JPH05106661A - デイスクブレーキ - Google Patents
デイスクブレーキInfo
- Publication number
- JPH05106661A JPH05106661A JP3267500A JP26750091A JPH05106661A JP H05106661 A JPH05106661 A JP H05106661A JP 3267500 A JP3267500 A JP 3267500A JP 26750091 A JP26750091 A JP 26750091A JP H05106661 A JPH05106661 A JP H05106661A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- caliper
- cylinder
- area
- disc
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 シリンダ総数が最低で４個あるピストン対向
型ディスクブレーキを改善して制動時の接線力によるキ
ャリパのスイングを抑制し、このスイングに起因したブ
レーキ性能の低下を抑制する。 【構成】 インナキャリパ１のディスク回入側シリンダ
の面積をＡ、アウタキャリパ２のディスク回入側シリン
ダ４の面積をＢ、インナキャリパのディスク回出側シリ
ンダ５の面積をＣ、アウタキャリパのディスク回出側シ
リンダ６の面積をＤとしたとき、少なくともＡ＞Ｂ、Ｃ
＜Ｄのどちらかの関係を成立させる。このシリンダ面積
の差でシリンダに作用する軸力がＦA ＞ＦB 、ＦC ＜Ｆ
D となり、接線力ｆｉ、ｆｏによって生じる回転モーメ
ントＭ1 を打ち消すモーメントＭ2 が発生するので、取
付部１４のツイスト変形が小さくなってキャリパスイン
グが小さくなり、取付部１４の破壊も防止される。
型ディスクブレーキを改善して制動時の接線力によるキ
ャリパのスイングを抑制し、このスイングに起因したブ
レーキ性能の低下を抑制する。 【構成】 インナキャリパ１のディスク回入側シリンダ
の面積をＡ、アウタキャリパ２のディスク回入側シリン
ダ４の面積をＢ、インナキャリパのディスク回出側シリ
ンダ５の面積をＣ、アウタキャリパのディスク回出側シ
リンダ６の面積をＤとしたとき、少なくともＡ＞Ｂ、Ｃ
＜Ｄのどちらかの関係を成立させる。このシリンダ面積
の差でシリンダに作用する軸力がＦA ＞ＦB 、ＦC ＜Ｆ
D となり、接線力ｆｉ、ｆｏによって生じる回転モーメ
ントＭ1 を打ち消すモーメントＭ2 が発生するので、取
付部１４のツイスト変形が小さくなってキャリパスイン
グが小さくなり、取付部１４の破壊も防止される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動時に取付足に加わ
る負荷を軽減し、これによりキャリパのスイングを少な
くしてスイングが原因となるブレーキ性能の悪化を抑制
するピストン対向型のディスクブレーキに関する。
る負荷を軽減し、これによりキャリパのスイングを少な
くしてスイングが原因となるブレーキ性能の悪化を抑制
するピストン対向型のディスクブレーキに関する。
【０００２】
【従来の技術】ピストン対向型のディスクブレーキは、
ディスク（正しくはディスクロータ）を跨いで対向する
インナキャリパとアウタキャリパに対向するシリンダを
設け、そのシリンダに挿入したピストンで摩擦パッドを
押圧してディスクに摺接させるようになっている。
ディスク（正しくはディスクロータ）を跨いで対向する
インナキャリパとアウタキャリパに対向するシリンダを
設け、そのシリンダに挿入したピストンで摩擦パッドを
押圧してディスクに摺接させるようになっている。
【０００３】この種のディスクブレーキには、インナ、
アウタの各キャリパにシリンダを各１個設けるものと２
個以上設けるものとがあるが、いずれも対向するシリン
ダの面積（断面積）は同一にしてある。
アウタの各キャリパにシリンダを各１個設けるものと２
個以上設けるものとがあるが、いずれも対向するシリン
ダの面積（断面積）は同一にしてある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ディスクブレーキに
は、液圧が負荷されて制動が始まると接線力が働く。デ
ィスクを挟んだ摩擦パッドをキャリパやキャリパを支え
るトルクメンバに当てて制動トルクを受けるからであ
る。ところが、キャリパやトルクメンバはディスクの片
面側（インナ側）でのみナックル等の固定部材に取付け
られており、このため、接線力が作用するとブレーキに
は取付部（ブレーキ側の取付足や固定部材）を支点にし
た回転モーメントが生じる。この回転モーメントは取付
部で受けるが、この取付部は高剛体ではないので、強い
回転モーメントが加わるとツイスト変形を起こす。その
ため、従来の構造では、キャリパが取付部のねじれ方向
にスイングし、これが原因でひきずりトルクの増加や消
費液量の増加等を招いてブレーキ性能に悪影響を及ぼ
す。また、この回転モーメントが取付部破壊の原因とな
ることもある。
は、液圧が負荷されて制動が始まると接線力が働く。デ
ィスクを挟んだ摩擦パッドをキャリパやキャリパを支え
るトルクメンバに当てて制動トルクを受けるからであ
る。ところが、キャリパやトルクメンバはディスクの片
面側（インナ側）でのみナックル等の固定部材に取付け
られており、このため、接線力が作用するとブレーキに
は取付部（ブレーキ側の取付足や固定部材）を支点にし
た回転モーメントが生じる。この回転モーメントは取付
部で受けるが、この取付部は高剛体ではないので、強い
回転モーメントが加わるとツイスト変形を起こす。その
ため、従来の構造では、キャリパが取付部のねじれ方向
にスイングし、これが原因でひきずりトルクの増加や消
費液量の増加等を招いてブレーキ性能に悪影響を及ぼ
す。また、この回転モーメントが取付部破壊の原因とな
ることもある。
【０００５】そこで、本発明は、このキャリパスイング
の抑止能をもつピストン対向型のディスクブレーキを提
供しようとするものである。
の抑止能をもつピストン対向型のディスクブレーキを提
供しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、インナ、アウ
タの各キャリパにそれぞれ２個以上のシリンダを設けて
あるブレーキを改善の対象とする。即ち、シリンダ総数
が最低で４個となるこのブレーキにおいて、固定部材へ
の取付側であるインナキャリパのディスク回入側シリン
ダ面積をＡ、アウタキャリパのディスク回入側シリンダ
面積をＢ、インナキャリパのディスク回出側シリンダ面
積をＣ、アウタキャリパのディスク回出側シリンダ面積
をＤとしたとき、Ａ＞Ｂ、Ｃ＜Ｄのうち少なくともどち
らかの関係を成立させる。
タの各キャリパにそれぞれ２個以上のシリンダを設けて
あるブレーキを改善の対象とする。即ち、シリンダ総数
が最低で４個となるこのブレーキにおいて、固定部材へ
の取付側であるインナキャリパのディスク回入側シリン
ダ面積をＡ、アウタキャリパのディスク回入側シリンダ
面積をＢ、インナキャリパのディスク回出側シリンダ面
積をＣ、アウタキャリパのディスク回出側シリンダ面積
をＤとしたとき、Ａ＞Ｂ、Ｃ＜Ｄのうち少なくともどち
らかの関係を成立させる。
【０００７】
【作用】今、図１においてインナキャリパ１とアウタキ
ャリウパ２に設けたシリンダ３〜６に液圧が負荷され、
ピストン７〜１０が摩擦パッド１１、１２をディスク１
３に摺接させてキャリパに接線力ｆｉ及びｆｏが加わる
と、取付部１４を支点にした右回りのモーメントＭ1 が
キャリパに発生する。
ャリウパ２に設けたシリンダ３〜６に液圧が負荷され、
ピストン７〜１０が摩擦パッド１１、１２をディスク１
３に摺接させてキャリパに接線力ｆｉ及びｆｏが加わる
と、取付部１４を支点にした右回りのモーメントＭ1 が
キャリパに発生する。
【０００８】一方、シリンダ３〜６がその面積について
前述のＡ＞Ｂ、Ｃ＜Ｄの関係式を満足していれば、各シ
リンダに作用する軸力の間には、 ＦA ＝Ｐ×Ａ＞Ｐ×Ｂ＝ＦB ＦC ＝Ｐ×Ｃ＜Ｐ×Ｄ＝ＦD の関係が成立し、そのため、キャリパには、この軸力の
差による左回りの回転モーメントＭ2 が発生する。従っ
て、Ｍ1 ≒Ｍ2 となるようにシリンダの面積差Ａ−Ｂ
（＞０）、Ｄ−Ｃ（＞０）を定めておけば、逆回りのモ
ーメントＭ1 とＭ2 が打ち消し合って取付部１４のツイ
スト変形が防止され、キャリパのスイングが小さくな
る。
前述のＡ＞Ｂ、Ｃ＜Ｄの関係式を満足していれば、各シ
リンダに作用する軸力の間には、 ＦA ＝Ｐ×Ａ＞Ｐ×Ｂ＝ＦB ＦC ＝Ｐ×Ｃ＜Ｐ×Ｄ＝ＦD の関係が成立し、そのため、キャリパには、この軸力の
差による左回りの回転モーメントＭ2 が発生する。従っ
て、Ｍ1 ≒Ｍ2 となるようにシリンダの面積差Ａ−Ｂ
（＞０）、Ｄ−Ｃ（＞０）を定めておけば、逆回りのモ
ーメントＭ1 とＭ2 が打ち消し合って取付部１４のツイ
スト変形が防止され、キャリパのスイングが小さくな
る。
【０００９】
【実施例】図１は、インナ、アウタの各キャリパにシリ
ンダをそれぞれ２個ずつ設けた４ポット型ディスクブレ
ーキであって、インナキャリパ１のディスク回入側に設
けるシリンダ３の面積Ａを対向位置に設けるアウタキャ
リパ２側のシリンダ４の面積Ｂよりも大きくし、さら
に、インナキャリパのディスク回出側に設けるシリンダ
５の面積Ｃを対向位置に設けるアウタキャリパ側シリン
ダ６の面積Ｄよりも小さくしてある。
ンダをそれぞれ２個ずつ設けた４ポット型ディスクブレ
ーキであって、インナキャリパ１のディスク回入側に設
けるシリンダ３の面積Ａを対向位置に設けるアウタキャ
リパ２側のシリンダ４の面積Ｂよりも大きくし、さら
に、インナキャリパのディスク回出側に設けるシリンダ
５の面積Ｃを対向位置に設けるアウタキャリパ側シリン
ダ６の面積Ｄよりも小さくしてある。
【００１０】また、ピストン７〜１０は、各ピストンを
組付けるシリンダに適合した径にしてある。即ち、シリ
ンダ面積はＡ＞Ｂ、Ｃ＜Ｄであるから、シリンダ径は３
の径が４の径より大きく、５の径が６の径より小さい。
従って、ピストン径も、当然に７の径が８の径より大き
く、９の径は１０の径より小さくなっている。
組付けるシリンダに適合した径にしてある。即ち、シリ
ンダ面積はＡ＞Ｂ、Ｃ＜Ｄであるから、シリンダ径は３
の径が４の径より大きく、５の径が６の径より小さい。
従って、ピストン径も、当然に７の径が８の径より大き
く、９の径は１０の径より小さくなっている。
【００１１】図２は、図１のブレーキの側面図である。
このように、ブレーキはインナキャリパ１側に設けた取
付足１５をナックル等の固定部材１６にボルト止めして
支持される。
このように、ブレーキはインナキャリパ１側に設けた取
付足１５をナックル等の固定部材１６にボルト止めして
支持される。
【００１２】なお、シリンダ面積はＡとＢ、ＣとＤのど
ちらかが等しくなっていてもよい。
ちらかが等しくなっていてもよい。
【００１３】また、Ａ＞Ｂ、Ｃ＜Ｄの２条件を併せて満
たす場合には、生産生の面からピストン７と１０、８、
９をそれぞれ共通したサイズにしておくのが望ましい。
たす場合には、生産生の面からピストン７と１０、８、
９をそれぞれ共通したサイズにしておくのが望ましい。
【００１４】図３は、６ポット型ディスクブレーキへの
適用例である。この場合、キャリパ中心のシリンダ１
７、１８に面積差をつけても意味がないので、ディスク
の回入側と回出側のシリンダ３〜６について、少なくと
もＡ＞Ｂ、Ｃ＜Ｄのいずれかの条件を成立させる。
適用例である。この場合、キャリパ中心のシリンダ１
７、１８に面積差をつけても意味がないので、ディスク
の回入側と回出側のシリンダ３〜６について、少なくと
もＡ＞Ｂ、Ｃ＜Ｄのいずれかの条件を成立させる。
【００１５】また、産業用車輌等に用いるディスクブレ
ーキについては、シリンダ総数が６個以上となることも
考えられるが、例えば８ポットの場合には、シリンダに
作用する軸力の和（合力）を比較してインナのディスク
回入側の合力がアウタのディスク回入側の合力よりも
大、或いは、インナのディスク回出側の合力がアウタの
ディスク回出側の合力よりも小となるようにシリンダ面
積を定めればよい。
ーキについては、シリンダ総数が６個以上となることも
考えられるが、例えば８ポットの場合には、シリンダに
作用する軸力の和（合力）を比較してインナのディスク
回入側の合力がアウタのディスク回入側の合力よりも
大、或いは、インナのディスク回出側の合力がアウタの
ディスク回出側の合力よりも小となるようにシリンダ面
積を定めればよい。
【００１６】これから判るように、４ポット以上のピス
トン対向型ブレーキであれば、本発明の構成を付加する
ことができる。
トン対向型ブレーキであれば、本発明の構成を付加する
ことができる。
【００１７】
【発明の効果】以上述べたように、本発明では、インナ
とアウタのシリンダ面積に差をつけて接線力による回転
モーメントとは逆向きの軸力による回転モーメントが生
じるようにしたので、制動時の取付部のツイスト変形が
小さくなってキャリパのスイングが抑制され、このスイ
ングに起因したブレーキペダルのストローク変化、非制
動時の引きずりトルクが共に減少すると云う効果が得ら
れる。また、上記ツイスト変形による取付部の破壊も回
避できる。
とアウタのシリンダ面積に差をつけて接線力による回転
モーメントとは逆向きの軸力による回転モーメントが生
じるようにしたので、制動時の取付部のツイスト変形が
小さくなってキャリパのスイングが抑制され、このスイ
ングに起因したブレーキペダルのストローク変化、非制
動時の引きずりトルクが共に減少すると云う効果が得ら
れる。また、上記ツイスト変形による取付部の破壊も回
避できる。
【図１】本発明の一実施例を示す部分破断平面図
【図２】同上の側面図
【図３】他の実施例の部分破断平面図
１ インナキャリパ ２ アウタキャリパ ３〜６、１７、１８ シリンダ ７〜１０、１９、２０ ピストン １１、１２ 摩擦パッド １３ ディスク １４ 取付部 １５ 取付足 １６ 固定部材 Ａ〜Ｄ シリンダ面積
Claims (1)
- 【請求項１】 ディスクを跨いで対向するインナキャリ
パとアウタキャリパの各々が２個以上のシリンダを有
し、そのシリンダに挿入したピストンで摩擦パッドを押
圧してディスクに摺接させるピストン対向型のディスク
ブレーキにおいて、固定部材への取付側であるインナキ
ャリパのディスク回入側シリンダ面積をＡ、アウタキャ
リパのディスク回入側シリンダ面積をＢ、インナキャリ
パのディスク回出側シリンダ面積をＣ、アウタキャリパ
のディスク回出側シリンダ面積をＤとしたとき、Ａ＞
Ｂ、Ｃ＜Ｄのうち少なくともどちらかの関係を成立させ
たことを特徴とするディスクブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3267500A JPH05106661A (ja) | 1991-10-16 | 1991-10-16 | デイスクブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3267500A JPH05106661A (ja) | 1991-10-16 | 1991-10-16 | デイスクブレーキ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05106661A true JPH05106661A (ja) | 1993-04-27 |
Family
ID=17445717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3267500A Pending JPH05106661A (ja) | 1991-10-16 | 1991-10-16 | デイスクブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05106661A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5615754A (en) * | 1994-03-18 | 1997-04-01 | Tokico Ltd. | Disc brake |
| JP2010125939A (ja) * | 2008-11-26 | 2010-06-10 | Toyota Motor Corp | ディスクブレーキ装置 |
-
1991
- 1991-10-16 JP JP3267500A patent/JPH05106661A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5615754A (en) * | 1994-03-18 | 1997-04-01 | Tokico Ltd. | Disc brake |
| JP2010125939A (ja) * | 2008-11-26 | 2010-06-10 | Toyota Motor Corp | ディスクブレーキ装置 |
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