JP2004317078A

JP2004317078A - 蒸気圧縮式冷凍機

Info

Publication number: JP2004317078A
Application number: JP2003114204A
Authority: JP
Inventors: Keita Honda; 桂太本多
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-04-18
Filing date: 2003-04-18
Publication date: 2004-11-11

Abstract

【課題】蒸気圧縮式冷凍機の製造原価上昇を抑制しつつ、電動モータでの漏電を防止する。
【解決手段】モータハウジング２１ｃ内に滞留する液相冷媒量が所定量以上のときには、電動モータ２１ｂを所定回転数以上で所定時間運転する。これにより、モータハウジング２１ｃ内に滞留する電気絶縁抵抗値の小さい液相冷媒を速やかにモータハウジング２１ｃ外に排出して、モータハウジング２１ｃ内を電気絶縁抵抗値の大きい気相冷媒で満たすことができる。延いては、吸湿剤の量を増大させる、又はモータハウジング２１ｃ内の電気部分（ステータ２１ｅ）に樹脂をコーティングする等の電気絶縁対策を施すことなく、高い電気絶縁性を得ることができるので、蒸気圧縮式冷凍機２０の製造原価上昇を抑制しつつ、電動モータ２１ｂでの漏電を防止することができる。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は蒸気圧縮式冷凍機に関するもので、車両用空調装置に適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】
電動モータにより駆動される圧縮機の制御として、従来は、圧縮機を起動させる時に圧縮機内に溜まった冷媒量を検出し、その検出した冷媒量（寝込み冷媒量）に応じて圧縮機の起動パターンを適宜選択していた（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特許２９１７６８３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両用空調装置では、通常、圧縮機に接続される冷媒配管をゴム製として、走行用の内燃機関（エンジン）の振動や車両振動等に伴って冷媒配管に作用するストレスを吸収しているが、公知のごとく、ゴム製の冷媒配管は金属製の冷媒配管に比べて水分が浸透し易い。
【０００５】
また、圧縮機を駆動する電動モータは、通常、モータハウジング内を循環するに冷媒により冷却されるので、蒸気圧縮式冷凍機に水分が浸入すると、冷媒と共にモータハウジング内に水分が流入してモータハウジング内の電気絶縁抵抗が低下し、最悪の場合には漏電してしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、通常、レシーバ等の気液分離器にゼオラム等の吸湿材を封入して冷媒配管内に浸透した水分が蒸気圧縮式冷凍機内を循環することを防止している。このため、冷媒に溶け込むように混入した水分を完全に吸湿材にて除去するには、吸湿材の量を増やして吸湿力を増大させる必要があるが、この手段では、蒸気圧縮式冷凍機の製造原価上昇を招いてしまう。
【０００７】
また、モータハウジング内の電気部分にワニス等の樹脂をコーティングする等して電気絶縁抵抗そのものを高めるといった手段が考えられるが、この手段では、電動モータの製造原価上昇を招いてしまう。
【０００８】
本発明は、上記点に鑑み、第１には、従来と異なる新規な蒸気圧縮式冷凍機を提供し、第２には、蒸気圧縮式冷凍機の製造原価上昇を抑制しつつ、電動モータでの漏電を防止することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、冷媒吸入圧縮する圧縮機（２１ａ）、及び圧縮機（２１ａ）を駆動するとともに、モータハウジング（２１ｃ）内を冷媒が流れる電動モータ（２１ｂ）を有する蒸気圧縮式冷凍機であって、モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量が所定量以上であるか否かを判定する判定する判定手段（Ｓ２２）と、判定手段（Ｓ２２）によりモータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量が所定量以上であると判定されたときに、電動モータ（２１ｂ）を所定回転数以上で所定時間運転するモータ制御手段（Ｓ２５）を備えることを特徴とする。
【００１０】
ところで、水分が混入した冷媒の電気絶縁抵抗値は、気相状態では十分な電気絶縁性を得ることができる程度の高い値であるものの、液相状態となると、電気絶縁抵抗値が低下することが知られている。
【００１１】
したがって、本発明のごとく、モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量が所定量以上であるか否かを判定し、モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量が所定量以上であると判定されたときに、電動モータ（２１ｂ）を所定回転数以上で所定時間運転すれば、モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する電気絶縁抵抗値の小さい液相冷媒を速やかにモータハウジング（２１ｃ）外に排出して、モータハウジング（２１ｃ）内を電気絶縁抵抗値の大きい気相冷媒で満たすことができる。
【００１２】
延いては、吸湿剤の量を増大させる、又はモータハウジング（２１ｃ）内の電気部分（ステータ２１ｅ）に樹脂をコーティングする等の電気絶縁対策を施すことなく、高い電気絶縁性を得ることができるので、蒸気圧縮式冷凍機２０の製造原価上昇を抑制しつつ、電動モータ２１ｂでの漏電を防止することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、判定手段（Ｓ２２）は、電動モータ（２１ｂ）が停止した時から所定時間経過したときに、モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量が所定量以上となったものと判定することを特徴とするものである。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、判定手段（Ｓ２２）は、モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量の液面を検出し、その検出液面が所定高さを超えたときに、モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量が所定量以上となったものと判定することを特徴とするものである。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、判定手段（Ｓ２２）は、電動モータ（２１ｂ）の温度が所定温度以下となる状態が所定時間継続したときに、モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量が所定量以上となったものと判定することを特徴とするものである。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、電動モータ（２１ｂ）の温度として、電動モータ（２１ｂ）の雰囲気温度を用いることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいれか１つに記載の蒸気圧縮式冷凍機にて車室内に吹き出す空気の温度を調節することを特徴とするものである。
【００１８】
請求項７に記載の発明では、少なくとも圧縮機（２１ａ）に接続された配管は、ゴム製であることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項８に記載の発明では、圧縮機（２１ａ）と電動モータ（２１ｂ）とは一体化されており、さらに、圧縮機（２１ａ）及び電動モータ（２１ｂ）は、内燃機関に組み付けられていることを特徴とするものである。
【００２０】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本実施形態は、本発明に係る蒸気圧縮式冷凍機をハイブリッド自動車用の空調装置に適用したものであって、図１はハイブリッド自動車の概要示す図であり、図２は本実施形態に係る空調装置の模式図であり、図３、４は電動圧縮機２１の車両への搭載状態を示す説明図である。
【００２２】
ハイブリッド自動車は、図１に示すように、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン１、走行補助用電動機機能及び発電機機能を備える電動発電手段としての走行補助用の電動発電機２、エンジン１への燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン用電子制御装置３、電動発電機２やエンジン用電子制御装置３等に電力を供給する二次電池であるバッテリ４、電動発電機２の制御及び無断変速機５や電磁クラッチ６の制御を行うと共にエンジン用電子制御装置３に制御信号（例えば、エンジン１の回転数やトルクの目標値等）を出力するハイブリッド電子制御装置（走行用ＥＣＵ）７を備えている。
【００２３】
そして、ハイブリッド用電子制御装置７は、電動発電機２及びエンジン１のいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替を制御する機能、及び高電圧バッテリ４ａの充放電を制御する機能を備えている。具体的には、以下のような制御を行う。
【００２４】
▲１▼車両が停止しているとき、つまり車速が約０ｋｍ／ｈのときはエンジン１を停止させる。
【００２５】
▲２▼走行中は、減速時を除き、エンジン１で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン１を停止させて電動発電機２にて発電してバッテリ４に充電する。
【００２６】
▲３▼発進時、加速時、登坂時及び高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機２を電動モータとして機能させてエンジン１で発生した駆動力に加えて、電動発電機２に発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、本実施形態では、車速及びアクセルペダル踏み込み量から走行負荷を演算する。
【００２７】
▲４▼バッテリ４ａの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン１の動力を電動発電機２に伝達して電動発電機２を発電機として作動させてバッテリ４の充電を行う。
【００２８】
▲５▼車両が停止しているときにバッテリ４の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン用電子制御装置３に対してエンジン１を始動する指令を発するとともに、エンジン１の動力を電動発電機２に伝達する。
【００２９】
因みに、充電開始目標値とは、充電を開始する残充電量のしきい値であり、満充電状態を１００とした百分率にて示される。
【００３０】
また、エンジン用電子制御装置３は、ハイブリッド用電子制御装置７からの制御信号に基づいて、エンジン１の回転数やトルクが目標値となるように、かつ、高い燃焼効率が得られるように、燃料供給量や点火時期等を最適制御する。
【００３１】
電動発電機２は、バッテリ４ａから電力を供給されたときは動力を発生する電動機として機能し、エンジン１等により駆動されたときは発電を行う発電機として機能するものである。
【００３２】
また、本実施形態ではバッテリ４は、ニッケル水素蓄電池からなるもので、高電圧（例えば、約２８８Ｖ）のメインバッテリ４ａ及び低電圧（例えば、約１２Ｖ）のサブバッテリ４ｂの２種類から構成されている。
【００３３】
因みに、走行用インバータ８は電動発電機２とメインバッテリ４ａとの間で授受される電力の電圧及び電流の周波数を変換する周波数変換器であり、ＤＣ／ＤＣコンバータ９はメインバッテリ４ａとサブバッテリ４ｂとの間で授受される電力の電圧を変換する変圧器である。
【００３４】
無断変速機５はエンジン１及び電動発電機２に発生した駆動力の減速比を変換する変速機であり、電磁クラッチ６は駆動力を断続可能に伝達するものである。
【００３５】
また、空調装置は、車室内に搭載され室内ユニット１０、及び蒸気圧縮式冷凍機２０、及び室内ユニット１０内の機器及び蒸気圧縮式冷凍機２０の電動圧縮機２１等を制御する空調用電子制御装置１１等からなる自動制御方式のものである。
【００３６】
室内ユニット１０は、図２に示すように、車室内の前方側に配置されて空気通路を形成する空調ケーシング１２、この空調ケーシング１２内に空気を送風する遠心式の送風機１３、空調ケーシング１２内を流れる空気を冷却する蒸発器２５、エンジン１等の車両で発生する廃熱を熱源として空調ケーシング１２内を流れる空気を加熱するヒータ１４、及びヒータ１４を迂回して下流側に流れる冷風量とヒータ１４により加熱されて下流側に流れる温風量とを調節するエアミックスドア１５等から構成されたものでる。
【００３７】
そして、空調ケーシング１２の空気流れの最上流側には、空調ケーシング１２内に導入する室内空気量と室外空気量とを調節する内外気切替ユニット１６が設けられ、一方、空調ケーシング１２の空気流れの最下流側には、室内に吹き出す空気の吹出モードを切り換える吹出モード切替装置１７が設けられている。
【００３８】
なお、吹出モード切替装置１７は、室内の窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ開口部、乗員の上半身側に向けて空気を吹き出すフェイス開口部、及び乗員の下半身側に向けて空気を吹き出すフット開口部等を切り換え開閉することにより、吹出モードを切り換えるものである。
【００３９】
蒸気圧縮式冷凍機２０は、冷媒を吸入圧縮する圧縮機２１ａ、圧縮された冷媒と外気とを熱交換して冷媒を冷却する高圧側熱交換器をなす凝縮器２２、凝縮された冷媒を気相冷媒液相冷媒とに分離して液相冷媒を余剰冷媒として蓄えるとともに液相冷媒を排出する気液分離器２３、冷媒を減圧膨張させる膨張弁２４、及び減圧膨張された冷媒と室内に吹き出す空気とを熱交換して室内に吹き出す空気を冷却する低圧側熱交換器をなす蒸発器２５等から構成されたものである。
【００４０】
なお、膨脹弁２４として、本実施形態では、蒸発器２５出口側における冷媒過熱度が所定値となるように絞り開度を制御する、いわゆる温度式膨脹弁を採用しているが、本実施形態は、これに限定されるものではなく、例えばオリフィスやキャピラリーチューブ等の絞り開度が固定された固定絞りを採用してもよい。
【００４１】
ところで、本実施形態に係る圧縮機２１ａは、電動モータ２１ｂにより駆動されるとともに電動モータ２１ｂに一体化されており、電動モータ２１ｂの回転数、つまり圧縮機２１ａの回転数は、モータハウジング２１ｃに一体化されたインバータ方式の駆動制御回路２１ｄにより制御される。
【００４２】
なお、駆動制御回路２１ｄは、高電圧バッテリ４ａから供給される直流電流を所定周波数の交流電流に変換して電動モータ２１ｂの回転数を制御する。
【００４３】
また、電動モータ２１ｂは、モータハウジング２１ｃの内壁に固定されたステータ２１ｅ、及びステータ２１ｅ内で回転するロータ２１ｆ等からなるもので、本実施形態では、ステータ２１ｅをコイルとし、ロータ２１ｆをマグネットとしたＤＣブラシレスモータを採用しているとともに、モータハウジング２１ｃ内を冷媒通路とすることにより電動モータ２１ｂの冷却を行っている。
【００４４】
そして、圧縮機２１ａと電動モータ２１ｂとが一体となった電動圧縮機２１は、図４に示すように、駆動制御回路２１ｄが電動モータ２１ｂを挟んでエンジン１１と反対側に位置するようにエンジン１のクランケースに固定されており、圧縮機２１ａに接続される吸入配管３１及び吐出配管３２は、図２、３に示すように、ゴムホース等の容易に変形することができる管が採用されている。
【００４５】
次に、図５に基づいて制御系について述べる。
【００４６】
空調用電子制御装置１１、ハイブリッド用電子制御装置７及びエンジン用電子制御装置３は相互に通信可能になっており、本実施形態では、所定のプロトコルに基づいたデータ通信により通信している。
【００４７】
そして、空調用電子制御装置１１には、ハイブリッド用電子制御装置７から出力される通信信号、車室内前面に設けられたコントロールパネル１１ａに設けられたスイッチ類からのスイッチ信号、及びセンサ類からのセンサ信号が入力される。
【００４８】
ここで、コントロールパネル１１ａのスイッチとは、蒸気圧縮式冷凍機２０、つまり電動圧縮機２１ａの起動及び停止を指令するためのエアコンスイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定スイッチ、送風量を切り替えるための風量切替スイッチ、及び吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等である。
【００４９】
また、各センサとは、車室内の空気温度を検出する内気温センサ１１ｂ、車室外の空気温度を検出する外気温センサ１１ｃ、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ１１ｄ、蒸発器２５を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器吹出空気温度センサ１１ｅ、ヒータ１４に流入する冷却水の温度を検出する水温センサ１１ｆ、及び車両の走行速度を検出する車速センサ１１ｇ等がある。
【００５０】
空調用電子制御装置１１の内部には、ＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭ（読込専用記憶装置）及びＲＡＭ（読込書込可能記憶装置）等からなるマイクロコンピュータ１１ｈが設けられ、各センサ１１ｂ〜１１ｇからのセンサ信号は、空調用電子制御装置１１内の入力回路１１ｉによってＡ／Ｄ変換等された後にマイクロコンピュータ１１ｈに入力されるように構成されている。
【００５１】
また、マイクロコンピュータ１１ｈから出力された制御信号は空調用電子制御装置１１内の出力回路１１ｊによってＤ／Ａ変換や増幅等された後に、エアミックスドア１５等を駆動する各種アクチュエータＭ１〜Ｍ４に駆動信号として出力される。
【００５２】
次に、空調用電子制御装置１１の制御処理について述べる。
【００５３】
図６は空調用電子制御装置１１による基本的な制御処理を示したフローチャートであり、イグニッションスイッチが投入されて空調用電子制御装置１１に電源が供給されると、各パラメータ等を初期化（イニシャライズ）する（Ｓ１）。
【００５４】
次に、温度設定スイッチや内気温センサ１１ｂ、外気温センサ１１ｃ、日射センサ１１ｄ、蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器吹出空気温度センサ１１ｅ、水温センサ１１ｆ、及び車速センサ１１ｇの信号を読み込んで（Ｓ２、Ｓ３）、ＲＯＭに記憶された下記の数１の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（Ｓ４）。
【００５５】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチにて設定した設定温度、ＴＲは内気温センサ１１ｂにて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサ１１ｃにて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ１１ｄにて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ及びＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００５６】
次に、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧、つまり送風機１３のファンモータへの印可電圧）を決定する（Ｓ５）。具体的には、ブロワ電圧は、目標吹出温度ＴＡＯと所定目標吹出温度ＴＡＯとの温度差の絶対値が大きくなるほど高い値に選定され、目標吹出温度ＴＡＯと所定目標吹出温度ＴＡＯとの温度差の絶対値が小さくなるほど低くい値が選定される。
【００５７】
次に、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する（Ｓ６）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには外気導入モードが選択される。
【００５８】
次に、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する（Ｓ７）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときにはフットモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低くくなるに伴って、バイレベルモード、更にはフェイスモードの順に選択される。
【００５９】
次に、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度センサ１１ｅで検出したエバ後温度、水温センサ１１ｆで検出した冷却水温等に応じて、エアミックスドア１５の開度を決定する（Ｓ８）。
【００６０】
次に、図７に示すフローチャートに基づいて電動圧縮機２１の回転数を決定した後（Ｓ９）、各Ｓ４〜Ｓ９で算出または決定した各制御状態が得られるように、アクチュエータ、ファンモータ駆動回路及びハイブリッド用電子制御装置７に対して制御信号を出力する（Ｓ１０）。
【００６１】
次に、図７に示すフローチャートについて述べる。
【００６２】
空調用電子制御装置１１は、エアコンスイッチが投入され、かつ、圧縮機２１ａ、つまり電動モータ２１ｂが停止した時から所定時間（例えば、８時間）以上経過していないときには、モータハウジング２１ｃ内に滞留している液相冷媒量が所定量未満であるものとみなして（Ｓ２１、Ｓ２２）、各種センサ１１ｂ〜１１ｇのセンサ信号に基づいて目標エバ後温度ＴＥＯを算出し（Ｓ２３）、この目標エバ後温度ＴＥＯに基づいて目標回転速度ＩＶＯを算出する（Ｓ２４）。
【００６３】
一方、電動モータ２１ｂが停止した時から所定時間以上経過しているときには、モータハウジング２１ｃ内に滞留している液相冷媒量が所定量以上であるものとみなして（Ｓ２１、Ｓ２２）、Ｓ２３、Ｓ２４と同様に、各種センサ１１ｂ〜１１ｇのセンサ信号に基づいて目標エバ後温度ＴＥＯを算出し、この目標エバ後温度ＴＥＯに基づいて決定された目標回転速度ＩＶＯが所定回転速度（例えば、３０００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定し（Ｓ２５）、目標回転速度ＩＶＯ未満である場合には、目標回転速度ＩＶＯｎを所定回転数（例えば、３０００ｒｐｍ）にて所定時間（例えば、５秒）電動モータ２１ｂを運転する（Ｓ２６）。
【００６４】
なお、目標回転速度ＩＶＯは、目標エバ後温度ＴＥＯとエバ後温度ＴＥ、つまり蒸発器吹出空気温度センサ１１ｅの検出温度との偏差Ｅｎ、及び偏差変化率Ｅｄｏｔにパラメータとして、下記数式１、数式２に基づいて決定する。
【００６５】
【数２】
Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ
【００６６】
【数３】
Ｅｄｏｔ＝Ｅｎ−Ｅ_ｎ−１
ここで、Ｅ_ｎ−１は偏差Ｅｎの前回の値であり、偏差Ｅｎは４秒毎に更新されるため、前回の偏差Ｅ_ｎ−１は偏差Ｅｎに対して４秒前の値となる。
【００６７】
そして、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数及びルールに基づいて、上記で算出した偏差Ｅｎ及び偏差変化率Ｅｄｏｔにおける目標増加回転速度Δｆ（ｒｐｍ）を算出する。
【００６８】
ここで、この目標増加回転速度Δｆとは、前回の目標回転速度ＩＶＯ_ｎ−１、すなわち４秒前の目標回転速度ＩＶＯ_ｎ−１に対して増減する圧縮機２１ａの回転速度のことである。
【００６９】
因みに、Ｓ２１にてエアコンスイッチオフと判定された場合にはステップＳ２７にて目標回転速度ＩＶＯを０ｒｐｍに設定する。
【００７０】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【００７１】
水分が混入した冷媒の電気絶縁抵抗値は、気相状態では十分な電気絶縁性を得ることができる程度の高い値であるものの、液相状態となると、電気絶縁抵抗値が低下することが知られている。
【００７２】
したがって、本実施形態のごとく、モータハウジング２１ｃ内に滞留する液相冷媒量が所定量以上であるか否かを判定し、モータハウジング２１ｃ内に滞留する液相冷媒量が所定量以上であると判定されたときに、電動モータ２１ｂを所定回転数以上で所定時間運転すれば、モータハウジング２１ｃ内に滞留する電気絶縁抵抗値の小さい液相冷媒を速やかにモータハウジング２１ｃ外に排出して、モータハウジング２１ｃ内を電気絶縁抵抗値の大きい気相冷媒で満たすことができる。
【００７３】
延いては、吸湿剤の量を増大させる、又はモータハウジング２１ｃ内の電気部分（ステータ２１ｅ）に樹脂をコーティングする等の電気絶縁対策を施すことなく、高い電気絶縁性を得ることができるので、蒸気圧縮式冷凍機２０の製造原価上昇を抑制しつつ、電動モータ２１ｂでの漏電を防止することができる。
【００７４】
なお、前記した電動モータ２１ｂの所定回転数は、前記した所定時間内でモータハウジング２１ｃ内に滞留する電気絶縁抵抗値の小さい液相冷媒を速やかにモータハウジング２１ｃ外に排出して、モータハウジング２１ｃ内を電気絶縁抵抗値の大きい気相冷媒で満たすことができる程度の回転数である。
【００７５】
なお、図８はモータハウジング２１ｃ内の液相冷媒の量と電気絶縁抵抗との関係を示すグラフである。
【００７６】
（第２実施形態）
第１実施形態では、電動モータ２１ｂが停止した時から所定時間以上経過しているときには、モータハウジング２１ｃ内に滞留している液相冷媒量が所定量以上であるものとみなしたが、本実施形態では、モータハウジング２１ｃ内に滞留する液相冷媒量の液面を検出し、その検出液面が所定高さを超えたときに、モータハウジング２１ｃ内に滞留する液相冷媒量が所定量以上となったものと判定するものである。
【００７７】
なお、モータハウジング２１ｃ内に滞留する液相冷媒量の液面を検出するにあたっては、液面センサにより直接に液面高さを検出する、又は液相冷媒の量と電気絶縁抵抗とは、図８に示すように、相関関係を有していることから、モータハウジング２１ｃ内の電気抵抗を計測することにより間接的に液面高さを検出してもよい。
【００７８】
（第３実施形態）
本実施形態は、電動モータ２１ｂの温度が所定温度（例えば、１０℃）以下となる状態が所定時間（例えば、４時間）継続したときに、モータハウジング２１ｃ内に滞留する液相冷媒量が所定量以上となったものと判定するものである。
【００７９】
なお、本実施形態では、電動モータ２１ｂの温度として外気温センサ１１ｃの検出値を用いているが、本実施形態はこれに限定されるものではなく、例えばステータ２１ｅの電気抵抗から検出してもよい。また、本実施形態の所定時間は、第１実施形態に所定時間より短い時間である。
【００８０】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、吸入冷媒がモータハウジング２１ｃ内を流れるタイプであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、吐出冷媒がモータハウジング２１ｃ内を流れるタイプであってもよい。
【００８１】
また、上述の実施形態では、ハイブリッド自動車に発明を適用したが、本発明はこれに限定されものではない。
【００８２】
また、上述の実施形態では、駆動制御回路２１ｄが電動モータ２１ｂに一体化されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００８３】
また、上述の実施形態では、冷媒をフロン（Ｒ１３４ａ）としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素及び窒素等の自然冷媒、又は二種類以上の冷媒が混合された混合冷媒を採用してもよい。
【００８４】
また、上述の実施形態では、電動モータ２１ｂが停止しているときには、モータハウジング２１ｃ内に滞留する液相冷媒量が所定量以上となったものみなして、電動モータ２１ｂ起動した時には、必ず、電動モータ２１ｂを所定回転数以上で所定時間運転してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド自動車の概要示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空調装置の模式図である。
【図３】本発明の実施形態に係る電動圧縮機の車両への搭載状態を示す説明図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電動圧縮機の車両への搭載状態を示す説明図である。
【図５】本発明の実施形態に係る空調装置の制御系を示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る空調装置の制御フローを示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態に係る空調装置の制御フローを示すフローチャートである。
【図８】モータハウジング内の液相冷媒の量と電気絶縁抵抗との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
２０…蒸気圧縮式冷凍機、２１…電動圧縮機、２１ａ…圧縮機、
２１ｂ…電動モータ、２１ｃ…モータハウジング、２２…凝縮器、
２３…気液分離器、２４…膨脹弁、２５…蒸発器。

Claims

冷媒吸入圧縮する圧縮機（２１ａ）、及び前記圧縮機（２１ａ）を駆動するとともに、モータハウジング（２１ｃ）内を冷媒が流れる電動モータ（２１ｂ）を有する蒸気圧縮式冷凍機であって、
前記モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量が所定量以上であるか否かを判定する判定する判定手段（Ｓ２２）と、
前記判定手段（Ｓ２２）により前記モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量が所定量以上であると判定されたときに、前記電動モータ（２１ｂ）を所定回転数以上で所定時間運転するモータ制御手段（Ｓ２５）を備えることを特徴とする蒸気圧縮式冷凍機。
前記判定手段（Ｓ２２）は、前記電動モータ（２１ｂ）が停止した時から所定時間経過したときに、前記モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量が所定量以上となったものと判定することを特徴とする請求項１に記載の蒸気圧縮式冷凍機。
前記判定手段（Ｓ２２）は、前記モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量の液面を検出し、その検出液面が所定高さを超えたときに、前記モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量が所定量以上となったものと判定することを特徴とする請求項１に記載の蒸気圧縮式冷凍機。
前記判定手段（Ｓ２２）は、前記電動モータ（２１ｂ）の温度が所定温度以下となる状態が所定時間継続したときに、前記モータハウジング（２１ｃ）内に滞留する液相冷媒量が所定量以上となったものと判定することを特徴とする請求項１に記載の蒸気圧縮式冷凍機。
前記電動モータ（２１ｂ）の温度として、前記電動モータ（２１ｂ）の雰囲気温度を用いることを特徴とする請求項４に記載の蒸気圧縮式冷凍機。
請求項１ないし５のいれか１つに記載の蒸気圧縮式冷凍機にて車室内に吹き出す空気の温度を調節することを特徴とする車両用空調装置。
少なくとも前記圧縮機（２１ａ）に接続された配管は、ゴム製であることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
前記圧縮機（２１ａ）と前記電動モータ（２１ｂ）とは一体化されており、
さらに、前記圧縮機（２１ａ）及び前記電動モータ（２１ｂ）は、内燃機関に組み付けられていることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。