右側の内、ブレーキ鳴きが発生した側の前後の車輪の総制動力を不変としたまま、ブレーキ鳴きが発生した側の左前輪ＦＬの鳴きを低減、抑制するとともに、同じ側の左後輪ＲＬで鳴きが発生した場合でもこの左後輪ＲＬの鳴きの低減、抑制が可能な、第１の液圧および第２の液圧の目標値Ｐｆ＊、Ｐｒ＊を決定することができる。
【００８０】
すなわち、鳴きが発生している左前輪ＦＬにおいては、第１および第２の加圧手段である前側および後側ピストンに与える第１および第２の液圧を変更して両者に制動力差βを生じさせて同一キャリパ内の前後の制動力配分比率を変更することによりブレーキ鳴きを低減、抑制することができる。このとき、同じ側の左後輪ＲＬに与える第２の液圧も変更されるので、左後輪ＲＬの第３の加圧手段としての後輪ピストン１６３ＲＬの制動力も必然的に変更されて鳴き発生領域から外れることが可能であり、したがって左後輪ＲＬのブレーキ鳴きを低減、抑制さらには防止することが可能である。
【００８１】
したがって、４輪すべての総制動力が不変、かつ、鳴きの発生した側の前後輪の総制動力を不変とすることができ、異常な車両挙動を生ずることがない。
【００８２】
（第２実施形態）
次に第２実施形態について説明する。本第２実施形態は、ＥＣＵ１０が実行する鳴き防止ブレーキ制御（図４）における鳴き発生輪の判定ステップ（ステップＳ２００）において、「鳴き発生輪が後輪のみか否か」の代わりに、「後輪が最大のブレーキ鳴きを発生している車輪か否か」という判定とする点が、上記第１実施形態と異なる。図４のフローチャートにおける他のステップは第１実施形態と同じである。なお、第２実施形態においても、ＥＣＢの構成（図１）、独立制御キャリパ１６ＦＬ、１６ＦＲの構成（図２）およびＥＣＵ１０が実行するメインルーチン（図３）の処理内容は上記第１実施形態と同じであり、説明を省略する。
【００８３】
すなわち、本第２実施形態では、メインルーチン（図３）のステップＳ１１２において、ＥＣＵ１０は各輪の振動センサ１８ＦＬ、１８ＲＬ、１８ＦＲ、１８ＲＲの検出信号の振幅等に基づき、ブレーキ鳴きの振動の大きさを判定する。そして、ステップＳ２００で、左側後輪ＲＬが最大の鳴きを発生している車輪かを判定する。この処理は、上記第１実施形態と同様に、右側前後輪ＦＲ、ＲＲに対しても同時に並列処理される。
【００８４】
ここでの判定結果が肯定の場合は、第１実施形態と同様、ステップＳ２０２ないしステップＳ２０８の処理を行う。これにより、この最大の鳴きを発生している左後輪ＲＬの鳴きを低減、抑制するために必要な第２の液圧Ｐｒ＊、およびＰｒ＊に応じて算出される第１の液圧Ｐｆ＊を決定し、これら目標値Ｐｆ＊、Ｐｒ＊となるよう、第１および第２の液圧のフィードバック制御が行われる。
【００８５】
したがって、最大の鳴きを発生している左後輪ＲＬの第３の加圧手段としての後輪ピストン１６３ＲＬには、第２の液圧Ｐｒ＊の変更により鳴き発生領域からずれるように制動力の変動量αを与えることができ、これにより左後輪ＲＬの鳴きを低減、抑制することができる。同時に、総制動力不変の条件下で第１の液圧Ｐｆ＊も変更することにより同じ側の左前輪ＦＬの第１および第２の加圧手段である前側および後側のピストン１６１ＦＬ、１６２ＦＬにも制動力差を与えうるので左前輪ＦＬの鳴きの低減、抑制さらには防止を可能とする。
【００８６】
また、ステップＳ２００での判定結果が否定の場合、すなわち、左前輪ＦＬにのみ鳴きが発生した、または、左後輪ＲＬに発生した鳴きよりも左前輪ＦＬに発生した鳴きの方が大きいのいずれかの場合は、ステップＳ２１０ないしステップＳ２１８の処理を行う。これにより最大の鳴きを発生している左前輪ＦＬの鳴きを低減、抑制できるよう左前輪ＦＬの前側および後側ピストン１６１ＦＬ、１６２ＦＬの間に制動力差βを生ずるよう第１および第２の液圧の目標値Ｐｆ＊、Ｐｒ＊を決定できる。
【００８７】
したがって、最大の鳴きを発生している左前輪ＦＬの第１および第２の加圧手段としての前側および後側ピストン１６１ＦＬ、１６２ＦＬに、それぞれ変更した第１および第２の液圧Ｐｆ＊、Ｐｒ＊を与えることにより両者に制動力差βを与えて制動力配分比率を変更し、これにより左前輪ＦＬの鳴きを低減、抑制することができる。また、同時に、第２の液圧Ｐｒ＊の変更により同じ側の左後輪ＲＬの第３の加圧手段としての後輪ピストン１６３ＲＬの制動力も変化し、鳴きの低減、抑制あるいは防止が可能となる。
【００８８】
（他の実施形態）
上記第１および第２実施形態においては、左右前輪ＦＬ、ＦＲのそれぞれに第１および第２の加圧手段を備える独立制御キャリパを配置し、左右後輪ＲＬ、ＲＲのそれぞれに第３の加圧手段を備える単配管キャリパを配置した例を示したが、これとは逆の配列、すなわち、左右前輪ＦＬ、ＦＲのそれぞれに第３の加圧手段を備える単配管キャリパを配置し、左右後輪ＲＬ、ＲＲのそれぞれに第１および第２の加圧手段を備える独立制御キャリパを配置してもよい。
【００８９】
上記第１および第２実施形態においては、車両の左側（または右側、以下同様）の前後輪ＦＬ、ＲＬ（ＦＲ、ＲＲ）に与える第１（第３）の液圧Ｐｆおよび第２（第４）の液圧Ｐｒをそれぞれ独立に制御することにより、左側（右側）の前後輪の総制動力を不変としたまま、左側（右側）前輪ＦＬ（ＦＲ）の独立制御キャリパ１６ＦＬ（１６ＦＲ）内の前後ピストンに制動力差を生じさせてブレーキ鳴きの低減、抑制を行う例を示したが、これに限らない。すなわち、後輪にも前輪と同じ独立制御キャリパとし、各輪で前後のピストンの総制動力が不変となるよう前後のピストンに与える液圧を独立に制御することが可能である。これにより、各輪毎に、総制動力を変化させることなくブレーキ鳴きを低減、抑制することが可能となる。
【００９０】
上記第１および第２実施形態において、独立制御キャリパ１６ＦＬ、１６ＦＲは４ポッドキャリパ、すなわち、一対の前側ピストンおよび一対の後側ピストンの４つのピストンを用いる対向型キャリパとしたが、浮動型キャリパ、すなわち、前側ピストンおよび後側ピストンはともに１個ずつ備えた形式でもよい。このような浮動型キャリパを用いても、上記第１および第２実施形態と同様、第１および第２の管路Ｂ１、Ｂ２により、それぞれ１個の前側ピストンに第１の液圧および１個の後側ピストンに第２の液圧を独立に与えることができる。これにより、浮動型キャリパ内の前後のピストン間に制動力差βを与えて、ブレーキ鳴きを低減、抑制および防止することができる。
【００９１】
上記第１および第２実施形態においては、液圧ブレーキシステム、すなわち、ブレーキディスクに摩擦部材を押し付ける加圧手段を、液圧により押圧力を発生するピストンを用いる例を示したが、この液圧ブレーキの代わりに、電動モータの回転力を直動変換して摩擦部材を押す電動ブレーキとしてもよい。この場合は、独立制御キャリパには２つの電動モータを備え、これら２つの電動モータを独立に制御するとともに、同一キャリパ内の２つの部位に発生する制動力の配分比率を変更することにより、ブレーキ鳴きを低減、抑制および防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用制動装置の概略構成を示す図である。
【図２】（ａ）は独立制御キャリパの平面図であり、（ｂ）は（ａ）のＸ−Ｘ断面図である。
【図３】ＥＣＵ１０が実行するブレーキ制御のメインルーチンの処理内容を表すフローチャートである。
【図４】鳴き防止ブレーキ制御のルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル、２…ストロークセンサ、
３…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）、４…リザーバ、５…ポンプ、
６…アキュムレータ、８…ストロークシミュレータ、
９…シミュレータカット弁、１０…ブレーキＥＣＵ、
１１、１２…マスタカット弁、
１１ａ、１２ａ、１３ａ、１５（ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲ）…圧力センサ、
１３ＦＬ、１３ＦＲ…第１増圧リニア弁、
１４ＦＬ、１４ＦＲ…第１減圧リニア弁、
１３ＲＬ、１３ＲＲ…第２増圧リニア弁、
１４ＲＬ、１４ＲＲ…第２減圧リニア弁、
１６ＦＬ、１６ＦＲ…独立制御キャリパ、
１６ＲＬ、１６ＲＲ…単配管キャリパ、
１６１ＦＬ、１６１ＦＲ…前側ピストン（第１の加圧手段）、
１６２ＦＬ、１６２ＦＲ…後側ピストン（第２の加圧手段）、
１６３ＲＬ、１６３ＲＲ…後輪ピストン（第３の加圧手段）、
１７（ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲ）…ブレーキディスク、
１８（ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲ）…振動センサ、
１９（ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲ）…車輪速センサ。

Claims (5)

1. 車輪（ＦＬ、ＦＲ）とともに回転するブレーキディスク（１７ＦＬ、１７ＦＲ）に押し付けられるように配置された摩擦部材（１９ａ、１９ｂ）と、該摩擦部材の第１および第２の部位（Ｐ１、Ｐ２）を前記ブレーキディスクに向けてそれぞれ所定の押圧力で押圧する第１の加圧手段（１６１ＦＬ、１６１ＦＲ）および第２の加圧手段（１６２ＦＬ、１６２ＦＲ）とを備えた独立制御キャリパ（１６ＦＬ、１６ＦＲ）と、
   前記第１および第２の加圧手段をそれぞれ独立に駆動して前記押圧力を発生させる制動力発生手段（５、６、１３ＦＬ、１４ＦＬ、１３ＦＲ、１４ＦＲ）と、
   前記車輪にブレーキ鳴きが発生したとき、前記第１および第２の加圧手段が発生する前記各押圧力の配分比率を変更するよう前記制動力発生手段を制御する制御手段（１０）と、
   を備えることを特徴とする車両用制動装置。
2. 前記制御手段は、前記押圧力の制御を、前記第１および第２の加圧手段の押圧力の和が不変となるようにして行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 第１、第２、第３および第４の管路（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４）に、それぞれ独立に設定可能な第１、第２、第３および第４の液圧を付与する制動力発生手段（５、６、１３ＦＬ、１４ＦＬ、１３ＲＬ、１４ＲＬ、１３ＦＲ、１４ＦＲ、１３ＲＲ、１４ＲＲ）を備え、
   車両の前左右輪（ＦＬ、ＦＲ）および後左右輪（ＲＬ、ＲＲ）のいずれか一方の左右輪にはそれぞれ独立制御キャリパ（１６ＦＬ、１６ＦＲ）が配置され、該各独立制御キャリパはそれぞれブレーキディスク（１７ＦＬ、１７ＦＲ）に押し付けられるように配置された摩擦部材（１９ａ、１９ｂ）と、該摩擦部材の第１および第２の部位（Ｐ１、Ｐ２）を、前記ブレーキディスクに向けてそれぞれ与えられる液圧に応じた押圧力で押圧する第１および第２の加圧手段（１６１ＦＬ、１６１ＦＲ、１６２ＦＬ、１６２ＦＲ）を備え、
   前記前左右輪および後左右輪の他方の左右輪にはそれぞれ単配管キャリパ（１６ＲＬ、１６ＲＲ）が配置され、該各単配管キャリパはそれぞれブレーキディスク（１７ＲＬ、１７ＲＲ）に押し付けられるように配置された摩擦部材（１９ａ、１９ｂ）と、該摩擦部材を前記ブレーキディスクに向けて与えられる液圧に応じた押圧力で押圧する第３の加圧手段（１６３ＲＬ、１６３ＲＲ）を備え、
   前記左側の第１の加圧手段は前記第１の管路が接続されて前記第１の液圧を付与され、前記左側の第２の加圧手段および前記左側の第３の加圧手段はともに前記第２の管路が接続されてそれぞれ前記第２の液圧を付与され、前記右側の第１の加圧手段は前記第３の管路が接続されて前記第３の液圧を付与され、前記右側の第２の加圧手段および前記右側の第３の加圧手段はともに前記第４の管路が接続されてそれぞれ前記第４の液圧を付与されるとともに、
   前記各車輪の少なくともいずれか一つにブレーキ鳴きが発生したとき、前記車両の左側および右側のうち該鳴きの発生した側の前記独立制御キャリパが備える前記第１の加圧手段および第２の加圧手段に与える各液圧を制御して該第１および第２の加圧手段の発生する各押圧力の配分比率を変える制御手段（１０）を備えることを特徴とする車両用制動装置。
4. 前記制御手段は、前記鳴きの発生した側の前記第１および第２および第３の加圧手段がそれぞれ発生する制動力の和が不変となるように、前記第１および第２の加圧手段に与える各液圧を制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用制動装置。
5. 前記第１および第２の部位は前記ブレーキディスクの回転方向に対して前後に位置し、
   前記制御手段は、前記第１および第２の部位のうち前記ブレーキディスクの回転に対して前側にある前記一方の部位を押圧する押圧力を前記他方の部位を押圧する押圧力より大きくなるよう制御することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用制動装置。

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