JP2004155350A

JP2004155350A - 車体前部構造

Info

Publication number: JP2004155350A
Application number: JP2002324007A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Namiiri; 厚波入
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-11-07
Filing date: 2002-11-07
Publication date: 2004-06-03
Anticipated expiration: 2022-11-07
Also published as: JP3985657B2

Abstract

【課題】前方から過大な荷重がフロントサイドメンバに入力して、これがサイドシルに伝達された場合に、このサイドシルの変形を効果的に低減してキャビンの変形を抑制できる車体前部構造の提供を図る。
【解決手段】フロントサイドメンバ１０の下方に傾斜した車体後方端部を、第１連結部材１２を介してサイドシル２０の車体前方端部に結合するとともに、第２連結部材１３を介してサイドシル２０の第１連結部材１２の結合部位よりも車体後方に結合する。第１連結部材１２とサイドシル２０との第１結合部位Ｋ１を、サイドシル２０の上方または下方のいずれかに片寄った位置に設定するとともに、第２連結部材１３とサイドシル２０との第２結合部位Ｋ２を、第１結合部位Ｋ１とは上下逆方向に片寄った位置に設定することにより、第１結合部位Ｋ１と第２結合部位Ｋ２に逆方向のモーメントを発生させて相互に打ち消し合わす。
【選択図】図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車体の前部骨格を成す左右１対のフロントサイドメンバの車体後方端部を斜め後方車外側に屈曲して、それぞれの後端末をそれぞれが対応する左右のサイドシルに結合した車体前部構造がある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
従って、このような車体前部構造では、車体前方から荷重が入力した場合に、この入力荷重はフロントサイドメンバからその車体後方端部を経てサイドシルに伝達される。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２８７６６４号公報（第３，４頁、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造では、前方からの入力荷重が大きい場合には、フロントサイドメンバからサイドシルに伝達される荷重も大きくなるため、このサイドシルの車外側への変形量が大きくなってフロントサイドメンバからの荷重入力を十分に支えきれなくなってしまう恐れがある。
【０００６】
そこで、本発明は前方から過大な荷重がフロントサイドメンバに入力してサイドシルに伝達された場合に、このサイドシルの変形を効果的に低減することができる車体前部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、フロントサイドメンバの車体後方端部を下方に傾斜し、この車体後方端部を、第１連結部材を介してサイドシルの車体前方端部に結合するとともに、第２連結部材を介してサイドシルの第１連結部材の結合部位よりも車体後方に結合してあり、このような車体前部構造にあって第１連結部材とサイドシルとの第１結合部位を、サイドシルの上方または下方のいずれかに片寄った位置に設定するとともに、第２連結部材とサイドシルとの第２結合部位を、前記第１結合部位とは上下逆方向に片寄った位置に設定している。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、前方から入力した荷重はフロントサイドメンバから第１連結部材および第２連結部材を介してサイドシルに伝達される。
【０００９】
このとき、第１連結部材とサイドシルとの第１結合部位が、サイドシルの上方または下方のいずれかに片寄った位置に設定され、かつ、第２連結部材とサイドシルとの第２結合部位が、前記第１結合部位とは上下逆方向に片寄った位置に設定されているため、サイドシルには第１結合部位と第２結合部位にそれぞれ互いに逆方向となるモーメントを発生させて相互に打ち消し合わすことができ、この結果、サイドシルが車体前後方向の軸を中心とした捻れ変形を防止若しくは低減し、ひいては、キャビン変形を抑制することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１１】
図１〜図９は本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は車体の骨格構造を示す平面図、図２は車体の骨格構造を示す側面図、図３は車体前部の骨格構造の要部を分解して示す斜視図、図４は図１中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図５は図１中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図、図６はフロントサイドメンバを構成する下部メンバの要部を示す斜視図、図７は車体前部左側の骨格構造を示す要部平面図、図８はサイドシルに作用するモーメントを示す車体左側の斜視図、図９は側面衝突時の荷重伝達経路を示す車体骨格の要部平面図である。
【００１２】
この第１実施形態の車体前部構造は、図１〜図３に示すように車体のフロントコンパートメントＦ・Ｃの車幅方向両側に位置して、車体前後方向に延在した左右１対のフロントサイドメンバ１０を備えており、また、キャビンＣの下面を隔成するフロアパネルＰｆの車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右１対のサイドシル２０が設けられている。
【００１３】
前記フロントサイドメンバ１０は、前方から入力される衝突荷重Ｆを軸圧壊によりエネルギー吸収するメンバ前部１０Ａと、曲げ変形により衝突荷重Ｆのエネルギーを吸収するメンバ後部１０Ｂと、によって構成してあり、各フロントサイドメンバ１０の後端部（後端部とは車体後方端部の意で以下同様）は、図２，図３に示すように図外のダッシュパネルの下方に廻り込むように下方に傾斜している。
【００１４】
左右１対のフロントサイドメンバ１０の前端部（前端部とは車体前方端部の意で以下同様）間には、図１に示すようにフロントバンパーの骨格を成すバンパーレインフォース１１をバンパーステイ１１ａを介して連結してあり、前方からの衝突荷重Ｆはバンパーレインフォース１１およびバンパーステイ１１ａを介してフロントサイドメンバ１０に入力される。
【００１５】
フロントサイドメンバ１０の前記下方に傾斜した後端部は、第１連結部材としての斜め車外方向に傾斜したアウトリガー（トルクボックス）１２を介してサイドシル２０の前端部に結合するとともに、フロントサイドメンバ１０の後端から延設した第２連結部材としての斜め車外方向に傾斜したエクステンションメンバ１３を介して、サイドシル２０の前記アウトリガー１２の結合部位（第１結合部位Ｋ１）よりも車体後方に結合（第２結合部位Ｋ２）してある。
【００１６】
左右のサイドシル２０間には、前記エクステンションメンバ１３から車体後方に向かって適宜間隔をもってセカンドクロスメンバ２１、サードクロスメンバ２２、リアクロスメンバ２３を架け渡してあり、サイドシル２０の後端部はリアサイドメンバ２４に結合している。
【００１７】
図２に示すように、左右のサイドシル２０の前端部は上方に立ち上がるフロントピラー２５、中間部はセンターピラー２６および後端部は図外のリアピラーにそれぞれ結合し、フロントピラー２５とセンターピラー２６の上端部間にはルーフサイドの骨格を成すフロントピラーアッパー２７を架設してある。
【００１８】
また、前記フロアパネルＰｆの車幅方向中央部に設けたトンネル部Ｔの両側には、車体前後方向に延在した左右一対の補強メンバ２８を設けてある。
【００１９】
前記フロントサイドメンバ１０は、そのメンバ後部１０Ｂが、図６に示すように鋼板をプレス形成により断面Ｕ字状に形成した下部メンバ１０Ｃと、図４，図５に示すようにこの下部メンバ１０Ｃの上方開放部を閉塞する上部メンバ１０Ｄと、によって閉断面に形成してある。
【００２０】
断面Ｕ字状に折曲した下部メンバ１０Ｃの上端部には、その上端部を外方に折曲してフランジ部ｆ１を形成し、このフランジ部ｆ１に前記上部メンバ１０Ｄをスポット溶接して結合している。
【００２１】
前記フロントサイドメンバ１０は、下部メンバ１０Ｃおよび上部メンバ１０Ｄを形成する際に、アウトリガー１２およびエクステンションメンバ１３を一体に形成しており、図６に示すように前記下部メンバ１０Ｃにはアウトリガー１２の形成部分１２Ａおよびエクステンションメンバ１３の形成部分１３Ａを一体に形成している。
【００２２】
勿論、前記上部メンバ１０Ｄは、アウトリガー１２の形成部分１２Ａおよびエクステンションメンバ１３の形成部分１３Ａの上方開放部の形状に沿った閉塞部分を形成してあり、これら各形成部分１２Ａ，１３Ａの上方開放部を閉塞するようになっている。
【００２３】
ここで、この第１実施形態にあっては図２，図３に示すように、前記アウトリガー１２とサイドシル２０との第１結合部位Ｋ１を、サイドシル２０の上方に片寄った位置に設定するとともに、エクステンションメンバ１３とサイドシル２０との第２結合部位Ｋ２を、前記第１結合部位Ｋ１とは上下逆方向に片寄った位置、つまりサイドシル２０の下方に片寄って位置に設定してある。
【００２４】
つまり、アウトリガー１２は、図４に示すように、その形成部分１２Ａおよび上部メンバ１０Ｄの接続端部に設けたフランジ部ｆ２を、サイドシル２０の内側面２０ａ上側と上側面２０ｂとに跨って結合するとともに、エクステンションメンバ１３は、図５に示すように、その形成部分１３Ａおよび上部メンバ１０Ｄの接続端部に設けたフランジ部ｆ３を、サイドシル２０の内側面２０ａ下側と下側面２０ｃとに跨って結合している。
【００２５】
また、フロントサイドメンバ１０の後端部には、図２に示すようにアウトリガー１２の分岐部Ｄ１近傍の上側を、第３連結部材としてのダッシュクロスメンバ１４を介してフロントピラー２５に連結して支持してある。
【００２６】
ところで、この実施形態では前記フロントサイドメンバ１０の下方には、図外のフロントサスペンションを取り付けるサスペンションメンバ１５が配置される。
【００２７】
サスペンションメンバ１５は、左右１対の前記フロントサイドメンバ１０の下側に沿って略車体前後方向に延在する左，右縦部材１５ａ，１５ｂと、これら左，右縦部材１５ａ，１５ｂの前端部および後端部をそれぞれ連結する前部横部材１５ｃおよび後部横部材１５ｄと、によって平面略矩形状に形成してあり、詳細には前部横部材１５ｃよりも後部横部材１５ｄを短く形成して、サスペンションメンバ１５は車両後方がやや幅狭となる平面台形状となっている。
【００２８】
そして、サスペンションメンバ１５の前端部は前部横部材１５ｃの両端部を、フロントサイドメンバ１０の前端部下側に垂設したブラケット１６（図３参照）に結合してある。
【００２９】
一方、左右一対のフロントサイドメンバ１０の車体後方端部、つまり、図１，図３に示すように、エクステンションメンバ１３の分岐部分Ｄ２の内側にそれぞれメンバ連結部１７を設け、これらメンバ連結部１７に前記サスペンションメンバ１５の後部横部材１５ｄの両端部を結合してある。
【００３０】
前記メンバ連結部１７は、図６に示すように下部メンバ１０Ｃにそのメンバ連結部１７の形成部分１７Ａを一体にプレス成形してあり、また、上部メンバ１０Ｄにはその形成部分１７Ａの上方開放部の形状に沿った閉塞部分を形成してあり、この閉塞部分を形成部分１７Ａの上方開放部に設けたフランジ部ｆ１にスポット溶接して閉塞している。
【００３１】
前記メンバ連結部１７の形成部分１７Ａの上方開放部には、図６に示すように前記上部メンバ１０Ｄの内方に位置して、前記後部横部材１５ｄの締結部材としての取付ボルトＢ１（図３参照）を支持する支持プレート１７Ｃを結合してある。
【００３２】
そして、メンバ連結部１７には、形成部分１７Ａの底部および前記支持プレート１７Ｃおよび上部メンバ１０Ｄに前記取付ボルトＢ１の挿通穴Ｂ１ｈを形成している。
【００３３】
前記支持プレート１７Ｃのフロントサイドメンバ１０側には縦壁１７Ｃ１を折曲して設けてあり、この縦壁１７Ｃ１の周囲に形成したフランジｆ４を、下部メンバ１０Ｃの内側壁１０Ｃ１および底面１０Ｃ２に結合してある。
【００３４】
このとき、前記縦壁１７Ｃ１は車体後方側に設けたフランジｆ４を介してエクステンションメンバ１３の形成部分１３Ａの縦壁１３Ａ１にほぼ面一に連なるように連続性をもって結合している。
【００３５】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部構造にあっては、図１，図２に示すように前面衝突等によって前方から荷重Ｆが入力すると、この衝突荷重Ｆは図７に示すように先ずバンパーレインフォース１１に入力し、そして、バンパーステイ１１ａを介してフロントサイドメンバ１０に入力する。
【００３６】
フロントサイドメンバ１０に入力した衝突荷重Ｆｆは、アウトリガー１２およびエクステンションメンバ１３に荷重Ｆｆ１およびＦｆ２に分散してサイドシル２０に伝達される。
【００３７】
このとき、アウトリガー１２とサイドシル２０との第１結合部位Ｋ１を、サイドシル２０の上方に片寄った位置に設定し、かつ、エクステンションメンバ１３とサイドシル２０との第２結合部位Ｋ２を、サイドシル２０の下方に片寄った位置に設定してあるため、図４に示すように第１結合部位Ｋ１では、サイドシル２０の上部を車外側に捻る方向のモーメントＭａが発生する一方、図５に示すように第２結合部位Ｋ２では、サイドシル２０の下部を車外側に捻る方向のモーメントＭｂが発生する。
【００３８】
従って、これを図８に示すように車体前方からの斜視図で説明すると、サイドシル２０は、その後方がセカンドクロスメンバ２１、サードクロスメンバ２２、リアクロスメンバ２３およびセンターピラー２６で固定されたトーションビーム状となって、サイドシル２０の後方部分が確実に支持されているため、前記第１結合部位Ｋ１にモーメントＭａおよび前記第２結合部位Ｋ２にモーメントＭｂを受けたときに、これらモーメントＭａ，Ｍｂがそれぞれ互いに逆方向となって打ち消し合うため、サイドシル２０が車体前後方向の軸を中心とした捻れ変形を防止若しくは低減し、ひいては、キャビンＣの変形を抑制することができる。
【００３９】
また、この実施形態にあっては、図３に示すように車体１を側方から見た場合に、フロントサイドメンバ１０のアウトリガー１２の分岐部Ｄ１近傍の上側に、ダッシュクロスメンバ１４を介してフロントピラー２５に連結してあるため、フロントサイドメンバ１０に作用する入力Ｆｆにより、前記ダッシュクロスメンバ１４を結合した上側が後方に変形するモーメントＭｆが発生し、このモーメントＭｆによりアウトリガー１２を介して前記第１結合部位Ｋ１、つまりサイドシル２０の前端部が上方に変形するモーメントＭｆ１を受ける。
【００４０】
しかし、エクステンションメンバ１３への車体側入力によりサイドシル２０の下部に後方入力Ｆｆ２が作用するため、第２結合部位Ｋ２には前記モーメントＭｆ１を打ち消すモーメントＭｆ２が発生し、このモーメントＭｆ２がアウトリガー１２を伝って前記分岐部Ｄ１に入力することにより、前記ダッシュクロスメンバ１４の結合部でフロントサイドメンバ１０が後方変形するのを抑制することができる。
【００４１】
従って、この第１実施形態ではサイドシル２０の捻れ変形やダッシュクロスメンバ１４の結合部の後退変形を抑制できることにより、サイドシル２０やフロントサイドメンバ１０の補強や板厚増大を抑えることができ、ひいては、車体の重量増加を抑制することができる。
【００４２】
更に、この実施形態にあっては、図１に示すように左右１対のフロントサイドメンバ１０の後端部には、エクステンションメンバ１３の分岐部分Ｄ２の内側にそれぞれメンバ連結部１７を設けて、これらメンバ連結部１７にサスペンションメンバ１５の後部横部材１５ｄの両端部を結合したので、図９に示すように左側面衝突により荷重Ｆ′が図外のドアやピラーを介してサイドシル２０に入力した場合、その荷重Ｆ′の一部はセカンドクロスメンバ２１やサードクロスメンバ２２等を介して非衝突側（車体右側）のサイドシル２０に入力する一方、残りの荷重Ｆ′の一部は衝突側（車体左側）のエクステンションメンバ１３に荷重ｆｓとして入力する。
【００４３】
エクステンションメンバ１３に入力した荷重ｆｓは、これに連なるメンバ連結部１７に伝達されて、サスペンションメンバ１５の左縦部材１５ａに沿った縦分力ｆｓ２と、後部横部材１５ｄに沿った横分力ｆｓ１とを発生する。
【００４４】
縦分力ｆｓ２は前記左縦部材１５ａを伝って前方のブラケット１６から車体左側のフロントサイドメンバ１０の前端部に伝達されるとともに、横分力ｆｓ１は前記後部横部材１５ｄを伝って非衝突側（車体右側）のメンバ連結部１７に入力し、更に、その非衝突側のエクステンションメンバ１３から車体右側のサイドシル２０に伝達される。
【００４５】
このため、前記側突荷重Ｆ′を車体骨格の広範囲に亘って分散できるため、トンネル部Ｔ両側の補強メンバ２８やサイドシル２０およびフロントサイドメンバ１０等の補強や板厚増大を抑えることができ、ひいては、車体の重量増加を抑制することができる。
【００４６】
更にまた、この実施形態にあっては、図６に示すようにフロントサイドメンバ１０のメンバ後部１０Ｂを、アウトリガー１２、エクステンションメンバ１３およびメンバ連結部１７と一体に鋼板をプレス形成して形成し、メンバ連結部１７の形成部分１７Ａの上方開放部に結合した支持プレート１７Ｃの縦壁１７Ｃ１をその車体後方側に設けたフランジｆ４を介して、エクステンションメンバ１３の形成部分１３Ａの縦壁１３Ａ１に連続性をもって結合してあるため、側面衝突時にエクステンションメンバ１３に入力される荷重ｆｓ（図９参照）を、このエクステンションメンバ１３の前記縦壁１３Ａ１の面内力で前記支持プレート１７Ｃ、ひいてはメンバ連結部１７に確実に伝達することができる。
【００４７】
従って、メンバ後部１０Ｂの補強やこのメンバ後部１０Ｂを形成する鋼板の板厚増大を抑えることができ、ひいては、車体の重量増加をより一層抑制することができる。
【００４８】
ところで、この第１実施形態では第１結合部位Ｋ１をサイドシル２０の上方に片寄った位置、第２結合部位Ｋ２をサイドシル２０の下方に片寄った位置に設定したが、これとは逆に第１結合部位Ｋ１をサイドシル２０の下方に片寄った位置、第２結合部位Ｋ２をサイドシル２０の上方に片寄った位置に設定した場合にも、同様の作用・効果を奏することができる。
【００４９】
図１０，図１１は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００５０】
図１０はフロントサイドメンバを構成する下部メンバの要部を示す後方斜視図、図１１は図１０中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図である。
【００５１】
この第２実施形態の車体前部構造は、フロントサイドメンバ１０のメンバ後部１０Ｂを、図１１に示すようにそれぞれアルミ等の軽合金鋳物によって形成した下部メンバ１０Ｃ′と上部メンバ１０Ｄ′とを結合して閉断面に形成している。
【００５２】
図１０に示すように下部メンバ１０Ｃ′は、第１実施形態のプレス形成した下部メンバ１０Ｃと同様に断面Ｕ字状に形成し、アウトリガー１２の形成部分１２Ａ、エクステンションメンバ１３の形成部分１３Ａおよびメンバ連結部１７の形成部分１７Ａを一体に形成している。
【００５３】
前記メンバ連結部１７の形成部分１７Ａ内には、図１１に示すようにサスペンションメンバ１５の後部横部材１５ｄを結合する取付ボルトＢ１を挿通するボス部１７Ａ１およびこのボス部１７Ａ１から放射状に突出して形成部分１７Ａ内壁に結合する複数のリブ１７Ａ２を一体成形し、これら複数のリブ１７Ａ２のうち１つのリブ１７Ａ２′を、エクステンションメンバ１３の形成部分１３Ａの縦壁１３Ａ１′に連続性をもって結合している。
【００５４】
勿論、この実施形態にあっても上部メンバ１０Ｄ′は、前記各形成部分１２Ａ，１３Ａ，１７Ａを一体成形した下部メンバ１０Ｃ′の上側形状に沿って形成し、図１１に示すように下部メンバ１０Ｃ′の上方開放部を上部メンバ１０Ｄ′で閉塞した後、これら両者を溶接により一体に接合している。
【００５５】
従って、この第２実施形態の車体前部構造にあっては、メンバ連結部１７の形成部分１７Ａ内に設けたボス部１７Ａ１から突出するリブ１７Ａ２′を、エクステンションメンバ１３の形成部分１３Ａの縦壁１３Ａ１′に連続性をもって結合したので、前記第１実施形態と同様に側面衝突時の荷重ｆｓ（図９参照）を、縦壁１３Ａ１′の面内力でメンバ連結部１７に確実に伝達することができる。
【００５６】
また、この第２実施形態ではフロントサイドメンバ１０のメンバ後部１０Ｂを軽合金鋳物によって形成したので、部品点数の削減を可能として組立工数を減少し、車体の生産性を向上することができる。
【００５７】
ところで、本発明の車体前部構造にあっては前記第１，第２実施形態に例をとって説明したが、これに限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲内でその他の各種実施形態を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車体の骨格構造を示す平面図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体の骨格構造を示す側面図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造の要部を分解して示す斜視図。
【図４】図１中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図。
【図５】図１中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図。
【図６】本発明の第１実施形態におけるフロントサイドメンバを構成する下部メンバの要部を示す斜視図。
【図７】本発明の第１実施形態における車体前部左側の骨格構造を示す要部平面図。
【図８】本発明の第１実施形態におけるサイドシルに作用するモーメントを示す車体左側の斜視図。
【図９】本発明の第１実施形態における側面衝突時の荷重流れを示す車体骨格の要部平面図。
【図１０】本発明の第２実施形態におけるフロントサイドメンバを構成する下部メンバの要部を示す斜視図。
【図１１】図１０中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図。
【符号の説明】
１０フロントサイドメンバ
１０Ｃ，１０Ｃ′ 下部メンバ
１２アウトリガー（第１連結部材）
１２Ａアウトリガーの形成部分
１３エクステンションメンバ（第２連結部材）
１３Ａエクステンションメンバの形成部分
１３Ａ１エクステンションメンバの縦壁
１４ダッシュクロスメンバ（第３連結部材）
１５サスペンションメンバ
１５ｄ後部横部材
１７メンバ連結部
１７Ａメンバ連結部の形成部分
１７Ａ１ボス部
１７Ａ２′ リブ
１７Ｃ支持プレート
１７Ｃ１支持プレートの縦壁
２０サイドシル
Ｃキャビン
Ｐｆフロアパネル
Ｋ１第１結合部位
Ｋ２第２結合部位
Ｄ１第１連結部材の分岐部
Ｄ２第２連結部材の分岐部
Ｂ１取付ボルト（締結部材）

Claims

車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に延在して車体後方端部が下方に傾斜したフロントサイドメンバと、フロアパネルの車幅方向両側に車体前後方向に延設したサイドシルと、を備え、フロントサイドメンバの車体後方端部を、第１連結部材を介してサイドシルの車体前方端部に結合するとともに、第２連結部材を介してサイドシルの前記第１連結部材の結合部位よりも車体後方に結合した車体前部構造において、
前記第１連結部材とサイドシルとの第１結合部位を、サイドシルの上方または下方のいずれかに片寄った位置に設定するとともに、第２連結部材とサイドシルとの第２結合部位を、前記第１結合部位とは上下逆方向に片寄った位置に設定したことを特徴とする車体前部構造。
フロントサイドメンバの車体後方端部における第１連結部材の分岐部近傍の上側を、第３連結部材を介してフロントピラーに支持したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
フロントサイドメンバの車体後方端部に、フロントサイドメンバの下方に配置したサスペンションメンバの後部横部材の両端部を結合するメンバ連結部を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
フロントサイドメンバの少なくとも一部は、板材のプレス成形により第１連結部材、第２連結部材およびメンバ連結部を含めて断面Ｕ字状に一体形成した下部メンバを備えた閉断面構造とし、前記メンバ連結部の形成部分内の上方開放部に前記後部横部材の締結部材を支持する支持プレートを設け、この支持プレートのフロントサイドメンバ側に設けた縦壁の少なくとも車体後方側を、第２連結部材の形成部分の縦壁に連続性をもって結合したことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
フロントサイドメンバの少なくとも一部は、軽合金鋳物により第１連結部材、第２連結部材およびメンバ連結部を含めて断面Ｕ字状に一体形成した下部メンバを備えた閉断面構造とし、前記メンバ連結部の形成部分内に、前記後部横部材の締結部材を挿通するボス部およびこのボス部から放射状に突出して形成部分内壁に結合する複数のリブを一体成形し、これら複数のリブの少なくとも１つを、第２連結部材の形成部分の縦壁に連続性をもって結合したことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。