JP2010125939A - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】グローン音を低減すること。
【解決手段】ディスクブレーキ装置１００は、ブレーキパッド１９１がディスクロータ１１０を両側から押し付けられる対向側のディスクブレーキ装置である。回転するディスクロータ１１０が溝部１９０に進入する側である入り口側に配置される第１ピストン１４１及び、ディスクロータ１１０の回転方向で入り口側の反対側である出口側に配置される第４ピストン１４４は、第１ピストン１４１及び第４ピストン１４４以外の各ピストンがブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押圧する力よりも小さい力でブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押圧する。
【選択図】 図３

Description

この発明は、ディスクブレーキ装置に関する。

一般的なディスクブレーキ装置として、ディスクロータの両側に配置されて、ディスクロータを両側からブレーキパッドを介して挟みこむ複数のピストンを備える対向型のディスクブレーキ装置がある。ここで、ディスクブレーキ装置は、例えば、ブレーキの開始時に摩擦音が生じることがある。

例えば、特許文献１には、ディスクロータの回転方向の出口側で先にピストンを駆動し、その後にディスクロータの回転方向の入り口側でピストンを駆動することによって、前記摩擦音を低減する技術が開示されている。

特開２００７−２９６９８２号公報

ここで、前記摩擦音には、「キー」という「ブレーキ鳴き」以外に、車両の速度が例えば時速１ｋｍ以下で生じる「グー」というグローン音がある。特許文献１の技術は、「ブレーキ鳴き」を低減できても、前記グローン音を十分に低減できない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、グローン音を低減することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るディスクブレーキ装置は、回転するディスクロータが通過する溝部が形成されると共に、前記ディスクロータと対向するようにブレーキパッドを保持するキャリパーと、前記溝部から離れた位置に設けられて、前記キャリパーを支持する支持部と、前記溝部を境に前記支持部が設けられる側である支持部側に複数設けられて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する内側押圧手段と、前記溝部を境に前記支持部側とは反対側の反支持部側に複数設けられて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する外側押圧手段と、を含んで構成され、回転する前記ディスクロータが前記溝部に進入する側である入り口側に配置される前記内側押圧手段及び、前記ディスクロータの回転方向で前記入り口側の反対側である出口側に配置される前記外側押圧手段は、前記入り口側の前記内側押圧手段及び前記出口側の前記外側押圧手段以外の前記内側押圧手段及び前記外側押圧手段が前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する力よりも小さい力で前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧可能であることを特徴とする。

実際は、ディスクロータが所定の周速度以下で回転する際、ディスクロータは停止と回転とを繰り返して回転する。ブレーキパッドには、静摩擦係数と動摩擦係数との間に差があり、同じ力でブレーキパッドをディスクロータに押圧していても、ディスクロータが所定の周速度以下で回転する際は、ディスクロータが停止と回転とを繰り返すため、ディスクロータとブレーキパッドとの間の摩擦力が変動する。これにより、ディスクブレーキ装置は、グローン音が生じる。

なお、ディスクロータが停止と回転とを繰り返して回転する場合以外にも、ディスクロータとブレーキパッドとの間の摩擦力が変動する場合がある。例えば、サスペンションのブッシュでディスクブレーキ装置が振動すると、ディスクロータが回転していてもブレーキパッドとディスクロータとの相対速度が０になることがある。

この場合も、同じ力でブレーキパッドをディスクロータに押圧していても、静摩擦係数と動摩擦係数との間に差によってディスクロータとブレーキパッドとの間の摩擦力が変動する。これにより、ディスクブレーキ装置は、グローン音が生じる。

さらに、ブレーキパッドがディスクロータに押圧されると、キャリパーがディスクロータの回転力によって支持部を中心にたわむ。具体的には、キャリパーは、入り口側の内側押圧手段が設けられる部分及び出口側の外側押圧手段が設けられる部分が、ディスクロータに近づく方向にたわむ。これにより、ディスクブレーキ装置は、ブレーキパッドとディスクロータとの間の摩擦力が局所的に増加して、さらにグローン音が生じやすくなる。

しかしながら、本発明のディスクブレーキ装置は、上記構成により、入り口側の内側押圧手段及び出口側の外側押圧手段が、グローン音が生じる際に入り口側の内側押圧手段及び出口側の外側押圧手段以外の内側押圧手段及び外側押圧手段がブレーキパッドをディスクロータに押圧する力よりも小さい力で、ブレーキパッドをディスクロータに押圧できる。よって、ディスクブレーキ装置は、ブレーキパッドとディスクロータとの間の摩擦力が局所的に増加することを抑制できる。結果として、ディスクブレーキ装置は、グローン音を低減できる。

本発明の好ましい態様としては、前記入り口側の内側押圧手段及び前記出口側の外側押圧手段は、所定の周速度以下の速度で回転する前記ディスクロータに前記ブレーキパッドが押圧されている際に、前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する力が、前記入り口側の前記内側押圧手段及び前記出口側の前記外側押圧手段以外の前記内側押圧手段及び前記外側押圧手段が前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する力よりも小さくなることが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記所定の周速度以下の速度で回転する前記ディスクロータに前記ブレーキパッドが押圧されている際に、前記入り口側の内側押圧手段及び前記出口側の外側押圧手段が前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する力は０であることが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記入り口側の前記内側押圧手段及び前記出口側の前記外側押圧手段以外の前記内側押圧手段及び前記外側押圧手段は、前記所定の周速度よりも速い速度で回転する前記ディスクロータに前記ブレーキパッドが押圧されている場合よりも、前記所定の周速度以下の速度で回転する前記ディスクロータに前記ブレーキパッドが押圧されている場合の方が、より大きな力で前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧することが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記内側押圧手段及び前記外側押圧手段が前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する全体の力は、前記所定の周速度よりも速い速度で回転する前記ディスクロータに前記ブレーキパッドが押圧されている場合と、前記所定の周速度以下の速度で回転する前記ディスクロータに前記ブレーキパッドが押圧されている場合とで同じであることが望ましい。

本発明に係るディスクブレーキ装置は、グローン音を低減できる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。

（実施形態１）

図１は、シリンダーの中心軸を含む面でキャリパー及びディスクロータを切って示す断面図である。本実施形では、図１に示すディスクブレーキ装置１００は、車両に搭載されるものとして説明する。図１に示すように、ディスクブレーキ装置１００は、ディスクロータ１１０と、キャリパー１２０とを含んで構成される。

ディスクロータ１１０は、円形に形成された板状の部材である。ディスクロータ１１０は、回転体である車両の車軸に連結されて、前記回転体と共にディスクロータ１１０の面に直交する回転軸ＣＬを軸に回転する。キャリパー１２０は、ディスクロータ１１０の両面を挟み込むように配置される。キャリパー１２０は、回転軸ＣＬを軸に回転しないように、例えば、車両のフレームに固定される。つまり、キャリパー１２０は、ディスクロータ１１０に対して動かないようにフレームに固定される。

本実施形態のキャリパー１２０は、例えば、ディスクロータ１１０の両側にそれぞれ２つのピストンが配置されるいわゆる対向４ポット型のキャリパーである。

キャリパー１２０は、溝部１９０と、支持部ＳＰと、第１シリンダー１３１と、第２シリンダー１３２と、第３シリンダー１３３と、第４シリンダー１３４とが形成される。

溝部１９０は、ディスクロータ１１０の一部が挿入される溝である。溝部１９０は、ディスクロータ１１０に沿って形成される。溝部１９０は、溝部１９０の壁面のうちの一方側がディスクロータ１１０の一方の面に対向し、溝部１９０の壁面のうちの他方側がディスクロータ１１０の他方の面に対向するように形成される。

支持部ＳＰは、キャリパー１２０を支持する部分である。具体的には、キャリパー１２０は、支持部ＳＰにボルトが挿入されて、前記ボルトがフレーム側で締め付けられることによってフレームに取り付けられる。なお、支持部ＳＰは、例えば、ディスクロータ１１０の径方向に前記ボルトが挿入される。

支持部ＳＰは、溝部１９０よりも車両側に配置される。以下の説明では、溝部１９０を境に支持部ＳＰが配置される支持部側を内側といい、溝部１９０を境に内側とは反対側の反支持部側を外側という。

また、キャリパー１２０から見て車両が前進する際にディスクロータ１１０が溝部１９０に進入してくる側を入り口側といい、キャリパー１２０から見て車両が前進する際にディスクロータ１１０が溝部１９０から出て行く側を出口側という。出口側は、ディスクロータ１１０の回転方向で入り口側の反対側に位置する。

第１シリンダー１３１と、第２シリンダー１３２と、第３シリンダー１３３と、第４シリンダー１３４とは、設けられる場所が異なるが、すべて同様の形状に形成される。上記の各シリンダーは、一方が溝部１９０に開口し、他方がキャリパー１２０の内部で閉塞する穴に形成される。

各シリンダーは、例えば、円柱状の穴に形成される。各シリンダーの各中心軸ＳＬは、溝部１９０内のディスクロータ１１０に対して、例えば、直交するように形成される。なお、ここでいう中心軸ＳＬとは、各シリンダーをディスクロータ１１０と平行な面で無数に切った各断面の図芯をつないだ仮想の線である。

第１シリンダー１３１は、内側かつ入り口側に形成される。第２シリンダー１３２は、内側かつ出口側に形成される。第３シリンダー１３３は、外側かつ入り口側に形成される。第４シリンダー１３４は、外側かつ出口側に形成される。

キャリパー１２０は、各シリンダーが上記のように配置されることにより、第１シリンダー１３１と第３シリンダー１３３とが、溝部１９０を挟んで対角し、第２シリンダー１３２と第４シリンダー１３４とが、溝部１９０を挟んで対角する。なお、ここでの対角とは、キャリパー１２０を各シリンダーの中心軸を含む面で切った断面が四角形であると仮定した場合の対角のことである。

キャリパー１２０は、内側押圧手段としての第１ピストン１４１と、内側押圧手段としての第２ピストン１４２と、外側押圧手段としての第３ピストン１４３と、外側押圧手段としての第４ピストン１４４とを有する。上記の各ピストンは、各シリンダーの形状にあわせた形状に形成される。本実施形態では、各ピストンは、例えば、円柱状に形成される。各ピストンは、一方の端面が溝部１９０側に配置され、他方の端面が各シリンダーの閉塞側に配置される。

第１ピストン１４１は、第１シリンダー１３１の内部に中心軸ＳＬ方向に移動できるように支持される。第２ピストン１４２は、第２シリンダー１３２の内部に中心軸ＳＬ方向に移動できるように支持される。第３ピストン１４３は、第３シリンダー１３３の内部に中心軸ＳＬ方向に移動できるように支持される。第４ピストン１４４は、第４シリンダー１３４の内部に中心軸ＳＬ方向に移動できるように支持される。

ここで、第１ピストン１４１の端部の端面であって溝部１９０とは反対側の端面と、第１シリンダー１３１とで囲まれる空間を第１油圧室１５１とする。第２ピストン１４２の端面であって溝部１９０とは反対側の端面と、第２シリンダー１３２とで囲まれる空間を第２油圧室１５２とする。第３ピストン１４３の端面であって１９０とは反対側の端面と、第３シリンダー１３３とで囲まれる空間を第３油圧室１５３とする。第４ピストン１４４の端面であって１９０とは反対側の端面と、第４シリンダー１３４とで囲まれる空間を第４油圧室１５４とする。

キャリパー１２０は、第１フルード供給孔１６１と、第２フルード供給孔１６２と、第３フルード供給孔１６３と、第４フルード供給孔１６４とが形成される。第１フルード供給孔１６１は、一方の端部が第１油圧室１５１に開口し、他方の端部がキャリパー１２０の外部に開口する。キャリパー１２０は、第１フルード供給孔１６１を介して第１油圧室１５１にブレーキフルードが供給される。第２フルード供給孔１６２は、一方の端部が第２油圧室１５２に開口し、他方の端部がキャリパー１２０の外部に開口する。キャリパー１２０は、第２フルード供給孔１６２を介して第２油圧室１５２にブレーキフルードが供給される。

第３フルード供給孔１６３は、一方の端部が第３油圧室１５３に開口し、他方の端部がキャリパー１２０の外部に開口する。キャリパー１２０は、第３フルード供給孔１６３を介して第３油圧室１５３にブレーキフルードが供給される。第４フルード供給孔１６４は、一方の端部が第４油圧室１５４に開口し、他方の端部がキャリパー１２０の外部に開口する。キャリパー１２０は、第４フルード供給孔１６４を介して第４油圧室１５４にブレーキフルードが供給される。

キャリパー１２０は、各ピストンと溝部１９０に配置されるディスクロータ１１０との間にブレーキパッド１９１を保持する。ブレーキパッド１９１は、板状の部材であり、ディスクロータ１１０と平行に配置される。ブレーキパッド１９１は、ディスクロータ１１０の両面にそれぞれ一枚ずつ、合計二枚配置される。

以上が、ディスクブレーキ装置１００の基本的な構成である。ディスクブレーキ装置１００は、各油圧室にブレーキフルードが供給されると、各ピストンがブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける。これにより、ディスクロータ１１０は、二枚のブレーキパッド１９１に両側から挟みこまれる。

よって、ディスクブレーキ装置１００は、ディスクロータ１１０とブレーキパッド１９１との間に摩擦力が生じる。この摩擦力によって、ディスクロータ１１０は、回転速度が低減される。結果として、ディスクブレーキ装置１００は、ディスクブレーキ装置１００を搭載する車両を制動できる。

ここで、従来のディスクブレーキ装置の場合、車両の速度が例えば時速１ｋｍ以下である場合に車両を制動する際に、グローン音が生じることがある。グローン音は、ブレーキパッドの静摩擦係数と、動摩擦係数との差が大きくなるほど生じやすい。以下にその理由を説明する。

車両が走行中、車軸に連結されるディスクロータは連続して回転するように見える。しかしながら、例えば、車両の速度が時速１ｋｍ以下の場合、ディスクロータは、実際は回転と停止とを繰り返しながら回転する。よって、車両の速度が例えば時速１ｋｍ以下の場合に、ブレーキパッドがディスクロータに押し付けられると、ディスクブレーキ装置は、回転と停止とを繰り返すディスクロータにブレーキパッドが押し付けられることになる。

ブレーキパッドの静摩擦係数と動摩擦係数との差が大きくなるほど、ディスクブレーキ装置は、ディスクロータが停止状態から回転し始める際の摩擦力と、ディスクロータが回転する最中の摩擦力との差が大きくなる。このような摩擦力の変化が繰り返されることにより、ディスクブレーキ装置はグローン音が生じる。

以下に、グローン音が生じやすい場合の一例を説明する。例えば、オートマチックトランスミッションを搭載する車両では、停止状態から発進する際に運転者が徐々にブレーキを解除する。この際に、ディスクブレーキ装置は、グローン音が生じやすい。

また、マニュアルトランスミッションを搭載する車両でも、例えば、運転者がブレーキペダルを踏みつつ、車両が下り坂を徐々に下る場合に、ディスクブレーキ装置はグローン音が生じやすい。また、例えば、車両が駐車場や車庫に入れられる際も、ディスクブレーキ装置はグローン音が生じやすい。また、例えば、車両が走行中から停止する直前も、ディスクブレーキ装置グローン音が生じやすい。

なお、車両が走行中から停止する直前に生じるグローン音は、運転者が気づきにくいが、車両が停止状態から徐々に発進する際に生じるグローン音や、車両が下り坂を徐々に下る際に生じるグローン音や、車両が駐車場や車庫に入れられる際に生じるグローン音は、運転者が気づきやすい。

ここで、ピストンがディスクロータを挟んで対向して配置されるキャリパーを備えるディスクブレーキ装置は、特にグローン音が生じやすい。これは、このような、ディスクブレーキ装置は、比較的高い制動力を要求される車両に搭載される傾向にあり、平均的な摩擦係数が比較的大きいブレーキパッドを備える傾向があるためである。

一般的に、ブレーキパッドは、ブレーキパッドの平均的な摩擦係数が大きくなるほど、ブレーキパッドの静摩擦係数と動摩擦係数との差が大きくなる傾向がある。よって、対向４ポット型のキャリパーを含んで構成されるディスクブレーキ装置は、特にグローン音が生じやすい。

そこで、本実施形態のディスクブレーキ装置１００は、このようなグローン音を低減するために、グローン音が生じると予想される際に、キャリパー１２０の特定の油圧室に供給するブレーキフルードの圧力を、他の油圧室に供給するブレーキフルードの圧力よりも小さくする。以下に、グローン音を低減するためのディスクブレーキ装置１００の具体的な構成と、グローン音を低減できる原理を説明する。

図２は、ディスクブレーキ装置の全体を示す構成図である。図２に示すように、ディスクブレーキ装置１００は、制御装置１８０と、調圧装置１８１と、フルード通路１７０と、オンオフバルブ１８２とを含んで構成される。

調圧装置１８１は、キャリパー１２０の各油圧室に供給するブレーキフルードの圧力を調節する装置である。制御装置１８０は、調圧装置１８１と、オンオフバルブ１８２とを制御する。制御装置１８０は、例えば、車両の各部を制御する電子制御ユニットに含まれて構成される。

フルード通路１７０は、第１系統通路１７１と第２系統通路１７２とを含んで構成される。第１系統通路１７１と第２系統通路１７２とは、調圧装置１８１に別々に接続される。第１系統通路１７１は、第１系統第１分岐通路１７１ａと第１系統第２分岐通路１７１ｂとを含んで構成される。第１系統第１分岐通路１７１ａ及び第１系統第２分岐通路１７１ｂは、第１系統通路１７１から分岐する通路である。

第１系統第１分岐通路１７１ａは、端部が第１フルード供給孔１６１に接続される。これにより、第１系統第１分岐通路１７１ａを流れるブレーキフルードは、第１フルード供給孔１６１を介して第１油圧室１５１に供給される。ブレーキフルードが第１油圧室１５１に供給されると、ディスクブレーキ装置１００は、第１ピストン１４１が、ブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける。

第１系統第２分岐通路１７１ｂは、端部が第４フルード供給孔１６４に接続される。これにより、第１系統第２分岐通路１７１ｂを流れるブレーキフルードは、第４フルード供給孔１６４を介して第４油圧室１５４に供給される。ブレーキフルードが第４油圧室１５４に供給されると、ディスクブレーキ装置１００は、第４ピストン１４４、ブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける。

第２系統通路１７２は、第２系統第１分岐通路１７２ａと第２系統第２分岐通路１７２ｂとを含んで構成される。第２系統第１分岐通路１７２ａ及び第２系統第２分岐通路１７２ｂは、第２系統通路１７２から分岐する通路である。

第２系統第１分岐通路１７２ａは、端部が第２フルード供給孔１６２に接続される。これにより、第２系統第１分岐通路１７２ａを流れるブレーキフルードは、第２フルード供給孔１６２を介して第２油圧室１５２に供給される。ブレーキフルードが第２油圧室１５２に供給されると、ディスクブレーキ装置１００は、第２ピストン１４２が、ブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける。

第２系統第２分岐通路１７２ｂは、端部が第３フルード供給孔１６３に接続される。これにより、第２系統第２分岐通路１７２ｂを流れるブレーキフルードは、第３フルード供給孔１６３を介して第３油圧室１５３に供給される。ブレーキフルードが第３油圧室１５３に供給されると、ディスクブレーキ装置１００は、第３ピストン１４３が、ブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける。

オンオフバルブ１８２は、制御装置１８０に電気的に接続される。これにより、制御装置１８０は、オンオフバルブ１８２を通過するブレーキフルードを遮断できる。オンオフバルブ１８２は、第１系統通路１７１が第１系統第１分岐通路１７１ａと第２系統第２分岐通路１７２ｂとに分岐するよりも、ブレーキフルードの流れの上流側の第１系統通路１７１に設けられる。

オンオフバルブ１８２は、開度が０になった場合に、第１系統第１分岐通路１７１ａに供給するブレーキフルード及び第１系統第２分岐通路１７１ｂに供給するブレーキフルードの両方を遮断する。

ここで、オートマチックトランスミッションを搭載する車両の中には、ブレーキホールド機能を有する車両がある。ブレーキホールド機能とは、車両が停止中に運転者がブレーキペダルを踏むことなく自動で車両の停止状態が保持される機能である。このような車両では、車両を発進させる際に運転者がアクセルペダルを踏むと「発進操作あり」という発進信号が電子制御ユニットに入力される。

制御装置１８０は、前記発進信号を取得できるように構成される。具体的には、上述のように、制御装置１８０は電子制御ユニットに組み込まれて構成されるため、制御装置１８０は、アクセルペダル１８３に設けられるセンサーから電子制御ユニットに入力される発進信号を取得する。

また、制御装置１８０は、車両の速度Ｖを取得できるように構成される。具体的には、制御装置１８０は、例えば、車両の車軸に設けられる車速センサー１８４と電気的に接続されて、車速センサー１８４から速度Ｖを取得する。

次に、グローン音を抑制するために、制御装置１８０が実行する手順の一例を説明する。

図３は、制御装置が実行する手順の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、制御装置１８０は、ステップＳＴ１０１で発進信号が入力されているか否かを判定する。発進信号が入力されている場合（ステップＳＴ１０１、Ｙｅｓ）、制御装置１８０は、ステップＳＴ１０２で、車速センサー１８４から取得した速度Ｖが所定速度α以下であるか否かを判定する。

ここで、所定速度αは、グローン音が生じる車両の速度の範囲の中での上限である。所定速度αは、車両やブレーキパッドの種類などによって変化するため、試験によって算出される。所定速度αは、例えば、時速８００ｍから時速１０００ｍの間の速度である。

なお、正確には、グローン音は、所定の周速度以下で回転するディスクロータ１１０にブレーキパッド１９１が押し付けられる際に生じる。しかしながら、ディスクロータ１１０の回転周速度は、車両の速度と同様に変化する。よって、本実施形態では、ディスクロータ１１０の回転周速度に替えて、車両の速度が所定速度α以下の際にグローン音が生じるものとして説明する。

速度Ｖが所定速度α以下である場合（ステップＳＴ１０２、Ｙｅｓ）、制御装置１８０は、ステップＳＴ１０３で図２に示すオンオフバルブ１８２を閉弁させる。これにより、ディスクブレーキ装置１００は、第１油圧室１５１及び第３油圧室１５３へのブレーキフルードの供給が遮断される。第１油圧室１５１及び第３油圧室１５３へのブレーキフルードの供給が遮断されると、グローン音は低減される。以下にその原理を説明する。

図１に示すように、各ピストンがブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付けると、キャリパー１２０は、支持部ＳＰを軸にディスクロータ１１０の進行方向に回転する力を受ける。これにより、車両が前進する場合、キャリパー１２０は、第１シリンダー１３１が形成される部分及び第４シリンダー１３４が形成される部分がディスクロータ１１０に近づく方向にたわむ。

これにより、第１ピストン１４１がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力及び第４ピストン１４４がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力が、第２ピストン１４２がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力及び第３ピストン１４３がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力よりも大きくなる。よって、ディスクブレーキ装置１００は、ブレーキパッド１９１とディスクロータ１１０との間の摩擦力が局所的に大きくなって、グローン音がより発生しやすくなる。

しかしながら、ディスクブレーキ装置１００は、図３に示す手順を制御装置１８０が実行することによって、グローン音が生じやすい時期、つまり車両が発進しはじめる際であって、速度Ｖが所定速度α以下でブレーキパッド１９１がディスクロータ１１０に押し付けられている際に、第１油圧室１５１及び第４油圧室１５４に供給するブレーキフルードを遮断する。

よって、ディスクブレーキ装置１００は、グローン音が生じやすい場合に、第１ピストン１４１がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力及び第４ピストン１４４がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力が、第２ピストン１４２がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力及び第３ピストン１４３がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力よりも大きくなることを抑制できる。結果として、ディスクブレーキ装置１００は、グローン音を抑制できる。

ここで、制御装置１８０が実行する手順の説明に戻る。ディスクブレーキ装置１００は、図３に示すステップＳＴ１０３で第１油圧室１５１及び第４油圧室１５４に供給されるブレーキフルードが遮断されるため、ブレーキパッド１９１とディスクロータ１１０との間の摩擦力が低下する。

そこで、本実施形態では、制御装置１８０は、ステップＳＴ１０３でオンオフバルブ１８２を閉弁すると共に、図２に示す調圧装置１８１を制御して第２系統通路１７２に供給するブレーキフルードの圧力を、オンオフバルブ１８２を閉弁する以前の圧力よりも増加させる。

具体的には、ブレーキパッド１９１がディスクロータ１１０に押し付けられる力が、オンオフバルブ１８２の閉弁前と閉弁後とで同じになるように、制御装置１８０は、第２系統通路１７２に供給するブレーキフルードの圧力を調節する。ブレーキパッド１９１がディスクロータ１１０に押し付けられる力は、各油圧室の圧力と、各ピストンの受圧面積との積の総和である。

オンオフバルブ１８２が閉弁すると、第１油圧室１５１及び第４油圧室１５４の圧力が減少するため、その分、制御装置１８０は、第２油圧室１５２及び第３油圧室１５３に供給するブレーキフルードの圧力を増加させる。これにより、ディスクブレーキ装置１００は、オンオフバルブ１８２の閉弁前とオンオフバルブ１８２の開弁前とで、静動力の差を低減できる。

なお、第２油圧室１５２及び第３油圧室１５３に供給するブレーキフルードの圧力が急激に増加すると、ディスクブレーキ装置１００は、ショックを生じる場合がある。よって、ディスクブレーキ装置１００は、第２系統通路１７２にオリフィスが設置されると好ましい。これにより、ディスクブレーキ装置１００は、第２油圧室１５２及び第３油圧室１５３に供給されるブレーキフルードの圧力の急激な増加を抑制して前記ショックを低減できる。

図３に示すステップＳＴ１０１で発進信号が入力されていないと判定される場合（ステップＳＴ１０１、Ｎｏ）、または、速度Ｖが所定速度αを超えると判定される場合（ステップＳＴ１０２、Ｎｏ）、制御装置１８０は、ステップＳＴ１０４でオンオフバルブ１８２を開弁させる。

これにより、ディスクブレーキ装置１００は、車両が停止中でグローン音が生じない時期、または、車両が所定速度αを超えて走行中であってグローン音が生じにくい時期には、第１油圧室１５１及び第４油圧室１５４にブレーキフルードを供給可能とする。

上記構成により、ディスクブレーキ装置１００は、グローン音が生じやすい場合には、入り口側かつ内側に配置される油圧室内の圧力及び出口側かつ外側に配置される油圧室の圧力を、他の油圧室内の圧力よりも低下させることによって、グローン音を低減できる。

なお、車両がブレーキホールド機能を備えない場合、制御装置１８０は、車両に設けられる車速センサー１８４と電気的に接続されて車速センサー１８４から車両の速度を取得してもよい。この場合、制御装置１８０は、車両の速度が０から０ではなくなった場合に、発進信号が入力されたと判定する。この場合、制御装置１８０は、車速センサー１８４の精度が高いほど、車両が発進してから発進信号が入力されたと判定するまでに必要な時間が低減されるため好ましい。

また、本実施形態では、オンオフバルブ１８２は、開弁時にブレーキフルードを通過させ、閉弁時にブレーキフルードを遮断する２つの状態のみが切り替わる弁であるが、ディスクブレーキ装置１００は、開度が開弁と閉弁との間で微調節されることによって通過させるブレーキフルードの流量を調節できる可変バルブであってもよい。

但し、ディスクブレーキ装置１００は、第１油圧室１５１及び第４油圧室１５４に供給されるブレーキフルードを遮断する場合の方が、第１油圧室１５１及び第４油圧室１５４に供給されるブレーキフルードの流量を低減する場合よりも好適にグローン音を低減できることが実験によって明らかになっている。

よって、ディスクブレーキ装置１００は、前記可変バルブを備えずとも、オンオフバルブ１８２を備えれば、十分にグローン音を低減できる。

（変形例１）
図４は、変形例１の制御装置が実行する手順の一例を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、オートマチックトランスミッションを搭載する車両が例えばブレーキホールド機能を備える場合に制御装置１８０が実行する手順の一例であったが、図４に示すフローチャートは、マニュアルトランスミッションを搭載する車両に備えられる制御装置１８０が実行する手順の一例である。なお、図４に示すステップＳＴ１０３及びステップＳＴ１０４は、図４に示すステップＳＴ１０３及びステップＳＴ１０４と同一の内容である。

図４に示すように、制御装置１８０は、ステップＳＴ２０１で制動信号が入力されているか否かを判定する。制動信号とは、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれている場合に生じる信号である。例えば、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる間前記ブレーキランプが点灯する車両では、制御装置１８０は、前記ブレーキランプに電気を供給する部分、例えば前記ブレーキランプに接続される配線から制動信号を取得できる。

制動信号が入力されていると判定されると（ステップＳＴ２０１、Ｙｅｓ）、制御装置１８０は、ステップＳＴ２０２で速度Ｖが０より大きくかつ、所定速度α以下であるか否かを判定する。ここで、速度Ｖが０より大きくかつ、所定速度α以下である場合（ステップＳＴ２０２、Ｙｅｓ）、車両は、ブレーキパッド１９１がディスクロータ１１０に押し付けられている状態で所定速度α以下の速度で走行中である。つまり、この時、ディスクブレーキ装置１００はグローン音が生じやすい状態である。

よって、制御装置１８０は、ステップＳＴ１０３でオンオフバルブ１８２を閉弁する。これにより、ディスクブレーキ装置１００は、グローン音が生じやすい場合に、第１ピストン１４１がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力及び第４ピストン１４４がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力が、第２ピストン１４２がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力及び第３ピストン１４３がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力よりも大きくなることを抑制できる。結果として、ディスクブレーキ装置１００は、グローン音を抑制できる。

図４に示すステップＳＴ２０１で制動信号が入力されていないと判定される場合（ステップＳＴ２０１、Ｎｏ）、または、速度Ｖが０であるかまたは所定速度αを超えると判定される場合（ステップＳＴ２０２、Ｎｏ）、制御装置１８０は、ステップＳＴ１０４でオンオフバルブ１８２を開弁させる。

これにより、ディスクブレーキ装置１００は、ブレーキパッド１９１がディスクロータ１１０に押し付けられていない状態であってグローン音が生じない時期、または、速度Ｖが所定速度αを超えておりグローン音が生じにくい時期には、第１油圧室１５１及び第４油圧室１５４にブレーキフルードを供給可能とする。なお、速度Ｖが０の際は、車両が停止状態であるため、グローン音は生じない。

（変形例２）
図５は、変形例２のディスクブレーキ装置の全体を示す構成図である。変形例２のディスクブレーキ装置２００は、後退時に生じるグローン音も低減できる点に特徴がある。ディスクブレーキ装置２００は、図５に示すように、第１系統バルブ２８１と、第２系統バルブ２８２とを含んで構成される。

第１系統バルブ２８１は、制御装置２８０に電気的に接続される。これにより、制御装置２８０は、第１系統バルブ２８１を通過するブレーキフルードを遮断できる。第１系統バルブ２８１は、第１系統通路１７１が第１系統第１分岐通路１７１ａと第１系統第２分岐通路１７１ｂとに分岐するよりも、ブレーキフルードの流れの上流側の第１系統通路１７１に設けられる。つまり、第１系統バルブ２８１は、開度が０になった場合に、第１系統第１分岐通路１７１ａに供給するブレーキフルード及び第１系統第２分岐通路１７１ｂに供給するブレーキフルードの両方を遮断する。

第２系統バルブ２８２は、制御装置２８０に電気的に接続される。これにより、制御装置２８０は、第２系統バルブ２８２を通過するブレーキフルードを遮断できる。第２系統バルブ２８２は、第２系統通路１７２が第２系統第１分岐通路１７２ａと第２系統第２分岐通路１７２ｂとに分岐するよりも、ブレーキフルードの流れの上流側の第２系統通路１７２に設けられる。つまり、第２系統バルブ２８２は、開度が０になった場合に、第２系統第１分岐通路１７２ａに供給するブレーキフルード及び第２系統第２分岐通路１７２ｂに供給するブレーキフルードの両方を遮断する。

制御装置２８０は、車両が備えるシフト装置２８３と電気的に接続される。シフト装置２８３は、運転者によって操作される装置であって、車両が前進する場合と車両が後進する場合とで、シフトノブの位置が異なる。制御装置２８０は、シフトノブの位置から、車両が前進するか、後進するかを判定できる。

図６は、変形例２の第１系統バルブ及び第２系統バルブの状態を示す図表である。ここで、グローン音発生予想時期とは、図４に示すステップＳＴ１０１で制御装置１８０が発進信号が入力されていると判定し（ステップＳＴ１０１、Ｙｅｓ）、かつ、ステップＳＴ１０２で速度Ｖが所定速度α以下である（ステップＳＴ１０２、Ｙｅｓ）と判定した時である。

また、グローン音発生予想時期とは、図４に示すステップＳＴ２０１で制御装置１８０が制動信号が入力されていると判定し（ステップＳＴ２０１、Ｙｅｓ）、かつ、ステップＳＴ１０２で速度Ｖが０より大きく所定速度α以下である（ステップＳＴ２０２、Ｙｅｓ）と判定した時である。また、通常時とは、グローン音発生予想時期以外の時である。

まずは、車両が前進する場合を説明する。制御装置２８０は、グローン音発生予想時期に第１系統バルブ２８１を閉弁させ、第２系統バルブ２８２を開弁させる。これにより、制御装置２８０は、第１油圧室１５１及び第４油圧室１５４に供給するブレーキフルードを遮断する。

よって、ディスクブレーキ装置２００は、グローン音が生じやすい場合に、第１ピストン１４１がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力及び第４ピストン１４４がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力が、第２ピストン１４２がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力及び第３ピストン１４３がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力よりも大きくなることを抑制できる。結果として、ディスクブレーキ装置２００は、グローン音を抑制できる。

また、制御装置２８０は、通常時には第１系統バルブ２８１及び第２系統バルブ２８２を開弁させる。これにより、制御装置２８０は、第１油圧室１５１から第４油圧室１５４の全ての油圧室にブレーキフルードを供給可能とする。

次に、車両が後進する場合を説明する。制御装置２８０は、グローン音発生予想時期に第１系統バルブ２８１を開弁させ、第２系統バルブ２８２を閉弁させる。これにより、制御装置２８０は、第２油圧室１５２及び第３油圧室１５３に供給するブレーキフルードを遮断する。

ここで、図３に示すように、車両が前進する場合、ディスクロータ１１０は、第１シリンダー１３１及び第３シリンダー１３３側から第２シリンダー１３２及び第４シリンダー１３４側に向かって回転する。よって、車両が前進する際にブレーキパッド１９１がディスクロータ１１０に押し付けられると、キャリパー１２０は、第１シリンダー１３１が形成される部分及び第４シリンダー１３４が形成される部分がディスクロータ１１０に近づく方向にたわむ。

しかしながら、車両が後進する場合、ディスクロータ１１０は、第２シリンダー１３２及び第４シリンダー１３４側から第１シリンダー１３１及び第３シリンダー１３３側に向かって回転する。つまり、キャリパー１２０は、車両が後進する場合、入り口側と出口側とが車両が前進する場合に対して逆転する。

よって、車両が後進する際にブレーキパッド１９１がディスクロータ１１０に押し付けられると、キャリパー１２０は、第２シリンダー１３２が形成される部分及び第３シリンダー１３３が形成される部分がディスクロータ１１０に近づく方向にたわむ。

そこで、制御装置２８０は、車両が後進する際には、グローン音が生じやすい場合に、第２油圧室１５２及び第３油圧室１５３に供給するブレーキフルードを遮断する。これによって、ディスクブレーキ装置２００は、第２ピストン１４２がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力及び第３ピストン１４３がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力が、第１ピストン１４１がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力及び第４ピストン１４４がブレーキパッド１９１をディスクロータ１１０に押し付ける力よりも大きくなることを抑制できる。結果として、ディスクブレーキ装置２００は、グローン音を抑制できる。

また、制御装置２８０は、通常時には第１系統バルブ２８１及び第２系統バルブ２８２を開弁させる。これにより、制御装置２８０は、第１油圧室１５１から第４油圧室１５４の全ての油圧室にブレーキフルードを供給可能とする。

上記構成により、ディスクブレーキ装置２００は、グローン音が生じやすい場合には、入り口側かつ内側に配置される油圧室内の圧力及び出口側かつ外側に配置される油圧室の圧力を、他の油圧室内の圧力よりも低下させることによって、グローン音を低減できる。

（変形例３）
図７は、変形例３のシリンダーの中心軸を含む面でキャリパー及びディスクロータを切って示す断面図である。以下に、対向６ポット型のキャリパー３２０でグローン音を抑制する場合を説明する。

図７に示すように、ディスクブレーキ装置３００のキャリパー３２０は、押圧手段として６つのピストンを有し、前記６つのピストンをディスクロータ１１０側に押すブレーキフルードが供給される油圧室を６つ形成される。

具体的には、キャリパー３２０は、内側に入り口側から出口側に向かって順に、第１油圧室３５１と、第２油圧室３５２と、第３油圧室３５３とが形成される。また、キャリパー３２０は、外側に入り口側から出口側に向かって順に、第４油圧室３５４と、第５油圧室３５５と、第６油圧室３５６とが形成される。

ディスクロータ１１０が回転中にブレーキパッド１９１がディスクロータ１１０に押し付けられると、キャリパー３２０は、支持部ＳＰを軸に第１油圧室３５１が形成される部分及び第６油圧室３５６が形成される部分がディスクロータ１１０に近づくようにたわむ。

そこで、ディスクブレーキ装置３００は、グローン音発生予想時期に、第１油圧室３５１及び第６油圧室３５６に供給されるブレーキフルードを遮断する。これにより、ディスクブレーキ装置３００は、ブレーキパッド１９１とディスクロータ１１０との間の摩擦力が局所的に増加することを抑制できる。結果として、ディスクブレーキ装置３００は、グローン音を低減できる。

なお、ディスクブレーキ装置は、キャリパーのピストンを油圧室内のオイルによって駆動させる、いわゆる油圧式のディスクブレーキ装置に限定されない。ディスクブレーキ装置は、例えば、モーターとボールネジとを含んで構成され、制御装置がモーターの回転を調節することによってブレーキパッドとディスクロータとの間の摩擦力を調節するディスクブレーキであってもよい。

また、ディスクブレーキ装置は、例えば、ピエゾ式アクチュエータを含んで構成され、制御装置がピエゾ式アクチュエータを電気的に制御することによって、ブレーキパッドとディスクロータとの間の摩擦力を調節するディスクブレーキであってもよい。

以上のように、本発明に係るディスクブレーキ装置は、ピストンがディスクロータの両側に対向して配置される対向型のキャリパーを備えるディスクブレーキ装置に適しており、特に、グローン音を低減することを目的としたディスクブレーキ装置に適している。

シリンダーの中心軸を含む面でキャリパー及びディスクロータを切って示す断面図である。 ディスクブレーキ装置の全体を示す構成図である。 制御装置が実行する手順の一例を示すフローチャートである。 変形例１の制御装置が実行する手順の一例を示すフローチャートである。 変形例２のディスクブレーキ装置の全体を示す構成図である。 変形例２の第１系統バルブ及び第２系統バルブの状態を示す図表である。 変形例３のシリンダーの中心軸を含む面でキャリパー及びディスクロータを切って示す断面図である。

符号の説明

１００ ディスクブレーキ装置
１１０ ディスクロータ
１２０ キャリパー
１３１ 第１シリンダー
１３２ 第２シリンダー
１３３ 第３シリンダー
１３４ 第４シリンダー
１４１ 第１ピストン（内側押圧手段）
１４２ 第２ピストン（内側押圧手段）
１４３ 第３ピストン（外側押圧手段）
１４４ 第４ピストン（外側押圧手段）
１５１ 第１油圧室
１５２ 第２油圧室
１５３ 第３油圧室
１５４ 第４油圧室
１６１ 第１フルード供給孔
１６２ 第２フルード供給孔
１６３ 第３フルード供給孔
１６４ 第４フルード供給孔
１７０ フルード通路
１７１ 第１系統通路
１７１ａ 第１系統第１分岐通路
１７１ｂ 第１系統第２分岐通路
１７２ 第２系統通路
１７２ａ 第２系統第１分岐通路
１７２ｂ 第２系統第２分岐通路
１８０ 制御装置
１８１ 調圧装置
１８２ オンオフバルブ
１８３ アクセルペダル
１８４ 車速センサー
１９０ 溝部
１９１ ブレーキパッド
２００ ディスクブレーキ装置
２８０ 制御装置
２８１ 第１系統バルブ
２８２ 第２系統バルブ
２８３ シフト装置
３００ ディスクブレーキ装置
３２０ キャリパー
３５１ 第１油圧室
３５２ 第２油圧室
３５３ 第３油圧室
３５４ 第４油圧室
３５５ 第５油圧室
３５６ 第６油圧室
ＣＬ 回転軸
ＳＬ 中心軸
ＳＰ 支持部
Ｖ 速度
α 所定速度

Claims (5)

1. 回転するディスクロータが通過する溝部が形成されると共に、前記ディスクロータと対向するようにブレーキパッドを保持するキャリパーと、
   前記溝部から離れた位置に設けられて、前記キャリパーを支持する支持部と、
   前記溝部を境に前記支持部が設けられる側である支持部側に複数設けられて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する内側押圧手段と、
   前記溝部を境に前記支持部側とは反対側の反支持部側に複数設けられて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する外側押圧手段と、
   を含んで構成され、
   回転する前記ディスクロータが前記溝部に進入する側である入り口側に配置される前記内側押圧手段及び、前記ディスクロータの回転方向で前記入り口側の反対側である出口側に配置される前記外側押圧手段は、
   前記入り口側の前記内側押圧手段及び前記出口側の前記外側押圧手段以外の前記内側押圧手段及び前記外側押圧手段が前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する力よりも小さい力で前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧可能であることを特徴とするディスクブレーキ装置。
2. 前記入り口側の内側押圧手段及び前記出口側の外側押圧手段は、
   所定の周速度以下の速度で回転する前記ディスクロータに前記ブレーキパッドが押圧されている際に、
   前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する力が、
   前記入り口側の前記内側押圧手段及び前記出口側の前記外側押圧手段以外の前記内側押圧手段及び前記外側押圧手段が前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する力よりも小さくなることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
3. 前記所定の周速度以下の速度で回転する前記ディスクロータに前記ブレーキパッドが押圧されている際に、
   前記入り口側の内側押圧手段及び前記出口側の外側押圧手段が前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する力は０であることを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ装置。
4. 前記入り口側の前記内側押圧手段及び前記出口側の前記外側押圧手段以外の前記内側押圧手段及び前記外側押圧手段は、
   前記所定の周速度よりも速い速度で回転する前記ディスクロータに前記ブレーキパッドが押圧されている場合よりも、前記所定の周速度以下の速度で回転する前記ディスクロータに前記ブレーキパッドが押圧されている場合の方が、より大きな力で前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧することを特徴とする請求項２または請求項３に記載のディスクブレーキ装置。
5. 前記内側押圧手段及び前記外側押圧手段が前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧する全体の力は、
   前記所定の周速度よりも速い速度で回転する前記ディスクロータに前記ブレーキパッドが押圧されている場合と、前記所定の周速度以下の速度で回転する前記ディスクロータに前記ブレーキパッドが押圧されている場合とで同じであることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか一項に記載のディスクブレーキ装置。

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