JP2004210004A - 車両用座席ベルトリトラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】シートベルトのウェビング加速を迅速に感知するウェブセンサーと、ウェブに過度に印加される力を調節する負荷制御部とを備えて車両異常に迅速に対応する車両用座席ベルトリトラクタを提供する。
【解決手段】車両用座席ベルトリトラクタは両脚部と、その上部には所定円弧で摩擦ギヤ部が形成されるフレーム、ウェブをその周りに巻き取るスプール、ウェビングの加速度を感知するウェブセンサーと、そのポールが第２のギヤ部と協同して車両の異常状態を感知するビークルセンサーなどとから構成されるが、負荷制御部はディスクがスプールと摩擦結合され、ボスと協同するので、ウェビングに加えられた力を分散させ、スプールの軸上に位置されて結合されるトーションバーがウェブに加えられた力を調節しながらスプロケット部の移動を防止し、ウェブセンサーが羽部のラッチと共に羽部スプリングによって弾性支持されるラッチ部材を備えてクラッチホイールに設けられるので、ウェビングの加速を信頼性有り、且つ、迅速に感知するようにするため、車両の異常時に効果的に対処するようにする。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の異常状態に従ってシートベルトのウェビングを制御する座席ベルトのリトラクタに関し、特に、シートベルトのウェビング加速を迅速に感知するウェブセンサーと、ウェブに過度に印加される力を調節する負荷制御部とを備えて車両異常に迅速に対応する車両用座席ベルトリトラクタに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
座席ベルトリトラクタは乗客のシートベルト着用時にはウェビングが容易であり、車両の非常時とか異常状態ではウェビングの引出しを阻止して乗客の安全を図る、この分野でよく知られている技術である。しかし、この技術において問題になることは、車両の異常状態を適時に検出しなければならず、このために、ウェビングの引出し加速度を検出するウェブセンサーと車体の走行中に発生する異常状態を検出するビークルセンサーが開発されてきた。
【０００３】
ここで、注目されるところは、ウェビングの引出し加速度に対する感知が国家毎に差異がある法規を満たさなければならない。また、車両は走行中に急回転されたり、傾斜道路及びオフロードではロールオーバー状態になるによる対処がいなければならない。
【０００４】
このような点から代表的な技術として、米国特許第３，８１９，１２６号がギヤホイール作動されるロッキング手段を備えた座席ベルトリトラクタを開示しており、この特許はウェビング感知をするウェブセンサーを備える。このウェブセンサーはロッキング部材を制御する構成からなり、その構成は次の通りである。
【０００５】
クラッチプレートはスプリングによってリールラチェットと支持体との間にバイアスされ、第１の停止具がロッキング部材を押す方向に支持する。無能部材はその弾性アームが支持体に連結されて巻き取り方向にバイアスされ、アームの拡大部がロッキング部材の開口と結合されてロッキング部材がウェビング回収方向に支持されるようにする。ホイールは弾性アームと第２の停止具とを備えて弾性アームの外側端部が支持体上の開口に支持され、ホイールを無能部材に向かって巻き取り方向に移動するようにバイアスされ、フートを備えて第２の停止具がロッキング部材を中間位置に隣接して位置されるようにする。
【０００６】
それ故に、車両異常時、ウェビングの加速によってリールが解け方向に急回転されると、慣性ホイールがアクチュエータに対して回転してポールを外側位置に向かって膨張させるので、ホイールのギヤと結合させ、ホイールはリールに連結されて解け方向に回転される。この時、停止部が少し回転されてロッキング部材をスプリングによりラチェットとロッキング位置とに向かって移動させるので、ベルトのもう以上の解けを防止する。このようなロッキング作動はベルトが１／２インチ解ける前に解け方向の移動をできないようにする。そして、クラッチプレートのスプリングによりアクチュエータのカムポールとホイールラチェットとの結合が解除されてクラッチプレートの第１の停止具がロッキング部材を正常位置に復帰させ、ホイールの第２の停止具がロッキング部材を無能にするようにしている。このように、この装置はウェビング感知速度が早く、オフロード走行中に乗客を拘束することができる。
【０００７】
しかし、このウェブセンサーはウェビングの制御のためにリールのラッチと結合されるロッキング部材、クラッチプレート、無能部材とホイールが更に備えられるので、シートベルトの引出し及び回収作動が複雑で、ウェビングの感知時間が延長される結果となる。加えて、ウェビング感知段階でカムポールが外部に拡張してホイールのギヤ部と結合するためにはそれらの間の距離がいなければならないため、慣性ホイールが所定以上の速度で回転されなければならず、そうでない場合、それらの間にスリップがなされる。
【０００８】
このような短所を解消し、国際規格に従ってウェビング引出しが迅速に阻止される技術としては、本出願人の韓国特許第３２３８４５号に車両用座席ベルトリトラクタが開示されている。この車両用座席ベルトリトラクタに適用されるウェブセンサーは正常状態では質量部材がクラッチホイールの第１のギヤ部の胴体に挿入されてラッチなどが第１のギヤ部と接触される状態となる。即ち、ウェビングが引出される方向とか巻き取られる方向では質量部材とクラッチホイールとは同時に回転される。しかし、ウェビング加速時には質量部材が瞬間的にウェブ引出し方向に回転され、クラッチホイールもやはりその慣性で回転され、ラッチなどは直ちに第１のギヤ部のギヤ山を引くことになり、その端部などがリテーナリングの第２のスプロケットに係止される。この時、シャフトの回転力はリテーナを回動させると共に、リテーナのフックリングがロッキング要素を第１のスプロケットと結合させることになり、スプールのもう以上の回転を中止させてウェブ引出しを防止する。同時に、ウェビングによって引張られた力はもう以上回転されないスプールをウェビング方向（フレームの上部）に引張ることになり、開口上に形成した摩擦ギヤ部などがフランジなどと摩擦力を発生させる。このような構成は車両の急加速だけでなく、ロールオーバーなどの異常状態が単独であろうと、同時に発生することであろうと、直ちに応答する。
【０００９】
このウェブセンサーはウェビングの感知速度が早く、その部品数の大幅的な減少によりリトラクタがウェブセンサーの作動に直ちに応答してウェビング停止を迅速に遂行するようにする。しかし、このウェブセンサーはカムポールとギヤ部との間の距離によって短所となるラッチの端部と、第２のスプロケットとの間の距離を減らすようにラッチの端部がクラッチホイールのギヤ山に載せられて端部の拡張が容易なようにする。
【００１０】
しかし、このウェブセンサーはウェビングの感知速度を高めるようにすることに限界があり、感知速度の調節をすることができず、ウェブ引出し状態になる正常状態への転換もやはりこのラッチの弾性力に左右されて調節されない。また、これらの従来の技術はウェブの加速感知に応答してスプールの回転を停止させることによるシートベルト着用者の反作用による瞬間的な過度な負荷に対する対処がなされていない。このために、本出願人の米国特許第６，２３７，８６９号で開示されたウェブの張力を減少させる装置のような、類似した装置が要求された。
【００１１】
このような点から、ウェブセンサーが感知するウェビング加速度に直ちに応答して車両の異常時とかオフロードなどでロールオーバー現象に対して積極的に対処されることができればとても望ましい。また、リトラクタに張力を減少させる装置を適用してウェブに印加された過負荷を調整すればとても望ましい。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
従って、本発明の目的は、車両の異常状態とかロールオーバー現象によって発生するウェビング加速度を調節された時間内に迅速に感知し、これに応答してウェブの作動を少なくとも一段階以上制御するようにした車両用座席安全ベルトリトラクタを提供することにある。
本発明の他の目的は、ウェビングの加速度を感知する速度を調節可能にし、ウェビング制御に対して柔軟性を付加した車両用座席安全ベルトリトラクタを提供することにある。
本発明のさらに他の目的は、車両の異常状態を検出することに直ちに応答して少なくとも一段階以上のウェビング引出し及び回収が可能なように車両用安全ベルトリトラクタを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明によると、両脚部と、その上部には所定円弧で摩擦ギヤ部が形成される開口部を備えたフレーム、ウェブをその周りに巻き取るスプール、ウェビングの加速度を感知するウェブセンサーと、そのポールが第２のギヤ部と協同して車両の異常状態を感知するビークルセンサーなどとから構成した、車両内の乗客の安全を図るようにスプールのウェブを引出し、回収する車両用座席ベルトリトラクタは、中心が空洞となり、一側面が密封され、その円周に前記開口の厚部上に位置されるフランジ部と、それからウェブを巻き取るスプリングに結合される軸が突出され、他側面には開放された状態で円周の直径線上に、上面に固定ピンなどが形成された停止具が形成されたスプールと；スプールの空洞内に挿入され、両端に結合部を有したトーションバー、下側には停止具に隣接して位置される案内具と、上側には突出部を有したディスクとトーションバーの他側端が結合されるボスとがその一側から突出され、ボスの周面部周りに突出部の移動を案内する凹溝が形成され、右側脚部のギヤ部と結合されるフランジに引き続いてスプロケットが形成され、その中心にはスプールの他側端の軸が形成されたスプロケット部からなった負荷制御部と；スプロケット部に隣接してスプールの回転を停止させるように設けられるロッキング部、ロッキング部の案内ピンとそのフックリングを結合するようにスプロケット部に隣接設置され、内部の円周周りに第１のスプロケットが形成されているリテーナ、中心に開口が形成され、開口の前面の円周周りに第１のギヤ部が形成され、この第１のギヤ部と同心円状に外側に第２のギヤ部が形成されるようにしたクラッチホイールと、クラッチホイールと結合され、その円周周りに直径線上に第１のギヤ部と接触されるようにしてギヤを引くようにしたラッチをそれぞれ有した羽部とラッチ部材などからなったウェブセンサーなどとからなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明を添付図面を参照して詳しく説明すれば、次の通りである。
図１を参照すれば、フレーム１０は「ユ」字形状となり、車両のシャシーに固定される背面壁１１と、この背面壁１１の両端部から前面に向かって一体になった一対の左右側脚部１２、１３などとから構成される。
【００１５】
左側脚部１２はその中央に開口１４が形成され、この開口の上部には摩擦ギヤ部１５が所定円弧上に形成される。右側脚部１３もやはり左側脚部１２と同一に上部に摩擦ギヤ部１８を有した開口１７が形成されている。右側脚部１２の下端の後部にはビークルセンサー部が位置固定される装着ホール１９が形成される。
また、両脚部１２、１３などの間にはそれらの間隔を固定させる固定バー１６が設けられる。
【００１６】
左側脚部１２にはスプリング（図示されない）を収納したケース９１が従来の技術のように設けられ、スプリングはスプール２０の一端の軸２４と結合されてスプール２０がウェブを巻き取る（回収）ようにする。
【００１７】
スプール２０は負荷制御部３０と結合される構造となる。スプール２０は内部が空洞となり、トーションバー３１が収納されて結合され、ウェブを巻き取る巻き取り部２１、その一側面に一体に突出された中心軸２４、開口部１４の内周円周りに一致して回転可能なように面している左（右）側フランジ２２と、その他側面のフランジ２５から周部に直径線で互いに対向して突出され、制御部３０の作動を制限する停止具２３とから構成される。停止具２３などには互いに直径となる位置に固定ピン２６が一体に固定され、以後に記述されるように、支持溝２９上に支持される。
【００１８】
図３Ａ、図３Ｂと図３Ｃに示したように、負荷制御部３０は巻き取り部２１内に挿入されて軸２４と同時に回転されるように一端部が結合されたトーションバー３１、このトーションバー３１のトルクを調節する摩擦ディスク３２と、トーションバー３１の他側に固定されてねじれ程度を決定する案内溝３７′が形成されたボス３３と、脚部１３の開口部１７の内周円周りに一致して接触状態で回転可能に面するようにしたフランジ３４に引き続いているスプロケット部３５などとから構成される。スプロケット部３５にはその中心に軸２８が突出され、フランジ３４から延長部３９が外部に延長しており、その周りに支持溝２９が形成されている。
【００１９】
トーションバー３１はその両側にギヤ形の結合部３６などが形成され、軸２４の対向した空洞内の結合部及びボス３３にそれぞれ結合されてスプール２０を強制に回転させる。摩擦ディスク３２はその上部に突出部３７が形成されてボス３３の案内溝３７′に挿入されるようにし、フランジ２５と接触されるようにその円周から下方へ屈曲され、停止具２３などに隣接して位置されるようにした案内具３８などを備える。ブッシング２７は軟性材質として作られ、ボス３３の外側に挟まれてディスク３２の中心開口の内側を通過し、スプール２０の空洞内に位置されてボス３３の回転に対する摩擦力を減少させる。
【００２０】
従って、負荷制御部３０はウェビングの加速時に負荷を調節するものであるため、スプール２０の空洞内にトーションバー３１が挿入され、摩擦ディスク３２が位置され、突出部３７がボス３３の案内溝３７′に位置されるようにしてボス３３がトーションバー３１の他側と結合されて組み立てられる。
【００２１】
この負荷制御部３０がシステムに組み立てられて車両に設けられ、過度なウェブ引出しが起こると、スプロケット部３５がいきなり停止され、ウェビングが解け方向に強制引出しされることにより巻き取り部２１は強制回転され、且つ、ディスク３２が巻き取り部２１との摩擦力で回転されながら支持溝２９内に挿入されている固定ピン２６は破壊される。以後、案内溝３７′に挿入された突出部３７が図３Ｂでのように下部から図３Ｃでのように上部に回転されると同時に、案内具３８などが停止具２３の他の面などに到達する。その後、もっと過度なウェブ引出し力に対抗してトーションバー３１は自体のねじれの属性くらいねじれることになり、ウェブ荷重を減少させる。このように、ディスク３２が回動し、トーションバー３１が回転することによってウェブに加えられる、急激に増加される負荷を吸収するように調節する。
【００２２】
更に、図１及び図２と共に図４及び図５を参照すると、ウェビング加速度の検出に応答してウェビング引出しを阻止したり、正常時にはウェビングの引出しを自由にしたりするウェブセンサーは右側脚部１３から突出したスプロケット部３５の下部に位置されるロッキング部４０、スプロケット部３５に隣接して軸２８にその中心が挿入され、ロッキング部４０が振子運動されるようにするリテーナ５０と、このリテーナ５０の内部に挿入され、このリテーナ５０を回動可能にするクラッチホイール６０とから構成される。
【００２３】
ロッキング部４０はその振子運動でスプロケット部３５と結合するように上端にラッチ４１が形成され、その振子運動を案内する案内ピン４２が一側面に固定され、下部には固定ピン４４が回動可能にするピン孔４３が形成される。固定ピン４４は右側脚部１３に形成した孔４５に挿入固定される。そして、ロッキング部４０は固定ピン４４によって位置固定され、スプロケット部３５に反対方向に付勢されるようにスプリング４６の一端部が案内ピン４２に連結され、下側が脚部１３の孔４７に固定される。
【００２４】
リテーナ５０はその円周周りの内側にリテーナリング５１が形成され、このリテーナリング５１の内側壁部に所定高さを有するスプロケット５２が形成されている。また、リテーナ５０はロッキング部４０を振子運動させるフックリング５３が円周周りの所定位置にほぼ三角形状になっている。このリテーナ５０が図５に示したように設けられる時、リテーナリング５３にはその頂点に案内ピン４２が位置されるようになる。それ故に、リテーナ５０が矢印Ａ方向に移動されたら、案内ピン４２がロッキング要素４０を矢印Ｆ方向に移動させてラッチ４１がスプロケット２５と結合されるようにする。
【００２５】
クラッチホイール６０はその中心に開口部６１が形成されており、この開口部６１はその円周周りの内側に所定幅の第１のギヤ部６２と、その外側円周周りに第１の開口部６１と同心円をなして第２のギヤ部６４が形成されており、第２のギヤ部６４は以後に記述されるビークルセンサー８０のポールと協同する。また、クラッチホイール６０の外側には開口部６１の円周周りに結合面６３が形成されている。
【００２６】
質量部材７０は開口部６１に挿入されてクラッチホイール６０と結合される。
この質量部材７０はスプール軸２８の回転力を伝達されるように、その中心に軸２６が挿入される正方形の軸支持体７２を有した円形胴体７１からなる。胴体７１はその直径線上を起点として一側下端から円周の半円に沿って延長した羽部７３と、この羽部７３に対向する位置に慣性スプリング７５の一端が挟まれ、そのほぼ中心にピボットピン７８を有したラッチ部材７６を備える。即ち、胴体７１はその背面に凹溝７９と、この凹溝７９の円周面に隣接してフック７９′が形成されて慣性スプリング７５とラッチ部材７６などを収納し、且つ、ラッチ部材７６の離脱を防止する。羽部７３とラッチ部材７６などはそれらの他端部に第１のギヤ部６２のギヤ上に位置されるラッチ７４、７６′などがそれぞれ形成されている。フック７７は円筒７１の円周りに中心を対称に配列してクラッチホイール６０と結合されるように突出されて図５に示したように、クラッチホイール６０の結合面６３と結合される。延長部７１′などはクラッチホイール６０の背面に対向してフック７７と共に胴体７１が開口部６１内で支持されるようにフック７７などの間のラッチ７４、７６などにそれぞれ隣接して形成される。質量部材７０は、胴体７１の凹溝７９内にラッチ部材７６が慣性スプリング７５によって弾性支持される。
【００２７】
それ故に、クラッチホイール６０と質量部材７０とが互いに組み立てられる時、胴体７１の羽部７３とラッチ部材７６とを除いた残りの部分は開口部６１に回転可能に挿入され、ラッチ７４、７６′などは第１のギヤ部６２のギヤなどと接触され、フック７７などが結合面６３と結合される。
【００２８】
このように構成されたウェブセンサーはフレーム１０上にスプール２０が設けられた状態で右側脚部１３にロッキング部４０が設けられると、リテーナ５０がスプロケット部３５に隣接して案内ピン４２がフックリング５３内の頂点に位置されるようにして軸２８に挿入される。その後、クラッチホイール６０が軸２８内に挿入される。この時、リテーナリング５１が質量部材７０を収納する状態になり、第１のギヤ部６１上にあるラッチ７４、７６′などが第２のスプロケット５２と隣接する状態になる。このような組立構造は図６Ａ及び図６Ｂに図示されている。
【００２９】
従って、ウェブセンサーはウェビングの加速度を検出することになるが、正常状態では図６Ａに示したように、質量部材７０がクラッチホイール６０の開口部６１に挿入されてラッチ７４、７６′などが第１のギヤ６２と接触される状態になる。即ち、ウェビングが引出される方向Ｃであるか、巻き取られる方向Ｄでは質量部材７０とクラッチホイール６０とは同時に回転されることを意味する。しかし、ウェビング加速時には質量部材７０が瞬間的にウェブ引出し方向Ｃに回転され、クラッチホイール６０もやはりその慣性で回転されながらラッチ７４、７６′などが直ちに第１のギヤ部６２から外れてリテーナリング５１の第２のスプロケット５２に係止されることになる。この時、軸２６の回転力は、リテーナ５０を図６Ｂに示したように、矢印Ｆ方向に回動させると共に、リテーナ５０のフックリング５２がロッキング要素４０をスプロケット部３５と結合させることになり、スプール２０のもう以上の回転を中止させてウェブ引出しを防止する。
【００３０】
過度なウェブ引出しが起こってスプロケット部３５がいきなり停止され、ウェビングが解け方向にもっと引出されたら、スプール２１は強制回転され、且つ、ディスク３２が巻き取り部２１との摩擦力で回転されながら、その案内具３８などが停止具２３などに到達すると共に、ウェブ引出し力に対抗してトーションバー３１がねじれることになる。トーションバー３１はディスク３２と共にウェブに加えられる、急激に増加される負荷を吸収するように調節する。同時に、スプール２０をウェビング引出し方向（フレームの上部）に引張られることになり、開口１４、１７上に形成した摩擦ギヤ部１５、１８などがフランジ２３、３４などと摩擦接触することになり、スプール２０がもう以上回転できないように保障する。ここで注目されるところは、負荷制御部３０がウェブセンサーと協同し、慣性スプリング７５はラッチ７６′が第２のスプロケット５２にラッチングされる時間を調整してウェブセンサーのウェビング感知速度を調節するようにすることである。
【００３１】
その他にも、本発明は車両異常状態を検出するために、ビークルセンサー８０を更に備える。このビークルセンサー８０は図１に示したように、ウェブセンサーがスプール２０のシャフト２８上に組み立てられた後、フレーム１０の装着ホール１９に固定されてクラッチホイール６０に隣接するように設けられ、カバー９０の内側下端に適切に位置される。
【００３２】
このビークルセンサー８０はその後部の両側面に所定高さで支持部８６を形成したハウジング８１、ハウジング８１の内側の底に適切に位置されるボール８２と、このボール８２の上面に位置されるポール８４を有し、支持部８６の間に回動可能にしたポールレバー８５などとからなる。
【００３３】
もし、車両が異常状態になり、急加速される場合とか、オフロード走行中には車両の車体反動作用でボール８２が正位置からいずれの方向にでも傾くことになる。この時、ポール８４がクラッチホイール６０の第２のギヤ部６４と結合することになる。そして、ウェビング引出しが起こり、質量部材７０が軸２６と共に回動することになり、クラッチホイール６０は軸２６の力によって瞬間的に慣性を有することになって回転される。それ故に、質量部材７０のラッチ７４、７６′などが第１のギヤ部６２を乗り越えながらリテーナリング５１の第２のスプロケット５２と結合され、リテーナ５０をウェブ巻き取り方向Ｃに回転させることになる。それにより、ロッキング部４０が矢印Ｆ方向に移動し、そのラッチ４１が第１のスプロケット２６と結合してスプール２０の回転を停止させる。この時、発生するウェブ引張力はスプール２０を回転させることになり、ディスク３２を回転させてウェブに加えられた力を分散させ、トーションバー３１のねじれでウェブの引張力を減少させることになる。加えて、スプール２０自体も引っ張られ、そのフランジ２２、３４などが開口１４、１７上に摩擦ギヤ部１５、１８と結合されてスプール２０のもう以上の回転を防止するように保障する。このような構成は車両の急加速だけでなく、ロールオーバーなどの異常状態が単独であろうと、同時に発生することであろうと、直ちに応答する。
【００３４】
【発明の効果】
以上のように、本発明はウェビング感知過程でウェブセンサーがウェブ加速度に迅速な応答をし、リテーナリングが回転してロッキング部の作動をするようにしてスプロケット部の回転を停止させるので、負荷制御部がウェブに加えられた負荷を調節し、スプールの回転を停止させるようにする。同様に、ビークルセンサーの車両異常を感知時にも、ウェブセンサーとその周辺装置などは同一な作動をするので、ウェビング加速度の感知速度を向上させることは勿論、それに応答して直ちに乗客を安全で、確実に拘束するようにしている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用座席ベルトリトラクタを分解してみせた斜視図。
【図２】本発明に従ってスプールに負荷制御部、ロッキング部、リテーナとクラッチホイールの組立状態を示す部分的な分解斜視図。
【図３Ａ】本発明に従って作動される負荷制御部の組立及び作動を示す図面。
【図３Ｂ】本発明に従って作動される負荷制御部の組立及び作動を示す図面。
【図３Ｃ】本発明に従って作動される負荷制御部の組立及び作動を示す図面。
【図４】本発明によるクラッチホイールを分解した斜視図。
【図５】本発明に従ってリテーナと共にスプール上にウェブセンサーを組み立てた状態をみせる斜視図。
【図６Ａ】図４のクラッチホイールをラインＡ−Ａからみた作動を示す断面図。
【図６Ｂ】図４のクラッチホイールをラインＡ−Ａからみた作動を示す断面図である。
【符号の説明】
１０：フレーム
１２、１３：脚部
１５、１８：摩擦ギヤ部
２０：スプール
２２、３４：フランジ
２４、２８：軸
３０：負荷制御部
３１：トーションバー
３２：ディスク
３５：スプロケット部
４０：ロッキング部
５０：リテーナ
６０：クラッチホイール
７０：質量部材
９０：カバー

Claims (3)

1. 車両内の乗客の安全を図るためにスプールのウェブを引出し、回収する車両用座席ベルトリトラクタにおいて、
   両脚部と、その上部には所定円弧で摩擦ギヤ部が形成される開口部から構成されるフレームと；
   中心が空洞となり、一側面が密封され、その円周に前記開口の厚部上に位置されるフランジ部と、それからウェブを巻き取るスプリングに結合される軸が突出され、他側面には開放された状態で円周の直径線上に、上面に固定ピンなどが形成された停止具が形成されたスプールと；
   スプールの空洞内に挿入され、両端に結合部を有したトーションバー、下側には停止具に隣接して位置される案内具と、上側には突出部を有したディスクとトーションバーの他側端が結合されるボスがその一側から突出され、ボスの周面部周りに突出部の移動を案内する凹溝が形成され、右側脚部のギヤ部と結合されるフランジに引き続いてスプロケットが形成され、その中心にはスプールの他側端の軸が形成されたスプロケット部からなった負荷制御部と；
   スプロケット部に隣接してスプールの回転を停止させるように設けられるロッキング部、ロッキング部の案内ピンとそのフックリングを結合するようにスプロケットに隣接設置され、内部の円周周りに第１のスプロケットが形成されているリテーナ、中心に開口が形成され、開口の前面の円周周りに第１のギヤ部が形成され、この第１のギヤ部と同心円状に外側に第２のギヤ部が形成されるようにしたクラッチホイールと、クラッチホイールと結合され、その円周周りの直径線上に第１のギヤ部と接触されるようにしてギヤを引くようにしたラッチをそれぞれ有した羽部とラッチ部材などからなったウェブセンサーと；
   クラッチホイールに隣接して設けられ、そのポールが第２のギヤ部と協同して車両の異常状態を感知するビークルセンサーとから構成した車両用座席ベルトリトラクタ。
2. 負荷制御部がボスの外側周りに被せられる柔軟性材質のブッシングを更に備えてディスクとボスとの摩擦を減少させる請求項１に記載の車両用座席ベルトリトラクタ。
3. 質量部材が円形胴体のほぼ直径線上に半円弧で延長され、その端部にラッチを有した羽部とその前面に形成した凹溝内に、その中心がピボットされるようにし、その端部にラッチを有したラッチ部材を設けた請求項１に記載の車両用座席ベルトリトラクタ。

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