JP2007296982A - ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】 所謂ブレーキ鳴きの発生を抑えることができ、急ブレーキ（強ブレーキ）の操作時等には作動液圧を十分に供給することができるようにする。
【解決手段】 シリンダボア２Ｃ，２Ｄのうちディスク１の回転方向の入口側に位置するシリンダボア２Ｃを、給排管１３、弁装置１５を介してブレーキ配管１２に接続する。回転方向出口側のシリンダボア２Ｄは、給排管１４のみを介してブレーキ配管１２に接続する。車両のブレーキ操作を開始したときに、シリンダボア２Ｃよりもシリンダボア２Ｄ側で先に液圧を供給し、その後に弁装置１５が開弁したときに遅延時間ΔＴをもってシリンダボア２Ｃ側にも液圧を供給する。ディスク１の回転方向の出口側で先にピストン５Ｂを駆動し、その後に回転方向の入口側でピストン５Ａを駆動して摩擦パッド１１をディスク１に押圧する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、例えば二輪車または四輪車等の車両に制動力を付与するのに好適に用いられるディスクブレーキに関し、特に、複数個のシリンダボアが形成されたキャリパを備えてなるディスクブレーキに関する。

一般に、二輪車または四輪車等の車両に設けられ、マスタシリンダからの液圧供給によってシリンダボア内のピストンを押動し、回転するディスクの両面に摩擦パッドを押圧することにより、車両に制動力を付与する構成としたディスクブレーキは知られている。

また、この種の従来技術によるディスクブレーキとして、ディスクの両面にそれぞれ対向して複数のシリンダボアが形成された一対のキャリパと、該各キャリパのシリンダボア内にそれぞれ摺動可能に挿嵌された複数のピストンとを備え、これらのピストンは、外部から各シリンダボア内に供給された液圧により摩擦パッドをディスクの両面に押圧する構成とした対向ピストン型のディスクブレーキがある（例えば、特許文献１参照）。

そして、従来技術による対向ピストン型のディスクブレーキでは、ブレーキ操作の開始時に所謂ブレーキ鳴き等が発生するのを抑えるため、前記各キャリパに形成した複数のシリンダボアのうち、前記ディスクの回転方向入口側に位置するシリンダボアをマスタシリンダに対して接続するブレーキ配管の途中に固定絞り等を設ける構成としている。

これにより、前記マスタシリンダから各シリンダボアに供給される液圧は、ディスクの回転方向出口側よりも回転方向入口側の方が固定絞りの絞り作用で相対的に小さくなるので、回転しているディスクに対して摩擦パッドが出口側で片当りするのを防止でき、所謂ブレーキ鳴きの発生原因となる摩擦パッドの起振（振動）等を低減できるものである。

特開平４−８３９２８号公報

ところで、上述した従来技術のディスクブレーキでは、キャリパに形成した複数のシリンダボアのうち、ディスクの回転方向入口側に位置するシリンダボアとマスタシリンダとの間に固定絞り等を設ける構成としているため、例えば急ブレーキ（強ブレーキ）の操作時等にブレーキペダルを強く踏込んだとしても、ディスクの回転方向入口側に位置するシリンダボア内では固定絞りの影響で液圧が即座に上昇しない。

この結果、急ブレーキの操作時等にブレーキペダルを強く踏込んだとしても、ディスクブレーキを高い応答性をもって作動させることができず、作動液圧が不足して車両の制動距離が長くなる等の不具合が発生するという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、所謂ブレーキ鳴き等の発生を抑えることができると共に、急ブレーキ（強ブレーキ）の操作時等には各シリンダボア内の液圧を高い応答性をもって増大でき、作動液圧が不足する等の問題を解消できるようにしたディスクブレーキを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、ディスクの回転方向に離間して複数のシリンダボアが形成されたキャリパを有し、該キャリパの各シリンダボア内には、外部から供給された液圧によって摩擦パッドを前記ディスクに押圧するピストンをそれぞれ摺動可能に挿嵌してなるディスクブレーキに適用される。

そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記複数のシリンダボアのうち前記ディスクの回転方向の入口側に位置する一のシリンダボア側には、他のシリンダボア側よりも前記液圧の供給開始時間を遅らせる遅延手段を設けたことにある。

また、請求項２の発明によると、前記遅延手段は、前記一のシリンダボアに対して液圧を給排するため前記キャリパに設けられた給排口の近傍に配設する構成としている。

また、請求項３の発明によると、前記遅延手段は、前記他のシリンダボアに対する液圧供給が開始された後に遅延時間をもって開弁する構成としている。

一方、請求項４の発明によると、前記遅延手段は、前記他のシリンダボアに供給される液圧が予め決められた圧力値まで上昇したときに開弁する構成としている。

また、請求項５の発明によると、前記遅延手段は、一旦開弁した後に前記一のシリンダボアに供給された液圧が大気圧のレベルに低下するまでは開弁状態を保つ構成としている。

さらに、請求項６の発明によると、前記他のシリンダボア側には外部から供給される液圧に予圧を与える予圧手段を設け、該予圧手段は、前記一のシリンダボア側で前記遅延手段が開弁し始めたときに前記他のシリンダボア側の液圧に予圧を付与する構成としている。

上述の如く、請求項１に記載の発明によれば、キャリパに設けた複数のシリンダボアのうちディスクの回転方向の入口側に位置する一のシリンダボア側に、他のシリンダボア側よりも液圧の供給開始時間を遅らせる遅延手段を設ける構成としているので、例えば車両のブレーキ操作を開始したときに一のシリンダボアよりも他のシリンダボア側で先に液圧を供給でき、その後に遅延時間をもって一のシリンダボア側にも液圧を供給することができる。このため、各シリンダボア内にそれぞれ挿嵌されたピストンのうち、前記他のシリンダボア側で先にピストンを駆動して摩擦パッドをディスクに押圧でき、その後に一のシリンダボア側でもピストンを駆動して摩擦パッドをディスクに押圧することができる。

従って、ブレーキ操作の開始時に摩擦パッドが回転しているディスクに対して出口側で片当りするのを防止でき、所謂ブレーキ鳴きの発生原因となる摩擦パッドの起振（振動）等を低減することができる。そして、前記遅延時間が経過した後には全てのシリンダボア内にブレーキ操作に対応した液圧を供給することができる。このため、急ブレーキの操作時等にブレーキペダルを強く踏込んだときには、これに対応した液圧を全てのシリンダボア内に供給でき、ディスクブレーキを高い応答性をもって作動させることができる。これにより、強ブレーキの操作時には作動液圧を十分に高めることができ、車両の制動距離等を短く抑えることができる。

また、請求項２に記載の発明のように、一のシリンダボアに対して液圧を給排するためキャリパに設けられた給排口の近傍に遅延手段を設けることにより、遅延手段を一のシリンダボアに近い位置に配置でき、一のシリンダボアに対する液圧の供給開始時間を、他のシリンダボア側よりも確実に遅らせることができる。

また、請求項３に記載の発明では、遅延手段を、他のシリンダボアに対する液圧供給が開始された後に遅延時間をもって開弁する構成としているので、例えば車両のブレーキ操作によりマスタシリンダから他のシリンダボア側に液圧を供給し始めたときに、予め閉弁状態にある遅延手段を所定の遅延時間をもって開弁させることができ、一のシリンダボア側には他のシリンダボアに対して所定の遅延時間をもって液圧を供給することができる。

一方、請求項４に記載の発明では、遅延手段を、他のシリンダボアに供給される液圧が予め決められた圧力値まで上昇したときに開弁する構成としているので、車両のブレーキ操作によりマスタシリンダからの液圧が前記圧力値に達するまでは、遅延手段を閉弁状態に保つことができ、その後に液圧が所定の圧力値に達したときに遅延手段を開弁することができる。これにより、他のシリンダボア側で先にピストンを駆動して摩擦パッドをディスクに押圧した後に、一のシリンダボア側では遅延時間をもってピストンを駆動し摩擦パッドをディスクに押圧することができる。

また、請求項５に記載の発明では、一旦開弁した遅延手段を、一のシリンダボアに供給された液圧が大気圧のレベルに低下するまでは開弁状態に保ち、大気圧のレベルとなったときに遅延手段を閉弁することができ、これにより、次なるブレーキ操作時にも遅延手段の開，閉弁制御を安定して行うことができる。

さらに、請求項６に記載の発明によると、他のシリンダボア側には外部から供給される液圧に予圧を与える予圧手段を設け、該予圧手段は、一のシリンダボア側で遅延手段が開弁し始めたときに他のシリンダボア側の液圧に予圧を付与する構成としているので、例えばマスタシリンダから他のシリンダボア側に供給される液圧が、遅延手段の開弁に伴って一時的に低下しても、この低下分を予圧手段からの予圧により補うことができ、車両のブレーキ操作に対応した液圧を他のシリンダボア側に供給し続けることができる。

以下、本発明の実施の形態によるディスクブレーキとして、二輪自動車等に適用される対向ピストン型のディスクブレーキを例に挙げ、添付図面を参照して詳細に説明する。

ここで、図１ないし図４は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は二輪車等の車輪と共に回転するディスク、２，３は該ディスク１の一側（例えば、アウタ側）と他側（例えば、インナ側）に互いに対向して設けられたキャリパを示している。

そして、該キャリパ２，３のうちディスク１の一面側に位置するキャリパ２は、図２に示すように、ディスク１の周方向に延びたキャリパ本体２Ａと、該キャリパ本体２Ａの中央部に凹設され後述の摩擦パッド１１を収容するパッド収容溝２Ｂと、該パッド収容溝２Ｂの底部側に開口するようにキャリパ本体２Ａに形成され、ディスク１の周方向に離間した一対のシリンダボア２Ｃ，２Ｄ等とにより構成されている。

この場合、キャリパ本体２Ａの長手方向両端側には、パッド収容溝２Ｂの両側に位置してディスク１の軸方向に突出する衝合部２Ｅ，２Ｆが設けられ、これらの衝合部２Ｅ，２Ｆは、相手方のキャリパ３（後述の衝合部３Ｅ，３Ｆ）に対して衝合状態で固定されるものである。

また、他側のキャリパ３についても一側のキャリパ２とほぼ同様に形成され、キャリパ本体３Ａ、後述する摩擦パッド１１用のパッド収容溝３Ｂ、一対のシリンダボア３Ｃ，３Ｄおよび衝合部３Ｅ，３Ｆ等を有している。そして、キャリパ３は、衝合部３Ｅ，３Ｆを相手方となるキャリパ２の衝合部２Ｅ，２Ｆに衝合させた状態でボルト等を介してキャリパ２と一体的に締結されている。

また、キャリパ２，３のうち一方のキャリパ（例えば、キャリパ２）には、図１に示すようにディスク１の径方向内側に向けて突出する取付ブラケット４，４がキャリパ本体２Ａに一体形成されている。そして、該取付ブラケット４は、車両のフロントフォーク等にボルト（いずれも図示せず）を介して固着状態で取付けられるものである。

このように、取付ブラケット４を車両に取付けた状態では、キャリパ２，３がディスク１を挟んで対向配置される。そして、この状態ではシリンダボア２Ｃ，２Ｄとシリンダボア３Ｃ，３Ｄとが、ディスク１を挟んでに互いに対向するように設置されるものである（図２参照）。

この場合、ディスク１が図２中の矢示Ａ方向に回転する場合（車両の前進時）を前提にすると、キャリパ２のシリンダボア２Ｃは、ディスク１の回転方向の入口側に位置し、シリンダボア２Ｄは回転方向の出口側に位置する。また、キャリパ３についても、ディスク１の回転方向の入口側に一方のシリンダボア３Ｃが配置され、他方のシリンダボア３Ｄは、ディスク１の回転方向の出口側に配置されるものである。

５，５，…はキャリパ２のシリンダボア２Ｃ，２Ｄ内とキャリパ３のシリンダボア３Ｃ，３Ｄ内にそれぞれ摺動可能に挿嵌された複数（例えば、合計４個）のピストンを示している。そして、これらのピストン５は、図２中に示すように有底筒状体として形成され、シリンダボア２Ｃ，２Ｄ，３Ｃ，３Ｄとの間にはそれぞれ液圧室６，６，…を形成している。

なお、以下の説明では、キャリパ２のシリンダボア２Ｃ，２Ｄのうち、ディスク１の回転方向の入口側に位置するシリンダボア２Ｃ側のピストン５を、ピストン５Ａとして説明し、回転方向の出口側に位置するシリンダボア２Ｄ側のピストン５を、ピストン５Ｂとして説明する。また、キャリパ３側についても、ディスク１の回転方向入口側のピストン５を、ピストン５Ａとし、回転方向出口側のピストン５を、ピストン５Ｂとして説明する。

７，８は一側のキャリパ２に設けられた液圧の給排口で、該給排口７，８は、図２に示すようにシリンダボア２Ｃ，２Ｄの底部側に位置してキャリパ本体２Ａに形成された液孔からなり、後述のブレーキ配管１２から供給された液圧をシリンダボア２Ｃ，２Ｄ（液圧室６）内に流入，出させるものである。

９Ａ，９Ｂはキャリパ２内に穿設された通液路、１０Ａ，１０Ｂはキャリパ３内に穿設された他の通液路を示している。そして、前記給排口７，８は、キャリパ２側の通液路９Ａ，９Ｂとキャリパ３側の通液路１０Ａ，１０Ｂとを介してキャリパ３のシリンダボア３Ｃ，３Ｄ（液圧室６）にも連通するものである。

ここで、通液路９Ａ，１０Ａは、ディスク１の回転方向（矢示Ａ方向）入口側に位置するシリンダボア２Ｃ，３Ｃ間を互いに連通させるため、キャリパ２，３のパッド収容溝２Ｂ，３Ｂを迂回するように略「く」字状に屈曲して形成されている。また、通液路９Ｂ，１０Ｂは、ディスク１の回転方向出口側に位置するシリンダボア２Ｄ，３Ｄ間を互いに連通させるため、キャリパ２，３のパッド収容溝２Ｂ，３Ｂを迂回するように略「く」字状に屈曲して形成されている。

１１，１１はディスク１の両面側にそれぞれ配設された摩擦パッドで、該各摩擦パッドは、図２に示す如くキャリパ２，３のパッド収容溝２Ｂ，３Ｂ内にそれぞれ収容され、該パッド収容溝２Ｂ，３Ｂ内を各ピストン５Ａ，５Ｂを介してディスク１の軸方向に摺動変位する。これにより、各摩擦パッド１１は、ディスク１の両面に押圧され、例えば図２中の矢示Ａ方向に回転しているディスク１に対して制動力を付与するものである。

１２はキャリパ２，３の各液圧室６に液圧を給排するためのブレーキ配管で、該ブレーキ配管１２は、その一側が車両のマスタシリンダ（図示せず）等に接続され、他側（先端側）はキャリパ２の給排口７，８側に向けて延びている。そして、ブレーキ配管１２の先端側は、後述の給排管１３，１４に接続されている。

１３，１４はキャリパ２の給排口７，８に接続して設けられた給排管で、該給排管１３，１４は、図２、図３に示すようにブレーキ配管１２の先端側に位置して二又状に分岐した分岐管として構成されている。そして、給排管１３は、前記マスタシリンダからブレーキ配管１２を介して給排される液圧をキャリパ２の給排口７側に流入，出させる。また、給排管１４は、同様にブレーキ配管１２を介して給排される液圧をキャリパ２の給排口８側に流入，出させるものである。

１５は給排管１３の途中に設けられた遅延手段としての弁装置で、該弁装置１５は、例えば電磁式弁装置（電磁弁）等により構成され、後述する制御装置１８からの制御信号により開，閉弁が制御される。ここで、弁装置１５は、図２に示すようにキャリパ２の給排口７近傍に位置して給排管１３，１４のうち一方の給排管１３側に設けられている。

そして、弁装置１５は、キャリパ２，３に設けた複数のシリンダボア２Ｃ，２Ｄ，３Ｃ，３Ｄのうち、ディスク１の回転方向入口側に位置するシリンダボア２Ｃ，３Ｃに供給する液圧を後述の如く制御し、該シリンダボア２Ｃ，３Ｃに対する液圧の供給開始時間を、回転方向出口側に位置する他のシリンダボア２Ｄ，３Ｄよりも後述の遅延時間ΔＴ（図４参照）分だけ遅らせるものである。

この場合、弁装置１５は、図４中に示す後述の特性線２０に沿ってブレーキ配管１２内の液圧が圧力値Ｐ1 まで上昇したときに開弁し、その後は開弁状態を続け、前記液圧が大気圧のレベルに低下したときに閉弁する構成とするのがよい。また、弁装置１５は、ブレーキ配管１２内への液圧供給が開始されてから所定の遅延時間ΔＴをもって開弁し、その後に前記液圧が大気圧のレベルに低下したときに閉弁する構成としてもよいものである。

１６は車両のブレーキ操作を検出するペダルセンサで、このペダルセンサ１６は、例えば車両のブレーキペダル（図示せず）近傍に配置され、図４に示す後述の特性線１９の如くＯＮ，ＯＦＦされる開閉スイッチ等により構成されるものである。即ち、ペダルセンサ１６は、ブレーキペダルの踏込み操作を開始すると、後述の制御装置１８に閉成信号（ＯＮ信号）を出力し、ペダル操作を解除したときには開成信号（ＯＦＦ信号）を出力するものである。

１７はブレーキ操作時の液圧を検出する圧力センサで、該圧力センサ１７は、例えばブレーキ配管１２の途中等に設けられ、ブレーキ配管１２内の圧力をブレーキ液圧として検出する。そして、圧力センサ１７は、このときの検出圧力（液圧）を後述の制御装置１８に出力するものである。

１８はマイクロコンピュータ等によって構成された制御装置で、この制御装置１８は、図３に示す如く入力側がペダルセンサ１６および圧力センサ１７等に接続され、出力側が弁装置１５等に接続されている。また、制御装置１８は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる記憶部１８Ａを有し、この記憶部１８Ａ内には、弁装置１５の開，閉弁制御を行うための処理プログラム等が格納されている。そして、制御装置１８は、ペダルセンサ１６および圧力センサ１７からの検出信号に基づいて弁装置１５を、図４に示す後述の特性線２２に沿って開，閉制御するものである。

本実施の形態によるディスクブレーキは、上述の如き構成を有するもので、次に、制御装置１８による弁装置１５の開，閉制御について説明する。

まず、図４に示す時間Ｔ1 でブレーキ操作を開始した場合を例に挙げると、ペダルセンサ１６からの検出信号は、図４中の特性線１９の如く時間Ｔ1 でＯＦＦ状態からＯＮ状態に切換わる。そして、ブレーキ配管１２内の液圧は、図４中に実線で示す特性線２０の如く時間Ｔ1 以降でブレーキ操作（例えば、ブレーキペダルのストローク）に対応して増，減される。

このため、キャリパ２のシリンダボア２Ｄ側では、ブレーキ配管１２内の液圧が給排管１４、給排口８を介して供給されることにより、ディスク１の回転方向出口側に位置するピストン５Ｂを、回転方向入口側のピストン５Ａよりも先に駆動でき、ディスク１の回転方向出口側（ピストン５Ｂ側）で摩擦パッド１１をディスク１に押圧することができる。

そして、ブレーキ配管１２内の液圧が圧力値Ｐ1 まで上昇したときには、これを圧力センサ１７で検出することにより、制御装置１８から弁装置１５に開弁信号（制御信号）を出力する。これによって、弁装置１５は、図４中に実線で示す特性線２２の如く時間Ｔ2 で遅延時間ΔＴをもって開弁し、その後は時間Ｔ4 に至るまで開弁状態を続ける。

この結果、ディスク１の回転方向入口側に位置するシリンダボア２Ｃ内では弁装置１５の開弁に伴って、例えばマスタシリンダからの液圧が供給されるようになり、シリンダボア２Ｃ内の液圧を、図４中に一点鎖線で示す特性線２１の如く時間Ｔ2 以降に漸次増大することができる。

これにより、ディスク１の回転方向入口側に位置するピストン５Ａをシリンダボア２Ｃ内の液圧によって、例えば遅延時間ΔＴをもって駆動でき、ディスク１の回転方向入口側（ピストン５Ａ側）でも摩擦パッド１１をディスク１に押圧することができる。

そして、図４中の時間Ｔ2 以降では、キャリパ２のシリンダボア２Ｃ，２Ｄ内でピストン５Ａ，５Ｂをそれぞれ駆動して摩擦パッド１１をディスク１の一側面に押圧することができる。また、このときには、図２に示すキャリパ３のシリンダボア３Ｃ，３Ｄ内でもそれぞれピストン５Ａ，５Ｂを駆動して摩擦パッド１１をディスク１の他側面に押圧でき、これにより摩擦パッド１１，１１間でディスク１を両側から挟持し、車両に制動力を付与することができる。

次に、ブレーキ操作を解除したときには、ペダルセンサ１６からの信号が図４中の特性線１９に示す如く、時間Ｔ3 でＯＮ状態からＯＦＦ状態に切換わる。そして、ブレーキ配管１２内の液圧は、特性線２０，２１の如く時間Ｔ3 以降でブレーキ操作が解除されるに伴って急激に低下し、時間Ｔ4 でシリンダボア２Ｃ，２Ｄ内の液圧が大気圧のレベルに達する。

そこで、制御装置１８は、圧力センサ１７からの検出信号によりブレーキ配管１２内の液圧が大気圧のレベルまで低下したときに、弁装置１５に対する制御信号の出力を停止し、弁装置１５を図４に示す特性線２２のように、時間Ｔ4 以降は閉弁状態に保持するものである。

かくして、本実施の形態によれば、例えばキャリパ２に設けたシリンダボア２Ｃ，２Ｄのうちディスク１の回転方向入口側に位置するシリンダボア２Ｃを、給排管１３、弁装置１５を介してブレーキ配管１２に接続し、回転方向出口側のシリンダボア２Ｄは、給排管１４のみを介してブレーキ配管１２に接続する構成としている。

これにより、車両のブレーキ操作を開始したときには、シリンダボア２Ｃよりもシリンダボア２Ｄ側で先に液圧を供給することができ、その後に弁装置１５が開弁したときに遅延時間ΔＴをもってシリンダボア２Ｃ側にも液圧を供給することができる。このため、ディスク１の回転方向出口側に位置するシリンダボア２Ｄ側で先にピストン５Ｂを駆動して摩擦パッド１１をディスク１に押圧することができ、その後に回転方向入口側のシリンダボア２Ｃでもピストン５Ａを駆動して摩擦パッド１１をディスク１に押圧することができる。

従って、ブレーキ操作の開始時に摩擦パッド１１が回転しているディスク１に対して、例えば回転方向（図３中の矢示Ａ方向）出口側で片当りするのを防止でき、摩擦パッド１１の起振（振動）等を低減できると共に、所謂ブレーキ鳴きの発生を抑えることができる。そして、前記遅延時間ΔＴが経過した後には全てのシリンダボア２Ｃ，２Ｄ（３Ｃ，３Ｄ）内にブレーキ操作に対応した液圧を供給することができる。

このため、急ブレーキの操作時等にブレーキペダルを強く踏込んだときには、これに対応した液圧を全てのシリンダボア２Ｃ，２Ｄ（３Ｃ，３Ｄ）内に供給でき、ディスクブレーキを高い応答性をもって作動させることができる。これにより、強ブレーキの操作時には作動液圧を十分に高めることができ、車両の制動距離等を短く抑えることができる。

なお、上記実施の形態においては、圧力センサ１７を用いて弁装置１５を圧力値Ｐ1で開弁するようにしたが、これに限らず、制御装置１８内のタイマを用いてペダルセンサ１６がＯＮ状態となってから遅延時間ΔＴ後に開弁するようにしてもよい。

次に、図５は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、ディスクの回転方向入口側に位置するシリンダボアとブレーキ配管との間に設ける遅延手段を、固定絞り付逆止弁等からなる弁装置により構成したことにある。なお、本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、３１，３２はキャリパ２の給排口７，８に接続して設けられた給排管を示し、該給排管３１，３２は、第１の実施の形態で述べた給排管１３，１４と同様に、ブレーキ配管１２の先端側に位置して二又状に分岐した分岐管として構成されている。しかし、給排管３１，３２のうちシリンダボア２Ｃに給排口７を介して接続される給排管３１には、後述する逆止弁３４の前，後を迂回するようにバイパス管路３１Ａが追加して設けられている。

３３は給排管３１の途中に設けられた遅延手段としての弁装置で、該弁装置３３は、固定絞り付逆止弁等を用いて構成され、後述するスプリング付勢式の逆止弁３４と絞り弁３５とにより構成されている。

３４は弁装置３３の一部を構成するスプリング付勢式の逆止弁で、該逆止弁３４は、後述の絞り弁３５と並列に接続されるように給排管３１の途中に設けられている。そして、逆止弁３４は、スプリング３４Ａにより常時閉弁方向に付勢され、例えばブレーキ配管１２内の液圧が所定の設定圧力（例えば、図４中に例示した圧力値Ｐ1 ）を越えたときに、スプリング３４Ａの付勢力に抗して開弁するものである。この場合、スプリング３４Ａの付勢力を変えることにより、逆止弁３４の開弁圧は適宜に調整されるものである。

３５は逆止弁３４と共に弁装置３３を構成する絞り弁で、この絞り弁３５は、バイパス管路３１Ａの途中に設けられ、給排管３１に対して逆止弁３４とは並列に接続されている。そして、絞り弁３５は、バイパス管路３１Ａ内を流れるブレーキ液（液圧）に絞り抵抗を与え、絞り弁３５の前，後に圧力差を生じさせるものである。

かくして、このように構成される本実施の形態でも、スプリング付勢式の逆止弁３４と絞り弁３５とからなる固定絞り付逆止弁である弁装置３３を、給排管３１の途中に設けているので、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができ、所謂ブレーキ鳴きの発生原因となる摩擦パッド１１の起振（振動）等を低減することができる。

即ち、本実施の形態では、例えばブレーキ操作の開始時にブレーキ配管１２側から液圧が供給されると、給排管３１側では、バイパス管路３１Ａ、絞り弁３５を介して少量のブレーキ液が流通する。しかし、給排管３１の途中に設けた逆止弁３４は、スプリング３４Ａにより閉弁状態に保持されるので、ディスク１の回転方向出口側に位置するシリンダボア２Ｄ側で先にピストン５Ｂを駆動して摩擦パッド１１をディスク１に押圧することができる。

そして、その後にブレーキ配管１２内の液圧がスプリング３４Ａの設定圧力よりも高くなった段階で逆止弁３４が開弁することによって、ディスク１の回転方向入口側に位置するシリンダボア２Ｃでも液圧を発生させ、この液圧でピストン５Ａを駆動して摩擦パッド１１をディスク１に押圧することができ、ピストン５Ａ，５Ｂにより摩擦パッド１１を介してディスク１に制動力を付与することができる。

一方、ブレーキ操作を解除したときには、ブレーキ液圧が低下するに伴ってシリンダボア２Ｄ側の液圧は、ブレーキ配管１２を介してマスタシリンダ（リザーバ）側に排出される。また、シリンダボア２Ｃ内の液圧は、逆止弁３４が閉弁することにより、絞り弁３５を介してのみブレーキ配管１２側に漸次排出される。これにより、ピストン５Ａ，５Ｂを摩擦パッド１１と共にディスク１から離間する方向に変位させ、ディスク１に対する制動力を解除することができる。

しかも、本実施の形態では、弁装置３３をスプリング付勢式の逆止弁３４と絞り弁３５とで構成することにより、第１の実施の形態で用いた制御装置１８等を不要にでき、装置全体を簡素化し、製造コスト等を低減することができる。

次に、図６は本発明の第３の実施の形態を示し、本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、本実施の形態の特徴は、給排管１３の途中に弁装置４１を設け、給排管１４の途中には他の弁装置４２を設ける構成としたことにある。

ここで、遅延手段としての弁装置４１，４２は、第１の実施の形態で述べた弁装置１５と同様に電磁式弁装置等により構成され、後述する制御装置４４からの制御信号によりそれぞれ開，閉制御される。しかし、この場合の弁装置４１，４２は、制御装置４４が回転センサ４３からの検出信号に基づいて車両の前，後進を判定するときに、その判定結果に従ってそれぞれの開，閉弁が制御されるものである。

また、制御装置４４は、第１の実施の形態で述べた制御装置１８とほぼ同様に構成され、記憶部４４Ａ等を有している。しかし、制御装置４４は、ディスク１または車輪等の回転方向を検出する回転センサ４３からの信号により、車両が前進しているか、後進しているかを判定する機能等を有している。

そして、制御装置４４は、車両が前進（ディスク１が矢示Ａ方向に回転）していると判定したときに、弁装置４１を第１の実施の形態で述べた弁装置１５と同様に、図４中に例示した特性線２２の如く開，閉制御し、弁装置４２については開弁状態に保持し続けるものである。

また、制御装置４４は、車両が後進（ディスク１が矢示Ｂ方向に回転）していると判定したときに、弁装置４２を第１の実施の形態で述べた弁装置１５と同様に、図４中に例示した特性線２２の如く開，閉制御し、この場合には弁装置４１を開弁状態に保持し続けるものである。

かくして、このように構成される本実施の形態でも、ディスク１が矢示Ａ方向に回転する車両の前進時には、回転方向出口側に位置する弁装置４２を開弁状態に保持しつつ、ブレーキ操作時に回転方向入口側に位置する弁装置４１を開，閉制御することにより、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

一方、車両が後進するときには、ディスク１が矢示Ｂ方向に回転するので、この場合には、回転方向（矢示Ｂ方向）出口側に位置する弁装置４１を開弁状態に保持しつつ、ブレーキ操作時に回転方向入口側に位置する弁装置４２を開，閉制御することができる。

従って、本実施の形態では、車両の前進時に加えて後進時にも、ディスク１の回転方向出口側で摩擦パッド１１が片当りするのを防止でき、摩擦パッド１１の起振（振動）等を低減できると共に、所謂ブレーキ鳴きの発生を抑えることができる。しかも、強ブレーキの操作時には作動液圧を十分に高めることができ、車両の制動距離等を短く抑えることができる。

次に、図７および図８は本発明の第４の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、他のシリンダボア側に供給される液圧に対し必要に応じて予圧を与える予圧手段を追加して設ける構成としたことにある。なお、本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、５１は液圧の給排管１４から分岐して設けられた予圧管で、該予圧管５１は、一側が後述の予圧源５３に接続され、その他側は、キャリパ２の給排口８とブレーキ配管１２との間で給排管１４の途中位置に接続されている。そして、予圧管５１の途中には後述の予圧制御弁５２が設けられている。

５２は予圧管５１の途中に設けられた予圧制御弁で、該予圧制御弁５２は、弁装置１５とほぼ同様な電磁式弁装置等により構成され、後述する制御装置５４からの制御信号によって開，閉制御される。しかし、予圧制御弁５２は、後述の圧力降下ΔＰ（図９参照）を補正するために短時間だけ開弁され、これ以外のときには閉弁状態に保持されるものである。

５３は液圧の予圧手段を構成する予圧源で、該予圧源５３は、例えば液圧ポンプ（図示せず）により予め決められた設定圧力まで加圧された液圧を蓄圧する蓄圧器（アキュムレータ）等により構成されている。そして、予圧源５３は、内部に蓄圧した液圧を予圧制御弁５２が開弁されたときに予圧管５１内に向け予圧として供給するものである。

５４は本実施の形態で採用した制御装置で、該制御装置５４は、第１の実施の形態で述べた制御装置１８とほぼ同様に構成され、記憶部５４Ａ等を有している。しかし、制御装置５４は、弁装置１５の開，閉制御に加えて予圧制御弁５２の開，閉制御を行うものである。

かくして、このように構成される本実施の形態でも、前述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができ、例えば車両の前進途中でブレーキ操作を行ったときに所謂ブレーキ鳴きの発生原因となる摩擦パッド１１の起振（振動）等を低減することができる。

しかも、本実施の形態では、液圧の予圧源５３を予圧管５１、予圧制御弁５２を介して給排管１４に接続する構成としているので、例えば図９に示す比較例のように、ブレーキ操作の開始後の時間Ｔ2 で圧力降下ΔＰが発生しても、これを予圧源５３からの液圧（予圧）供給によって補正することができ、図８中に実線で示す特性線５５のようにブレーキ液圧を滑らかに増減（制御）することができる。

即ち、車両が前進（ディスク１が矢示Ａ方向に回転）している途中で、例えば時間Ｔ1 においてブレーキ操作を開始した場合、キャリパ２のシリンダボア２Ｄ側では、ブレーキ配管１２内の液圧が給排管１４、給排口８を介して供給されることにより、例えば図９中に実線で示す特性線５５′に沿ってシリンダボア２Ｄ内の液圧が上昇する。

一方、シリンダボア２Ｃ内の液圧は、時間Ｔ2 で遅延時間ΔＴをもって弁装置１５が開弁したときに、ブレーキ配管１２内の液圧が給排管１３、給排口７を介して供給されることにより、図９中に一点鎖線で示す特性線５６′に沿って上昇する。

しかし、ブレーキ配管１２からの液圧は、これまで給排管１４側にのみ供給している状態から、時間Ｔ2 において給排管１３，１４の両方に供給することになるため、時間Ｔ2 を過ぎた段階（即ち、弁装置１５が開弁し始めた段階）で給排管１４を介してシリンダボア２Ｄ側に供給される液圧には、図９中の特性線５５′の如く圧力降下ΔＰが生じる。

そこで、本実施の形態では、時間Ｔ2 の段階で予圧制御弁５２を短時間だけ開弁し、予圧源５３内に蓄圧した液圧を予圧管５２、給排管１４内に向け予圧として供給する。これにより、給排管１４（シリンダボア２Ｄ）側に供給される液圧を、図８中の特性線５５の如く滑らかに昇圧することができる。

また、給排管１３（シリンダボア２Ｃ）側に供給する液圧も、図８中に一点鎖線で示す特性線５６の如く滑らかに昇圧することができ、これにより、ディスク１の回転方向入口側（シリンダボア２Ｃ側）と出口側（シリンダボア２Ｄ側）とでピストン５Ａ，５Ｂを安定して駆動することができる。

従って、例えば図９に示す比較例のようにブレーキ操作の開始後の時間Ｔ2 で圧力降下ΔＰが発生するのを、予圧源５３からの液圧（予圧）供給によって補正することができ、図８中の特性線５５，５６のようにブレーキ液圧を滑らかに増減（制御）することができる。

次に、図１０は本発明の第５の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、前述した第４の実施の形態による構成に加えて、車両の前，後進途中でのブレーキ制御を共に安定させる構成としたことにある。なお、本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、６１，６２はキャリパ２の給排口７，８に接続して設けられた給排管を示し、該給排管６１，６２は、第１の実施の形態で述べた給排管１３，１４と同様に、ブレーキ配管１２の先端側に位置して二又状に分岐した分岐管として構成されている。しかし、この場合の給排管６１，６２には、後述の予圧管６５，６６が途中位置から分岐して設けられている。

６３，６４は給排管６１，６２の途中に設けられた遅延手段としての弁装置で、該弁装置６３，６４は、第１の実施の形態で述べた弁装置１５と同様に電磁式弁装置等により構成され、後述する制御装置７１からの制御信号によりそれぞれ開，閉制御される。しかし、この場合の弁装置６３，６４は、第３の実施の形態で述べた弁装置４１，４２と同様に、車両の前進，後進を判定するときの判定結果に従ってそれぞれの開，閉弁が制御されるものである。

６５は液圧の給排管６１に分岐して設けられた予圧管で、該予圧管６５は、一側が後述の予圧源６９に接続され、その他側は、キャリパ２の給排口７と弁装置６３との間で給排管６１の途中位置に接続されている。そして、予圧管６５の途中には後述の予圧制御弁６７が設けられている。

６６は液圧の給排管６２に分岐して設けられた予圧管で、該予圧管６６は、一側が後述の予圧源６９に接続され、その他側は、キャリパ２の給排口８と弁装置６４との間で給排管６２の途中位置に接続されている。そして、予圧管６６の途中には後述の予圧制御弁６８が設けられている。

６７，６８は予圧管６５，６６の途中に設けられた予圧制御弁を示し、該予圧制御弁６７，６８は、弁装置６３，６４とほぼ同様な電磁式弁装置等により構成され、後述する制御装置７１からの制御信号によりそれぞれ開，閉制御される。しかし、予圧制御弁６７，６８は、前記第４の実施の形態で述べたように圧力降下ΔＰ（図９参照）を補正するために短時間だけ開弁され、これ以外のときには閉弁状態に保持されるものである。

６９は液圧の予圧手段を構成する予圧源で、該予圧源６９は、第４の実施の形態で述べた予圧源５３と同様に構成されている。そして、予圧源６９は、内部に蓄圧した液圧を予圧制御弁６７，６８が開弁されたときに予圧管６５，６６内に向け予圧として供給するものである。

即ち、一方の予圧制御弁６７を開弁したときには、予圧源６９からの液圧が予圧管６５、給排管６１、給排口７を介してシリンダボア２Ｃ（液圧室６）内に予圧となって付加（供給）される。そして、予圧制御弁６７を閉弁すると、前記予圧の供給は遮断される。また、他方の予圧制御弁６８を開弁したときには、予圧源６９からの液圧が予圧管６６、給排管６２、給排口８を介してシリンダボア２Ｄ（液圧室６）内に予圧となって付加（供給）される。そして、予圧制御弁６８を閉弁すると、前記予圧の供給は遮断されるものである。

７０は車両の前，後進を検知する回転センサで、該回転センサ７０は、前記第３の実施の形態で述べた回転センサ４３と同様に構成され、ディスク１または車輪等の回転方向を検出する。そして、後述の制御装置７１は、回転センサ７０からの検出信号により車両が前進しているか、後進しているかを判定する。

７１は本実施の形態で採用した制御装置で、この制御装置７１は、第１の実施の形態で述べた制御装置１８とほぼ同様に構成され、記憶部７１Ａ等を有している。しかし、制御装置７１は、回転センサ７０からの検出信号により車両が前進しているか、後進しているかを判定する機能等を有している。

そして、制御装置７１は、車両が前進（ディスク１が矢示Ａ方向に回転）していると判定したときに、弁装置６３を第１の実施の形態で述べた弁装置１５と同様に、図４中に例示した特性線２２の如く開，閉制御し、弁装置６４については開弁状態に保持し続ける。また、制御装置７１は、前述した第４の実施の形態と同様に圧力降下ΔＰ（図９参照）を補正するため弁装置６３が開弁し始めたときに、予圧制御弁６８を短時間だけ開弁させるものである。

一方、制御装置７１は、車両が後進（ディスク１が矢示Ｂ方向に回転）していると判定したときに、弁装置６４を第１の実施の形態で述べた弁装置１５と同様に、図４中に例示した特性線２２の如く開，閉制御し、この場合には弁装置４１を開弁状態に保持し続ける。また、制御装置７１は、図９に例示した圧力降下ΔＰを補正するため弁装置６４が開弁し始めたときに、予圧制御弁６７を短時間だけ開弁させるものである。

かくして、このように構成される本実施の形態では、前述した第４の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができ、図８に例示した特性線５５，５６のようにブレーキ液圧を滑らかに増減（制御）することができる上に、車両の前進時に加えて後進時にも、所謂ブレーキ鳴きの発生原因となる摩擦パッド１１の起振（振動）等を低減することができる。

次に、図１１ないし図１４は本発明の第６の実施の形態を示し、本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、本実施の形態の特徴は、車両の緩制動時と急制動時とを識別し、この識別結果に基づいて弁装置１５の開，閉制御を行う構成としたことにある。

ここで、本実施の形態で採用した制御装置８１は、第１の実施の形態で述べた制御装置１８とほぼ同様に構成され、記憶部８１Ａ等を有している。しかし、この制御装置８１は、図１３中に二点鎖線で示す基準特性８２を、車両のブレーキ操作が緩制動であるか急制動であるかを判別するための特性として、例えば記憶部８１Ａ内に予め格納している。

即ち、車両のブレーキ操作時に、例えばマスタシリンダ（図示せず）からブレーキ配管１２内に供給されるブレーキ液圧の立上り特性は、図１３中に例示する特性線８３のように液圧の上昇率（単位時間当りの上昇率）が比較的小さいときには緩制動時であり、特性線８４のように液圧の上昇率が大きいときには急制動時であると判別することができる。

また、所謂ブレーキ鳴きは、緩制動時にはタイヤからのスキール音やエンジン音等が比較的静かであるため運転者の耳につきやすく、逆に急制動時には、運転者の意識が制動に集中するため運転者の耳につきにくい。

そこで、本実施の形態では、ブレーキ操作の開始時に圧力センサ１７で監視している液圧の変化特性（単位時間当りの液圧変化）を初期段階で読込み、この変化特性と図１３中に二点鎖線で示す基準特性８２とを比較することにより、緩制動であるか急制動であるかを判定する。

そして、緩制動と判定したときには、制御装置８１からの制御信号により弁装置１５を図１２中に実線で示す特性線８６に沿って開，閉弁させる。これにより、例えば第１の実施の形態で述べた図４中の特性線２２と同様に弁装置１５を開，閉制御することができ、所謂緩制動時に運転者の耳につき易いブレーキ鳴きの発生を良好に抑えることができる。

一方、制御装置８１で急制動と判定したときには、弁装置１５を図１２中に二点鎖線で示す特性線８７の如く、時間Ｔ1 （ブレーキ操作の開始時に可能な限り近似した時間）に開弁させ、その後の時間Ｔ4 （図４参照）まで開弁し続ける。これにより、所謂ブレーキ鳴きが運転者の耳につかない急制動時には、弁装置１５を最初から開放してシリンダボア２Ｃ，２Ｄの両方にブレーキ配管１２からの液圧を即座に供給することができる。

かくして、このように構成される本実施の形態では、車両の緩制動時と急制動時とを制御装置８１により識別し、この識別結果に基づいて弁装置１５の開，閉制御を行うことにより、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

なお、前記第６の実施の形態では、図１２に特性線８６，８７で示すように弁装置１５を常閉の制御弁（電磁弁）を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば常開の電磁弁を用いて弁装置（遅延手段）を構成し、制御装置からの電気信号で図１２に示す特性線８６，８７のように閉弁または開弁させるように構成してもよい。

そして、弁装置１５を常開の電磁弁で構成した場合には、例えば電気系統の失陥時にも弁装置１５を開放状態に保つことにより、ブレーキの制御を安全サイドで行うことができる。また、この点は前記第１，第３〜第５の実施の形態で用いた弁装置１５，４１，４２，６３，６４についても同様である。

また、前記第１の実施の形態では、図１、図２に示すように対向ピストン型のディスクブレーキを例に挙げ挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばインナ脚部側に複数のシリンダボアを有し、アウタ脚部が複数の爪部により構成されるキャリパを用いたディスクブレーキにも適用できるものである。そして、この点は第２〜第６の実施の形態についても同様である。

さらに、前記第１の実施の形態では、一側のキャリパ２に２個のシリンダボア２Ｃ，２Ｄを設けてなるディスクブレーキを例に挙げ挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば一側のキャリパに３個以上のシリンダボアを形成してなるディスクブレーキにも適用できる。

そして、この場合には、ディスクの回転方向で最も入口側寄りに位置するシリンダボア側に、例えば給排管等を介して弁装置等の遅延手段を設ける構成とすればよい。また、この点は第２〜第６の実施の形態についても同様である。

本発明の第１の実施の形態によるディスクブレーキを示す正面図である。 キャリパのシリンダボア等を図１中の矢示II−II方向からみた断面図である。 図２に示すディスクブレーキの制御ブロック図である。 ペダルセンサの動作特性、液圧の変化特性および弁装置の開，閉制御を示す特性線図である。 第２の実施の形態によるディスクブレーキを示す部分断面図である。 第３の実施の形態によるディスクブレーキの制御ブロック図である。 第４の実施の形態によるディスクブレーキの制御ブロック図である。 第４の実施の形態による液圧の変化特性を示す特性線図である。 比較例による液圧の変化特性を示す特性線図である。 第５の実施の形態によるディスクブレーキの制御ブロック図である。 第６の実施の形態によるディスクブレーキの制御ブロック図である。 第６の実施の形態による弁装置の開，閉制御を示す特性線図である。 緩制動時、急制動時等における液圧の変化特性を示す特性線図である。

符号の説明

１ ディスク
２，３ キャリパ
２Ｃ，３Ｃ 一方のシリンダボア
２Ｄ，３Ｄ 他方のシリンダボア
５，５Ａ，５Ｂ ピストン
６ 液圧室
７，８ 給排口
１１ 摩擦パッド
１２ ブレーキ配管
１３，１４，３１，３２，６１，６２ 給排管
１５，３３，４１，４２，６３，６４ 弁装置（遅延手段）
１６ ペダルセンサ
１７ 圧力センサ
１８，４４，５４，７１，８１ 制御装置
３４ スプリング付勢式の逆止弁
３５ 絞り弁
４３，７０ 回転センサ
５１，６５，６６ 予圧管
５２，６７，６８ 予圧制御弁
５３，６９ 予圧源（予圧手段）
ΔＴ 遅延時間
Ｐ1 圧力値

Claims (6)

1. ディスクの回転方向に離間して複数のシリンダボアが形成されたキャリパを有し、該キャリパの各シリンダボア内には、外部から供給された液圧によって摩擦パッドを前記ディスクに押圧するピストンをそれぞれ摺動可能に挿嵌してなるディスクブレーキにおいて、
   前記複数のシリンダボアのうち前記ディスクの回転方向の入口側に位置する一のシリンダボア側には、他のシリンダボア側よりも前記液圧の供給開始時間を遅らせる遅延手段を設けたことを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記遅延手段は、前記一のシリンダボアに対して前記液圧を給排するため前記キャリパに設けられた給排口の近傍に配設してなる請求項１に記載のディスクブレーキ。
3. 前記遅延手段は、前記他のシリンダボアに対する液圧供給が開始された後に遅延時間をもって開弁する構成としてなる請求項１または２に記載のディスクブレーキ。
4. 前記遅延手段は、前記他のシリンダボアに供給される液圧が予め決められた圧力値まで上昇したときに開弁する構成としてなる請求項１または２に記載のディスクブレーキ。
5. 前記遅延手段は、一旦開弁した後に前記一のシリンダボアに供給された液圧が大気圧のレベルに低下するまでは開弁状態を保つ構成としてなる請求項１，２，３または４に記載のディスクブレーキ。
6. 前記他のシリンダボア側には外部から供給される液圧に予圧を与える予圧手段を設け、該予圧手段は、前記一のシリンダボア側で前記遅延手段が開弁し始めたときに前記他のシリンダボア側の液圧に予圧を付与する構成としてなる請求項１，２，３，４または５に記載のディスクブレーキ。
   

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