JP2004257360A - 二次空気供給システム - Google Patents

Abstract

【課題】二次空気通路の開閉弁の駆動手段として、負圧を用いたものは気圧の低い高地で作動不良の懸念があり、エアポンプの吐出圧を用いたものは応答性が悪く、電動アクチュエータを用いたものはエアポンプ（モータ）の電圧ドロップおよびコストアップが生じる。
【解決手段】二次空気供給システムは、エアポンプ１２の吐出圧を用いて開閉弁１３を駆動する手段を採用するものであるが、ダイヤフラム室４４を吐出口５４の近傍に配置し、吐出空気の一部を直接的にダイヤフラム室４４に流入させる構成を採用する。これによって、気圧の低い高地等においても開閉弁１３の開閉動作が確実に行え、且つ開閉応答性に優れる。また、開閉弁１３の駆動に電磁アクチュエータを用いないために、エアポンプ１２（直流モータ２９）の供給電圧がドロップする不具合がなく、コストアップも抑えられる。さらに、使用するリード線６５の数を少なくできる。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気ガス浄化用の触媒の上流の排気管に二次空気を供給する二次空気供給システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関（以下、エンジンと称す）の始動時等に電動式のエアポンプを回転駆動して、加圧された二次空気をエンジンの排気管に強制的に供給することで触媒の暖機を促進させる二次空気供給システムが知られている。
二次空気供給システムは、排気管の排気ガスがエアポンプ側へ逆流するのを防止するために、エアポンプと排気管を連通する二次空気通路に開閉弁を配置している。
この開閉弁を開閉駆動する手段として次の３つのタイプが知られている。
【０００３】
（１）ダイヤフラムの変位によって開閉弁の弁体を駆動するものであり、ダイヤフラムによって区画される一方のダイヤフラム室に、バキューム・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）で切り替えられた負圧を導くことで、弁体を開弁駆動するものである（例えば、特許文献１参照）。
（２）ダイヤフラムの変位によって開閉弁の弁体を駆動するものであり、ダイヤフラムによって区画される一方のダイヤフラム室に、エアポンプの吐出圧を導くことで、弁体を開弁駆動するもの（エア・スイッチング・バルブ：ＡＳＶ）である（例えば、特許文献２参照）。
（３）電動アクチュエータ（例えば、リニアソレノイド）によって開閉弁の弁体を駆動するもの（例えば、Ｅコンビバルブ）であり、制御ユニットによって電動アクチュエータが駆動されることによって、弁体が開弁駆動されるものである（例えば、特許文献３参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−１５８４２９号公報
【特許文献２】
特開平１１−８１９９８号公報
【特許文献３】
特開２００２−２７２０８０公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記で示した３つのタイプの開閉弁の開閉手段は、それぞれ次の不具合がある。
上記（１）で示したタイプは、エンジンの吸気負圧によって弁体を駆動するものであったため、気圧の低い高地においては負圧が低くなり、開弁が不十分になる懸念がある。
上記（２）で示したタイプは、上記（１）の不具合を解決できる。しかし、エアポンプとＡＳＶが離間して配置されていたため、エアポンプとダイヤフラム室とを連通する通路の容積が大きい。このため、エアポンプが作動を開始してから開弁するまでの開弁応答性、およびエアポンプが停止してから閉弁するまでの閉弁応答性が悪い。
【０００６】
上記（３）で示したタイプは、上記（１）、（２）の不具合を解決できる。しかし、エアポンプの作動時にＥコンビバルブも作動させるため、エアポンプの作動以外にＥコンビバルブと、その制御リレーが電力を消費する。このため、エアポンプの供給電圧がドロップし、エアポンプの二次空気圧送能力が低下してしまう。
また、上記（３）で示したタイプは、Ｅコンビバルブを作動させるために制御リレー数が増加し、Ｅコンビバルブを制御するためのリード線（電気配線）の数が増加するため、組付工数や部品点数が増大し、コストが増大するという不利な点もある。
【０００７】
【発明の目的】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、上記で示した各不具合を全て解決できる二次空気供給システムの提供にある。
即ち、気圧の低い高地等においても弁体の開閉動作を確実に行い、開弁応答性および閉弁応答性が良く、さらにＥコンビバルブを用いないために、エアポンプの供給電圧がドロップする不具合を解消し、さらには制御リレーの数やリード線の数が増加することのない二次空気供給システムの提供にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１の手段〕
請求項１の手段を採用する二次空気供給システムは、ダイヤフラム室がブロワの吐出口の近傍に配置され、ブロワの吐出した吐出空気の一部が直接的にダイヤフラム室に流入するように設けられるものである。
このため、エアポンプが作動すると同時に、ブロワの吐出口から吐出された空気の一部がダイヤフラム室に流入して開弁する。
このため、従来技術の不具合を全て解決できる。
即ち、請求項１の手段を採用する二次空気供給システムは、（１）気圧の低い高地等においても弁体の開閉動作を確実に行うことができ、（２）開弁応答性および閉弁応答性が良く、（３）Ｅコンビバルブを用いないためにエアポンプの供給電圧がドロップする不具合を解消し、さらには制御リレーの数やリード線の数が増加することがない。
【０００９】
〔請求項２の手段〕
請求項２の手段を採用する二次空気供給システムは、ダイヤフラムの近傍に弁体が配置されて、吐出口から開閉弁に至る内部通路の容積が小さく設けられるとともに、この内部通路の圧力を検出する圧力センサが設けられ、この圧力センサによってエアポンプの作動状態を検出するものである。
このように内部通路の容積が小さく設けられることにより、エアポンプの作動直後の吐出圧の変動を圧力センサで容易に検出できる。即ち、圧力センサの出力だけでエアポンプの作動状態を確実に検出できる。
【００１０】
〔請求項３の手段〕
請求項３の手段を採用する二次空気供給システムの伝達手段は、ダイヤフラムと弁体を連結する１つのシャフトであり、このシャフトはエアポンプの空気吐出側において電動モータの回転軸と同一軸線上に配置されるものであり、ダイヤフラム装置を含む開閉弁とエアポンプが一体化して設けられるものである。
このように設けることにより、エアポンプと開閉弁（ダイヤフラム装置を含む）を一体化したポンプユニットをコンパクトにできる。
【００１１】
〔請求項４の手段〕
請求項４の手段を採用する二次空気供給システムの弁体は、その弁体が開閉する開口のポンプ下流側に着座するように設けられるものである。
このように設けられることにより、弁体の閉弁時に弁体のポンプ下流側に排気ガスの圧力が加わったとしても、弁体が排気ガスの圧力によって閉弁方向に付勢されるため、閉弁時に排気ガスの圧力によって弁体が開弁する不具合がない。
このため、例えば、弁体の下流に配置した逆止弁に何らかの不具合が生じても、排気ガスがエアポンプに逆流する不具合を防止できる。
【００１２】
〔請求項５の手段〕
請求項５の手段を採用する二次空気供給システムは、車両に搭載された直流電源から供給される電流を電動モータに断続供給する制御リレーを、エアポンプの空気取入口からブロワのエア吸込口へ空気を導く吸入空気通路の近傍で、且つ電動モータと一体的に配置するものである。
このように設けられることにより、制御リレーが吸入空気通路を流れる空気によって冷却されるため、制御リレーの昇温を抑えることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、実施例と変形例を用いて説明する。
［実施例の構成］
この実施例を図１、図２を参照して説明する。まず、二次空気供給システムの構成を図１を参照して説明する。
【００１４】
エンジン１は、周知なものであり、エアクリーナ２、スロットルバルブ３、インジェクタ４等が配置された吸気管５と、Ｏ_２ センサ６、触媒７、触媒温度センサ８等が配置された排気管９とを備える。
なお、スロットルバルブ３は、乗員によって操作されるアクセル１１の踏み込み量に応じた開度に設定されるものである。また触媒７は、排気ガスの酸化還元反応を促進して排気ガスの浄化を行うものである。
【００１５】
二次空気供給システムは、エンジン１の冷間始動時に触媒７の暖機を促進するために、触媒７の上流の排気管９内に二次空気を強制的に供給するのが主たる目的である。
二次空気供給システムは、エアポンプ１２と開閉弁１３（駆動手段を含む）とを一体化したポンプユニット１４と、排気ガス逆流防止用の逆止弁１５と、ポンプユニット１４と逆止弁１５を接続する第１パイプ１６と、逆止弁１５と排気管９とを接続する第２パイプ１７とを備える。
【００１６】
次に、ポンプユニット１４を詳細に説明する。なお、ポンプユニット１４は、図２に示されるように、内部に構成部品を組み込んだ５つのケース（図２の右側から第１〜第５ケース２１〜２５）をネジ２６、クリップ２７、係止片２８等で結合して一体化したものである。
【００１７】
エアポンプ１２は、直流モータ（ＤＣモータ）２９と、遠心式のブロワ３１とで構成される。
直流モータ２９を収納する第１ケース２１のブロワ３１側（図２中、左側）には、エアポンプ１２の空気取入口３２からブロワ３１のエア吸込口（図示しない）へ空気を導く吸入空気通路３３が環状に形成されている。
また、第１ケース２１の図２中の下側には、車両に搭載されたバッテリ（直流電源）３４から供給される電流を、直流モータ２９に断続供給するメカリレー（コイル式リレー）３５が配置されている。
このメカリレー３５は、ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略）３７によって通電制御されるリレーコイルと、このリレーコイルの磁力によって開閉されてバッテリ３４から供給される電流を、直流モータ２９に断続供給する開閉スイッチとからなるメカニカルリレースイッチを用いたものである。
【００１８】
このメカリレー３５は、第１ケース２１に取り付けられるカバー３６内に収められて直流モータ２９と一体化されている。そして、メカリレー３５は、このように吸入空気通路３３に隣接し、且つ直流モータ２９と一体化して配置されることにより、メカリレー３５が吸入空気通路３３を流れる吸入空気によって冷却され、メカリレー３５の昇温が抑えられる。
【００１９】
ブロワ３１は、直流モータ２９によって駆動される空気圧送用のインペラ３８と、このインペラ３８を覆うブロワケース３９とから構成される。このブロワケース３９は、直流モータ２９の図２中左端にネジ２６によって固定される第２ケース２２と、この第２ケース２２とクリップ２７等によって固定される第３ケース２３とによって構成される。
【００２０】
次に、開閉弁１３を説明する。この開閉弁１３は、ブロワ３１の吐出した二次空気を排気管９に導く二次空気通路４０を開閉するものであり、ポンプユニット１４内の二次空気通路４０に配置された弁シート部材４１と、この弁シート部材４１に形成された開口４２を開閉する弁体４３とを備える。
この弁体４３の駆動手段は、ブロワ３１の吐出圧が導かれるダイヤフラム室４４と大気中に連通する大気室４５の圧力差で変位するダイヤフラム４６を有したダイヤフラム装置４７と、ダイヤフラム４６の変位を弁体４３に伝えるシャフト４８（伝達手段に相当する）とからなる。
【００２１】
ダイヤフラム装置４７は、第３ケース２３と第４ケース２４の間に形成される空間を、第３ケース２３と第４ケース２４の間に挟まれて支持されるダイヤフラム４６によって、エアポンプ１２側のダイヤフラム室４４と、大気に連通する大気室４５とに区画するものであり、略円盤状のダイヤフラム４６と略円盤状のインペラ３８とは、第３ケース２３の隔壁２３ａを介して対向した状態で接近配置される。
【００２２】
ダイヤフラム４６は、弾性変形容易なゴム材で、その略中央部が補強プレート５１、５２に挟まれており、プレート５１、５２の中心には、シャフト４８の一端が固定されている。
また、大気室４５の内部には、シャフト４８の他端に固定された弁体４３を閉弁方向に付勢するためのスプリング５３が配置されている。
【００２３】
ダイヤフラム室４４は、上述したように、第３ケース２３の隔壁２３ａを隔ててブロワ３１のインペラ３８に接近配置されたものであり、ブロワ３１の吐出口５４の近傍に配置されている。そして、ブロワ３１の吐出口５４から吐出された空気の一部が直接的にダイヤフラム室４４に流入するように設けられている。具体的には、ブロワ３１の吐出口５４の近傍に、ブロワ３１の吐出空気の一部をダイヤフラム室４４内に導く吐出圧導入口５５が形成されており、エアポンプ１２が作動すると、ブロワ３１の吐出口５４から吐出された空気の一部が、図２中の矢印Ａに示すように、吐出圧導入口５５を通ってダイヤフラム室４４の内部に直接的に流入してダイヤフラム室４４の内圧を高めるようになっている。
【００２４】
シャフト４８は、直流モータ２９の回転軸５６と同一軸線上に配置されたものであり、第４ケース２４の隔壁２４ａに支持されたブッシュ（滑り軸受け）５７によって軸方向に摺動自在に支持される。
なお、ブッシュ５７の図２中、左側には、オイルシール５８が装着されており、二次空気通路４０内に混入する可能性のある排気ガスに含まれる油分がブッシュ５７に不着するのを防いでいる。これによって、排気ガスがポンプユニット１４内に侵入した場合であっても、排気ガスに混入する油分によってシャフト４８が固着する不具合が回避される。
【００２５】
弁シート部材４１は、第４ケース２４と第５ケース２５の間に挟まれて支持される。この弁シート部材４１に形成された開口４２は、直流モータ２９の回転軸５６と同一軸線上に設けられている。
一方、弁体４３は、上述したようにシャフト４８の他端に固定されており、弁シート部材４１のポンプ下流側（図２中、左側）の面（開口４２の周囲）に着座することで、開口４２を閉塞（閉弁）する。
【００２６】
弁体４３はシャフト４８を介してダイヤフラム４６の近傍に配置され、ブロワ３１の吐出口５４から弁体４３に至る内部通路６１の容積が小さく設けられている。
この内部通路６１には、図１に示すように、内部通路６１の圧力を検出する圧力センサ６２が取り付けられており、この圧力センサ６２によってエアポンプ１２の作動状態を検出するように設けられている。
このように内部通路６１の容積が小さいため、エアポンプ１２の作動直後の吐出圧の変動を圧力センサ６２で容易に検出できる。このため、圧力センサ６２の出力でエアポンプ１２の作動状態を検出できる。
【００２７】
逆止弁１５は、排気管９を流れる排気ガスがポンプユニット１４側に逆流するのを防止するものであり、ポンプユニット１４から吐出される二次空気の圧力によって開弁する薄板バネの金属リード弁６３を用いたものである。しかし、排気ガスの脈動の振動数や排気ガスの流量等によっては、逆止弁１５が正常に作動しなくなり、排気ガスが逆止弁１５を通過してポンプユニット１４側へ逆流する可能性がある。なお、図１に示す符号６４は、金属リード弁６３の最大開度を規制するストッパである。
【００２８】
ここで、逆止弁１５は、排気ガスの熱を受けて熱くなる。これに対し、上述したポンプユニット１４には、耐熱性に劣る部品（例えば、ダイヤフラム４６等）が使用されている。このため、ポンプユニット１４は、排気管９および逆止弁１５からやや離れた位置に搭載される。このため、ポンプユニット１４の吐出した二次空気を逆止弁１５に送る第１パイプ１６は、やや長めに設けられて、排気熱がポンプユニット１４に伝わりにくく設けられている。
【００２９】
次に、二次空気供給システムの作動を説明する。
冷間始動時等においてＥＣＵ３７からメカリレー３５に直流モータ２９の通電指示が与えられると、ブロワ３１が回転し、ブロワ３１の吐出口５４から空気が吐出される。すると、吐出された空気の一部がダイヤフラム室４４に流入する。このため、エアポンプ１２の作動と同時にダイヤフラム室４４の圧力が上昇して、ダイヤフラム４６が図２中、左側へ変位し、その変位がシャフト４８を介して弁体４３に伝えられて開閉弁１３が開弁する。すると、開口４２を通過した二次空気が第１パイプ１６、逆止弁１５、第２パイプ１７を介して排気管９内に強制的に供給され、触媒７の暖機が促進される。
【００３０】
触媒７の温度が上昇するなどして、ＥＣＵ３７からメカリレー３５に直流モータ２９の通電停止の指示が与えられると、ブロワ３１が停止し、ブロワ３１の吐出口５４の圧力が下がり、ダイヤフラム室４４の圧力が下降する。すると、スプリング５３の復元力によってダイヤフラム４６が図２中、右側へ変位し、その変位がシャフト４８を介して弁体４３に伝えられて開閉弁１３が閉弁する。この時、逆止弁１５も閉弁して、排気管９を流れる排気ガスがポンプユニット１４に逆流する不具合が防がれる。
【００３１】
［実施例の効果］
本実施例の二次空気供給システムは、ダイヤフラム室４４がブロワ３１の吐出口５４の近傍に配置され、ブロワ３１の吐出した吐出空気の一部が直接的にダイヤフラム室４４に流入する。このように設けられることによって、エアポンプ１２が作動すると同時に、ブロワ３１の吐出口５４から吐出された空気の一部がダイヤフラム室４４に流入して開閉弁１３が開弁する。
このため、次の効果を得ることができる。
（ａ）従来技術のように、負圧を用いて開閉弁１３を駆動しないため、気圧の低い高地等においても開閉弁１３の開閉動作を確実にできる。
（ｂ）エアポンプ１２が作動を開始してから開閉弁１３が開弁するまでの開弁応答性、およびエアポンプ１２が停止してから開閉弁１３が閉弁するまでの閉弁応答性に優れる。
【００３２】
（ｃ）Ｅコンビバルブを用いないために、Ｅコンビバルブの作動電力、およびこのＥコンビバルブを通電制御する制御リレー（ＩＣリレー、メカリレー等）の作動電力が消費されない。このため、エアポンプ１２（直流モータ２９）への供給電圧がドロップする不具合がなく二次空気圧送能力が悪化するのを防止できる。
【００３３】
（ｄ）Ｅコンビバルブを用いないために、このＥコンビバルブを通電制御する制御リレーが不要になる。このため、ポンプユニット１４に搭載される制御リレーの数を、Ｅコンビバルブを搭載する場合に比較して少なくできる。
また、Ｅコンビバルブの制御リレーを廃止できることから、二次空気供給システムに用いられるリード線６５（電気配線）の数を少なくできる。即ち、Ｅコンビバルブの制御リレー用のリード線６５の数を減らすことができる。
【００３４】
上記リード線６５の数を減らす具体例を説明する。
Ｅコンビバルブを用い、その制御リレーとしてＩＣリレーを用い、そのＩＣリレーをポンプユニット１４とは別の場所に搭載する場合、リード線６５の数は１１本必要になる。
その１１本の内訳は、（１）ＩＣリレーとバッテリ３４の接続、（２）ＩＣリレーとエアポンプ１２の接続、（３）ＩＣリレーとＥコンビバルブの接続、（４）ＩＣリレーとグランド（ＧＮＤ）の接続、（５）ＩＣリレーとＥＣＵ３７を接続するエアポンプ制御用のリード線６５、（６）ＩＣリレーとＥＣＵ３７を接続するＥコンビバルブ制御用のリード線６５、（７）エアポンプ１２とグランドの接続、（８）Ｅコンビバルブとグランドの接続、（９）バッテリ３４とグランドの接続、（１０）ＩＣリレーとＥＣＵ３７の接続、（１１）ＩＣリレーとバッテリ３４を接続する内部コントローラ電源用の接続である。
【００３５】
上記に対して本実施例では、Ｅコンビバルブを用いず、エアポンプ１２の制御リレーとしてメカリレー３５を採用し、さらにメカリレー３５をポンプユニット１４に一体的に搭載することにより、リード線６５の数を５本と少なくできる。
その５本の内訳は、（１）メカリレー３５とバッテリ３４の接続、（２）メカリレー３５とエアポンプ１２の接続、（３）メカリレー３５とＥＣＵ３７を接続するエアポンプ制御用のリード線６５、（４）バッテリ３４とグランドの接続、（５）エアポンプ１２とグランドの接続である。
【００３６】
このように、本実施例によってリード線６５の数を１１本から５本にできる。このため、コストを低減できるとともに、リード線間抵抗の低減を図ることができ、これによってもエアポンプ１２（直流モータ２９）の電圧ドロップを低減できる。また、コネクタ６６の接続ピンの数も減ることから、接触不良の発生確率を減らすことができる。
【００３７】
（ｅ）ダイヤフラム４６の近傍に弁体４３が配置されて、ブロワ３１の吐出口５４から開閉弁１３に至る内部通路６１の容積が小さく設けられているため、圧力センサ６２はエアポンプ１２の作動直後の吐出圧の変動を容易に検出できる。このため、圧力センサ６２の検出する圧力だけでエアポンプ１２の作動状態を確実に検出できる。
一方、開閉弁１３を電動アクチュエータで駆動する従来技術（Ｅコンビバルブを用いた例）では、エアポンプ１２の作動状態を検出する場合、エアポンプ１２の作動時にＥコンビバルブを切り替え、圧力センサ６２の検出する圧力差によってエアポンプ１２の作動状態を検出していた。このため、Ｅコンビバルブを用いた従来技術では、エアポンプ１２の作動状態を確認するロジックが複雑になる不具合があった。
これに対し、この実施例の二次空気供給システムでは、Ｅコンビバルブの切り替えロジックが不要であるため、エアポンプ１２の作動状態を確認するロジックを簡単にできる。
【００３８】
（ｆ）ダイヤフラム４６と弁体４３を連結するシャフト４８を、直流モータ２９の回転軸５６に接近させ、さらに回転軸５６と同一軸線上に配置したため、エアポンプ１２と開閉弁１３（駆動手段を含む）を一体化したポンプユニット１４をコンパクトにできる。このため、ポンプユニット１４の車両搭載性が向上する。
【００３９】
（ｇ）弁体４３を開口４２のポンプ下流側に着座するように設けたことにより、弁体４３の閉弁時に弁体４３のポンプ下流側に排気ガスの圧力が加わったとしても、弁体４３が排気ガスの圧力によって閉弁方向に付勢されるため、弁体４３の閉弁時に排気ガスの圧力によって弁体４３が開弁する不具合がない。
このため、逆止弁１５に何らかの不具合が生じても、排気ガスがエアポンプ１２に逆流する不具合を防止できる。
【００４０】
（ｈ）この実施例の二次空気供給システムでは、メカリレー３５を吸入空気通路３３の近傍で、且つ直流モータ２９と一体的に配置したことにより、メカリレー３５が吸入空気通路３３を流れる吸入空気によって冷却され、メカリレー３５の昇温が抑えられる。
【００４１】
［変形例］
上記の実施例では、直流モータ２９の通電制御にメカリレー３５を用いる例を示したが、半導体スイッチング素子を用いたＩＣリレーを用いても良い。このようにＩＣリレーに置き換えることにより、高速スイッチングが可能となり、直流モータ２９のＰＷＭ制御が可能となる。そして、直流モータ２９をＰＷＭ制御することにより、エアポンプ１２の吐出流量をシステムニーズに応じて可変することが可能になる。ここで、ＩＣリレーを用いてＰＷＭ制御を実施する場合、ＩＣリレーが発熱するが、上記の実施例で示したように、ＩＣリレーを吸入空気通路３３の近傍で、且つ直流モータ２９と一体的に配置して、吸入空気通路３３を流れる吸入空気によってＩＣリレーを冷却するため、ＩＣリレーの昇温を抑えることができる。
【００４２】
上記の実施例では、シャフト４８を直流モータ２９の回転軸５６の同一軸線上に配置した例を示したが、シャフト４８は直流モータ２９の回転軸５６の同一軸線上で無くても良い。
上記の実施例では、伝達手段の一例として１つのシャフト４８のみを用いる例を示したが、ギア、カム、リンク等の複数の部品を用いてダイヤフラム４６の変位を弁体４３に伝えるように設けても良い。
上記の実施例では、電動モータとして直流モータ２９を用いる例を示したが、交流モータを用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】二次空気供給システムの概略構成図である。
【図２】ポンプユニットの断面図である。
【符号の説明】
７ 触媒
９ 排気管
１２ エアポンプ
１３ 開閉弁
１４ ポンプユニット（エアポンプと開閉弁を一体化した装置）
２９ 直流モータ（電動モータ）
３１ ブロワ
３２ 空気取入口
３３ 吸入空気通路
３４ バッテリ（直流電源）
３５ メカリレー（制御リレー）
４０ 二次空気通路
４２ 弁体によって開閉される開口
４３ 弁体
４４ ダイヤフラム室
４５ 大気室
４６ ダイヤフラム
４７ ダイヤフラム装置
４８ シャフト（伝達手段）
５４ ブロワの吐出口
５６ 直流モータの回転軸
６１ 内部通路
６２ 圧力センサ
６５ リード線

Claims (5)

1. 電動モータとブロワからなるエアポンプと、前記ブロワの吐出した二次空気を排気ガス浄化用の触媒の上流の排気管に導く二次空気通路と、この二次空気通路を開閉する開閉弁とを備える二次空気供給システムであって、
   前記開閉弁の弁体を開閉駆動する駆動手段は、前記ブロワの吐出圧が導かれるダイヤフラム室と大気中に連通する大気室の圧力差で変位するダイヤフラムを有したダイヤフラム装置と、前記ダイヤフラムの変位を前記弁体に伝える伝達手段とからなり、
   さらに、前記ダイヤフラム室は、前記ブロワの吐出口の近傍に配置され、前記ブロワの吐出した吐出空気の一部が直接的に前記ダイヤフラム室に流入するように設けられたことを特徴とする二次空気供給システム。
2. 請求項１に記載の二次空気供給システムにおいて、
   前記ダイヤフラムの近傍に前記弁体が配置されて、前記吐出口から前記開閉弁に至る内部通路の容積が小さく設けられるとともに、
   前記内部通路には、この内部通路の圧力を検出する圧力センサが設けられ、この圧力センサによって前記エアポンプの作動状態を検出することを特徴とする二次空気供給システム。
3. 請求項１または請求項２に記載の二次空気供給システムにおいて、
   前記伝達手段は、前記ダイヤフラムと前記弁体を連結する１つのシャフトで、このシャフトは前記エアポンプの空気吐出側において前記電動モータの回転軸と同一軸線上に配置されるものであり、
   前記ダイヤフラム装置を含む前記開閉弁と前記エアポンプは、一体化して設けられたことを特徴とする二次空気供給システム。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかに記載の二次空気供給システムにおいて、
   前記弁体は、その弁体が開閉する開口のポンプ下流側に着座するように設けられたことを特徴とする二次空気供給システム。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載の二次空気供給システムにおいて、
   車両に搭載された直流電源から供給される電流を、前記電動モータに断続供給する制御リレーを用いるものであり、
   前記制御リレーは、前記エアポンプの空気取入口から前記ブロワのエア吸込口へ空気を導く吸入空気通路の近傍で、且つ前記電動モータと一体的に配置されることを特徴とする二次空気供給システム。

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