JP2004116496A - ロータリーエンジンの点火制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｔ側及びＬ側の２つの点火プラグ９１，９２を備えたロータリーエンジン１の点火制御装置１０において、非アイドリング時における燃焼効率を高める一方で、アイドリング時における燃焼安定性を向上させる。
【解決手段】アイドリング時には、２つの点火プラグ９１，９２の点火順序をＴ側、Ｌ側の順に設定し、非アイドリング時には、２つの点火プラグ９１，９２の点火順序をＬ側、Ｔ側の順に設定する。
【選択図】　　　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の点火プラグを備えたロータリーエンジンの点火制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、トコロイド内周面を有する繭状のハウジング内に略三角形状のロータを収容してその外周側に複数の作動室を区画し、該ロータの回転に連れて各作動室がそれぞれ周方向に移動しながら、順に吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を行うようにしたロータリーエンジンにおいて、上記ハウジングの短軸を挟んだ、ロータ回転方向の進み側（リーディング側）と、遅れ側（トレーリング側）とのそれぞれに点火プラグを備えたものが知られている（例えば特許文献１参照）。また、上記ロータの頂部間の外周面には、燃焼室を形成するロータリセスが設けられる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−２０２７６２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように、２つの点火プラグを備えたロータリーエンジンにおいては、２つの点火プラグの点火順序をリーディング側、トレーリング側の順に設定している。
【０００５】
これは、主に以下の２つの理由によるものであり、１つは、点火プラグの着火性を考慮するためである。つまり、ロータの頂部がプラグホール上を通過する際には、この頂部を挟んだ両側の作動室の圧力差によってガス漏れが生じるが、リーディング側点火プラグの位置では、両作動室の圧力差がほぼ０であるため、プラグホールを大径にすることが可能であるのに対し、トレーリング側点火プラグの位置では、両作動室の圧力差が比較的大きいため、プラグホールを小径にせざるを得ないためである。従って、リーディング側点火プラグの方は、プラグホールを大径にすることで、トレーリング側点火プラグよりも着火性が向上することから、このリーディング側点火プラグをメインの点火プラグにし、トレーリング側点火プラグを補助の点火プラグにして、混合気を燃焼させるためである。
【０００６】
もう１つは、ロータリーエンジンでは、トレーリング側からリーディング側に向かう強いスキッシュ流の発生と、ロータの回転に伴う作動室内のガスの移動とが相俟って、リーディング側への火炎伝播が、トレーリング側への火炎伝播よりもはるかに速いためである。つまり、リーディング側、トレーリング側の順で点火プラグを駆動すると、火炎が伝播し難いトレーリング側エンドガスゾーンの混合気がトレーリング側点火プラグの駆動により燃焼され、これによって、燃焼効率が高まるためである。
【０００７】
ところが、アイドリング時等のエンジン回転数が低いときに、リーディング側、トレーリング側の順で点火プラグを駆動させると、失火し易いという不都合がある。これは、ロータの回転が遅くなることで火炎の伝播速度が低下する上に、上述したように、リーディング側、トレーリング側の順で点火プラグを駆動させると、各点火プラグは、ロータリセスの開口縁付近（ロータリセスの切れ上がり付近）と対向した状態で点火されることになり、Ｓ／Ｖ比が大きいことから火炎が冷却されるためと考えられる。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数の点火プラグを備えたロータリーエンジンの点火制御装置において、非アイドリング時における燃焼効率を高める一方で、アイドリング時における燃焼安定性を向上させることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、アイドリング時と非アイドリング時とで、複数の点火プラグの点火順序を変更することとした。
【００１０】
具体的に、第１の発明は、ハウジング内にロータを収容してその外周側に複数の作動室を区画し、該ロータの回転に連れて各作動室がそれぞれ周方向に移動しながら、順に吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を行うようにしたロータリーエンジンの点火制御装置に係る。
【００１１】
そして、第１の発明に係るロータリーエンジンの点火制御装置は、上記ロータの外周面にロータリセスを形成し、ロータ回転方向の遅れ側位置に配設されかつ、該ロータの回転に連れて上記ロータリセスと先に対向するトレーリング側点火プラグと、上記ロータ回転方向の進み側位置に配設されかつ、上記ロータリセスと後に対応するリーディング側点火プラグと、上記各点火プラグの点火時期を制御する点火時期設定手段とを備える。そして、この点火時期設定手段を、上記エンジンのアイドリング時には、上記２つの点火プラグの点火順序を、トレーリング側点火プラグ、リーディング側点火プラグの順に設定し、上記エンジンの非アイドリング時には、上記２つの点火プラグの点火順序を、リーディング側点火プラグ、トレーリング側点火プラグの順に設定するように構成するものである。
【００１２】
こうすることで、点火時期設定手段によって、アイドリング時には、先ずトレーリング側点火プラグが点火し、これに遅れてリーディング側点火プラグが点火する。これにより、ロータの外周面に形成されたロータリセスは、このロータの回転に連れてトレーリング側、リーディング側の順で各点火プラグと対向することから、上記各点火プラグは、このロータリセス（ロータリセスの略中央）に対向した状態で点火するようになる。このため、Ｓ／Ｖ比は比較的小さくなり、火炎の冷却作用が低減して失火が防止される。
【００１３】
一方、点火時期設定手段によって、非アイドリング時には、先ずリーディング側点火プラグが点火し、これに遅れて、トレーリング側点火プラグが点火する。これにより、トレーリング側エンドガスゾーンの混合気が、トレーリング側点火プラグの点火により燃焼され、燃焼効率が向上する。
【００１４】
第２の発明では、エンジン回転数に応じて、複数の点火プラグの点火順序を変更することとした。
【００１５】
具体的に、第２の発明に係るロータリーエンジンの点火制御装置は、上記第１の発明と同様に、上記ロータの外周面にロータリセスを形成し、ロータ回転方向の遅れ側位置に配設されかつ、該ロータの回転に連れて上記ロータリセスと先に対向するトレーリング側点火プラグと、上記ロータ回転方向の進み側位置に配設されかつ、上記ロータリセスと後に対応するリーディング側点火プラグと、上記２つの点火プラグの点火時期を設定する点火時期設定手段とを備える。そして、第２の発明では、上記点火時期設定手段を、エンジン回転数が設定回転数以下の時には、上記２つの点火プラグの点火順序を、トレーリング側点火プラグ、リーディング側点火プラグの順に設定し、上記エンジン回転数が設定回転数よりも高い時には、上記２つの点火プラグの点火順序を、リーディング側点火プラグ、トレーリング側点火プラグの順に設定するように構成する。
【００１６】
こうすることで、点火時期設定手段によって、エンジン回転数が設定回転数以下の時、換言すると失火し易い時には、先ずトレーリング側点火プラグが点火し、これに遅れてリーディング側点火プラグが点火する。これにより、上記各点火プラグは、このロータリセスに対向した状態で点火するようになり、失火が防止される。
【００１７】
一方、点火時期設定手段によって、エンジン回転数が設定回転数よりも高い時には、先ずリーディング側点火プラグが点火し、これに遅れて、トレーリング側点火プラグが点火する。これにより、トレーリング側エンドガスゾーンの混合気がトレーリング側点火プラグが点火することにより燃焼され、燃焼効率が向上する。こうして、第２の発明では、上記第１の発明と同様の作用効果が得られる。
【００１８】
ここで、第２の発明においては、点火時期設定手段を、エンジンの運転状態が失火しやすい運転状態のときほど、設定回転数を高くするように構成してもよい。
【００１９】
こうすることで、エンジンの運転状態が失火しやすい運転状態のときほど（例えば軽負荷時や低温時ほど）、設定回転数が高くされる。このため、エンジンの運転状態が失火しやすい運転状態のときには、点火時期設定手段によって２つの点火プラグの点火順序が、失火を抑制するような順序に設定されるようになる。
【００２０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明におけるロータリーエンジンの点火制御装置によれば、アイドリング時やエンジン回転数が設定回転数以下の時には、トレーリング側点火プラグ、リーディング側点火プラグの順に、これら２つの点火プラグの点火順序が設定されるため、各点火プラグはロータリセスに対向した状態で点火するようになり、その結果、失火を抑制して、燃焼安定性を高めることができる。一方、非アイドリング時やエンジン回転数が設定回転数よりも高い時には、リーディング側点火プラグ、トレーリング側点火プラグの順に、２つの点火プラグの点火順序が設定されるため、トレーリング側エンドガスゾーンの混合気がトレーリング側点火プラグの点火により燃焼され、燃焼効率を向上させることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２２】
＜実施形態１＞
（エンジンの全体構成）
図１は、本発明の実施形態に係るロータリーエンジン１の要部の構成を示し、トロコイド内周面２ａを有する繭状のロータハウジング２とサイドハウジング３とに囲まれたロータ収容室４（気筒）には概略三角形状のロータ６が収容されていて、その外周側に３つの作動室５，５，５が区画されている。このロータリーエンジン１は、図示は省略するが、２つのロータハウジング２，２を３つのサイドハウジング３，３，３の間に挟み込むようにして一体化し、その間に形成される２つの気筒４，４にそれぞれロータ６，６を収容した２ロータタイプのものである。以下、この実施形態では、２つのロータハウジング２，２の中間に位置するサイドハウジング３（図２に示すもの）を両端側のものと区別して、インターミディエイトハウジング３と呼ぶものとする。
【００２３】
上記ロータ６の内側には、図示しないが内歯車が形成されていて、この内歯車とサイドハウジング側の外歯車とが噛合するとともに、ロータ６は、インターミディエイトハウジング３及びサイドハウジング３を貫通する出力軸７に対して、遊星回転運動をするように支持されている。すなわち、上記ロータ６の回転運動は内歯車と外歯車との噛み合いによって規定され、ロータ６は、外周の３つの頂部にそれぞれ配設されたシール部が各々ロータハウジング２のトロコイド内周面２ａに当接した状態で上記出力軸７の偏心輪７ａの周りを自転しながら、該出力軸７の軸心Ｘの周りに公転する。そして、ロータ６が１回転する間に、該ロータ６の各頂部間にそれぞれ形成された作動室５，５，…が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ６を介して出力軸７から出力される。
【００２４】
より具体的に、図１に示すように出力軸７の軸心Ｘの方向に見ると、各気筒４の左右方向の一側（図例では左側）が概ね吸気及び排気行程の領域になり、その反対側（図例では右側）が概ね圧縮及び膨張行程の領域になる。そして、図示の如く第１吸気ポート１１（後述）等に連通する作動室５（図の左上側の作動室）は吸気行程の後半にあり、この作動室５がロータ６の回転に連れて図の時計回りに移動して圧縮行程になると、その内部に吸入された混合気が圧縮され、その後、図の右側に示す作動室５のように圧縮行程の終盤から膨張行程にかけて所定のタイミングにて点火プラグ９１，９２により混合気に点火されて、燃焼が行われるものである。
【００２５】
上記２つの点火プラグ９１，９２は、ロータハウジング２の短軸（同図の一点鎖線参照）を挟んで、ロータ回転方向のトレーリング側（遅れ側）位置と、リーディング側（進み側）位置とのそれぞれに配設されている。この内、リーディング側位置の点火プラグ（以下、これをＬ側点火プラグという）９２のプラグホールは、トレーリング側位置の点火プラグ（以下、これをＴ側点火プラグという）９１のプラグホールよりも大径に構成されている。このため、Ｌ側点火プラグ９２の方が、Ｔ側点火プラグ９１よりも着火性が向上している。
【００２６】
また、上記ロータ６の頂部間の外周面には、窪み（ロータリセス）６１がそれぞれ設けられている。
【００２７】
図２は、２つの気筒４，４のうちの一方（図では手前側のもの）を模式的に２つに分けて、エンジン１の吸排気系の構成を示したものであり、図の左側には、図２と同様にインターミディエイトハウジング３の側が、また、図の右側にはサイドハウジング３の側が示されている。そして、上記インターミディエイトハウジング３には、両側の２つの気筒４，４においてそれぞれ吸気行程にある作動室５に連通するように一対の第１吸気ポート１１，１１（図には１つのみ示す）が形成され、同様に、排気行程にある作動室５，５にそれぞれ連通するように一対の第１排気ポート１２，１２（図には１つのみ示す）が形成されている。一方、上記サイドハウジング３には、吸気行程にある作動室５にそれぞれ連通するように第２及び第３の２つの吸気ポート１３，１４が形成され、また、排気行程にある作動室５に連通するように第２排気ポート１５が形成されている。
【００２８】
そして、上記第１、第２及び第３吸気ポート１１，１３，１４が、それぞれ、各気筒４の吸気行程にある作動室５に吸気を供給する吸気通路１６の下流端部を構成している。すなわち、吸気通路１６の上流側にはエアクリーナ１７とエアフローセンサ１８と、ステッピングモータ等により駆動されて通路の断面積を調節する電気式スロットル弁２３とが順に配設されていて、その下流側で吸気通路１６は２つの独立吸気通路１９，２０に分かれている。第１の独立吸気通路１９は、その下流側でさらに２つに分岐していて、その各分岐路２１，２２がそれぞれ上記第１吸気ポート１１及び第２吸気ポート１３に連通している。一方、第２の独立吸気通路２０は、上記第３吸気ポート１４に連通している。
【００２９】
上記第１独立吸気通路１９の下流側で分岐した第１分岐路２１には、吸気マニホルド２４内に燃料を噴射する比較的大容量のマニホルド噴射用インジェクタ２５が配設されている。また、図１にも示すように、第１吸気ポート１１に臨んで当該ポート１１内に燃料を直接、噴射するように比較的容量の小さなポート噴射用インジェクタ２６（燃料噴射弁）が配設されている。
【００３０】
また、上記スロットル弁２３よりも上流側の吸気通路１６から分岐して該吸気通路１６を流れる吸気の一部を取り出し、これを第１吸気ポート１１まで導いて上記インジェクタ２６の燃料被噴射位置に向かって吹き出させる空気吹出し通路２７が設けられている。尚、上記空気吹出し通路２７の上流端は、吸気通路１６にキャッチタンク２９からブローバイガスを導入するブローバイガス通路３０の下流端よりも下流側で吸気通路１６に接続されている。
【００３１】
この実施形態では、上述したように、スロットル弁２３の上流側から吸気の一部を取り出して第１吸気ポート１１に供給する空気吹出し通路２７を設けて、インジェクタ２６からの燃料噴霧が衝突するポート壁面の燃料被噴射位置に向かって、高速の空気流を吹きつけるようにしている。これにより、インジェクタ２６からの燃料噴霧がポート壁面に付着することが効果的に抑制され、また一旦、付着した燃料の剥離及び蒸発が効果的に促進される。
【００３２】
一方、上記第１独立吸気通路１９の下流側で分岐した第２分岐路２２には、アクチュエータにより駆動されてこの第２分岐路２２を開閉する電磁式のロータリーバルブ２８と、上記第１分岐路２１のものと同様のマニホルド噴射用インジェクタ３２とが順に配設されている。また、図示しないが、第２独立吸気通路２０の下端部には、アクチュエータにより駆動されてこの第２の独立吸気通路２０を開閉する電磁式のロータリーバルブが配設されている。
【００３３】
上述の如き構成の吸気系に対し、エンジン１の排気系は、上記第１及び第２排気ポート１２，１５がそれぞれ排気マニホルド３３に接続し、この排気マニホルド３３において２つの気筒４，４からの排気が集合されて、下流側の排気管３４に流通するようになっている。そして、上記排気マニホルド３３には、排気中の酸素濃度を検出するリニアＯ２センサ３５が配設され、また、排気管３４には排気を浄化するための２つの触媒コンバータ３６，３７が直列に配設されている。上記リニアＯ２センサ３５は、理論空燃比を含む所定の空燃比範囲において酸素濃度に対しリニアな信号を出力するものであり、上記インジェクタ２５，２６，３２による燃料噴射量のフィードバック制御のために用いられる。
【００３４】
尚、同図に示す符号３８は、ロータリーエンジン１の出力軸７の一端側に配設されてその回転角度を検出する電磁式のクランク角センサである。また、符号３９は、ロータハウジング２の内部に形成されたウォータジャケット（図示せず）に臨んで冷却水の温度状態（エンジン水温）を検出する水温センサである。
【００３５】
上記点火プラグ９１，９２の点火回路４４（図３参照）、スロットル弁２３のモータ、ロータリーバルブ２８、インジェクタ２５，２６，３２等は、コントロールユニット４０（以下、ＥＣＵと略称する）により作動制御されるようになっている。このＥＣＵ４０には少なくとも上記エアフローセンサ１８の出力信号と、リニアＯ２センサ３５の出力信号と、クランク角センサ３８の出力信号と、水温センサ３９の出力信号とが入力され、さらに、アクセル開度センサ４１からの信号と、エンジン回転数センサ４２からの信号とが入力されるようになっている。そして、このＥＣＵ４０においてエンジン１の運転状態を判定するとともに、その運転状態に応じて各気筒４の点火時期、上記スロットル弁２３の開度、上記ロータリーバルブ２８の開閉、インジェクタ２５，２６，３２による燃料噴射量及び燃料噴射タイミングの制御が行われる。
【００３６】
（点火制御装置の構成）
次に、Ｌ側及びＴ側点火プラグ９１，９２の点火時期を制御する点火制御装置について、図３を参照しながら説明する。
【００３７】
上記点火制御装置１０は、ＥＣＵ４０によって構成されるものであり、このものは、ロータリーエンジン１のアイドリング状態を判定するアイドリング判定部４６と、上記Ｌ側及びＴ側点火プラグ９１，９２の点火進角を算出する点火進角算出部４７とからなる点火時期設定手段４５を備えている。
【００３８】
上記アイドリング判定部４６は、アクセル開度センサ４１からの信号に基づいて、ロータリーエンジン１がアイドリング状態にあるか、非アイドリング状態にあるかを判定するように構成されている。
【００３９】
また、上記点火進角算出部４７は、上記アイドリング判定部４６による判定結果と、上記エンジン回転数センサ４２からの信号と、上記エアフローセンサ１８、リニアＯ２センサ３５、クランク角センサ３８、及び水温センサ３９等からなるエンジン運転状態検出センサ４３からの信号とに基づいて、Ｌ側及びＴ側点火プラグ９１，９２の点火進角をそれぞれ算出するように構成されている。
【００４０】
具体的に上記点火進角算出部４７は、ロータリーエンジン１がアイドリング状態のときには、２つの点火プラグ９１，９２の点火順序を、Ｔ側、Ｌ側の順に設定した上で、エンジンの運転状態に応じて各点火プラグ９１，９２の点火進角を算出する。一方、ロータリーエンジン１が非アイドリング状態のときには、２つの点火プラグ９１，９２の点火順序を、Ｌ側、Ｔ側の順に設定した上で、エンジンの運転状態に応じて各点火プラグ９１，９２の点火進角を算出する。
【００４１】
そして、上記点火制御装置１０は、上記点火進角算出部４７で算出した点火進角に基づいて点火回路４４を制御することにより、Ｌ側及びＴ側点火プラグ９１，９２を算出された点火進角でもって点火させるように構成されている。
【００４２】
次に、上記点火制御装置１０による制御手順について、図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【００４３】
先ず、ステップＳ１１では、エンジン回転数センサ４２から出力されたエンジン回転数を読み込み、ステップＳ１２では、エンジン運転状態検出センサ４３からの出力値を読み込み、ステップＳ１３では、アクセル開度センサ４１から出力されたアクセル開度を読み込む。
【００４４】
そして、ステップＳ１４では、読み込んだアクセル開度から、エンジン１がアイドリング状態であるか否かを判定する。アイドリング状態であるのＹＥＳのときには、ステップＳ１５に移行し、点火プラグ９１，９２の点火順序を、Ｔ側、Ｌ側の順に設定した上で、運転状態に応じて各点火プラグ９１，９２の点火進角を算出する。
【００４５】
一方、上記ステップＳ１４で、非アイドリング状態であるのＮＯのときには、ステップＳ１６に移行し、点火プラグ９１，９２の点火順序を、Ｌ側、Ｔ側の順に設定した上で、運転状態に応じて各点火プラグ９１，９２の点火進角を算出する。
【００４６】
これにより、エンジン１のアイドリング時及び非アイドリング時における燃焼動作は次のようになる。
【００４７】
アイドリング時は、図５に示すように、先ず、Ｔ側点火プラグ９１が点火される（同図（ａ）参照。尚、図例はＢＴＤＣ２０°）。このため、Ｔ側点火プラグ９１は、ロータリセス６１の略中央に対向した状態で点火するようになる。
【００４８】
次いで、Ｌ側点火プラグ９２が点火される（同図（ｂ）参照。尚、図例はＡＴＤＣ１０°）。このため、Ｌ側点火プラグ９２も、ロータリセス６１の略中央に対向した状態で点火するようになる。
【００４９】
このように、アイドリング時には、各点火プラグ９１，９２は、ロータ６の回転に連れてトレーリング側、リーディング側の順で各点火プラグ９１，９２と対向するロータリセス６１の略中央に対向した状態で点火されるため、Ｓ／Ｖ比は比較的小さくなり、火炎の冷却作用が低減する。このため、失火し易いアイドリング時でも失火を防止することができる。
【００５０】
一方、非アイドリング時には、図６に示すように、先ず、Ｌ側点火プラグ９２が点火される（同図（ａ）参照。尚、図例はＢＴＤＣ１０°）。次いで、Ｔ側点火プラグ９１が点火される（同図（ｂ）参照。尚、図例はＡＴＤＣ２０°）。これにより、Ｌ側からＴ側には火炎は伝播し難いが、Ｔ側点火プラグ９１を、Ｌ側点火プラグ９２よりも遅いタイミングで点火させることにより、トレーリング側エンドガスゾーンの混合気を燃焼させることができ、その結果、燃焼効率を高めることができる。
【００５１】
こうして、本実施形態では、非アイドリング時における燃焼効率を高める一方で、アイドリング時における燃焼安定性を向上させることができる。
【００５２】
＜実施形態２＞
上記実施形態１は、エンジンのアイドリング時と非アイドリング時とで、２つの点火プラグの点火順序を変更する実施形態であったが、実施形態２は、エンジン回転数に応じて、２つの点火プラグの点火時期を変更する実施形態である。
【００５３】
尚、実施形態２に係るロータリーエンジン１の構成、及び点火制御装置１０の構成は、それぞれ上記実施形態１と略同じであるため、同一の部材については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００５４】
次に、図７に示すフローチャートを参照しながら、実施形態２に係る点火制御装置１０の制御について説明する。
【００５５】
先ず、ステップＳ２１では、エンジン回転数センサ４２から出力されたエンジン回転数を読み込み、ステップＳ２２では、エンジン運転状態検出センサ４３からの出力値を読み込み、ステップＳ２３では、アクセル開度センサ４１から出力されたアクセル開度を読み込む。
【００５６】
そして、ステップＳ２４では、読み込んだエンジン運転状態に基づいて、設定回転数を設定する。ここで、設定回転数は、後述するように、２つの点火プラグ９１，９２の点火順序を変更する際のしきい値である。また、設定回転数は、エンジン１の運転状態が失火し易い運転状態ほど、高く設定するようにする。具体的には、吸入空気量とエンジン回転数に基づいて、エンジン負荷が軽負荷である時ほど設定回転数を高くすると共に、エンジン水温に基づいて、低温である時ほど設定回転数を高くする。
【００５７】
続くステップＳ２５では、エンジン回転数が、ステップＳ２４で設定した設定回転数以下であるか否かを判定する。設定回転数以下であるのＹＥＳのときには、ステップＳ２６に移行し、点火プラグ９１，９２の点火順序を、Ｔ側、Ｌ側の順に設定した上で、運転状態に応じて各点火プラグ９１，９２の点火進角を算出する。
【００５８】
一方、上記ステップＳ２５で、設定回転数よりも高いのＮＯのときには、ステップＳ２７に移行し、点火プラグ９１，９２の点火順序を、Ｌ側、Ｔ側の順に設定した上で、運転状態に応じて各点火プラグ９１，９２の点火進角を算出する。
【００５９】
こうして、実施形態２では、エンジン回転数が設定回転数以下の、失火し易い時には、先ずＴ側点火プラグ９１が点火し、これに遅れてＬ側点火プラグ９２が点火する。これにより、上記各点火プラグ９１，９２は、ロータリセス６１に対向した状態で点火するようになり、失火を防止することができる。
【００６０】
一方、エンジン回転数が設定回転数よりも高い時には、先ずＬ側点火プラグ９２が点火し、これに遅れて、Ｔ側点火プラグ９１が点火するため、Ｔ側エンドガスゾーンの混合気を燃焼させることができ、燃焼効率を高めることができる。
【００６１】
また、エンジン１の運転状態が失火しやすい運転状態のときほど、設定回転数が高くされるため、エンジン１の運転状態が失火しやすい運転状態のときには、２つの点火プラグ９１，９２の点火順序が、失火を抑制するような順序に設定される。こうして、失火を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの要部構成を示す図である。
【図２】エンジンの吸排気系及び制御システムの概略構成図である。
【図３】点火制御装置を示すブロック図である。
【図４】実施形態１に係る点火制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】アイドリング時における各点火プラグの点火時期を示す説明図である。
【図６】非アイドリング時における各点火プラグの点火時期を示す説明図である。
【図７】実施形態２に係る点火制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　　　ロータリーエンジン
１０　　　　点火制御装置
１８　　　　エアフローセンサ
２　　　ロータハウジング
３　　　サイドハウジング、インターミディエイトハウジング
３８　　　　クランク角センサ
３９　　　　水温センサ
４０　　コントロールユニット（ＥＣＵ）
４１　　　　アクセル開度センサ
４２　　　　エンジン回転数センサ
４３　　　　エンジン運転状態検出センサ
４４　　　　点火回路
４５　　点火時期設定手段
４６　　　　アイドル判定部
４７　　　　点火進角算出部
５　　　作動室
６　　　ロータ
６１　　　　ロータリセス
９１　　　　トレーリング側点火プラグ
９２　　　　リーディング側点火プラグ

Claims (3)

1. ハウジング内にロータを収容してその外周側に複数の作動室を区画し、該ロータの回転に連れて各作動室がそれぞれ周方向に移動しながら、順に吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を行うようにしたロータリーエンジンの点火制御装置であって、
   上記ロータの外周面にはロータリセスが形成されており、
   ロータ回転方向の遅れ側位置に配設されかつ、該ロータの回転に連れて上記ロータリセスと先に対向するトレーリング側点火プラグと、上記ロータ回転方向の進み側位置に配設されかつ、上記ロータリセスと後に対応するリーディング側点火プラグと、
   上記２つの点火プラグの点火時期を設定する点火時期設定手段とを備え、
   上記点火時期設定手段は、
   上記エンジンのアイドリング時には、上記２つの点火プラグの点火順序を、トレーリング側点火プラグ、リーディング側点火プラグの順に設定し、
   上記エンジンの非アイドリング時には、上記２つの点火プラグの点火順序を、リーディング側点火プラグ、トレーリング側点火プラグの順に設定するように構成されている
   ことを特徴とするロータリーエンジンの点火制御装置。
2. ハウジング内にロータを収容してその外周側に複数の作動室を区画し、該ロータの回転に連れて各作動室がそれぞれ周方向に移動しながら、順に吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を行うようにしたロータリーエンジンの点火制御装置であって、
   上記ロータの外周面にはロータリセスが形成されており、
   ロータ回転方向の遅れ側位置に配設されかつ、該ロータの回転に連れて上記ロータリセスと先に対向するトレーリング側点火プラグと、上記ロータ回転方向の進み側位置に配設されかつ、上記ロータリセスと後に対応するリーディング側点火プラグと、
   上記２つの点火プラグの点火時期を設定する点火時期設定手段とを備え、
   上記点火時期設定手段は、
   エンジン回転数が設定回転数以下の時には、上記２つの点火プラグの点火順序を、トレーリング側点火プラグ、リーディング側点火プラグの順に設定し、
   上記エンジン回転数が設定回転数よりも高い時には、上記２つの点火プラグの点火順序を、リーディング側点火プラグ、トレーリング側点火プラグの順に設定するように構成されている
   ことを特徴とするロータリーエンジンの点火制御装置。
3. 請求項２において、
   点火時期設定手段は、エンジンの運転状態が失火しやすい運転状態のときほど、設定回転数を高くするように構成されている
   ことを特徴とするロータリーエンジンの点火制御装置。

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