JP2004276908A - 車両用空調装置の圧縮機制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンで駆動される圧縮機の空調用電子制御手段を、ハード構成を大幅に設計変更させることなく、電動モータで駆動される圧縮機の制御システムに採用できるようにして、コストダウンを図る。
【解決手段】 ハイブリッドＥＣＵ５により、圧縮機用電動モータ４７の回転速度を制御する。これによれば、ハイブリッドＥＣＵ５に、圧縮機用電動モータ４７を駆動させる駆動信号を出力するための出力回路を設ければよいこととなる。そして、ハイブリッド自動車や電気自動車を、エンジン自動車をベースに製造する場合に、ハイブリッドＥＣＵ５は新規に追加する部品となるため、このように元々新規に設計して製造しなければならないハイブリッドＥＣＵ５に出力回路を設けることは、大幅なコストアップの要因とはならず、しかも、エアコンＥＣＵ７に上記出力回路を設ける必要がなくなるので、上記課題を解決できる。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両用空調装置の圧縮機制御システムに関するものである。
に関する。

従来、走行用電動モータによるバッテリ駆動とエンジン駆動とを切り替えて走行するハイブリッド自動車や、バッテリ駆動のみで走行する電気自動車等に搭載された空調装置において、当該空調装置の冷凍サイクルに設けられた圧縮機を電動モータで駆動させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

上記空調装置は、図１１（ａ）に示すように、当該空調装置のうち車室内に搭載された部分である室内ユニット部１４、２２、３３、５３の作動を制御するエアコン電子制御手段（以下、ＥＣＵと呼ぶ）７’を備えており、この空調用ＥＣＵ７’により、圧縮機用電動モータ４７の回転速度を制御している。

なお、上記文献には記載されていないが、上記空調用ＥＣＵ７’は、マイクロコンピュータ７ａ、入力回路および出力回路７’ｃ等から構成されるのが一般的である。そして、上記出力回路７’ｃにより、マイクロコンピュータ７ａから出力された信号に基づいて圧縮機用電動モータ４７を駆動させる駆動信号を出力している。
特開２０００−３１８４３５号公報

ところで、エンジン駆動のみで走行するエンジン自動車に搭載され、圧縮機をエンジンのみで駆動させる、図１１（ｂ）に示す空調装置では、圧縮機４１の回転速度はエンジン回転数によって一義的に決まってしまうため、圧縮機４１への動力伝達を断続させる電磁クラッチ４９を制御して圧縮機４１を断続運転させたり、圧縮機４１の吐出容量を可変させるための電磁弁を制御して圧縮機４１を容量可変運転させている。そして、このような空調装置の空調用ＥＣＵ７では、上記電磁クラッチ４９に駆動信号を出力する出力回路７ｃや、上記電磁弁に駆動信号を出力する出力回路が設けられている。

従って、モータ４７の駆動信号を出力する出力回路７ｃを備えるハイブリッド自動車や電気自動車の空調用ＥＣＵ７’は、電磁クラッチの駆動信号を出力する出力回路や電磁弁用出力回路を備えるエンジン自動車の空調用ＥＣＵ７に対して、ハード構成が全く異なるものとなる。

よって、ハイブリッド自動車や電気自動車を製造するにあたり、エンジン自動車をベースに製造して、エンジン自動車に既存の部品をできるだけそのまま利用することにより設計コストの低減を図りたい場合であっても、エンジン自動車の空調用ＥＣＵ７をハード変更することなくそのままハイブリッド自動車や電気自動車の空調用ＥＣＵ７’に採用することができないため、空調用ＥＣＵ７のハードを大幅に設計変更して製造しなければならず、コストアップの要因となっていた。

本発明は上記点に鑑みて、エンジンで駆動される圧縮機の空調用電子制御手段を、ハード構成を大幅に設計変更させることなく、電動モータで駆動される圧縮機の制御システムに採用できるようにして、コストダウンを図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両を走行させる走行用電動モータ（２）と、走行用電動モータ（２）に電力を供給する高電圧バッテリ（４ａ）と、高電圧バッテリ（４ａ）の高電圧が印加されて駆動する電動アクチュエータの作動を制御する機能、走行用電動モータ（２）と走行用エンジン（１）の駆動切替を制御する機能、および高電圧バッテリ（４ａ）の充放電を制御する機能のうち少なくとも１つの機能を有する走行用電子制御手段（５）とを備える車両に搭載され、
車室内を空調する空調装置（６）の冷凍サイクルに設けられた圧縮機（４１）と、圧縮機（４１）を駆動させる圧縮機用電動モータ（４７）とを備えた車両用空調装置の圧縮機制御システムにおいて、
走行用電子制御手段（５）により、圧縮機用電動モータ（４７）の回転速度を制御することを特徴としている。

これによれば、走行用電子制御手段（５）に、圧縮機用電動モータ（４７）を駆動させる駆動信号を出力するための出力回路を設ければよいこととなる。そして、ハイブリッド自動車や電気自動車を、エンジン自動車をベースに製造する場合に、走行用電子制御手段（５）は新規に追加する部品となるため、このように元々新規に設計して製造しなければならない走行用電子制御手段（５）に出力回路を設けることは、大幅なコストアップの要因とはならない。

しかも、エンジン自動車の空調電子制御手段に上記出力回路を設ける必要がなくなるので、上記空調電子制御手段のハードを大幅に設計変更することなくハイブリッド自動車や電気自動車の空調用電子制御手段に採用することができる。よって、空調用電子制御手段のハードを大幅に設計変更して製造することを回避でき、コストダウンを図ることができる。

また、請求項２に記載の発明では、空調に関する空調信号が入力され、空調装置（６）のうち車室内に搭載された部分である室内ユニット部（１４、２２、３３、５３）の作動を空調信号に基づいて制御する空調用電子制御手段（７）を備え、空調用電子制御手段（７）と走行用電子制御手段（５）とを通信可能にしたことを特徴としている。

これにより、エンジン自動車の空調電子制御手段のソフトのうち、室内ユニット部（１４、２２、３３、５３）の作動の制御に関するソフトの部分は、ハイブリッド自動車や電気自動車の空調用電子制御手段（７）でも同一にできるので、ソフト設計のコストダウンを図ることができる。

そして、空調用電子制御手段（７）と走行用電子制御手段（５）とを通信可能にしているので、空調用電子制御手段（７）に入力された空調信号を走行用電子制御手段（５）に送信するようにすれば、走行用電子制御手段（５）では、送信された空調信号に基づいて圧縮機用電動モータ（４７）の回転速度を制御することができ、好適である。

なお、ベースとなるエンジン自動車の空調用電子制御手段が車内ＬＡＮ通信機能を元々有している場合には、請求項３に記載の発明のように前記車内ＬＡＮ通信機能を利用して走行用電子制御手段（５）との通信を行うようにすれば、空調用電子制御手段（７）に新規に通信機能を設ける必要がなくなるので、空調用電子制御手段のハード設計変更をより一層少なくできる。

また、請求項４に記載の発明では、空調用電子制御手段（７）は、車室内に吹き出される空調風の目標吹出温度を算出する機能、空調風の吹出風量を決定する機能、空調風の吹出モードを決定する機能、および室内ユニット部（１４、２２、３３、５３）への吸込モードを決定する機能のうち少なくとも１つの機能を備えていることを特徴としている。

また、請求項５に記載の発明では、空調用電子制御手段（７）は、空調信号に基づいて圧縮機用電動モータ（４７）の目標回転速度を算出して目標回転速度信号を走行用電子制御手段（５）に出力し、走行用電子制御手段（５）は、目標回転速度信号に基づいて圧縮機用電動モータ（４７）の回転速度を制御することを特徴としている。

ここで、本発明の実施にあたり、目標回転速度の算出を走行用電子制御手段（５）で行うことも可能であるが、空調用電子制御手段（７）には、目標回転速度を算出するのに必要な空調信号が入力されるため、上記請求項５に記載の発明のように、空調用電子制御手段（７）により目標回転速度を算出するようにして好適である。

さらに、空調用電子制御手段（７）と走行用電子制御手段（５）とを通信可能にしているので、圧縮機用電動モータ（４７）の実回転数等の信号を走行用電子制御手段（５）から空調用電子制御手段（７）に送信できるので、空調用電子制御手段（７）にて目標回転速度を算出するにあたり、フィードバック制御を可能にできる。

また、請求項６に記載の発明では、車両状態が前記圧縮機（４１）の回転速度を制限すべき状態か否かを判定する判定手段を、前記走行用電子制御手段（５）に設けたことを特徴としているので、請求項７に記載のように車両走行負荷の過負荷状態および高電圧バッテリ（４ａ）の過放電状態等の場合には、圧縮機（４１）の回転速度を制限することができ、好適である。

ところで、走行用電子制御手段（５）は走行に関する制御手段であるため、演算処理速度の速いＣＰＵを一般に採用するのに対し、空調用電子制御手段（７）は空調に関する制御手段であるため、走行用電子制御手段（５）のＣＰＵに比べて演算処理速度の遅いＣＰＵを採用するのが一般的である。従って、高速処理である走行用電子制御手段（５）に上記判定手段を設けることが望ましい。

また、請求項８に記載の発明では、直流電源が接続され、直流電源の出力から交流を生成し、圧縮機用電動モータ（４７）に印加するインバータ（４８）を備え、圧縮機用電動モータ（４７）の回転速度は、インバータ（４８）を介して走行用電子制御手段（５）により制御されるようにして、好適である。

また、請求項９に記載の発明では、走行用電子制御手段（５）には、インバータ（４８）からのフィードバック信号が入力されるようになっており、走行用電子制御手段（５）は、フィードバック信号に基づいて圧縮機用電動モータ（４７）の回転速度を制御することを特徴としている。

なお、フィードバック信号の具体例としては、圧縮機用電動モータ（４７）の実回転速度や、インバータ（４８）の温度上昇異常や、インバータ（４８）の自己診断装置による異常検出や、圧縮機用電動モータ（４７）の消費電力異常等が挙げられる。

ここで、請求項１０に記載の発明のように、前記圧縮機は、クラッチ（４１ｂ）を介して前記走行用エンジン（１）からの駆動力を受けて圧縮動作するようになっている場合には、冷凍サイクルに設けられた冷房用熱交換器（４５）の温度に関する温度情報を検出する温度検出手段（７５）を備えており、インバータ（４８）は、温度検出手段の検出される温度情報に基づいて、クラッチを制御して圧縮機および走行用エンジンの間を断続させるように構成してもよい。

また、請求項１１に記載の発明のように、走行用電子制御手段（５）が、前記温度検出手段の検出される温度情報に基づいて、前記クラッチを制御して前記圧縮機および前記走行用エンジンの間を断続させるようにしてもよい。

さらに、請求項１２に記載の発明のように、空調用電子制御手段（７）が、前記温度検出手段の検出される温度情報に基づいて、前記クラッチを制御して前記圧縮機および前記走行用エンジンの間を断続させるようにしてもよい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態を図に基づいて説明する。

本実施形態は、本発明の圧縮機制御システムをハイブリッド自動車に搭載した一実施形態であり、はじめに、ハイブリッド自動車及び空調装置の全体構成を図１、図２に基づいて説明する。なお、図１、２は模式図であり、実際の形状及び配置を示すものではない。

ハイブリッド自動車は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン１、走行補助用電動機機能及び発電機機能を備える電動発電手段としての走行補助用の電動発電機２、エンジン１への燃料供給量や点火時期等を制御するエンジンＥＣＵ３、電動発電機２やエンジンＥＣＵ３等に電力を供給する二次電池であるバッテリ４、電動発電機２の制御（例えば、インバータ制御）及び無断変速機１０３やクラッチ１０４の制御を行うとともにエンジンＥＣＵ３に制御信号（例えば、エンジン１の回転数やトルクの目標値等）を出力するハイブリッドＥＣＵ（走行用ＥＣＵ）５を備えている。

なお、電動発電機２は、バッテリ４から電力を供給されたときは動力を発生する電動機として作用し、エンジン１等により駆動されたときは発電を行う発電機として作用するものである。また、本実施形態ではバッテリ４は、ニッケル水素蓄電池からなるもので、高電圧（例えば約２８８Ｖ）のメインバッテリ４ａ及び低電圧（例えば約１２Ｖ）のサブバッテリ４ｂの２つから構成されている。

エンジンＥＣＵ３は、ハイブリッドＥＣＵ５からの制御信号に基づいて、エンジン１の回転数やトルクが目標値となるように、かつ、高い燃焼効率が得られるように、燃料供給量や点火時期等を最適制御する。

そして、ハイブリッドＥＣＵ５は、電動発電機２およびエンジン１のいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替を制御する機能、および高電圧バッテリ４ａの充放電を制御する機能を備えている。具体的には以下のような制御を行う。

（１）車両が停止しているとき、つまり車速が約０ｋｍ／ｈのときはエンジン１を停止させる。

（２）走行中は、減速時を除き、エンジン１で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン１を停止させて電動発電機２にて発電してバッテリ４に充電する。

（３）発進時、加速時、登坂時及び高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機２を電動モータとして機能させてエンジン１で発生した駆動力に加えて、電動発電機２に発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、本実施形態では、車速及びアクセルペダル踏み込み量から走行負荷を演算する。

（４）バッテリ４ａの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン１の動力を電動発電機２に伝達して電動発電機２を発電機として作動させてバッテリ４の充電を行う。

（５）車両が停止しているときにバッテリ４の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンＥＣＵ３に対してエンジン１を始動する指令を発するとともに、エンジン１の動力を電動発電機２に伝達する。

なお、充電開始目標値とは、充電を開始する残充電量のしきい値であり、満充電状態を１００とした百分率にて示される。

因みに、走行用インバータ１０２は電動発電機２とメインバッテリ４ａとの間で授受される電力の電圧及び電流の周波数を変換する周波数変換器であり、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２はメインバッテリ４ａとサブバッテリ４ｂとの間で授受される電力の電圧を変換する変圧器である。無断変速機１０３はエンジン１及び電動発電機２に発生した駆動力の減速比を変換する変速機であり、クラッチ１０４は駆動力を断続可能に伝達するものである。

また、空調装置は、車室内の空調を行うエアコンシステム６、エアコンシステム６を構成する機器を制御するエアコンＥＣＵ７からなり、本例では車室内の温度を任意に設定された設定温度に自動制御するオートエアコンである。

エアコンシステム６は、車室内の前方側に配置されて、車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト１０、この空調ダクト１０内において空気を送る遠心式の送風機３０、空調ダクト１０内を流れる空気を冷却する冷凍サイクル４０、及び空調ダクト１０内を流れる空気を加熱する冷却水回路５０等から構成されている。

そして、空調ダクト１０の空気流れの最上流側に設けられた内外気切替箱は、内気吸込口１１、及び外気吸込口１２を有し、これらの吸込口１１、１２は内外気切替ダンパ１３によって開閉され、この内外気切替ダンパ１３はサーボモータ等のアクチュエータ１４（図３参照）により駆動される。

一方、空調ダクト１０の空気流れの最下流側には、デフロスタ開口部、フェイス開口部、及びフット開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部にはデフロスタダクト１５が接続され、このデフロスタダクト１５の最下流端には、車両のフロントガラスの内面に向かって空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口１８が開口している。

また、フェイス開口部にはフェイスダクト１６が接続され、このフェイスダクト１６の最下流端には、乗員の上半身に向かって空調空気を吹き出すフェイス吹出口１９が開口している。さらに、フット開口部にはフットダクト１７が接続され、このフットダクト１７の最下流端には、乗員の足下に向かって空調空気を吹き出すフット吹出口２０が開口している。

そして、各吹出口の内側には、２つの吹出口切替ダンパ２１が回動自在に取り付けられている。これらの吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等のアクチュエータ２２（図３参照）によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、及びデフロスタモードのいずれかに切り替える。

送風機３０は、空調ダクト１０に一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収納された遠心式ファン３１、及びこの遠心式ファン３１を回転駆動するブロワモータ３２を有している。そして、ブロワモータ３２は、ブロワ駆動回路３３を介して印加されるブロワ端子電圧に基づいて、送風量、つまり遠心式ファン３１の回転速度が制御される。

冷凍サイクル４０は、冷媒を圧縮する圧縮機４１、圧縮された冷媒と外気とを熱交換して冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す気液分離器４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４４、減圧膨張された冷媒と空調空気とを熱交換して空調空気を冷却する蒸発器４５、凝縮器４２に外気を送風する冷却ファン４６、及びこれらを接続する冷媒配管等から構成されている。

圧縮機４１は、圧縮機用電動モータ４７により駆動される電動式の圧縮機であり、電動モータ４７には圧縮機用インバータ４８を介して高電圧バッテリ４ａからの交流電圧が印加され、圧縮機用インバータ４８はハイブリッドＥＣＵ５およびエアコンＥＣＵ７の指令に基づき交流電圧の周波数を調整し、調整して可変された周波数の交流電源を圧縮機用電動モータ４７に印加することによって、電動圧縮機４１の回転速度を連続的に変化させるようになっている。当該回転速度を制御するシステムは後に詳述する。

なお、圧縮機用インバータ４８は、交流の電圧を可変して調整し、調整して可変された周波数の交流電源を圧縮機用電動モータ４７に印加することによって、電動圧縮機４１の回転速度を連続的に変化させるようなタイプのインバータでもよい。

冷却水回路５０は、図示しないウォータポンプによってエンジン１の冷却水（温水）を循環させる回路中にヒータコア５１が配置され、このヒータコア５１はエンジン冷却水と空調空気とを熱交換して空調空気を加熱する。

ヒータコア５１は、空気通路を部分的に塞ぐようにして空調ダクト１０内において蒸発器４５よりも下流側に配設されている。そして、ヒータコア５１の上流側にはエアミックスダンパ５２が回動自在に取り付けられ、エアミックスダンパ５２はサーボモータ等のアクチュエータ５３（図３参照）に駆動されて、ヒータコア５１を通過する温風とヒータコア５１を迂回する冷風との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。

なお、本実施形態のエアコンシステム６のうち冷凍サイクル４０および冷却水回路５０を除く部分は、上記特許請求の範囲に記載の室内ユニット部に対応し、室内ユニット部の構成部品には、アクチュエータ１４、２２、５３、ブロワ駆動回路３３等が挙げられる。

次に、制御系の構成を図１、図３及び図４に基づいて説明する。エアコンＥＣＵ７、ハイブリッドＥＣＵ５およびエンジンＥＣＵ３は相互に通信可能になっており、本実施形態では車内ＬＡＮにより各ＥＣＵ３、５、７は通信可能に接続されている。

エアコンＥＣＵ７には、ハイブリッドＥＣＵ５から出力される通信信号、車室内前面に設けられたコントロールパネル６０上の各スイッチからのスイッチ信号、及び各センサからのセンサ信号が入力される。

ここで、コントロールパネル６０上の各スイッチとは、冷凍サイクル４０、つまり電動圧縮機４１の起動及び停止を指令するためのエアコンスイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定スイッチ、遠心式ファン３１の送風量を切り替えるための風量切替スイッチ、及び吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等である。

なお、吹出口切替スイッチには、フェイスモードに固定するためのフェイススイッチ、バイレベルモードに固定するためのバイレベルスイッチ、フットモードに固定するためのフットスイッチ、フットデフモードに固定するためのフットデフスイッチ、及びデフロスタモードに固定するためのデフロスタスイッチ等がある。

また、各センサとは、図３に示すように、車室内の空気温度を検出する内気温センサ７１、車室外の空気温度を検出する外気温センサ７２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ７３、蒸発器４５を通過した直後の空気温度（エバ後温度）を検出する蒸発器吹出空気温度センサ７５、ヒータコア５１に流入する冷却水の温度を検出する水温センサ７６、及び車両の走行速度を検出する車速センサ７７等がある。

このうち、内気温センサ７１、外気温センサ７２、蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器吹出空気温度センサ７５、及び水温センサ７６はサーミスタが使用される。

エアコンＥＣＵ７の内部には、図示しないＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭ（読込専用記憶装置）及びＲＡＭ（読込書込可能記憶装置）等からなるマイクロコンピュータ７ａが設けられ、各センサ７１〜７７からのセンサ信号は、エアコンＥＣＵ７内の入力回路７ｂによってＡ／Ｄ変換等された後にマイクロコンピュータ７ａに入力されるように構成されている。

また、マイクロコンピュータ７ａから出力された制御信号はエアコンＥＣＵ７内の出力回路７ｃによってＤ／Ａ変換や増幅等された後に各種アクチュエータ１４、２２、３３、５３に駆動信号として出力されるように構成されている。なお、エアコンＥＣＵ７は、車両のイグニッションスイッチが投入されたときに低電圧バッテリ４ｂから直流電源が供給されて作動する。

次に、エアコンＥＣＵ７の制御処理を図４、図５に基づいて説明する。ここで、図４はエアコンＥＣＵ７による基本的な制御処理を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ７に直流電源が供給されると、図４のルーチンが起動され、各イニシャライズ及び初期設定を行う（Ｓ１）。

続いて、温度設定スイッチ等の各スイッチからスイッチ信号を読み込む（Ｓ２）。続いて、内気温センサ７１、外気温センサ７２、日射センサ７３、蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器吹出空気温度センサ７５、水温センサ７６、及び車速センサ７７からのセンサ信号をＡ／Ｄ変換した信号を読み込む（Ｓ３）。続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（Ｓ４）。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ
−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ……（数式１）
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチにて設定した設定温度、ＴＲは内気温センサ７１にて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサ７２にて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ及びＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。

続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧（ブロワモータ３２に印加する電圧）を決定する（Ｓ５）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低い程また高い程ブロワ電圧を高くし（風量大）、目標吹出温度ＴＡＯが設定温度に近くなる程ブロワ電圧を低くする。

続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する（Ｓ６）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには外気導入モードが選択される。

続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する（Ｓ７）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低いときにはフットモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが高くなるに伴って、バイレベルモード、さらにはフェイスモードの順に選択される。

続いて、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度センサ７５で検出したエバ後温度、水温センサ７６で検出した冷却水温等に応じて、エアミックスダンパ５２の開度を決定する（Ｓ８）。

続いて、Ｓ９で図５に示すサブルーチンがコールされ、エアコンスイッチがＯＮされている時の、電動圧縮機４１の回転数が決定される。

続いて、各Ｓ４〜Ｓ９で算出または決定した各制御状態が得られるように、アクチュエータ１４、２２、５３、ブロワ駆動回路３３およびハイブリッドＥＣＵ５に対して制御信号を出力する（Ｓ１０）。なお、アクチュエータ１４、２２、５３およびブロワ駆動回路３３への制御信号は出力回路７ｃにより出力され、ハイブリッドＥＣＵへの制御信号は車内ＬＡＮにより出力される。

次に、空調装置の作動について簡単に説明する。

送風機３０によってダクト１０内を流れる空気は、冷凍サイクル４０内の蒸発器４５を通過する際に冷媒と熱交換して冷却される。ここで、エアコンＥＣＵ７によって電動圧縮機４１の回転数を制御することにより、冷凍サイクル４０内を流れる冷媒の流量を制御して、冷凍サイクル４０の冷却性能を調整している。

蒸発器４５で冷却された空気は、冷却水回路５０内のヒータコア５１を通過する際にエンジン冷却水と熱交換して加熱される。そして、エアミックスダンパ５２の開度位置によってヒータコア５１を通過する空気とヒータコア５１を迂回する空気との割合が調節され、こうして所定の温度に調整された空調空気が、各吹出口１８〜２０のうちの１つ或いは２つから吹き出される。

次に、電動圧縮機４１の制御フローをより詳細に説明する。

図５に示すサブルーチンでは、エアコン用ＥＣＵ７は、上述のように、各種センサ７１〜７７から入力された空調信号に基づいて目標エバ後温度ＴＥＯを算出し（Ｓ９２）、当該目標エバ後温度ＴＥＯに基づいて目標回転速度ＩＶＯｎを算出している（Ｓ９３、Ｓ９４）。そして、算出された目標回転速度ＩＶＯｎ信号は、図４に示すステップＳ１０において、ハイブリッドＥＣＵ５に車内ＬＡＮを介して出力される。

具体的には以下のようにして目標回転速度ＩＶＯｎを算出しており、まず、ステップＳ９１にて、エアコンスイッチがオンになっているか否かを判定し、オンであればステップＳ９２にて、目標吹出温度ＴＡＯおよび外気温度ＴＡＭに基づいて目標エバ後温度ＴＥＯを算出する。

続いて、ステップＳ９３にて、目標エバ後温度ＴＥＯとエバ後温度ＴＥとの偏差Ｅｎ、および偏差変化率Ｅｄｏｔを、下記数式２、数式３に基づいて算出する。

Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ……（数式２）
Ｅｄｏｔ＝Ｅｎ−Ｅ_n-1……（数式３）
ここで、Ｅ_n-1は偏差Ｅｎの前回の値であり、偏差Ｅｎは４秒毎に更新されるため、前回の偏差Ｅ_n-1は偏差Ｅｎに対して４秒前の値となる。

次に、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数およびルールに基づいて、上記で算出した偏差Ｅｎおよび偏差変化率Ｅｄｏｔにおける目標増加回転速度Δｆ（ｒｐｍ）を算出する。ここで、この目標増加回転速度Δｆとは、前回の目標回転速度ＩＶＯ_n-1、すなわち４秒前の目標回転速度ＩＶＯ_n-1に対して増減する圧縮機４１の回転速度のことである。

そして、上記のようにしてステップＳ９３で目標回転速度ＩＶＯｎを求めた後、図４のステップＳ１０に進み、目標回転速度ＩＶＯｎの信号をハイブリッドＥＣＵ５に出力することで、圧縮機４１の回転速度が目標回転速度ＩＶＯｎとなるように、ハイブリッドＥＣＵ５を介して圧縮機用インバータ４８へ入力する電流を制御する。このように圧縮機用インバータ４８を通電制御することによって、エバ後温度ＴＥが目標エバ後温度ＴＥＯに近づくことになる。

因みに、ステップＳ９１にてエアコンスイッチオフと判定された場合にはステップＳ９４にて目標回転速度ＩＶＯｎを０ｒｐｍに設定し、圧縮機４１は停止されることとなる。そして、ステップＳ１１にて所定時間Ｔが経過した後にステップＳ２に戻る。

ここで、図６は、電動圧縮機４１の制御システム構成を示すブロック図であり、エアコンＥＣＵ７とハイブリッドＥＣＵ５とは車内ＬＡＮ通信により通信可能になっており、ハイブリッドＥＣＵ５と各インバータ４８、１０２とはシリアル通信等の手段により通信可能になっている。

図７は、エアコンＥＣＵ７、ハイブリッドＥＣＵ５およびインバータ４８における圧縮機４１の制御の流れを説明する図であり、ハイブリッドＥＣＵ５は、エアコンＥＣＵ７から入力された目標回転速度ＩＶＯＮ信号およびインバータ起動信号を、圧縮機用インバータ４８が処理可能な駆動信号に出力回路５ｂにて変換し、変換された駆動信号を圧縮機用インバータ４８に出力する。なお、走行用インバータ１０２が処理可能な駆動信号に変換して当該走行用インバータ１０２に駆動信号を出力する出力回路５ｂもハイブリッドＥＣＵ５には備えられている。

また、ハイブリッドＥＣＵ５には、車両状態が、圧縮機４１の回転速度を制限すべき状態か否かを判定する判定手段が備えられている。この制限すべき状態には、車両走行負荷の過負荷状態（加速カット状態）、バッテリ４の過放電状態、車両部品の故障による異常等が挙げられる。

また、ハイブリッドＥＣＵ５には、インバータ４８や圧縮機用電動モータ４７の作動状態に関する信号がフィードバック信号としてインバータ４８から入力されるようになっており、上記作動状態が、圧縮機４１の回転速度を制限すべき状態か否かを判定する判定手段が備えられている。この制限すべき作動状態には、インバータ４８の自己診断機能による異常検出状態、ＩＧＢＴモジュールの温度上昇異常状態、圧縮機用電動モータ４７の過電力消費状態等が挙げられる。

そして、上述した各種状態が制限すべき状態であると判定された場合には、上記目標回転速度ＩＶＯＮを低減させたり、インバータ起動信号の出力を禁止して圧縮機４１を停止させたりする。

因みに、上記フィードバック信号には圧縮機４１の実回転速度信号も含まれており、当該実回転速度信号はハイブリッドＥＣＵ５を介してエアコンＥＣＵ５に出力され、エアコンＥＣＵ５では入力された実回転速度信号に基づいて目標回転速度ＩＶＯＮを算出することが可能になっている。

次に、ハイブリッドＥＣＵ５においてエアコン制御に関連する制御処理を図８に基づいて説明する。

ハイブリッドＥＣＵ５の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータ５ａが設けられ、車速センサ７７からのセンサ信号は、ハイブリッドＥＣＵ５内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータ５ａに入力されるように構成されている。また、マイクロコンピュータ５ａから出力された信号をインバータ４８、１０２が処理可能な駆動信号に変換して出力する出力回路５ｂが設けられている。

まず、イグニッションスイッチがＯＮされてバッテリ４からハイブリッドＥＣＵ５に直流電源が供給されると、図８のルーチンが起動され、各イニシャライズ及び初期設定を行い（Ｓ２１）、エアコンＥＣＵ７から入力された目標回転速度ＩＶＯＮの信号を読み込む（Ｓ２２）。

続いて、上述した、車両走行負荷の過負荷状態（加速カット状態）、バッテリ４の過放電状態、車両部品の故障車両制御状態等の車両状態を算出し（Ｓ２３）、当該車両状態が、圧縮機４１の起動を禁止すべき状態か否かを判定し（Ｓ２４）、禁止すべきでないと判定された場合には、インバータ起動信号をオンに設定する（Ｓ２５）。一方、禁止すべきと判定された場合には、インバータ起動信号をオフに設定する（Ｓ２６）。

さらに、上記車両状態が、圧縮機４１の回転速度を制限すべき状態か否かを判定し（Ｓ２７）、制限すべきでないと判定された場合には、エアコンＥＣＵ７からの要求回転速度（目標回転速度ＩＶＯＮ）に、目標回転速度を確定する（Ｓ２８）。一方、制限すべきと判定された場合には、エアコンＥＣＵ７から入力された目標回転速度ＩＶＯＮを低減させた値に、目標回転速度を確定する（Ｓ２９）。

そして、上記のように確定した目標回転速度ＩＶＯｎおよびインバータ起動信号を駆動信号として、圧縮機用インバータ４８に出力する（Ｓ３０）。そして、ステップＳ３１にて所定時間Ｔが経過した後にステップＳ２２に戻る。

ハイブリッドＥＣＵ５から各インバータ４８、１０２へは目標回転速度ＩＶＯｎが出力され、インバータ４８、１０２は、三相交流である電動モータ４７、２の各相巻線に対応したスイッチングトランジスタを備えるＩＧＢＴモジュールを、入力された駆動信号に基づいて駆動させる。

因みに、インバータ４８、１０２の内部は低電圧（１２Ｖ）側回路と高電圧（２８８Ｖ）側回路とに分かれており、両回路はフォトカプラにより絶縁された状態で接続されている。そして、ハイブリッドＥＣＵ５からの駆動信号は低電圧側回路に入力され、フォトカプラを介して、高電圧側回路に配置されてＩＧＢＴモジュールの作動を制御するマイクロコンピュータに入力される。

従って、低電圧回路に外部から入力された信号とインバータ４８、１０２のマイクロコンピュータとの通信速度は非常に遅くなる。よって、インバータ４８、１０２とハイブリッドＥＣＵ５との通信は、高速通信である車内ＬＡＮでは対応できず、上述したシリアル通信やパラレル通信等の、ＬＡＮに比べて低速の通信手段を用いて好適である。

そして、イグニッションスイッチがＯＮされて、圧縮機用インバータ４８に備えられたマイクロコンピュータにバッテリ４から直流電源が供給されると、図９のルーチンが起動され、各イニシャライズ及び初期設定を行い（Ｓ４１）、ハイブリッドＥＣＵ５から入力されたインバータ起動信号および目標回転速度ＩＶＯＮの駆動信号を読み込む（Ｓ４２）。

続いて、上述した、インバータ４８の自己診断機能による異常検出状態、ＩＧＢＴの温度上昇異常状態、圧縮機用電動モータ４７の過電力消費状態等の作動状態を算出し（Ｓ４３）、圧縮機用電動モータ４７を制御する信号をＩＧＢＴモジュールに出力する（Ｓ４４）。

なお、上述した圧縮機用電動モータ４７の過電力消費状態の一例を説明すると、車両の走行状態を制御するにあたり、走行用電動モータ２の実消費電力を検出し、その時点で、車両側で許容できる電力以上の電力を走行用電動モータ２で消費している状態が挙げられる。そして、このような状態場合には、圧縮機用電動モータ４７の作動を制限する。

そして、圧縮機４１の実回転速度等の圧縮機作動状態を示すフィードバック信号を、ハイブリッドＥＣＵ５に出力する（Ｓ４５）。そして、ステップＳ４６にて所定時間Ｔが経過した後にステップＳ４２に戻る。

ところで、本実施形態に係るハイブリッド自動車を製造するにあたり、図１１（ｂ）に示すエンジン自動車をベースに製造して、エンジン自動車に既存の部品をできるだけそのまま利用することにより設計コストの低減を図りたい場合がある。

このような場合において、本実施形態によれば、ハイブリッドＥＣＵ５に、圧縮機用電動モータ４７を駆動させる駆動信号を出力するための出力回路５ｂを設けるので、エンジン自動車に既存のエアコンＥＣＵ７に上記出力回路を新規に設ける必要がなくなるので、エンジン自動車に既存のエアコンＥＣＵ７をハード変更することなくそのまま本実施形態に係るハイブリッド自動車のエアコンＥＣＵ７に採用することができ、設計コストの低減を図ることができる。

そして、上述のようにエンジン自動車をベースにハイブリッド自動車を製造する場合に、図６の一点鎖線で囲まれた構成部品が新規に追加する部品となり、ハイブリッドＥＣＵ５は新規に追加する部品となる。よって、このように元々新規に設計して製造しなければならないハイブリッドＥＣＵ５に上記駆動信号を出力するための出力回路５ｂを設けることは、大幅なコストアップの要因とはならない。

なお、エンジン自動車に既存のエアコンＥＣＵ７をハイブリッド自動車のエアコンＥＣＵ７にそのまま採用するにあたり、ソフトの変更は必要となる。具体的には、図１０に示すサブルーチンプログラムを図５に示すサブルーチンプログラムに変更するソフト変更のみで対応できる。

また、本実施形態に係るハイブリッド自動車におけるエアコンＥＣＵ７とハイブリッドＥＣＵ５との通信は、図１１（ｂ）に示すエンジン自動車に既存の車内ＬＡＮ通信をそのまま採用している。

また、一般的に、走行に関する制御を行うハイブリッドＥＣＵ（走行ＥＣＵ）５には、処理速度の速いＥＣＵが求められるのに対し、空調に関する制御を行うエアコンＥＣＵ７には走行ＥＣＵに比べて処理速度の遅い安価なＥＣＵが採用される。従って、このような処理速度の速い走行ＥＣＵにより、圧縮機用電動モータ４７の回転速度を制御させる本実施形態によれば、図１１（ｂ）に示す制御システムに比べて、応答性の良好な回転速度制御を行うことができる。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、圧縮機４１として、圧縮機用電動モータ４７により駆動される電動式の圧縮機を用いる例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態では、圧縮機４１としては、エンジン１および圧縮機用電動モータ４７のうちいずれか一方からの駆動力を基に、圧縮動作する２ｗａｙ式のコンプレサを用いる例について説明する。

この場合の制御系の構成を図１１に示す。本実施形態では、圧縮機４１の回転軸の一端と圧縮機用電動モータ４７の回転軸が連結されて一体化されている。そして、電磁クラッチ４１ｂは、その回転軸が圧縮機４１の回転軸と同軸上に配置されている。

一方、エンジン１の出力軸には、駆動プーリ１ａが設けられており、この駆動プーリ１ａは、エンジン１の駆動と連動して回転するようになっている。そして、電磁クラッチ４１ｂと駆動プーリ１ａには、動力伝達部材であるベルト１ｂが巻架されている。このことにより、電磁クラッチ４１ｂに通電（オン）が施されて、プーリ４１ａ、ベルト１ｂを介してエンジン１及び圧縮機４１の間を連結しているときは、エンジン１によって圧縮機４１が駆動される。

ここで、電磁クラッチ４１ｂは、図１２に示すように、圧縮機用電動モータ４７とともに、圧縮機用インバータ４８に備えられたマイクロコンピュータによって制御される。本実施形態では、マイクロコンピュータは、図９に代えて、図１３に示すフローチャートにしたがって、電磁クラッチ４１ｂおよび圧縮機用電動モータ４７の制御処理を実行する。なお、図１３において、図９中と同一符号のステップは、同一処理或いは実質的同一処理を示している。

以下、圧縮機用インバータ４８に備えられたマイクロコンピュータの制御処理について説明する。

先ず、イグニッションスイッチがＯＮされて、圧縮機用インバータ４８に備えられたマイクロコンピュータにバッテリ４から直流電源が供給されると、このマイクロコンピュータは、図１３に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。

すなわち、イニシャライズ処理（Ｓ４１）を実行すると、続いて、Ｓ４２の処理に移行して、ハイブリッドＥＣＵ５から入力されるインバータ起動信号および目標回転速度ＩＶＯＮの駆動信号以外に、エアコンＥＣＵ７からハイブリッドＥＣＵ５を介して入力される蒸発器吹出空気温度センサ７５の検出信号を読み込む。

続いて、エンジン１が停止状態か否かをエンジンＥＣＵ３からの制御信号に基づいて判定する（Ｓ４７）。

ここで、制御信号には、エンジンＥＣＵ３によりエンジン制御（すなわち、エンジン１への燃料供給量や点火時期の制御）が行われているか否かを示す情報が含まれている。そして、エンジン制御を実施しているときには、エンジン１が運転中であるとし、エンジン制御を実施していないときには、エンジン１が停止状態であるとする。

その後、エンジン１が停止状態であるときＳ４７の判定処理でＹＥＳと判定して、電磁クラッチ４１ｂへの通電を停止（すなわち、ＯＦＦ）する（Ｓ４７ｂ）。このことにより、エンジン１及び圧縮機４１の間を遮断することができる。

この場合、モータ制御状態の算出処理（Ｓ４３）、モータ制御出力（Ｓ４４）、コンプレサ作動状態出力（Ｓ４５）、および時間経過判定処理（Ｓ４６）を実行する。このことにより、圧縮機用電動モータ４７、ひいては、圧縮機４１が制御されることになる。

一方、エンジン１が運転中であるとしてＳ４７の判定処理でＮＯと判定したときには、蒸発器吹出空気温度センサ７５の検出信号および目標エバ後温度ＴＥＯに基づいて、電磁クラッチ４１ｂの通電（ＯＮ）及びその停止（ＯＦＦ）を行う。

すなわち、蒸発器吹出空気温度センサ７５で検出される温度が目標エバ後温度ＴＥＯよりも低いとき、電磁クラッチ４１ｂへの通電を停止（ＯＦＦ）する。これに伴い、エンジン１及び圧縮機４１の間が遮断されるので、圧縮機４１がその動作を停止することになる。

一方、蒸発器吹出空気温度センサ７５で検出される温度が目標エバ後温度ＴＥＯよりも高いとき、電磁クラッチ４１ｂに通電（ＯＮ）する。これに伴い、エンジン１及び圧縮機４１の間が連結されるので、圧縮機４１がその圧縮動作を開始することになる。このため、圧縮機４１の圧縮動作に伴って冷凍サイクル４０内で冷媒が循環するため、蒸発器４５では、冷媒の蒸発に伴い車室内に吹き出す空気を冷却することができる。その後、所定時間Ｔが経過した後に、ステップＳ４２に戻る。

以上のような処理が行われて、電磁クラッチ４１ｂの通電（ＯＮ）および通電の停止（ＯＦＦ）が繰り返されると、冷凍サイクル４０内での冷媒の循環およびその停止が繰り返される。蒸発器４５での空気の冷却およびその停止が繰り返されて、蒸発器４５を通過する空気温度は目標エバ後温度ＴＥＯに近づくようになる。

（他の実施形態）
上記第１の実施形態では、圧縮機用インバータ４８を圧縮機用電動モータ４７とは別体に構成しているが、本発明の実施にあたり、インバータ４８を電動モータ４７と一体に構成してもよい。また、圧縮機用インバータ４８をハイブリッドＥＣＵ５と一体に構成してもよい。また、圧縮機用インバータ４８を走行用インバータ１０２と一体に構成してもよい。

また上記第１の実施形態では、ハイブリッド自動車に本発明を適用させているが、バッテリ駆動のみで走行する電気自動車や燃料電池を搭載した燃料電池自動車にも本発明を適用させることができる。

上記第１の実施形態では、本発明の走行用ＥＣＵ５に、走行用電動モータ２と走行用エンジン１の駆動切替を制御する機能、および高電圧バッテリ４ａの充放電を制御する機能を有するハイブリッドＥＣＵを適用させているが、本発明の走行用ＥＣＵ５はこのような機能を有するＥＣＵに限られるものではなく、エンジン自動車をベースにハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を製造する際に、新規に追加するＥＣＵであればよい。

当該新規に追加するＥＣＵとは、高電圧バッテリ４ａの高電圧が印加されて駆動する電動アクチュエータの作動を制御する機能、上記駆動切替を制御する機能、および上記充放電を制御する機能のうち少なくとも１つの機能を有するＥＣＵであり、上記電動アクチュエータの具体例として、車両に搭載されて油圧アクチュエータを作動させる油圧回路に設けられた油圧ポンプを駆動する、電動モータ等が挙げられる。

また、上記第１の実施形態では、エアコンＥＣＵ７により目標回転速度ＩＶＯｎが算出されているが、本発明の実施にあたり、ハイブリッドＥＣＵ５により目標回転速度ＩＶＯｎが算出するようにしてもよい。

また、上記第１の実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ５により圧縮機４１の回転速度を制限すべきか否かを判定しているが、本発明の実施にあたり、エアコンＥＣＵ７により上記判定を行ってもよい。

なお、上記第１の実施形態では、エアコンＥＣＵ７には、モータＥＣＵ５に制御信号を出力する出力手段Ｓ１０が備えられているが、上記制御信号の出力とは、制御信号を単に出力するだけではなく、ハイブリッドＥＣＵ５からの出力要求信号に応じて出力する場合をも含む意味である。

また、上記第２の実施形態では、電磁クラッチ４１ｂを圧縮機用インバータ４８に備えられたマイクロコンピュータによって制御される例について説明したが、これに代えて、図１４に示すように、ハイブリッドＥＣＵ５のマイクロコンピュータ５ａが電磁クラッチ４１ｂを制御してもよい。つまり、ハイブリッドＥＣＵ５が図１３中のステップ４７、４７ａ、４７ｂと同等の処理を施すことになる。さらに、図１５に示すように、ハイブリッドＥＣＵ５ではなく、エアコンＥＣＵ７が電磁クラッチ４１ｂを制御してもよい。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド自動車の全体構成図である。 図１のハイブリッド自動車に搭載された空調装置の全体構成図である。 図２の空調装置に係る制御系を示すブロック図である。 図３のエアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示したフローチャートである。 図４のサブルーチン制御処理を示したフローチャートである。 図２の電動圧縮機の作動を制御する制御システム構成を示すブロック図である。 図６のエアコンＥＣＵ、ハイブリッドＥＣＵおよびインバータにおける、圧縮機の制御の流れを説明する図である。 図７のハイブリッドＥＣＵによる制御処理を示したフローチャートである。 図７の圧縮機用インバータによる制御処理を示したフローチャートである。 図５のサブルーチンプログラムをエンジン自動車用のプログラムに変更した場合の制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る空調装置の構成を示す図である。 上述の第２実施形態に係る制御システムの構成を示すブロック図である。 上述の圧縮機用インバータによる制御処理を示したフローチャートである。 上述の第２実施形態の変形例に係る制御システム構成を示すブロック図である。 上述の第２実施形態の変形例に係る制御システム構成を示すブロック図である。 （ａ）は、従来に係るハイブリッド自動車に搭載された圧縮機制御システムを示すブロック図であり、（ｂ）は、ハイブリッド自動車の製造ベースとなるエンジン自動車に搭載された圧縮機制御システムを示すブロック図である。

符号の説明

１…走行用エンジン、２…電動発電機（走行用電動モータ）、
４ａ…高電圧バッテリ、５…ハイブリッドＥＣＵ（走行用電子制御手段）、
６…空調装置、４１…圧縮機、４７…圧縮機用電動モータ。

Claims (12)

1. 車両を走行させる走行用電動モータ（２）と、
   前記走行用電動モータ（２）に電力を供給する高電圧バッテリ（４ａ）と、
   前記高電圧バッテリ（４ａ）の高電圧が印加されて駆動する電動アクチュエータの作動を制御する機能、前記走行用電動モータ（２）と走行用エンジン（１）の駆動切替を制御する機能、および前記高電圧バッテリ（４ａ）の充放電を制御する機能のうち少なくとも１つの機能を有する走行用電子制御手段（５）とを備える車両に搭載され、
   車室内を空調する空調装置（６）の冷凍サイクルに設けられた圧縮機（４１）と、
   前記圧縮機（４１）を駆動させる圧縮機用電動モータ（４７）とを備えた車両用空調装置の圧縮機制御システムにおいて、
   前記走行用電子制御手段（５）により、前記圧縮機用電動モータ（４７）の回転速度を制御することを特徴とする車両用空調装置の圧縮機制御システム。
2. 空調に関する空調信号が入力され、前記空調装置（６）のうち車室内に搭載された部分である室内ユニット部（１４、２２、３３、５３）の作動を前記空調信号に基づいて制御する空調用電子制御手段（７）を備え、
   前記空調用電子制御手段（７）と前記走行用電子制御手段（５）とを通信可能にしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の圧縮機制御システム。
3. 前記通信は車内ＬＡＮであることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置の圧縮機制御システム。
4. 前記空調用電子制御手段（７）は、車室内に吹き出される空調風の目標吹出温度を算出する機能、前記空調風の吹出風量を決定する機能、前記空調風の吹出モードを決定する機能、および前記室内ユニット部（１４、２２、３３、５３）への吸込モードを決定する機能のうち少なくとも１つの機能を備えていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置の圧縮機制御システム。
5. 前記空調用電子制御手段（７）は、前記空調信号に基づいて前記圧縮機用電動モータ（４７）の目標回転速度を算出して目標回転速度信号を前記走行用電子制御手段（５）に出力し、
   前記走行用電子制御手段（５）は、前記目標回転速度信号に基づいて前記圧縮機用電動モータ（４７）の回転速度を制御することを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置の圧縮機制御システム。
6. 車両状態が前記圧縮機（４１）の回転速度を制限すべき状態か否かを判定する判定手段を、前記走行用電子制御手段（５）に設けたことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置の圧縮機制御システム。
7. 前記制限すべき状態は、車両走行負荷の過負荷状態および前記高電圧バッテリ（４ａ）の過放電状態のうち少なくとも一方の状態であることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置の圧縮機制御システム。
8. 直流電源が接続され、前記直流電源の出力から交流を生成し、前記圧縮機用電動モータ（４７）に印加するインバータ（４８）を備え、
   前記走行用電子制御手段（５）は、前記インバータ（４８）を介して前記圧縮機用電動モータ（４７）の回転速度を制御するようになっていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置の圧縮機制御システム。
9. 前記走行用電子制御手段（５）には、前記インバータ（４８）からのフィードバック信号が入力されるようになっており、
   前記走行用電子制御手段（５）は、前記フィードバック信号に基づいて前記圧縮機用電動モータ（４７）の回転速度を制御することを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置の圧縮機制御システム。
10. 前記圧縮機は、クラッチ（４１ｂ）を介して前記走行用エンジン（１）からの駆動力を受けて圧縮動作するようになっており、
    前記冷凍サイクルに設けられた冷房用熱交換器（４５）の温度に関する温度情報を検出する温度検出手段（７５）を備えており、
    前記インバータ（４８）は、前記温度検出手段の検出される温度情報に基づいて、前記クラッチを制御して前記圧縮機および前記走行用エンジンの間を断続させることを特徴とする請求項９に記載の圧縮機制御システム。
11. 前記圧縮機は、クラッチ（４１ｂ）を介して前記走行用エンジン（１）からの駆動力を受けて圧縮動作するようになっており、
    前記冷凍サイクルに設けられた冷房用熱交換器（４５）の温度に関する温度情報を検出する温度検出手段（７５）を備えており、
    前記走行用電子制御手段（５）は、前記温度検出手段の検出される温度情報に基づいて、前記クラッチを制御して前記圧縮機および前記走行用エンジンの間を断続させることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の圧縮機制御システム。
12. 前記圧縮機は、クラッチ（４１ｂ）を介して前記走行用エンジン（１）からの駆動力を受けて圧縮動作するようになっており、
    前記冷凍サイクルに設けられた冷房用熱交換器（４５）の温度に関する温度情報を検出する温度検出手段（７５）を備えており、
    前記空調用電子制御手段（７）は、前記温度検出手段の検出される温度情報に基づいて、前記クラッチを制御して前記圧縮機および前記走行用エンジンの間を断続させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の圧縮機制御システム。

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