JP2004182009A

JP2004182009A - 車両用空調ユニット及び膨張弁

Info

Publication number: JP2004182009A
Application number: JP2002348423A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Ogasawara; 宏小笠原
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-11-29
Filing date: 2002-11-29
Publication date: 2004-07-02

Abstract

【課題】車室内の温度が高いとき、フロント側を積極的に冷房しクールダウン時間を短縮できる空調ユニット及び小型の膨張弁を提供することである。
【解決手段】車両用空調ユニットは、受液器１０４と、並列に配置されたフロント側蒸発器１０８及びリア側蒸発器１０７と、受液器とフロント側蒸発器との間に配置されたフロント側減圧手段１１２及び受液器とリア側蒸発器との間に配置されたリア側減圧手段１１２と、を含む。この空調ユニットにおいて、車室内の温度が特に高いとき、フロント側１減圧手段１１２の内圧とリア側減圧手段１１１の内圧との差を利用してフロント側減圧手段の開度を増加させる開度調整部１１５を設けた。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調ユニット及び該空調ユニットで使用される膨張弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両において空調ユニット（冷房ユニット）は、一般的に、冷媒循環回路上に配置された圧縮機、凝縮器、受液器、膨張弁及び蒸発器等から成り、蒸発器で発生した冷気を車室内に送り込む。しかし、いわゆるワンボックスカー等では車室が前後方向に長く、フロント側の吹出口のみから冷気を吹き出したのでは、後部座席に座っている同乗者には冷気は余り届かない。
【０００３】
そこで、従来の空調ユニットの（特許文献１参照）の一種に、車室内にフロント側の吹出口及びリヤ側の吹出口を設け、これに対応してフロント側の蒸発器及び膨張弁と、リヤ側の蒸発器及び膨張弁を設けたものがある。この場合、２つの蒸発器はエンジンルーム内に配置され、２つの膨張弁はキャビン内に配置されていた。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１３０２４５
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の空調ユニット及び膨張弁には以下の点で改良の余地があった。第１に、車室内の温度が特に上昇し、運転席のステアリングホイールやレバーが触れない程熱くなっているとき（例えば夏期屋外に駐車したとき）、空調ユニットの作動開始後、ステアリングホイール等が運転可能な温度に下がるまでの時間（クールダウン時間）が長い。
【０００６】
尚、クールダウンの初期にフロント側の膨張弁の開度を大きくして多量の冷媒を流せばクールダウン時間はある程度短くできる。しかし、過熱度が一定になるように膨張弁の絞りを制御しているため、クールダウン時間の短縮には限界がある。
【０００７】
第２の問題点は、膨張弁が２つあることに起因する。先ず、両方の膨張弁のキャビン内への搭載作業は困難であり、時間及び手間がかかる。また、２つの膨張弁を搭載しているために空調ユニットの重量が重くなるるのみならず、キャビン内で大きなスペースを占める。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車室内の温度が特に高いときは車室のフロント側を積極的に冷房しクールダウン時間を短くできる空調ユニット、及び該空調ユニットに使用する膨張弁を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本願の発明者は、車室内の温度が所定値よりも高いときは、フロント側の吹出口からより多量の冷風を吹き出すことを思い付いて、本発明を完成した。
【００１０】
本願の第１発明による車両用空調ユニットは、請求項１に記載したように、受液器と；並列に配置されたフロント側蒸発器及びリア側蒸発器と；受液器とフロント側蒸発器との間に配置されたフロント側減圧手段及び受液器とリア側蒸発器との間に配置されたリア側減圧手段と；を含む車両用空調ユニットにおいて、車室内の温度が特に高いとき、フロント側減圧手段の内圧とリア側減圧手段の内圧との差を利用してフロント側減圧手段の開度を増加させる開度調整部を設けたことを特徴とする。
【００１１】
この空調ユニットにおいて、車室内の温度が特に高いときは、開度調整部がフロント側減圧手段の開度を増加させてより多量の冷媒をフロント側蒸発器に供給する。
【００１２】
請求項２の空調ユニットは、請求項１において、フロント側減圧手段は第１膨張弁であり、リア側減圧手段は第１膨張弁とは別個独立の第２膨張弁である。また、請求項３の空調ユニットは、請求項１において、フロント側減圧手段は１つの膨張弁の第１絞り部であり、リア側減圧手段は膨張弁の第２絞り部である。
【００１３】
第２発明による膨張弁は、請求項４に記載したように、冷媒循環回路上において受液器と、並列に配置されたフロント側蒸発器及びリア側蒸発器との間に配置される１つの膨張弁であって、受液器に接続される１つの流入口と；フロント側蒸発器に接続される第１流出口、及びリア側蒸発器に接続される第２流出口と；流入口と第１流出口との間に配置されたフロント側絞り部、及び流入口と第２流出口との間に配置されたリア側絞り部と；フロント側絞り部の開度を調整するフロント側開度調整部、及びリア側絞り部の開度を調整するリア側開度調整部と；車室内の温度が特に高いとき、フロント側開度調整部の内圧とリア側開度調整部の内圧との差を利用してフロント側１絞り部の開度を増加させる開度増加部と；から成ることを特徴とする。
【００１４】
この膨張弁において、車室内の温度が特に高いときは、開度増加部がフロント側絞り部の開度を増加させ、より多量の冷媒をフロント側蒸発器に供給する。
【００１５】
請求項５の膨張弁は、請求項４において、流入口、第１流出口及び第２流出口はハウジングに形成され；フロント側１絞り部及びリア側絞り部はハウジングとこのハウジングに移動可能に挿入された第１軸部材及び第２軸部材との間に形成され；フロント側開度調整部は第１流出口に接続されるフロント側蒸発器の出口の圧力により変形し第１軸部材を軸方向に移動させる第１変形部材を含み；リア側開度調整部は第２流出口に接続されるリア側蒸発器の出口の圧力により変形し第２軸部材を軸方向に移動させる第１変形部材を含む。
【００１６】
請求項６の膨張弁は、請求項５において、第１軸部材と第２軸部材とは同軸上に配置されている。また、請求項７の膨張弁は、請求項５において、フロント側蒸発器の出口の圧力はリア側蒸発器の出口の圧力よりも高く設定され；開度増加部は第１軸部材に結合された第３変形部材、第１軸部材の近くに配置され第１変形部材に結合された第３軸部材、第２変形部材と第３変形部材とを結ぶ第１通路、第１変形部材と第３変形部材とを結ぶ第２通路から成る。
【００１７】
【発明の実施の形態】
＜空調ユニット＞
▲１▼本発明の空調ユニット（冷房ユニット）は、少なくとも冷媒循環回路上に配置された受液器、冷房時の冷媒の流れ方向において受液器の下流側の１つ又は２つの膨張弁、及び該膨張弁の下流側の２つの蒸発器を含む。膨張弁については後述する。
【００１８】
２つの蒸発器（エバポレータ）は冷媒循環回路上で１つ又は２つの膨張弁の下流側に並列に配置され、凝縮器で液化され膨張弁で低温かつ低圧状態になった液冷媒を蒸発させることにより、その外部を流通する空気から熱を奪い冷気にするとともに、除湿する。この冷気がダクト等通して車室内に送り込まれる。
【００１９】
空調ユニットは更に、圧縮機（コンプレッサ）及びその下流側に配置された凝縮器（コンデンサ）を含むことができる。圧縮機は吸入した冷媒を圧縮し、凝縮器は圧縮機から吐出される冷媒を凝縮液化させるものである。上記受液器（レシーバ）は凝縮器から流出する冷媒を気体と液体とに分離して液冷媒のみを膨張弁を介して蒸発器に供給するものである。
▲２▼膨張弁が２つの場合について図４を基に説明する。冷媒循環回路１００上に、圧縮機１０２、凝縮器１０４、受液器１０６、リヤ側膨張弁１１１及びフロント側蒸発器１１２、並びにリヤ側蒸発器１０７及びフロント側蒸発器１０８がこの順序で配置されている。
【００２０】
膨張弁１１１及び１１２では、軸部材の一端に取り付けたダイアフラムがケース内に収容されている。他端に取り付けた弁部がハウジングの弁座に接触可能となっており、弁部と弁座とが１つの減圧手段（絞り部）を構成している。また、軸部材はバネによって閉弁方向に付勢されている。このような膨張弁の構成自体は公知であるので、これ以上詳述しない。
【００２１】
開度調整部１１５は、車室内の温度が特に高いとき、フロント側膨張弁１０８の減圧手段の内圧とリア側膨張弁１０７減圧手段の内圧との差を利用して、フロント側膨張弁１０７の開度を増加させる。
▲３▼尚、膨張弁が１つの場合については、実施例で説明する。また、１つ又は２つの膨張弁も、２つの蒸発器もエンジンルーム内に配置することができる。
▲４▼冷却負荷、過熱度（スーパヒート）
冷却負荷の高低は、例えば車室のフロント側の温度で判断することができる。フロント側の所定部位に取り付けた温度センサに測定した温度が所定値よりも高いときは負荷が大きく、低いときは小さいと判断する。所定温度は例えば６０から３５度の範囲で設定できる。
【００２２】
「過熱度（スーパヒート）」とは、フロント側蒸発器の出口における冷媒温度と入口における冷媒温度（飽和温度）との差であり、通常５から１０度の範囲で選定する。絞りの開度が大きく蒸発器に供給する冷媒の量が多いと過熱度は小さくなり、冷媒の量が少ないと大きくなる。過熱度が大きすぎると冷媒が早く蒸発してしまい、反対に小さすぎると十分に蒸発しない。本発明では、一定の条件下で減圧手段の開度を増加させる開度増加部を設けたことにより、過熱度がこれを設けない場合よりも小さくなる。但し、開度増加部が作動するのは冷却負荷が大きいときであるので、冷媒が蒸発しない心配はない。
＜膨張弁（エックスパンションバルブ）＞
▲１▼膨張弁には２つの機能がある。第１の機能は、凝縮器から受液器を介して流れてくる高温かつ高圧の液冷媒を小孔から噴射することにより減圧及び膨張させて、低温かつ低圧で霧状の冷媒にすることである。第２の機能は、冷媒の流量を調節して、蒸発器の出口で冷媒の蒸発状態が適度な過熱度を持つようにすることである。そのために、蒸発器の出口の温度を検出している。
▲２▼１つの膨張弁はハウジング、第１軸部材及び第２軸部材等を含み、フロント側及びリア側の絞り部を備えている。即ち、ハウジングに移動可能に挿入された第１軸部材の一端に取り付けた第１ダイアフラムが第１ケース内に収容され、他端に取り付けた第１弁部がハウジングに形成された第１弁座に接触可能となっている。第１弁部と第１弁座とがフロント側絞り部を構成する。第１ケースには第１感温部が接続され、フロント側蒸発器の出口の冷媒の温度を検出して第１ダイアフラムにフィードバックしている。また、第１軸部材は第１バネによって閉弁方向に付勢されている。
【００２３】
上記事情は、第２軸部材、第２ケース、第２ダイヤフラム及び第２感温部等についても同様である。第２弁部と第２弁座とがリア側絞り部を構成する。また、第２感温部がリア側蒸発器の出口の冷媒の温度を検出している。
第１軸部材と第２軸部材とは同軸上に配置することできる。
▲３▼１つの膨張弁は更に、開度増加部を持つ。この開度増加部は機械作動式のものでも、電気作動式のものでも良い。電気作動式の場合、車室内の温度が３５度以上であればフロント側の減圧手段の弁開度を大きくすれば良い。機械作動式について実施例で説明する。
【００２４】
【実施例】
以下、図１、図２及び図３を参照しつつ本発明の実施例を説明する。
（構成）
図１に示すように、冷媒循環回路１００上に圧縮機１０２、凝縮器１０４、受液器１０６、１つの膨張弁１０及び２つの蒸発器１０７，１０８が冷房時の冷媒の流れ方向においてこの順序で配置されている。フロント側蒸発器１０８とリヤ側蒸発器１０７とは並列に配置されている。
【００２５】
膨張弁１０はハウジング１１と、上方軸部材（第２軸部材）２１、上方ダイアフラム（第２変形部材）２２及びリヤ側感温筒２４と、下方軸部材（第１軸部材）３１、第１下方ダイアフラム（第１変形部材）３２及びフロント側感温筒３４と、側方軸部材（第３軸部材）４４及び第２下方ダイヤフラム（第３変形部材）４１等を有する。
【００２６】
詳述すると、全体として柱形状のハウジング１１の中心部に形成され軸方向（図１で上下方向）に延びる貫通孔１２は上方孔部１２ａ及び下方孔部１２ｂと中間孔部１２ｃとの間にそれぞれ上方弁座１４及び下方弁座１５が形成されている。高さ方向中間部の左側には中間孔部１２ｃに繋がる１つの流入口１７、右側には流入口１７の上下でそれぞれ上方孔部１２ａ及び下方孔部１２ｂにそれぞれ繋がる２つの流出孔１８及び１９が形成されている。
【００２７】
上方孔部１２ａに上方軸部材２１が挿入され、その上端には上方ダイヤフラム２２が結合されている。上方ダイヤフラム２２が収容された上方ケース２３にリヤ側感温筒２４が接続され、このリヤ側感温筒２４に冷媒循環回路１００内の冷媒と同じ冷媒が充填され（但し、異なる冷媒が充填されていても良い）、リア側蒸発器１０７の出口に配置されている。上方軸部材２１の下端は上方弁座１４に接触する上方弁部２６を備え、上方弁部２６と上方弁座１４とでリヤ側絞り部２７が構成される。上方ダイヤフラム２２はその下面とハウジング１１との間に配置された上方圧縮バネ２８より上方に付勢されている。
【００２８】
上方軸部材２１、ダイヤフラム２２及び上方圧縮バネ２８等によりリア側開度調整部２５が構成される。
【００２９】
一方、下方孔部１２ｂに下方軸部材３１が挿入され、その下端寄りの部分には第１下方ダイヤフラム３２が結合されている。第１下方ダイヤフラム３２が収容された第１下方ケース３３にフロント側感温筒３４が接続され、このフロント側感温筒３４に冷媒循環回路１００内の冷媒と同じ冷媒が充填され、フロント側蒸発器１０８の出口に配置されている。下方軸部材３１の上端は下方弁座１５に接触する下方弁部３６を備え、下方弁部３６と下方弁座１５とでフロント側絞り部３７が構成される。第１下方ダイヤフラム３２はその下面とハウジング１１との間に配置された下方圧縮バネ３８より上方に付勢されている。
【００３０】
下方軸部材３１、第１下方ダイヤフラム３２、下方圧縮バネ３８によりフロント側開度調整部３５が構成される。尚、上記リア側感温筒２４の設定圧力はフロント側感温筒３４の設定圧力よりも高くなっている。
【００３１】
下方軸部材３１の最下端に結合された第２下方ダイヤフラム４１は第２下方ケース４２に収容されている。また、ハウジング１１には下方孔部１２ｂの側方（左方）に細い側方軸部材４４が下方軸部材３１と平行に挿入され、その下端は第１下方ダイヤフラム３２に結合されている。
【００３２】
図１及び図２に示すように、ハウジング１１には上方ケース２３から延びた上方通路４５、第１下方ケース３３から延びた下方通路５１、及び第２下方ケース４２に延びた中間通路５３が形成されている。上方通路４５は側方軸部材４４の上端付近では上下方向に延び、その下端の小内径部４６に収容されたボール４７がバネ４８により下方に付勢されている。小内径部４６とボール４７とで側方弁４９が構成される。下方通路５１は側方軸部材４４の近傍では左右方向に延び、中間通路５３がその上方で左右方向に延びている。側方軸部材４４の上端の小外径部６１がボール４７に下方から当接している。また、小径部６１から側方軸部材４４にかけて均圧孔６２が形成されている。
【００３３】
下方軸部材３１に結合された第２下方ダイヤフラム４１、第１下方ダイヤフラム３２に結合された側方軸部材４４、上方通路４５と中間通路５３との間の側方弁４９、及び下方通路５１と中間通路５３を連通する均圧孔６２等により開度増加部５５が構成される。
【００３４】
この実施例では、フロント側蒸発器１０８に接続されたフロント側吹出口からの冷気吹出量と、リア側蒸発器１０７に接続されたリア側吹出口からの冷気吹出量とはほぼ等しくされているが、前者が後者よりも大きくても良い。
（作用）
圧縮機１０２、凝縮器１０４及び受液器１０６の作動は公知であるので説明を割愛し、主に膨張弁１０、フロント側蒸発器１０８及びリア側蒸発器１０７の作動について説明する。
▲１▼冷却負荷が低いとき
冷却負荷が低いとき、上方ダイヤフラム２２は、リア側感温筒２４で検出される温度に基づきその上面に加わる圧力により、上方圧縮バネ２８からその下面に加わる付勢力に抗して下方に変形する。冷却負荷が低いとは、車室のフロント側の温度が低く、蒸発器出口の冷媒温度が図３の所定値ｔ_０以下の場合である。
【００３５】
上方ダイヤフラム２２の変形に伴い、上方軸部材２１が下方に移動する。その結果、上方弁部２６が上方弁座１４から離れてリア側絞り部２７が開き、流入口１７から流入する冷媒は減圧された後、上方流出孔１８からリア側蒸発器１０７に流出する。リア側蒸発器１０７は回りの空気から熱を奪い、冷気が車室のリヤ側に送り出される。
【００３６】
一方、第１下方ダイヤフラム３２は、フロント側感温筒３４で検出される温度に基づきその下面に加わる圧力により、下方圧縮バネ３８からその上面に加わる付勢力に抗して上方に変形し、それに伴い下方軸部材３１が上方に移動する。その結果、下方弁部３６が下方弁座１５から離れてフロント側絞り部３７が開き、流入口１７から流入する冷媒は減圧された後、下方流出孔１９からフロント側蒸発器１０８に流出する。フロント側蒸発器１０８は回りの空気から熱を奪い、冷気が車室のフロント側に送り込まれる。
【００３７】
ここで、リア側感温筒２４及びフロント側感温筒３４の圧力が小さく、側方軸部材４４が下降してボール４７が小径部４６に接触して側方弁４９が閉じるため、第２下方ダイヤフラム４１は殆ど変形しない。側方軸部材４４の均圧孔６２が下方通路５１と中間通路５３とを連通させ、第２ダイヤフラム４１の上面と下面とに等しい圧力が加わる。よって、図３に示すように、フロント側蒸発器１０８の出口の冷媒温度から飽和温度（曲線ａで示す）を引いた加熱度（曲線ｂで示す）は、フロント側感温部３４のみで決まる温度ｔ_０以下ではほぼ一定である。
▲２▼冷却負荷が高いとき
一方、冷却負荷が高いとき（車室のフロント側の温度が高く蒸発器の冷媒出口の温度が上記所定温度ｔ_０以上であるとき）、リア側感温筒２４及びフロント側感温筒３４で検出される温度が高くなり、上方ダイヤフラム２２の上面に加わる圧力が増加すると共に、第１下方ダイヤフラム３２の下面に加わる圧力が増加する。これにより、上方軸部材２１の下方移動量が増加してリア側絞り部２７の開度が大きくなると共に、下方軸部材３１の上方移動量が増加してフロント側絞り部３７の開度が大きくなる。その結果、リア側蒸発器１０７及びフロント側蒸発器１０８に、冷却負荷が低いときよりも多量の冷媒が送り込まれる。
【００３８】
これに加えて、開度増加弁５５により下方絞り部３７が更に大きく開く。即ち、第２下方ダイヤフラム４１の変形により側方軸部材４４が上昇し小外径部６１がボール４７を押し上げ側方弁４９を開く。これにより高い上方ケース２３内の高い圧力が上方通路４５から下方通路５１を経て第２下方ダイヤフラム４１の下面に加わる。一方、第２下方ダイヤフラム４１の上面にはフロント側感温筒３４の低い圧力が加わっている。
【００３９】
よって、この圧力差により第２下方ダイヤフラム４１が上方に変形し、下方軸部材３１が上昇してフロント側絞り部３７の開度がより大きくなる。これにより、フロント側絞り部３７を介してフロント側蒸発器１０８に更に付加的な冷媒が供給され、図３において、温度ｔ_０以上では冷媒の圧力及び温度が急速に上昇し、曲線ｂで示す加熱度が大きく（開度増加部５５がないときの加熱度を二点鎖線で示す）。このように、開度増加部５５の配置によりフロント側蒸発器１０８の出口の冷媒の過熱度が変更されている。
（効果）
先ず、空調ユニットの効果として、冷却負荷が特に高いときには、車室のフロント側でのクールダウン時間が短縮できる。これにより、エンジンの作動開始後快適温度になるまでの時間が短くなる。
【００４０】
次に、膨張弁１０の効果として、２つの蒸発器１０７及び１０８に供給する冷媒を１つの膨張弁１０で減圧させることができる。しかも、膨張弁１０では上方軸部材２１と下方軸部材３１とが同軸上に配置されており、小型化が図られている。これにより、膨張弁１０とエンジンルーム間に配置することが可能となる。
【００４１】
【発明の効果】
以上述べてきたように、第１発明の空調ユニットによれば、冷却負荷が特に高いとき、第１減圧手段でフロント側蒸発器内の冷媒の過熱度を変更することにより、車室のフロント側により多量の冷媒が送り込まれ、クールダウン時間が短縮できる。
【００４２】
請求項２によれば、２つの膨張弁を含む空調ユニットにおいて上記クールダウンの短縮が達成できる。請求項３によれば、２つの蒸発器に供給する冷媒を１つの膨張弁で減圧する空調ユニットにおいて、上記クールダウン時間の短縮が達成できる。
【００４３】
また、第２発明によれば、１つの膨張弁でフロント側膨張弁及びリア側膨張弁に供給する冷媒を減圧することができ、２つの膨張弁を用いる場合に比べて、膨張弁の大きさが半減し、その配置スペースも半減する。
【００４４】
請求項５の空調ユニットによれば、少ない部品数で流入口、２つの流出口、２つの絞り部、フロント側及びリア側開度調整部が実現できる。請求項６の空調ユニットによれば、膨張弁の寸法（特に軸直角方向）が小さくなる。請求項７の空調ユニットによれば、少ない部品点数で開度増加部が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例（空調ユニット及び膨張弁）の全体を示す断面説明図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】上記実施例の作動を説明する説明図である。
【図４】発明の実施の形態を示す説明図である。
【符号の説明】
１０：膨張弁１１：ハウジング
２１：第２軸部材２２：第２ダイヤフラム
２４：リア側感温部２５：リア側開度調整部
２７：リア側絞り部３１：第１軸部材
３２：第１ダイヤフラム３４：フロント側感温部
３５：フロント側開度調整部３７：フロント側絞り部
４１：第３ダイヤフラム４４：第３軸部材
５５：開度増加部１００：冷媒循環回路
１０２：圧縮機１０４：凝縮器
１０６：受液器１０７：リア側蒸発器
１０８：フロント側蒸発器

Claims

受液器と、並列に配置されたフロント側蒸発器及びリア側蒸発器と、受液器とフロント側蒸発器との間に配置されたフロント側減圧手段及び受液器とリア側蒸発器との間に配置されたリア側減圧手段と、を含む車両用空調ユニットにおいて、
車室内の温度が特に高いとき、前記フロント側減圧手段の内圧と前記リア側減圧手段の内圧との差を利用して該フロント側減圧手段の開度を増加させる開度調整部を設けたことを特徴とする車両用空調ユニット。
前記フロント側減圧手段は第１膨張弁であり、前記リア側減圧手段は該第１膨張弁とは別個独立の第２膨張弁である請求項１に記載の空調ユニット。
前記フロント側減圧手段は１つの膨張弁の第１絞り部であり、前記リア側減圧手段は該１つの膨張弁の第２絞り部である請求項１に記載の空調ユニット。
冷媒循環回路上において受液器と、並列に配置されたフロント側蒸発器及びリア側蒸発器との間に配置される１つの膨張弁であって、
前記受液器に接続される１つの流入口と、
前記フロント側蒸発器に接続される第１流出口、及び前記リア側蒸発器に接続される第２流出口と、
前記流入口と前記第１流出口との間に配置されたフロント側絞り部、及び該流入口と前記第２流出口との間に配置されたリア側絞り部と、
前記フロント側側絞り部の開度を調整するフロント側開度調整部、及び前記リア側絞り部の開度を調整するリア側開度調整部と、
車室内の温度が特に高いとき、前記フロント側開度調整部の内圧と前記リア側開度調整部の内圧との差を利用して該フロント側絞り部の開度を増加させる開度増加部と、
から成ることを特徴とする車両用空調ユニットの膨張弁。
前記流入口、前記第１流出口及び前記第２流出口はハウジングに形成され、
前記フロント側絞り部及び前記リア側絞り部は、前記ハウジングと該ハウジングに移動可能に挿入された第１軸部材及び第２軸部材との間に形成され、
前記フロント側開度調整部は前記第１流出口に接続されるフロント側蒸発器の出口の圧力により変形し前記第１軸部材を軸方向に移動させる第１変形部材を含み、前記リア側開度調整部は前記第２流出口に接続されるリア側蒸発器の出口の圧力により変形し前記第２軸部材を軸方向に移動させる第２変形部材を含む請求項４に記載の膨張弁。
前記第１軸部材と前記第２軸部材とは同軸上に配置されている請求項５に記載の膨張弁。
前記第１変形部材の変形量は前記第２変形部材の変形量よりも大きく設定され、前記開度増加部は前記第１軸部材に結合された第３変形部材、前記第１軸部材の近くに配置され前記第１変形部材に結合された第３軸部材、前記第２変形部材と前記第３変形部材とを結ぶ第１通路、該第１変形部材と該第３変形部材とを結ぶ第２通路から成る請求項５に記載の膨張弁。